Что лучше паджеро спорт или амарок
Добавил пользователь Валентин П. Обновлено: 04.10.2024
Рамой придавило: Mitsubishi Pajero Sport и окружение
Покупатели SUV делятся на две категории. Львиная доля голосует рублем за кроссоверы — легковое шасси и несущий кузов обеспечивают им отличную маневренность и сравнительно малый расход топлива. А полноприводная трансмиссия и увеличенный дорожный просвет позволяют худо-бедно перемещаться по бездорожью. Другая же часть покупателей ратует за рамные вседорожники. Прочный стальной хребет придает им долговечность и позволяет использовать автомобиль на тяжелом оффроуде хоть каждый день. Но много ли их осталось?
В распоряжении рамников практически всегда есть понижающая передача, а также одна или две блокировки, которые наделяют их по-настоящему высокой проходимостью. Для езды по «пампасам» многие решаются на тюнинг: устанавливают силовые бамперы, лебедки, шины с «зубастым» протектором. С таким набором становится нипочем самое серьезное бездорожье.
Рамных вседорожников на нашем рынке немного, но они есть. Мы насчитали полтора десятка, от УАЗа Патриот и Suzuki Jimny до Lexus GX и Mercedes-Benz G-класса. К слову, только вчера объявили цены на Mitsubishi Pajero Sport нового поколения. Какие модели ближе всего к дебютанту по форм-фактору и ценам, смотрите в нашем обзоре.
Toyota Land Cruiser Prado (от 1 939 000 рублей)
На российский рынок рамных вседорожников выходит новый игрок — Mitsubishi Pajero Sport третьего поколения. С какими моделями дебютанту придется конкурировать?
Привлекательная цена, не правда ли? На самом деле машин с такой стоимостью у дилеров в наличии не бывает — кому нужен «Крузак» с механической коробкой передач, без магнитолы и ряда других необходимых опций? В нормальной комплектации с автоматом цена Prado 2.7 (163 л.с.) повышается до 2 614 000 рублей. За версию со 177-сильным турбодизелем придется отдать не менее 2 915 000 рублей, а с флагманским 282-сильным шестицилиндровым бензиновым мотором — уже 3 156 000 рублей. Очень дорого! Тем паче, что с технической точки зрения этот автомобиль без особых откровений. Land Cruiser Prado располагает постоянным полным приводом, который обеспечивает межосевой дифференциал. Присутствует понижающая передача, задняя межколесная блокировка, а также система Crawl Control — своеобразный круиз-контроль для бездорожья.
Haval H9 (от 2 299 900 рублей)
На российский рынок рамных вседорожников выходит новый игрок — Mitsubishi Pajero Sport третьего поколения. С какими моделями дебютанту придется конкурировать?
Перед вами — самый дорогой китайский автомобиль на российском рынке. При этом — не переоцененный. По качеству сборки, уровню отделки и богатству оснащения Н9 не уступает именитым конкурентам. Под капотом здесь всего-навсего четыре цилиндра и два литра рабочего объема. Однако за счет турбонаддува (с двумя улитками) мотор развивает 218 л.с. Цифра немаленькая, но в реальной жизни силенок все-таки недостаточно — разгоняется этот «китаец» натужно.
Kia Mohave (от 2 399 900 рублей)
На российский рынок рамных вседорожников выходит новый игрок — Mitsubishi Pajero Sport третьего поколения. С какими моделями дебютанту придется конкурировать?
Jeep Wrangler (от 2 695 000 рублей)
На российский рынок рамных вседорожников выходит новый игрок — Mitsubishi Pajero Sport третьего поколения. С какими моделями дебютанту придется конкурировать?
Mitsubishi Pajero Sport (от 2 749 999 рублей)
На российский рынок рамных вседорожников выходит новый игрок — Mitsubishi Pajero Sport третьего поколения. С какими моделями дебютанту придется конкурировать?
Самая важная новинка японской компании последних лет! Созданный на модернизированной платформе пикапа L200 вседорожник отличается смелым дизайном и просторным эргономичным салоном — предшественнику этого не хватало. Управлять полноприводной трансмиссией теперь надо не рычагом (как было у предшественника), а шайбой-селектором. Приятно, что возможности не сократились: есть и понижающая передача, и задняя межколесная блокировка. Вкупе с хорошей «геометрией» по проходимости Mitsubishi — один из лучших автомобилей сегмента. Первое время Pajero Sport будет предлагаться с бензиновым 3,0-литровым двигателем мощностью 209 л.с. Но позднее начнутся поставки модификации со 181-сильным турбодизелем.
Chevrolet Tahoe (от 2 990 000 рублей)
На российский рынок рамных вседорожников выходит новый игрок — Mitsubishi Pajero Sport третьего поколения. С какими моделями дебютанту придется конкурировать?
Вообще-то, этот дредноут выступает в другой лиге — огромный американский вседорожник (длина переваливает далеко за пять метров!) снабжается могучим V8 мощностью 409 л.с., оттого и стоит гораздо больше фигурирующих в обзоре моделей. Вернее — стоил. Не так давно в гамме появилась упрощенная модификация, позволившая опустить цену до трехмиллионной отметки. На фоне соперников Tahoe не блещет проходимостью — мешают гигантская масса и неважная геометрическая проходимость, обусловленная низким фартуком переднего бампера. Его, конечно, можно отстегнуть, но на практике мало кто это делает. Лазить под машиной и пачкать руки всякий раз перед выездом на бездорожье захочет не каждый. Кроме того, фартук этот надо ведь где-то пристроить, и не у всех такая возможность имеется. Поэтому владельцы с его снятием не заморачиваются.
Ему нужны ваши деньги
С хорошими вещами есть одна, но очень большая проблема – они либо не существуют, либо дорогие. Но ведь хорошие вещи нужны не только сильным мира сего, но и парням попроще, верно? Тем самым работягам, которые привыкли просыпаться, когда солнце еще не встало, и засыпать, когда оно давно скрылось за горизонтом. И «Амарок» вроде бы создан как раз для таких. Но эти ребята не рвут на части менеджеров по продажам Volkswagen и не выстраиваются в очереди перед дилерскими центрами. И у этого есть одна, но уж очень веская причина.
Volkswagen Amarok хорошо едет, отлично выглядит, может тащить несколько палет с кирпичами по грунтовке и при этом не разорять владельца на АЗС – через четыре недели теста борткомпьютер замер на отметке 10,1 литра, хотя на шоссе иногда показывал что-то около девяти с половиной.
Прошел всего месяц, и мне уже кажется, что проигрыш в запасе места сзади на фоне, например, Mitsubishi L200 – это если и поражение, то в совсем маленькой, ничего не решающей битве. Потому что этот немец лучше почти во всем остальном. И в Volkswagen посчитали, что за это надо потребовать с клиентов хорошенько разгрузить банковские счета.
километра проехал Volkswagen Amarok за месяц
Цены на Volkswagen Amarok начинаются с вроде бы подъемных 2 198 600 рублей, но это будет автомобиль с некрашеным бампером и стальными дисками. За машину, про которую ваша девушка не подумает, что она подруга строителя, попросят 2 434 600 рублей. Это почти на 35 тысяч дороже самого нафаршированного L200 и на 61 600 рублей больше, чем «Тойота» просит за Hilux с дизелем 2.8, «автоматом», камерой заднего вида, подогревом передних кресел, кондиционером и 17-дюймовыми колесами.
Эргономика - практически эталонная. Проблема, пожалуй, только одна - покрытие ящика в верхней части центральной консоли. Оно сделано из жесткого пластика, поэтому все, что там лежит, катается и бьется о стенки на разгонах и торможениях.
Разрешенная максимальная масса Volkswagen Amarok составляет 2820 килограммов, а в его свидетельстве о регистрации тип транспортного средства указан, как «Грузовой бортовой». По всем параметрам получается, что ездить на «Амароке» по Москве можно только в пределах «грузового каркаса», так как за его границы запрещено въезжать автомобилям с разрешенной максимальной массой более 2,5 тонны. На момент написания этого материала на наш запрос в ЦОДД ответ так и не поступил. Но и ни одного штрафа тоже не пришло.
Правда, этот самый нестыдный «Амарок» уже неплохо упакован. Тут есть и 17-дюймовые колеса, и блокировка заднего диффа, и двухзонный климат, и подогрев передних кресел, и мультимедийка с цветным экраном, голосовым управлением, Apple CarPlay и Android Auto, и датчик света, и даже круиз-контроль.
Обрадовались? Рано! Потому что за эту сумму Volkswagen передаст вам ключи от пикапа с не самым мощным 140-сильным дизелем с одной турбиной – и с шестиступенчатой механической коробкой передач. Хочется дизель помощнее? Есть 180-сильный битурбо, как на нашей тестовой машине – за 67 400 рублей сверху. Ах, тебе еще и «автомат»?! Не вопрос, обменяем его на 49 400 рублей.
Mitsubishi L200 против Volkswagen Amarok. Какой пикап лучше и почему
Пикапы в России выбирают не на тест-драйвах. Основные покупатели такой техники в нашей стране — это газовики, нефтяники, строители и т. д. И дилемма «брать или не брать» здесь решается очень просто — через объявленный компанией тендер. Кто сделает лучшее предложение, отвечающее задачам и интересам заказчика, того и тапки, точнее деньги. И здесь пикапы Mitsubishi Motors вне конкуренции: за счет пакетных комплектаций они выигрывают в цене у того же Volkswagen, который позволяет сконфигурировать машину по своему вкусу, но за сборку такого «конструктора» из отдельных опций берет дополнительную мзду с покупателя. Поэтому «Амароки», как правило, выбирают частники, которые готовы переплатить за свои «хотелки».
Пикап VW самый широкий в классе: европаллета легко встает поперек кузова между колесных арок.
Но в любом правиле бывают исключения. И хотя целевая аудитория Mitsubishi L200 и VW Amarok практически не пересекается, это не мешает нам сравнить пикапы друг с другом.
Рестайлинг пошел L200 на пользу. С новой грозной физиономией, хищно прищурившейся «глазами» ярких светодиодных фар (с ними и дальний свет особо не нужен), пикап смотрится очень круто! Правда, такие фары, как и раздельный климат-контроль, идут только в самой дорогой версии, с 181‑сильным дизелем. От менее мощного собрата, развивающего 154 л. с., этот мотор отличается наличием системы регулировки фаз газораспределения, которая также добавляет 50 Нм крутящего момента, почти литр в расходе топлива и превращает «рабочую лошадку» в настоящую «пушку».
Уходить первым со светофора для L200 — плевая задача. Хотя в целом пикап «Митцу» настраивает на размеренную езду, в том числе из-за установленных на тестовом автомобиле «зубастых» внедорожных шин BFGoodrich. Эти шины заставляют пассажиров вздрагивать при проезде ям и «лежачих полицейских», а водителю не дают расслабиться, так как на крупных выбоинах заднюю ось нехило переставляет. Зато на бездорожье картина меняется кардинально. По проходимости L200 в связке с BFGoodrich напоминает танк. Причем, чтобы это почувствовать, даже необязательно включать полноприводный режим трансмиссии Super Select: с таким протектором он неплохо гребет и на заднем приводе.
С шинами BFGoodrich чувствуешь себя королем бездорожья. 
Кстати, именно «танковые» ассоциации позволяют не обращать внимание на такие недостатки модели, как шум двигателя в салоне, простецкую отделку, древнюю медиасистему (хотя и с неплохим звуком) и отсутствие каких-либо возможностей по трансформации заднего ряда сидений. Чай, не семейный кроссовер! Хотя в плане комфорта и удобства для пассажиров в L200 все как раз-таки неплохо продумано: задний ряд довольно вместительный, да еще здесь есть подлокотник и два USB-разъема. Ну а камера заднего вида позволяет быстро освоиться за рулем и не испытывать особых затруднений с парковкой 5‑метровой «туши». Хотя, конечно, передний парктроник здесь бы не помешал: интуитивно понять, где кончается бампер, не так-то просто.
Проехав на Mitsubishi L200, очень быстро становишься апологетом пикапов. Машина вселяет уверенность в том, что ей по плечу любые направления, вместе с тем она неплохо управляется, отлично ускоряется и не заставляет ощущать себя изгоем на асфальте. Да, и вовсе необязательно переплачивать за топовую версию. Если вам хватит 154‑сильного дизеля (а вам его точно хватит) и вы не страдаете от того, что на машине нет модных «ледов», а пассажир не может регулировать температуру климат-контроля, то получится сэкономить 200 с лишним тысяч. В остальном это будет такой же крутой пикап, на 18‑х легкосплавных дисках, с 7 (!) подушками безопасности, 6‑ступенчатым автоматом, включаемым на любой скорости суперселектом и кучей других опций, которые за такие деньги не предложит ни один конкурент.
Сзади в L200 вполне комфортно: запас в ногах позволяет удобно устроиться даже рослому пассажиру. За спинкой заднего дивана помещаются домкрат, набор автомобилиста и длинный вороток для съема запаски.
Как быстро летит время: казалось, совсем недавно я ездил на первый тест-драйв «Амарока» в Аргентину, а ему, на минуточку, уже «стукнуло» 9 лет! И за это время он ни капельки не изменился. Да, в 2016 году случился небольшой рестайлинг и «Амароки» для европейского рынка уже давно собирают не в Аргентине, а в Германии. Но в целом этот пикап остался таким же, как и девять лет тому назад. И даже несмотря на возраст VW Amarok, конкурентам есть чему у него поучиться. Взять хотя бы кузов — ни один одноклассник не может вместить европаллету меж колесных арок, а Amarok — может! Ну или салон. Это, наверное, единственный пикап, официально продающийся в России, внутри которого царит такой же уют и комфорт, как в салоне большого кроссовера.
Этот грузовик (а именно так написано в его СТС), несильно уступает кроссоверам и по ходовым качествам. Отличная динамика разгона 180‑сильной версии сочетается с почти легковой управляемостью. Несмотря на рессорную заднюю подвеску, характерная тряска в салоне почти не ощущается даже в ненагруженном состоянии, да и с шумоизоляцией здесь все хорошо. Ну а наличие автодоводчиков стекол на всех дверях или медиасистемы с быстрыми откликами, красивым интерфейсом, Apple Car Play и Android Auto вообще как-то слабо вяжется с образом утилитарного транспортного средства. И, заметьте, это машина всего лишь в средней комплектации!
Торпедо почти как у VW Teramont. 
Последнее можно воспринимать и как плюс, и как минус. Плюс, что опций сюда можно «навернуть» еще больше, а минус — в цене. За такие деньги все эти допы хотелось бы уже видеть в пикапе. Но клиент «Амарока» морально готов переплачивать за машину, относительно цены конкурентов, поэтому он не мелочится и берет самые крутые версии с 224‑сильным мотором V6 (в дилерском центре VW признались, что уже и не помнят, когда последний раз продавали 2,0‑литровый пикап). Стоят они как самолет, но зато выглядят и едут соответствующе.
Салон по-немецки строг и эргономичен, но сзади нет USB-зарядки и места в ногах не так много.
Наш тестовый Amarok 2.0 biTDI Comfortline на фоне 3,0‑литровых «Авентур» смотрится скромнягой. Дешевый свет галогеновых фар выдает его издалека. Но ладно галогенки — здесь нет даже светодиодных ходовых огней! Как нет и парктроника, не говоря уже о камере заднего вида, а это сильно усложняет езду в городе: несмотря на большие зеркала, даже маневры на парковке у супермаркета с непривычки даются с трудом. Отсутствие пластикового «корыта» в кузове тоже не добавляет машине практичности — доплата, с учетом цены автомобиля, относительно небольшая, пара десятков тысяч рублей, но для пикапа такая опция обязательна, поэтому могла бы ставиться по умолчанию.
Зато постоянный полный привод с автоматически распределяющей крутящий момент по осям муфтой есть у всех «Амароков». Отсутствие возможности принудительно включить «понижайку» у рамного внедорожника выглядит как-то непривычно. Но для тех, кто не хочет заморачиваться с выбором режимов работы трансмиссии, это будет плюс. Автоматика все сделает за вас, предоставляя возможность лишь при необходимости заблокировать задний дифференциал. Впрочем, переоценивать возможности пикапа на штатной резине Continental Cross Contact не стоит. С такими покрышками очень комфортно на асфальте, однако из-за них же мы едва не закопали «Амарок» в песке: забившийся «легковой» протектор быстро лишил машину сцепления с грунтом.
Буксировочная проушина спрятана за трудно снимаемой накладкой.
Под конец нашей «дуэли» пикапов мне вспомнилась «Женитьба» Гоголя. Вот если бы L200 да салон как у Amarok. Или последнему придумать такой же яркий дизайн, как пикапу Mitsubishi… Учитывая возраст «Амарока», выход нового поколения пикапа VW не за горами, так что последнее наше пожелание вполне может воплотиться в жизнь. Но только цена новинки точно не станет ниже, и это печально.
Mitsubishi L200 2.4 АТ
Вождение
Отличная динамика и неплохая управляемость. Шины BFGoodrich дарят чувство вседозволенности на бездорожье.
Примеряем статус флагмана на обновлённый Mitsubishi Pajero Sport
Все обновлённые Спорты теперь собираются в Калуге. Цены — от 2 929 000 рублей за базовый Invite с дизелем и «механикой» до 3 869 000 рублей за бензиновый Ultimate, дороже которого у Mitsubishi теперь вообще ничего нет.
Флагманом модельного ряда Mitsubishi обновлённый Pajero Sport стал не от хорошей жизни: настоящий Pajero больше выпускаться не будет. Слишком больших средств потребовало бы обновление внедорожника, который производился аж с 2006 года. Да и приоритеты у Мицу сменились. В итоге место на троне отдано преемнику, у которого в родословной — утилитарный пикап.
Рестайлинг представлен в прошлом году, есть уже машины на Драйве2, однако в силу известных событий полноценный тест-драйв для прессы проводится лишь сейчас. Известно, что изменения кроются в основном в области эргономики и удобства повседневного использования, а почти вся техника осталась прежней. Причин тому несколько: и Mitsubishi не в лучшей форме, и консервативную аудиторию не назвать взыскательной.
У нас автомобили в максимальной комплектации Ultimate с хорошо знакомым турбодизелем 4N15 объёмом 2,4 л, развивающим прежние 181 л.с. и 430 Н•м. Бензиновых машин с трёхлитровым V6 не привезли — незачем отвлекаться на версию с долей продаж менее десяти процентов. Хорошо, что в нашей группе — сразу несколько владельцев предыдущих Спортов: могу сверить свои ощущения с их опытом эксплуатации.
Спортоводу из моего экипажа машина известна настолько, что он великодушно уступает мне руль на всю поездку. Меньше будет возни с регулировками: даже в топовой комплектации отсутствует память положения сидений, настройка высоты и вылета рулевой колонки осуществляется вручную. Даже новомодное приложение Mitsubishi Remote Control можно привязать только к одному телефону. Никаких тебе профилей «я», «жена» и «собака». Хочешь подключить второй телефон и управлять замками, дверью багажника, фарами с помощью приложения (см. видео в «За кадром») — отвязывай первый.
Стартуем из центра Тюмени: впереди — 500-километровое путешествие в историческое сердце Сибири, город Тобольск, и обратно. Сухая погода и запрет на выезд в лес ограничивают внедорожную часть маршрута, и помимо асфальта можно рассчитывать только на гравийки да грунтовки. Упакованный с собой комплект одежды «для грязи» остаётся невостребованным. Впрочем, дорестайловый Sport уже всё доказал на бездорожье, а обновление никак не ограничивает способности проходимца.
Пробка на выезде позволяет оценить новую функцию Auto Hold. Но стоим недостаточно долго, чтобы узнать, как ведёт себя Sport по истечении десяти минут, которыми ограничено автоматическое удержание на месте. Ultimate предлагает также адаптивный круиз-контроль, систему мониторинга слепых зон с индикацией в зеркалах, камеры кругового обзора и автоторможение до 80 км/ч. Из новинок — сигнал о приближающемся транспорте при манёврах на парковке.
Мне за рулём комфортно, только кожа сидений жестковата. Колени не касаются центральной консоли с припухшими боковинами. Говорят, им добавили толщинку, чтобы наш дородный мужик не упирался в пластик тоннеля. Но авторы Драйва больше жаловались на его общую ширину, из-за которой салон кажется тесноватым. Лучше не стало.
Не понимаю, почему коллеги фокусируются на шуме и вибронагруженности дизеля Mitsubishi. По-моему, всего в меру. В городе мотор не досаждает мне рыком. Восьмиступенчатый «автомат» Aisin споро переключает передачи. Динамики в городском трафике хватает — и для старта со светофора, и для перестроения в потоке. Усилие на руле с гидроусилителем немного ватно, отклики плавны. Баранка от упора до упора совершает без малого четыре оборота, но радиус разворота не превышает 5,6 м — при живой работе руками Sport проворно маневрирует в дворовых зонах.
На трассе машина уверенно держит прямую, не требуя подруливаний, но слегка клюёт носом в такт невидимым глазу неровностям, словно лодочка на волнах. Амплитуда этих колебаний, к счастью, не растёт. Мы уже отмечали, что для рамника Sport неплохо управляется. От залихватского прохождения извилистых участков останавливает забота о пассажирах и кресла без развитой боковой поддержки.
К обгонам надо готовиться заранее, ибо запаса тяги при ускорениях с ходу в обрез. За секунду до перестроения сбрасываешь подрулевым лепестком передачу и до конца манёвра держишь педаль в полу. Дизель набирает обороты медленно. Не удивлён, что среди владельцев Спорта весьма распространена перепрошивка электронного блока управления двигателем. Впрочем, любителям спокойной езды мотора хватит и так: на скоростях до 120 км/ч обгоны не кажутся мучительными. Мне просто тяжеловато после привычных пятилитровых «восьмёрок». Так ведь тут и расход совсем иной!
Съехав на грунтовую дорогу, обильно устланную крупным гравием, замечаю, что у нас перекачаны шины. Для комфортного передвижения по грейдеру и так рекомендуется спускать давление, а тут колёса ещё и нагрелись на шоссе. В итоге резина не работает, но энергоёмкая подвеска компенсирует этот недостаток. У меня к ней нет претензий даже в таком режиме, но на остановке всё же травлю шины на глаз — не нашёл, как вывести на приборную панель показания системы контроля давления.
Трансмиссия Super Select 4WD-II позволяет включать полноприводный режим на скорости до 100 км/ч. На поворот шайбы-контроллера в движении откликается через три-четыре секунды. Когда передок зацепляется, каждая подача топлива сопровождается слабым тычком, словно передний кардан обладает небольшим люфтом. Эта особенность трансмиссии, по словам владельцев, свойственна Спорту всех поколений.
Дорога переходит в бетонку. Заранее прошу прощения у своих пассажиров и на полном ходу направляю Mitsubishi на жёсткий стык между двумя типами покрытия. Подвеска мягко проглатывает грубый перепад, в салоне — ни скрипа, ни удара. Говорят, дорестайл неприлично козлил на грейдере, но я не отмечаю криминальных прыжков. Хотя переработаны только характеристики передних амортизаторов. По-прежнему не защищён металлической сеткой пакет радиаторов, хотя пойманный на шоссе камень способен пробить интеркулер и обездвижить машину.
Замечаю симпатичную полянку с уклоном градусов в 30, ведущим к реке. Тут можно задействовать систему помощи при спуске, но интереснее воспользоваться торможением двигателем. На повышенном ряду оно неэффективно: Sport слишком быстро катится даже на первой передаче. Понижайка позволяет двигаться академично, не трогая тормоза. Обратно лезу бочком, пытаясь поймать диагональное вывешивание. Задействую заднюю блокировку — и автомобиль без проблем карабкается в горку. Пятиминутка офроуда закончена.
Добравшись до Тобольска, пересаживаемся на автобус для обзорной экскурсии. Значит, надо достать вещи из багажника. Погода солнечная и сухая, но даже если бы лил дождь, нам не пришлось бы терпеть грязный душ: новая форма накладки теперь должна эффективно отводить воду, а сама дверь получила электропривод и взмаховый датчик — впервые на Pajero. Как следует из закадрового видео, у меня с открытием двери «с ноги» не сложилось.
Главная сложность с обновленным Спортом — мы должны привыкнуть, что это теперь флагман модельной линейки Mitsubishi. Автомобиль, который всегда воспринимался как «младший Pajero, для тех, кто не дорос», стал главным и отвечает за всех. Это тем сложнее, что Sport как был результатом малозатратной адаптации простоватого пикапа, так и остался. Даже в топовой комплектации Ultimate интерьер грубоват. Мне, допустим, всё равно — главное, чтобы легко мылось. Но есть же, наверное, у марки лояльные клиенты с запросами.
Все два дня за рулём обновлённого Спорта я пытался понять, буду ли скучать по полноразмерному Pajero. Не буду. Размер Спорта и его прямого конкурента Форчунера (2,8–3,7 млн рублей по прайсу) лучше соответствует моим нуждам в непремиальном сегменте. Тем более что Mitsubishi так и не удалось привить старожилу благородных асфальтовых манер, которых ждёшь от автомобиля с несущим кузовом и независимыми подвесками. А на бездорожье я, конечно, предпочту раму и неразрезной мост.
Паспортные данные
| Модель | Модификация |
|---|---|
| Кузов | |
| Тип кузова | универсал |
| Число дверей/мест | 5/5 |
| Длина, мм | 4825 |
| Ширина, мм | 1815 |
| Высота, мм | 1835 |
| Колёсная база, мм | 2800 |
| Колея передняя/задняя, мм | 1520/1515 |
| Снаряжённая масса без водителя (DIN), кг | 2020 |
| Полная масса, кг | 2600 |
| Объём багажника, л | 673-1624 |
| Двигатель | |
| Тип | турбодизель |
| Расположение | спереди, продольно |
| Число и расположение цилиндров | 4, в ряд |
| Число клапанов | 16 |
| Рабочий объём, см³ | 2442 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 181/3500 |
| Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин | 430/2500 |
| Трансмиссия | |
| Коробка передач | автоматическая, восьмиступенчатая |
| Привод | полный, с межосевым дифференциалом Torsen |
| Ходовая часть | |
| Передняя подвеска | независимая, пружинная, двухрычажная |
| Задняя подвеска | зависимая, пружинная |
| Передние тормоза | дисковые вентилируемые |
| Задние тормоза | дисковые вентилируемые |
| Рулевое управление | реечное, с гидроусилителем |
| Шины | 265/60 R18 |
| Дорожный просвет, мм | 218 |
| Эксплуатационные характеристики | |
| Максимальная скорость, км/ч | 180 |
| Время разгона с 0 до 100 км/ч, с | 12,3 |
| Расход топлива, л/100 км | |
| — городской цикл | 9,8 |
| — загородный цикл | 7,0 |
| — смешанный цикл | 8,0 |
| Экологический класс | пятый |
| Ёмкость топливного бака, л | 68 |
| Топливо | дизтопливо |
Техника Константин Болотов, Александр Тычинин
За кадром
Рыбак, горожанин, бизнесмен и просто хороший парень: сравнительный тест-драйв 4 пикапов
Время, когда полноприводные пикапы считались бюджетной альтернативной внедорожникам, безвозвратно ушло. У нас пикапы, за исключением УАЗов, не делают, ввозные пошлины на них вполне «легковые», а не пониженные «грузовые». А тут еще в Москве въезд в центр запретили… Но жизнь продолжается и за МКАДом, и спрос на полукоммерческую технику никуда не делся. На нашем тесте – сплошь одни новинки. И как выяснилось, при всей их похожести каждый пикап занимает собственную нишу и имеет своего конкретного покупателя.
Т рое из четверки появились в продаже в 2016 году, и только Hilux – во второй половине 2015-го. Mitsubishi L200 отсутствует по уважительной причине – его интересы представляет «брат-близнец» с итальянской фамилией Fiat Fullback. Бюджетный же сегмент с китайцами и УАЗом нужно рассматривать отдельно, там немного другие «правила игры».
В общем, если вы раздумывали о «легковом грузовике» и не слишком стеснены в средствах, то у нас для вас полный гид по актуальным моделям. Причем если вы четко представляете себе, зачем вам нужен пикап, после прочтения теста у вас не останется сомнений, какой из них предпочесть.
Внешность
Более харизматичного и мужского типа кузова, чем пикап, пожалуй, так и не придумали. Похоже, что над дизайном их часто работают с оглядкой на принцип «настоящий мужик должен быть чуть краше крокодила».
Учитывая топ-версии, хрома, краски и алюминия на диски не пожалели ни для одного из нашей четверки, стараясь максимально оправдать как статусность, так и цену. По части экстерьера более чем 5-метровые в длину и рослые, под 180 см и выше, автомобили имеют много общего. Особенно парочка новобранцев из команды: Isuzu D-Max, невиданный ранее на нашем рынке, и Fiat Fullback, которых можно легко спутать в профиль. И хотя корни у них принципиально разные (D-Max – это по сути перелицованный Chevrolet Corolado образца 2012 года), рождены они на одной «крокодиловой ферме», точнее – в Таиланде.
Едва ли это намек на подсмотренный дизайн – заводы все же разные, но факт остается фактом. Равно как и то, что ни Джоржетто Джуджаро, ни Эд Уэлберн этих автомобилей определенно не касались. Но общность черт вовсе не означает стопроцентную схожесть.
Например, в D-Max сэкономили на ксеноне, оставив линзованные галогенки, а в том же Fullback он присутствует. Но за счет многочисленных угловатых хромированных деталей на физиономии, D-Max отличается куда более агрессивным видом.
Кунг или хардтоп в Isuzu – опциональный, равно как и разномастные крышки или тенты грузовых отсеков во всех наших пикапах. Штука в ряде случаев нужная и практичная, но едва ли кому приходилось видеть конструкцию, которая бы добавила пикапу хоть толику шарма.
Не менее индивидуален и VW Amarok, стремящийся по стилю к Touareg. Этот парень как бы всем своим парадным видом подчеркивает: «Волк крокодилу не товарищ, и даже в одном вольере»… Идеальная окраска сверхпрочным полимером, хромированные, чуть ли не дизайнерские подножки, дорогие колесные диски с шинами 255/50 R20… Что говорить об оптике, которая донельзя насыщена светодиодами.
Все эстетство куда-то исчезает, стоит лишь посмотреть на пикапы снизу или сзади. Рама, независимая передняя подвеска, неразрезной задний мост с рессорами и грузовая платформа с бортами. Плюс-минус десяток сантиметров в ее линейных размерах особой роли не играют, если только вам не возить европалеты.
Грузоподъемность около тонны – как раз то, что уравнивает эти автомобили в первоначальном предназначении. Правда, VW выделился и здесь. Пол и стенки кузова покрыты специальным композитом – черным, матовым, особо прочным. Здорово при перевозке какой-нибудь подстреленной туши, но в нашем случае это не имеет главенствующего значения.
А вот цвет кузова как раз может сыграть решающую роль в выборе… Не поверите, но самую богатую палитру, включая оранжевый и ярко-красный оттенки, столь непривычные для пикапов, предлагают Toyota и Isuzu.
Интерьер и оснащение
Рассчитывать на то, что приобретя любой их этих автомобилей, вы получите дизайн салона, свойственный полноценному внедорожнику, можно лишь отчасти. Прихорошенные салоны топовых версий плохо скрывают неблагородное происхождение.
Самая простенькая «обстановка» в Isuzu D-Max. Не сказать, что она совсем уж аскетична, но от жесткого черного пластика торпедо и обшивок дверей никуда не деться. Разнообразия добавляет лишь металлизированная рамка вокруг центральной консоли, захватывающая и центральные дефлекторы. Скучновато, несмотря на пару функциональных бардачков, открывающихся в противоход друг другу, и множества отсеков для мелочевки.
Экран аудиосистемы без навигации невелик, кнопочного пуска двигателя не предусмотрено, регулировка руля – только по углу наклона, климат-контроль однозонный. Но блок управления климатикой, загнанный в круг, как раз и отличает салон D-Max от остальных. Среди других положительных черт – распознанные по надписям шесть подушек безопасности и электроприводы водительского кресла. Но управляющие кнопки совершенно безликие, да и профиль кресел под стать им. Точнее, его практически и нет, а тыльная часть передних сидений вообще выполнена из пластика.
Простор сзади у каждого из пикапов схожий – весьма ограниченный для удобства в дальних поездках. В Isuzu, помимо всего, подушка дивана размещена слишком низко.
Весомо лучше обстоит дело с Fiat Fullback в комплектации Dynamic+, которая почти повторяет L200 Instyle. Кожаная обивка у хорошо профилированных, но не слишком пухлых кресел с электроприводом водительского, многофункционального руля с регулировкой по углу наклона и вылету, а также селектора АКПП. Полноценная тачскрин-мультимедийка с USB, Bluetooth и камерой заднего вида – также не лишние. Пластик все тот же – практичный, жесткий и без претензий на роскошь, но в дверях есть мягкие вставки, в спинке дивана – откидной подлокотник, да и вообще в этой версии Fullback сразу видно, на что потрачены деньги.
Еще более насыщен и аутентичен салон Hilux. Многоярусная передняя панель со вставками лака и белого металла светится кнопками с голубой подсветкой. В тон им выполнены приборные шкалы с полноцветным дисплеем маршрутного компьютера и изящные, отдельно встроенные в верхний сектор центральной консоли часы.
Мультимедийная система с огромным 7,2-дюймовым экраном напоминает планшет, на котором можно посмотреть много чего, включая картинку с камеры заднего вида, но навигационный модуль из нее, к сожалению, изъят, да и разобраться с алгоритмом поиска по папкам и файлам на USB-флешке не так просто…
Зато есть кнопочный старт двигателя, круиз-контроль, обогрев сидений, почти как в Isuzu, но куда более эстетичный «сдвоенный» перчаточный ящик и главное – продуманность каждой детали. Кстати, сзади места немного больше, чем в конкурентах, но спинку дивана не откинешь, и мелочевку туда не спрячешь. Пара отсеков для нее найдется лишь если поднять подушку, о чем сразу не догадаешься.
Салон обновленного Amarok сложно назвать «пикаповским». Возможно он и скучноват в своей черно-белой гамме, которой подчинено все – от кнопок до подсветки приборки, но это Фольксваген, со своей незыблемой философией, прагматизмом и качеством исполнения.
Кнопочный старт даже в дорогущей версии немцы сочли лишним. Но двухзонная климатика – обязательный атрибут топа, мультимедийка с голосовым управлением, навигацией и Mirror Link – тем паче, круиз-контроль с ограничителем скорости – тоже необходим. А еще есть камера заднего вида, парктроники по кругу, четыре 12-вольтовые розетки и даже жидкостный отопитель быстрого прогрева.
Руль совершенно традиционный для VW, трехспицевый, со множеством кнопок, естественно, двухплоскостной регулировкой, но без обогрева, что не очень здорово для российских условий и несколько странно с учетом цены.
Квинтэссенцией топа послужили особые кресла Ergo comfort спереди. Профиль и качество исполнения – выше всяких похвал, а о качестве кожи не приходится и говорить. Для водителя предусмотрены электрорегулировки по 12 параметрам. Действительно, находиться в таких креслах очень удобно, даже на длинных перегонах.
В случае необходимости можно и поспать, не испытывая особых неудобств как для спины, так и для бедер, за счет регулировки подушки по вылету. Странно лишь, что кнопки обогрева кресел, заявленные в спецификации, так и не были найдены. Спишем это на то, что пресс-парковый автомобиль вполне мог предназначаться для той же Испании, но волею судеб был отдан в Россию.
Моторы и трансмиссии
По логике вещей, львиную долю стоимости пикапов должны определять вовсе не дизайнерские ухищрения, а их способности ездить с загрузкой в разнообразных условиях. То есть – правильные инженерные решения конструкций моторов и приводов. Вся наша кавалькада исключительно турбодизельная, с рядными 4-цилиндровыми двигателями и АКПП.
При всех претензиях к Isuzu, на моторе компания не сэкономила – 163-сильный 4JK-1E5-TC с двойным наддувом и шестеренчатым приводом ГРМ и EGR, предназначен для европейских полноприводных версий. Несмотря на «удавку» норм Евро-5, его 400 Нм крутящего момента доступны от 1 400 до 2 000 об/мин. Диапазон узковат, и даже в максимальной версии ясно, что основное предназначение этого пикапа – тащить груз. Пятиступенчатая АКПП Aisin TB 50LS делает этот процесс удобнее, при том, что конструкция полного привода максимально упрощена.
Тут типичный Part time, с жестким подключением передней оси и без возможности блокировки заднего межколесного дифференциала. Раздатка с понижающим рядом имеет электроприводы, и режимы ее работы переключаются вполне современно, шайбой.
| Городской цикл, л | Загородный цикл, л | Смешанный цикл, л |
|---|---|---|
| 10.1 | 7.3 | 8.4 |
Ездить на D-Max по городу можно, но особого комфорта не испытываешь. Для максимальной плавности хода кузов надо загружать. Впрочем, даже пустой автомобиль не скачет, и особо не раскачивается, если, конечно, не преодолевать череду «лежачих полицейских». Но ни на какую отточенную управляемость лучше не надеяться даже при наличии системы стабилизации.
Разогнаться по прямой и держать скорость под 170 тоже можно, но лишь на заднем приводе. С подключенной передней осью пикап неуклюж, если не сказать – опасен в быстрых поворотах. Основная причина – отсутствие межосевого дифференциала.
В Fiat Fullback все несколько иначе. Начинка Mitsubishi включает в себя и новый 2,4-литровый «алюминиевый» 181-сильный двигатель MIVEC 4N15. Пик крутящего момента в 430 Нм смещен к отметке 2 500 об/мин, и для города это не здорово. «Низов» для разгона маловато, да и шумноват двигатель на них, но для трассы, где мотор можно покрутить, вполне достаточно, к тому же быстро ехать можно и на полном приводе. Ведь у Фуллбека – универсальная полноприводная трансмиссия Super Select II с межосевым дифференциалом и возможностью полного отключения передней оси.
О конструкции «суперселекта» можно долго говорить отдельно, здесь же скажем, что трансмиссия прекрасно подходит как для города, так и для «конкретного офф-роуда». В арсенале автомобиля как раздатка с пониженным рядом, так и блокировка заднего, межколесного дифференциала. Традиционный пакет активных систем безопасности дополнен алгоритмами помощи при движении в гору и езде с прицепом.
Несмотря на грузовую составляющую в основе, управляется этот «Fiat L200» довольно легко, а подвеска совершенно всеядна. Что касается расхода топлива (отнесем это ко всем тестируемым пикапам), он больше заявленного на пару-тройку литров. Если на трассе как-то можно уложиться в заявленные 7-8 л, то в городе лучше готовиться к 12-13 на сотню.
| Городской цикл, л | Загородный цикл, л | Смешанный цикл, л |
|---|---|---|
| 10.9 | 7.1 | 8.5 |
Машина шустрая и приемистая, к тому же для 6-ступенчатой АКПП можно активировать не только эко-режим, но и спортивный. Крутящий момент в 450 Нм при 1 600-2 400 об/мин – самый большой в группе, да и диапазон его несколько шире, чем у конкурентов.
Проблема лишь в том, что на зимней обледенелой дороге на заднем приводе приходится тащиться, потому как межколесного дифференциала нет. Так что, опять примитивный парт-тайм? Не совсем. Отключение передней оси выполнено гениально и просто: от межосевого дифференциала просто отключается одна полуось. Понижающий ряд? Имеется, опять-таки с кнопочным управлением, без рычагов. Блокировок нет, но есть активная противобуксовочная система A-TRC, имитирующая блокировки межколесных дифференциалов путем подтормаживания одного из колес. Далеко с этаким арсеналом не уедешь из-за риска перегреть тормозные диски, но неким компромиссным вариантом это признать можно. Тем более что не лишен пикап и всех остальных электронных систем безопасности, включая «помощников» на подъеме и спуске.
А вот VW Amarok в топовой версии с АКПП пока что остается по большей части дорожной машиной. Казалось бы, в нем есть все: битурбодизель мощностью 179 л. с. с крутящим моментом 420 Нм при 1 750-2 250 об/мин, комплекс активной безопасности ESP+: ESP, HAS, EBS, ABS (с алгоритмом внедорожного режима), ASR, EDL, полный привод 4Motion с центральным дифференциалом Torsen и даже принудительная блокировка заднего межколесного дифференциала… Но амбиции покорителя бездорожья разбиваются об одноступенчатую раздатку без понижающей передачи.
| Городской цикл, л | Загородный цикл, л | Смешанный цикл, л |
|---|---|---|
| 10.1 | 7.3 | 8.3 |
Зато что в городе, что на трассе фольксвагеновский пикап можно сравнить с обычным внедорожником. Он разве что немного жестче и не настолько точен в управлении из-за рессорной задней подвески и немалых габаритов. Зато весь арсенал «умного» полного привода – в вашем распоряжении для решения сложных шоссейных ситуаций вроде скоростных поворотов на заснеженном асфальте.
Бездорожье
Придумывать какие-то особые испытания для наших пикапов мы не стали. Чаще всего, по нашей зиме, владелец дорогой версии сталкивается с хорошо заснеженной проселочной дорогой, по которой позарез надо проехать. К охотничьему домику, коттеджу бесхозной Снегурочки, да мало ли куда еще…
В общем, почему бы не проложить несколько колей на заметенном поле… В трех из четырех пикапов предварительно включен режим 4H, которого на наш взгляд должно хватить, причем право первой борозды предоставлено безальтернативно полноприводному Amarok. Пропахать ее идеально ровно у него не выходит, но ни малейшего намека на скорую посадку не наблюдается – 4Motion весьма честен, правда, и поле достаточно ровное, без ям.
Как выбрать Паджеро Спорт
Хотите качественный рамный вездеход, тогда автомобиля лучше Pajero Sport вы не найдете. По сравнению с другими внедорожниками, например, Тойота Прадо, у него есть явные преимущества. Однако не все знают, как выбрать Мицубиси Паджеро Спорт — на какие комплектации обратить внимание, какая коробка лучше и тому подобное.
Особенности Паджеро Спорт
Последняя модель автомобиля получилась наиболее представительной. Транспорт оснащен всевозможными хромированными накладками. Брутальный внешний вид автомобилю придают увеличенные колёсные арки, оригинальные светодиодные передние и задние фары, рельефные боковины.
Главное достоинство – сохранение рамной конструкции. Для удобства посадки установлены подножки. Они неширокие, что упрощает проходимость транспортного средства.
Сиденья Паджеро Спорт обтянуты качественным материалом из кожи. Интерьер салона выполнен в двух цветах: черном и серебряном. С ручного тормоза убран механический привод, а рукоятка коробки передач обтянута кожей.
Преимущества выбора
Владельцы автомобилей Паджеро Спорт среди плюсов выделяют:
- наличие системы полноприводного управления Super Select II 4 WD;
- LED-лампы в фарах ближнего и дальнего света установлены;
- шумоизолированность кабины транспорта;
- поддержка CarPlay системы мультимедиа;
- камеру для парковки, позволяющую вести круговой обзор;
- легкость в управлении;
- упрощенное вращение руля, для управления не нужно применять много усилий;
- удобные передние и задние сиденья, оснащённые подогревом;
- настроенная в меру подвеска — мягко и жестко одновременно;
- необычный дизайн задних фар.
Бензиновый или дизельный – какой лучше выбрать?
Если планируется часто использовать автомобиль для езды по бездорожью, то приобретать его следует на дизельном двигателе. Это поможет сэкономить на расходе топлива. Но при использовании дизеля следует учесть все нюансы. Во-первых, автомобиль издаёт громкие звуки. Во-вторых, в салоне часто можно уловить запах топлива.
Бензиновый двигатель лучше подойдет для частых поездок по трассе. Реальная разница во времени при разгоне до 100 км/ч составляет 2 секунды. Цифра несущественная, но это становится ощутимо на длительной дистанции.
Главный недостаток использования дизельного двигателя – постоянный контроль качества топлива, используемого для заправки автомобиля. К минусам транспорта на бензине относят стоимость питания внедорожника.
Для поездок на охоту и рыбалку лучше приобрести Паджеро Спорт с дизельным двигателем. Если планируется использовать автомобиль всей семьей, то приобретайте новую модель Митсубиси на бензине.
Какой сборки лучше взять?
В нашей стране, как правило, встречается версия российской сборки. Но лучше приобрести для отечественных дорог тайский Паджеро Спорт. У машины, собранной в Тайланде, передняя и задняя посадки выше.
Мягкость хода таких авто достигается за счет установки кузова не на пружины, как это делается при отечественной сборке, а на рессоры. На разбитой дороге пассажиры на заднем сиденье будут чувствовать больший комфорт.
К преимуществам тайской сборки относят возможность регулировки руля и ширины передних кресел. Водителям не потребуется тянуться или пододвигаться ближе для удобного управления транспортным средством.
Выбор КПП
Автомобили оснащены 3 типами трансмиссии.
- Самая обычная коробка передач – это МКПП. Трансмиссия такого типа в большинстве случаев популярнее среди опытных водителей. Большим достоинством механики в Mitsubishi Pajero Sport стала возможность переключать скорости по собственному желанию, что дает сэкономить уйму топлива на бездорожье. Такая коробка передач так же убережет ваш двигатель от перегревов и высоких нагрузок.
- АКПП подходит тем, кто неопытен и хотел бы максимум комфорта. Но, следует запомнить, что такой тип трансмиссии меняет передачи лишь на определенных максимальных оборотах, а это пагубно сказывается на расходе топлива.
- Более современной считается трансмиссия типа типтроник. Это универсальный метод смены скоростей, который соединил в себе надежность механики и удобность автомата: толчок рычага вверх – повышена передача, вниз – понижена.
Привод
Pajero Sport производится с единственным типом привода — полным. Если вы собираетесь со своими друзьями поехать на пикник или на охоту куда-то далеко за город, в лес, в поле, к реке, где покрытие дорог очень плохое и непостоянное, тогда полный привод будет очень кстати. Такой тип тяги позволит вам выбраться из любой лужи, оврага или еще с каких-то подобных ситуаций.
Полный привод Паджеро Спорт отличается от аналогичных систем других внедорожников. Он имеет вакуумное включение и возможность переключения на следующие режимы:
- 2WD или режим ведения двух колёс, применяемый на ровной дороге, асфальте, там, где не требуется функция вездехода и достаточно включения заднего привода;
- 4WD или режим ведения всех 4 колёс.
Казалось бы, какая разница, какого цвета ваш Mitsubishi Pajero Sport? Естественно, цвет на ходовых качествах автомобиля никак не сказывается, но дело уже в во внешнем виде внедорожника:
- Путешествуя по бездорожью, белый цвет очень быстро потускнеет и потеряет свой блеск. Для таких случаев нужно выбирать более практичные цвета, более темные;
- Но, в это же время, машина черного цвета из-за слабого альбедо спектра, очень быстро нагревается, что вызывает некоторый дискомфорт у пассажиров такого транспортного средства.
Недостатки, слабые места
В электронике Паджеро Спорт периодически происходят неполадки, связанные с некорректной работой датчиков кислорода. При проявлении проблемы лампочка Check Engine загорается. Для устранения достаточно отключить приборы.
Заглушки масляной системы протекают после длительного использования автомобиля. Детали для замены недорогие, но процедура обойдется владельцу в несколько тысяч рублей.
Постукивания рулевого управления приведут к вынужденной замене вала. Устранить недоработку конструкторов невозможно. После замены комплектующая становится неисправной уже через 5 тысяч километров.
Полноприводная система отказывает при неисправности вакуумных клапанов муфты, которые необходимы для подключения переднего моста. Для введения полного привода в строй потребуется замена клапанов.
На Паджеро Спорт надо периодически проверять пыльники шаровых и рулевых наконечников. Большое внимание уделять им в зимний период. Именно в это время года комплектующие рвутся. Передние верхние рычаги подвески ломаются после 80-100 тыс. км. пробега. Замена одной запчасти невозможна. Потребуется переустановка сайлент-блоков. Каждые 50 тыс. км. проседают передние пружины в среднем на 2 см. От такого изменения зависит проходимость внедорожника, целостность его бамперов. Для подъема транспортного средства устанавливают проставки или заменяют пружины.
Активное использование авто на бездорожье приводит к закисанию суппорта. После его замены, а также установки нового маятникового рычага или рулевой сошки Паджеро отправляют на выставление сход-развала.
К прочим недостаткам, выделяемым хозяевами транспорта, относят:
- потолок в авто расположен низко;
- расход топлива при езде по городу выше среднего;
- маленький объем багажника для такого автомобиля;
- высокая стоимость оригинальных запчастей;
- для дизайна салона использован дешёвый пластик.
Pajero Sport – универсальное транспортное средство. Улучшенные внешний вид и комплектация позволяет использовать автомобиль как для бездорожья, так и для езды по городу. Возможность выбора двигателя позволяет сэкономить на заправке. При выборе сборки лучше отдать предпочтение тайской. Такие авто оснащены большим функционалом. Неисправностей в работе транспортного средства можно избежать, если регулярно отправлять автомобиль на СТО. Выявление неполадок на ранних стадиях позволит сэкономить на ремонте.
Читайте также: