Что лучше паджеро спорт или х трейл

Обновлено: 05.07.2024

Выбираем Mitsubishi Pajero Sport I с пробегом: надежные и ненадежные моторы и трансмиссии

Mitsubishi Pajero Sport первого поколения выпускался 11 лет и на фоне более современных «просто Pajero» тех же лет продавался как упрощенная версия на базе пикапа L200 для суровых условий. Казалось бы, такие машины должны служить по 20 лет без особых проблем. В реальности, как мы выяснили из первой части обзора, с коррозией кузова и выносливостью подвесок у «Спорта» было все далеко от идеала. А как насчет силовых агрегатов?

Моторы

Н а ранних машинах встречались рядные четырехцилиндровые моторы серий 4G64, неплохо знакомые владельцам Galant и других легковушек Mitsubishi, но основными моторами все же являются V6 объемом 3 литра серии 6G72 мощностью 177 л. с. и дизельный 4D56, объемом 2,5 литра и мощностью от 99 до 136 л. с. В региональных исполнениях можно было встретить и более крупные 6G74 объемом 3,5 литра, и дизельный 2,8 4M40, и другие моторы. Но машины с ними попадаются крайне редко.

На фото: Mitsubishi Pajero Sport '1999–2005

Превалирующий на нашем рынке трехлитровый V 6 действительно хорош. Чугунный блок, удачная конструкция, отработанная годами, и очень хорошие тяговые характеристики. Привод ГРМ осуществляется ремнем, но это вовсе не недостаток, ибо ремень прочный и надежный.

Система управления далеко не идеальна, но при минимальных вложениях ее можно привести в порядок. Обычно подводят свечи, высоковольтные провода, модули зажигания, лямбда-сенсоры и датчики температуры – а порой, и сама проводка моторного отсека.

Серьезные повреждения мотору может нанести неисправность системы охлаждения – например, утечки антифриза (что не редкость) или отказ вентиляторов из-за вискомуфты или электрических проблем. Сами радиаторы откровенно хлипкие, их раздувает при повышении давления в системе, и они легко загрязняются при типичной городской эксплуатации.

Склонность к повышенному масляному аппетиту в возрасте обычно стараются устранить более качественными маслами и заменой маслосъемных колпачков, что вполне успешно. При пробегах за 250–300 тысяч километров масляный аппетит прогрессирует вплоть до 0,5 литра на тысячу километров, но мотор сохраняет работоспособность, и даже катализаторы могут долго выдерживать подобный режим.

Главное – не упускать уровень масла, так как коленвал очень легко повреждается при малейших колебаниях уровня. Рекомендуется масло вязкостью SAE 40 и выше и обязательная проверка гидрокомпенсаторов и гидронатяжителя ГРМ после 200 тысяч километров. Еще немного хлопот может доставить негерметичность впускного коллектора. Разумеется, нужно следить за состоянием свечей и высоковольтных проводов – перебои с зажиганием приводят к раннему выходу из строя катализаторов, что, в свою очередь, убивает поршневую группу.

Внимания потребует и состояние прокладок передней крышки блока. Течи быстро убивают ремень ГРМ, ресурс которого стандартно составляет порядка 90 тысяч километров. Часто он способен пройти даже 120, но вот при замасливании выходит из строя очень быстро.

На фото: Mitsubishi Pajero Sport 3.0 V6 AT '2005–08

В отличие от бензинового, дизельный 4 D 56 особо надежным не считается. Довольно старая конструкция, которую последовательно форсировали с 70 до 99 или даже 136 л. с. банально не выдерживает нагрузки, несмотря на общую продуманность и качество исполнения. Трескаются ГБЦ и блок, прогорают поршни под нагрузкой, ломаются оси коромысел, а иногда даже рвет ремень ГРМ при небольшом пробеге. При спокойной эксплуатации мотор может выдержать и 300, и 400 тысяч километров, но одна поездка на скорости 120–130 км/ч на протяжении пары часов может привести к растрескиванию ГБЦ и появлению избыточного давления в системе охлаждения.

Аппаратура впрыска на моторах Pajero Sport особенных проблем не доставляет: цена компонентов невысока, EGR легко глушится в случае неисправности, форсунки стоят недорого. Но все это – в низкофорсированных версиях. Что же касается поздних европейских вариантов с форсировкой более 136 л. с., то тут и топливная аппаратура иная, и надежность тоже ниже.

Помимо стандартных дизельных проблем, можно отметить разве что высокие шансы на завоздушивание ТНВД на машинах с негерметичной топливной системой и проблемы, связанные с загрязнением топливного бака. Особенностью мотора является отсутствие гидрокомпенсаторов.

Конструкция клапанного привода при этом не очень удачна, зазор с возрастом обычно уменьшается, что приводит к перегреву и растрескиванию клапанов – зазор нужно проверять хотя бы раз в 50 тысяч километров. Интеркулер с верхним расположением не особенно удобен при обслуживании машины, но обеспечивает очень малый объем впускного тракта.

Недостаточная мощность базовых дизельных моторов служит причиной попыток немного «дожать» мотор. Многие пытаются модифицировать управление вестгейтом для увеличения мощности. Даже без вмешательства в прошивку это позволяет получить до 130–150 л. с., но с заметным повышением дымности и… шансов на появление трещин ГБЦ. Мотору очень рекомендуется установка датчиков EGT для контроля температуры выпуска.

На фото: Mitsubishi Pajero Sport 3.0 V6 AT '2005–08

Альтернативы дизельному 2,5? Боюсь, что по факту их нет. Больших дизелей, как у Toyota Land Cruiser или Nissan Patrol , в арсенале этой машины нет. Имеются более крепкие дизели 2,8, но они практически не встречаются на российской «вторичке». Так что с невысокой отдачей дизеля нужно просто смириться – это мотор родом из 90-х.

Трансмиссия

Трансмиссия внедорожника классическая, с раздаточной коробкой и приводом передней и задней осей карданными валами. Вариантов исполнения может быть несколько. Самый простой, с приводом только на заднюю ось, положен машинам из США и некоторым комплектациям из Азии. Встречается он довольно редко, обычно в комплекте с трехлитровым мотором и АКПП, и особых хлопот не доставляет. Иногда сочетается с самоблокируемым задним дифференциалом.

В полноприводных версиях раздатка пристыкована к корпусу АКПП, и они образуют единый агрегат. Вариантов раздаточных коробок три.

Первая, часто называемая «просто 4 WD », с жестким подключением переднего моста, но с автоматическим пневмоприводом хабов. Это самая распространенная версия для европейских машин с левым рулем и «американцев» до 2002 года, а на «европейцах» она встречается вплоть до 2008 года. Возможности ограничены заднеприводным режимом 2Н, режимом с жестким подключением переднего моста 4Н и пониженным рядом с передаточным числом 1,9 4 L .

На фото: Mitsubishi Pajero Sport 3.0 V6 AT '2005–08

Основные проблемы – вытягивающаяся со временем цепь привода, гудящие подшипники и постоянные сбои пневматики. Весьма надежный агрегат часто доставляет сложности именно сбоями системы подключения. Пневмодатчики и пневмоклапаны, а также проводка обеспечивают владельца постоянными заботами о чистках, продувках и проверках. Мигающая лампочка полного привода – скорее, правило, чем исключение на машинах в возрасте. Не то, чтобы цена решения была очень велика, просто обычно специалисты даже не стараются разобраться в сути проблем, меняя все подряд. Хотя, если честно, при малейшем желании найти проблему в системе из двух соленоидов и вакуумного танка не сложно. Сложности с актуатором случаются нечасто.

Специфическая проблема АКПП в этой трансмиссии – износ втулки рычага управления коробкой, которая не отличается прочностью. Впрочем, существует практика недорогого и качественного «колхозинга» с заменой. Аналогичная сложность, кстати, у рычага управления МКПП.

Очень редко встречается «настоящая» система полного привода SuperSelect первого поколения, от «полноценного» Pajero II . В основном она попадается на машинах из Японии, но иногда можно встретить ее на «американцах» и «европейцах». Она заметно сложнее, содержит полноценный межосевой дифференциал и его блокировку. Помимо обычного заднеприводного режима 2Н, есть и режим работы полного привода с межосевым дифференциалом 4Н, и пониженный ряд 4 L , и вариант с блокировкой межосевого диффиренциала 4 Lc . Большая часть заводских вариантов комплектовалась еще и принудительной пневмоблокировкой заднего межколесного дифференциала. Пневматика и электрика тут на порядок сложнее, как и сама механика раздатки. Для Pajero Sport все усугубляется еще и редкостью подобной комплектации.

Кстати, многие ставят продвинутую трансмиссию на машины, изначально оборудованные парт-таймом, благо на разборках «живых» раздаточных коробок SS достаточно много. Для установки на машины с МКПП потребуется кастомный карданный вал длинной 1 020 мм по осям крестовин, но умельцы ставят и передний карданный вал в версии с АКПП длинной 1 032 мм. Сама же раздатка подходит от Pajero II с дизелем 2,5.

Для установки «суперселекта» на машины с АКПП потребуется раздаточная коробка уже от рестайлинговых Pajero II с моторами 2.8, 3.5 и 3.0 и карданные валы от рестайлингового Pajero Sport AWD .

После 2002 года на машинах появилась система постоянного полного привода AWD с межосевым дифференциалом и «мягкой» автоматической блокировкой с помощью силиконовой муфты. На «американцах» Montero Sport после 2003 года встречается только такой вариант трансмиссии. Принудительной блокировки межосевого диффиренциала нет, но на практике проходимость машин с такой системой не хуже, чем у вариантов с системами 4 WD и SS , разница заметна разве что в очень жестких внедорожных режимах.

На фото: Mitsubishi Pajero Sport 3.0 V6 AT '2005–08

Система управления по сложности находится где-то между двумя другими, но по надежности механической части коробки нареканий чуть больше. Впрочем, все они достаточно надежны при правильном применении. Пластинчатой цепи хватает на 120–180 тысяч километров пробега, если не злоупотреблять движением с заблокированными мостами по твердым покрытиям. Подшипники и прочая механика имеют еще больший ресурс, если хотя бы раз в два-три года менять масло в раздатке.

Больше всего хлопот владельцам доставляют даже не сами раздаточные коробки, а карданные валы, сайлентблоки раздатки и мостов и ШРУС спереди. Ну и, разумеется, системы управления полным приводом. Все эти узлы требуют тщательной диагностики при покупке, а в процессе эксплуатации – неусыпного внимания. Суммарные расходы за пару лет могут составить даже больше, чем «средний» ремонт раздатки с системой управления, где цепь стоит 12–24 тысячи рублей плюс работа, всего около 40–50 тысяч рублей «под ключ».

С механическими КПП проблем особых нет, разве что двухмассовые маховики да сцепления на дизельных моторах особой надежностью не отличаются. А вот АКПП серии V4A51 и более редкий пятиступенчатый ее вариант на Montero 3.5 V5A51 можно смело отнести к одним из наиболее удачных и ресурсных коробок. До пробега в 200 тысяч километров проблемы крайне редки, попадаются даже АКПП с пробегами за 400 тысяч без ремонта.

На машинах для азиатского рынка можно встретить и четырехступенчатую коробку Aisin 30-43LE, знакомую многим по Toyota Land Cruiser разных серий. Она не менее надежна и даже чуть лучше переносит жесткую эксплуатацию. При правильном обслуживании она легко преодолевает полумиллионный рубеж, а на коммерческом транспорте встречаются и АКПП с пробегом за миллион километров.

Что же выбрать?

В первой части материала мы уже оговорились, что несмотря на кажущийся высокий внедорожный потенциал и переоцениваемую многими надежность, лучше предпочесть автомобиль, который основную часть времени проводил в городе. В этом случае не будет проблемой отсутствие подходящего и надежного дизеля – бензиновый вариант станет не только более предпочтительным для кошелька, но и не слишком компромиссным для эксплуатации. А вот цена неисправностей трансмиссии может быть достаточно большой, а проблем в ней – много.

На фото: Mitsubishi Pajero Sport 3.0 V6 AT '2005–08

Тем, кто ездит в основном по городу, рекомендуются машины с трансмиссией постоянного полного привода AWD , с которой управляемость Pajero Sport будет более-менее легковой – это в основном «американцы» после 2003 года выпуска. Есть, правда, мнение, что лучше всех – простой парт-тайм 4 WD , но оно основывается на гипотезе о повышенном расходе топлива на полном приводе.

Это не лишено смысла, но логика нарушена: если вы используете жесткое подключение при отсутствии дифференциала, то отключенный передний мост действительно дает экономию. В случае с более «интеллектуальными» трансмиссиями AWD и Super Select такой критичной разницы уже не будет, а полный привод подарит вам то, за что покупают внедорожники: уверенность на скользких покрытиях и миксте.

TrailBlazer vs Pajero Sport: полезные ископаемые

Настоящих рамных вседорожников на рынке осталось не так уж и много, так что выбирать точку отсчета долго не пришлось. Для полноприводного «динозавра» «Мицубиси-Паджеро-Спорт» довольно популярен — в прошлом году дилерам удалось реализовать больше восьми тысяч автомобилей. Сравниться по тиражности могут разве что отдельные экземпляры, которые берут скорее культовым статусом, нежели внедорожными талантами — по этой же причине цены на подобные артефакты (вроде «Тойоты-Ленд-Круизер») находятся на космическом отдалении от того, о чем может всерьез задуматься средний покупатель. Есть и еще одна причина выбрать именно «Паджеро-Спорт». Он не просто выпускается под Калугой — японцы давно не скрывают, что эта модель все еще жива именно благодаря спросу на российском рынке. А уж в Японии таких машин даже в лучах Восходящего Солнца не сыщешь! Такой вот изгнанник, обреченный шлифовать свой «тройной бриллиант» о наждак нашей с вами действительности.

TRAILB_227

Спарринг-партнер для «Мицу» нашелся быстро. Во-первых, не так уж много автомобилей со схожим генезисом: все-таки «Паджеро-Спорт» — суть приодетый пикап L200, так и что и напарника хотелось бы найти подходящего по происхождению. «Тойота-Форчунер» — родственник «Хай-Лакса» — у нас не продается, зато дилеры «Шевроле» уже второй год предлагают клиентам «ТрейлБлейзер» — вседорожник, созданный в Бразилии и делящий одно шасси с пикапом «Колорадо». Более того, «Трейл» тоже в некотором смысле изгнанник — несмотря на сугубую «американскость» названия, в американских шоу-румах «Шевроле» таких машин нет и не будет. Начало выпуска в США намечалось на 2014 год, но если и состоится, то выпускать в Миссури станут вседорожник с другим, более американским «выражением лица». Правда, направление изгнания у «Шеви» иное: приоритетными рынками для «ТрейлБлейзера» назначены Латинская Америка, Юго-Восточная Азия и Южная Африка. Это не могло не сказаться на опционе автомобиля, но об этом позже. А пока подытожим: у нас есть два вседорожника, построенных на шасси пикапов, с демультипликаторами и серьезной геометрической проходимостью. И оба продаются как с бензиновыми, так и с дизельными двигателями. И стоят примерно одинаково. Осталось решить, какой из них универсальнее, а значит — лучше. К барьеру!

Psport-_404

Культурный слой

У обоих вседорожников руль регулируется только по вылету, а регулировок сидений хоть и три, но «высота» практически не в счет: и у «Шевроле», и у «Мицубиси» кресло не ездит строго вверх и вниз — вертикальные перемещения сопряжены со странными наклонами, которые никак не приближают водителя к моменту достижения оптимальной посадки. По скорости размещения водителя в пространстве однозначно выигрывает «ТрейлБлейзер» — за счет большего внутреннего пространства усесться оптимальным образом может водитель почти любой комплекции. В «Спорте» все сложнее: пол поднят выше, из-за этого сложенные домиком ноги постоянно упираются в руль. Поднимаешь баранку выше — становится неудобно на нее «наматываться» (усилие на рулях обеих машин отнюдь не дамское). Словом, разместиться в конце концов удается, но все равно отчаянно хочется вернуться обратно в «Шеви».

Тут, однако, аскеза. Проверять тактильную податливость материалов не хочется — даже с улицы видно, насколько они дешевые. Крышки вещевых отсеков, внутрисалонные панели — все это тонкое, неприглядное на вид и гулкое до звона. А кожа, которой обшит руль, настолько скользкая, что подмороженные руки по ней просто скользят!

TRAILB_118

TRAILB_092

Выход есть — надеваем перчатки, и качество материалов хоть и не повышается, но перестает раздражать верхние конечности. Благо все ручки-кнопки в «ТрейлБлейзере» такого размера, что манипулировать ими можно, не раздевая рук.

«Паджеро-Спорт» на вид заметно породистей: в поле зрения водителя — три цвета и шесть фактур. Однако на ощупь приятна только кожа дверных панелей, все остальное — такое же дубовое, как и в «Шевроле». Но в отличие от «Трейла», внутренности «Мицу» не люфтят и не издают неприятных звуков. Правда, и фокус с перчатками тут не пройдет — окружающие экран кнопочки мелковаты. Впрочем, владельцам более дешевых версий познать это не суждено. Вообще, сочетание экрана и вечно вибрирующего рычага раздатки производит странное впечатление — это все равно, что найти «айпэд» во время раскопок культурного слоя, относящегося к каменному веку. Впрочем, экран старается не нарушать общей гармонии — время отклика достигает полутора секунд.

Итак, подведем первые итоги: «Паджеро-Спорт» несколько уступает в эргономике, но однозначно выигрывает в качестве материалов. Впрочем, и тут оно далеко не на пятерку.

Untitled-15

Соблюдайте рядность!

Размеры наших дуэлянтов не оставляют сомнений в их способности разместить надлежащее количество пассажиров. Во всяком случае, можно не сомневаться, что второй ряд достаточно просторен. И действительно: разница между двумя автомобилями — на уровне нюансов, которые могут заметить разве что очень габаритные люди. Зато серьезные отличия наблюдаются в том, как организован волнующий процесс проникновения в салон и сама внутрисалонная жизнь.

Пороги обеих машин защищены от грязи, однако риск испачкаться все же есть, и при попытке проникновения в «Шевроле» он выше: дверь американского «бразильца» смещена вперед относительно дивана, а значит пассажир, прицелившийся «центром тяжести» в подушку, рискует войти в соприкосновение с грязной колесной аркой. Избежать этого помогла бы установленная в дверном проеме ручка, но вот беда — ее здесь нет.

Psport-_626

Psport-_621

Не может похвастаться подобным удобством и «Паджеро-Спорт», и все же его геометрия дружелюбнее: сохранить чистоту верхней одежды гораздо проще. Жить во чреве «Мицубиси» тоже приятнее. Японские подстаканники, в отличие от американских, надежно фиксируют почти любую посуду; а самая главная прелесть заключается в том, что к ногам подведены воздуховоды, которые не дадут замерзнуть зимой.

Есть дефлекторы и в «Шевроле». Но, во-первых, расположены они на потолке. Во-вторых, сопла снабжены отдельной регулировкой интенсивности. И, наконец, в-третьих — дует из них только в том случае, если включен отдельный «задний» кондиционер, да и то — исключительно холодным воздухом. Правда, в отличие от «Спорта», у «Трейла» есть третий ряд сидений, и на нем могут разместиться даже взрослые (пусть и ненадолго). Впрочем, это слабое утешение — увеличивать число мерзнущих не слишком гуманно. В общем, несмотря на плюсы (или минусы?) наличия семи мест, присудить победу «Шевроле» в этой номинации рука не поднимается.

Untitled-14

Грузите бочками

Цифры, что и говорить, впечатляют: любой из наших дуэлянтов можно превратить в грузовоз объемом под два кубометра. Однако надо приготовиться к тому, что поклажу внутрь следует буквально закидывать — погрузочная высота заставляет вспомнить о «подвиге» Сизифа. Особенно тяжко придется владельцу «Шевроле» — у этой машины погрузочная высота больше. А ведь у «Трейла» есть еще и «второй этаж», который образуется сложенным третьим рядом. В общем, трудности с грузовыми перевозками всецело обусловлены успехами в пассажирских. И крючки для пакетов из супермаркета — утешение слабое. Сложно себе представить, кто будет открывать огромную заднюю дверь, чтобы просто пристроить в трюме пару пакетиков.

С «Паджеро» все проще: ровный пол простирается от самых ворот до оборотной стороны дивана, который к тому же можно откинуть к спинкам передних кресел, как и в «Шеви». Единственная проблема — массивные колесные арки, которые никак не мешают одержать победу в грузовой номинации.

Untitled-11

Двое на двое

Силовые агрегаты разнообразием не отличаются. И «Шевроле», и «Мицубиси» можно заказать как с дизельными «четверками», так и с бензиновыми V6, причем последние доступны только в сочетании с гидромеханическими «автоматами». Сравнение, впрочем, от этого более объективным не становится: на стороне «ТрейлБлейзера» преимущество в рабочем объеме, и соответственно, в тяговых характеристиках. Тем удивительнее смотрятся «дизельные» показатели разгона до 100 км/ч: большая загадка, кому и за сколько продали душу испытатели «Мицубиси», чтобы нарисовать в характеристиках столь оптимистичные цифры. В реальности «Шевроле» намного живее: у него нет ни странного провала ниже 2500 об/мин, да и «автомат» работает гораздо мягче и расторопнее. Задачу резко ускориться при обгоне «ТрейлБлейзер» легко решает по одному лишь намеку на нажатие акселератора, а вот «Мицубиси» из блаженной нирваны можно вывести только пинком при помощи подрулевого лепестка — если водитель о нем своевременно вспомнит, разумеется. С «механикой» таких проблем, впрочем, не возникает — возможно, по той причине, что крутящего момента у «ручной» модификации заметно больше, чем у «автоматической». Неужто инженеры так боялись за здоровье гидротрансформатора?

TRAILB_098

Что же до спора более мощных, но менее моментных бензомоторов, преимущество «ТрейлБлейзера» выглядит совершенно однозначным — и в таблицах с техническими характеристиками, и в реальной жизни.

Untitled-8

Челночный бег

Помните, что это такое? Нет, никакого отношения к клетчатым сумкам сие упражнение не имеет. Челночный бег — это спринт с постоянной сменой направления, каковую нужно производить, преодолевая инерцию собственного тела. Наши дуэлянты — товарищи крупные, так что попытка быстро пройти связку поворотов напоминает бег по коридорам старой коммуналки с ящиком гвоздей. Последствия для организма в случае неудачного исхода, кстати, тоже будут похожими.

Psport-_612

Неплох и «Мицубиси». Он чуть более склонен к «спрыгиванию» с траектории, но зато более стабилен — спасибо постоянному полному приводу. Самая серьезная проблема «Паджеро» — недостаточная курсовая устойчивость: стоит попасть колесом даже в относительно небольшую яму — и автомобиль легко шагает на метр в сторону. Неприятно — и даже опасно!

Untitled-9

В своей стихии

Вот она — самая важная для наших конкурсантов номинация. Ради чего еще затевались все эти мучения с рамой и трансмиссией, если не ради бесстрашного штурма бездорожья?

Untitled-10

Untitled-5

Возвращение в реальность

Если задержаться на бездорожье, несложно заметить, что к неровностям разнообразных проселков наши герои относятся с примерно равной степенью равнодушия. «Трейл» чуть более склонен к раскачке, но жить это ни в коей степени не мешает. Стоит вернуться на дороги с твердым покрытием, как «Шевроле» обращает небольшой недостаток в большое преимущество: над дорожными мелочами «ТрейлБлейзер» буквально проплывает, а крупные отрабатывает чинно, мускулисто, с достоинством. Благостность картины нарушают разве что дизельное тарахтенье и просто неприличные для XXI столетия вибрации.

Untitled-4

«Паджеро-Спорт» заметно тише. Мотор звучит глуше, но вибрации таковы, что на холостых оборотах даже кресло дрожит как осиновый лист. Зато шумоизоляция колесных арок у «японца» заметно лучше, чем у «американца». Отдать победу «Мицубиси» мешает поразительная для такого солидного автомобиля тряска на дорожной мелочи: «Мицу» будто не отрабатывает неровности, а срезает их, не забывая при этом информировать седоков о своих жизненных трудностях. Приходится фиксировать небольшое преимущество «Шевроле», которому до идеала не хватило буквально пары «квадратов» шумоизоляционного материала.

Untitled-13

На другой стороне глобуса

Оценить безопасность автомобилей непросто. Оба вседорожника создавались не для Европы, а значит, спецы «ЕвроNCAP» нам не помощники. Американский Страховой институт, славящийся своей суровой методикой фронтальных краш-тестов, до наших конкурсантов тоже пока не дотянулся. А если и дотянется, то бить будет только видоизмененный «ТрейлБ

Untitled-6

На выручку внезапно пришли австралийцы: их местная система ANCAP похожа на европейскую и американскую, так что ей вполне можно верить. Правда, били «оззи» не вседорожники, а родственные им пикапы. Впрочем, эксперты спокойно ставят знак равенства между результатами «Мицубиси-Тритон» (так на другой стороне глобуса зовут L200) и «Челенджером», мотивируя это сходной структурой передней части и равной массой автомобилей. Аналогично поступили и с «ТрейлБлейзером», за которого отдувался «Холден-Колорадо». Итог — пять-четыре в пользу «Шевроле».

«Мицу» слишком сурово обошелся с грудью водителя, непросто пришлось и бедрам обоих седоков. Кстати, результаты, полученные австралийцами, очень похожи на то, что получили спецы «ЕвроNCAP», испытав на прочность L200.

В оправдание «Мицубиси» можно упомянуть доступность полного набора из шести подушек — правда, начиная с версии «Инстайл» за 1 579 990 рублей. Не получится за меньшие деньги получить и систему стабилизации. А вот «Стабилитрак» положен даже самому дешевому «ТрейлБлейзеру». Однако полный комплект из четырех подушек — уже прерогатива топовой версии LTZ. Кстати, отсутствие занавесок не помешало «Трейлу» получить максимальную оценку ANCAP за боковой удар.

Untitled-7

Национальные особенности

Для покупателей «Шевроле» выбор будет не столь мучителен. В наличии всего две комплектации, причем младшая недоступна с бензиновым двигателем, а старшая — с «рукопашной» коробкой передач.

Самый простой «Шеви» в комплектации LT стоит 1 289 000 рублей. За это покупатель получит обтянутые тканью сиденья, кондиционер, сносную «музыку» с шестью динамиками, 16-дюймовые колеса и сигнализацию с иммобилайзером.

Untitled-1

TRAIL+PSPORT_340

Наконец, можно поддаться гедонизму и замахнуться на версию «Алтимейт». За 1 649 990 автомобиль оснастят аудиоцентром с большим экраном и навигацией, камерой заднего вида и датчиками дождя и света. Но вот незадача — даже на такую машину парктроник придется ставить самостоятельно.

В общем, к комплектациям «Мицубиси» есть некоторые замечания, но все они просто меркнут перед практически полным отсутствием потребительской свободы у «Шевроле». А уж отсутствие обогрева сидений в автомобиле стоимостью в полтора миллиона невозможно ни понять, ни простить. Так что остается только уповать на решение проблемы зимней адаптации в обозримом будущем. А пока преимущество «Паджеро-Спорт» слишком очевидно.

Примеряем статус флагмана на обновлённый Mitsubishi Pajero Sport

Все обновлённые Спорты теперь собираются в Калуге. Цены — от 2 929 000 рублей за базовый Invite с дизелем и «механикой» до 3 869 000 рублей за бензиновый Ultimate, дороже которого у Mitsubishi теперь вообще ничего нет.

Флагманом модельного ряда Mitsubishi обновлённый Pajero Sport стал не от хорошей жизни: настоящий Pajero больше выпускаться не будет. Слишком больших средств потребовало бы обновление внедорожника, который производился аж с 2006 года. Да и приоритеты у Мицу сменились. В итоге место на троне отдано преемнику, у которого в родословной — утилитарный пикап.

Рестайлинг представлен в прошлом году, есть уже машины на Драйве2, однако в силу известных событий полноценный тест-драйв для прессы проводится лишь сейчас. Известно, что изменения кроются в основном в области эргономики и удобства повседневного использования, а почти вся техника осталась прежней. Причин тому несколько: и Mitsubishi не в лучшей форме, и консервативную аудиторию не назвать взыскательной.

У нас автомобили в максимальной комплектации Ultimate с хорошо знакомым турбодизелем 4N15 объёмом 2,4 л, развивающим прежние 181 л.с. и 430 Н•м. Бензиновых машин с трёхлитровым V6 не привезли — незачем отвлекаться на версию с долей продаж менее десяти процентов. Хорошо, что в нашей группе — сразу несколько владельцев предыдущих Спортов: могу сверить свои ощущения с их опытом эксплуатации.

Спортоводу из моего экипажа машина известна настолько, что он великодушно уступает мне руль на всю поездку. Меньше будет возни с регулировками: даже в топовой комплектации отсутствует память положения сидений, настройка высоты и вылета рулевой колонки осуществляется вручную. Даже новомодное приложение Mitsubishi Remote Control можно привязать только к одному телефону. Никаких тебе профилей «я», «жена» и «собака». Хочешь подключить второй телефон и управлять замками, дверью багажника, фарами с помощью приложения (см. видео в «За кадром») — отвязывай первый.

Стартуем из центра Тюмени: впереди — 500-километровое путешествие в историческое сердце Сибири, город Тобольск, и обратно. Сухая погода и запрет на выезд в лес ограничивают внедорожную часть маршрута, и помимо асфальта можно рассчитывать только на гравийки да грунтовки. Упакованный с собой комплект одежды «для грязи» остаётся невостребованным. Впрочем, дорестайловый Sport уже всё доказал на бездорожье, а обновление никак не ограничивает способности проходимца.

Пробка на выезде позволяет оценить новую функцию Auto Hold. Но стоим недостаточно долго, чтобы узнать, как ведёт себя Sport по истечении десяти минут, которыми ограничено автоматическое удержание на месте. Ultimate предлагает также адаптивный круиз-контроль, систему мониторинга слепых зон с индикацией в зеркалах, камеры кругового обзора и автоторможение до 80 км/ч. Из новинок — сигнал о приближающемся транспорте при манёврах на парковке.

Мне за рулём комфортно, только кожа сидений жестковата. Колени не касаются центральной консоли с припухшими боковинами. Говорят, им добавили толщинку, чтобы наш дородный мужик не упирался в пластик тоннеля. Но авторы Драйва больше жаловались на его общую ширину, из-за которой салон кажется тесноватым. Лучше не стало.

Не понимаю, почему коллеги фокусируются на шуме и вибронагруженности дизеля Mitsubishi. По-моему, всего в меру. В городе мотор не досаждает мне рыком. Восьмиступенчатый «автомат» Aisin споро переключает передачи. Динамики в городском трафике хватает — и для старта со светофора, и для перестроения в потоке. Усилие на руле с гидроусилителем немного ватно, отклики плавны. Баранка от упора до упора совершает без малого четыре оборота, но радиус разворота не превышает 5,6 м — при живой работе руками Sport проворно маневрирует в дворовых зонах.

На трассе машина уверенно держит прямую, не требуя подруливаний, но слегка клюёт носом в такт невидимым глазу неровностям, словно лодочка на волнах. Амплитуда этих колебаний, к счастью, не растёт. Мы уже отмечали, что для рамника Sport неплохо управляется. От залихватского прохождения извилистых участков останавливает забота о пассажирах и кресла без развитой боковой поддержки.

К обгонам надо готовиться заранее, ибо запаса тяги при ускорениях с ходу в обрез. За секунду до перестроения сбрасываешь подрулевым лепестком передачу и до конца манёвра держишь педаль в полу. Дизель набирает обороты медленно. Не удивлён, что среди владельцев Спорта весьма распространена перепрошивка электронного блока управления двигателем. Впрочем, любителям спокойной езды мотора хватит и так: на скоростях до 120 км/ч обгоны не кажутся мучительными. Мне просто тяжеловато после привычных пятилитровых «восьмёрок». Так ведь тут и расход совсем иной!

Съехав на грунтовую дорогу, обильно устланную крупным гравием, замечаю, что у нас перекачаны шины. Для комфортного передвижения по грейдеру и так рекомендуется спускать давление, а тут колёса ещё и нагрелись на шоссе. В итоге резина не работает, но энергоёмкая подвеска компенсирует этот недостаток. У меня к ней нет претензий даже в таком режиме, но на остановке всё же травлю шины на глаз — не нашёл, как вывести на приборную панель показания системы контроля давления.

Трансмиссия Super Select 4WD-II позволяет включать полноприводный режим на скорости до 100 км/ч. На поворот шайбы-контроллера в движении откликается через три-четыре секунды. Когда передок зацепляется, каждая подача топлива сопровождается слабым тычком, словно передний кардан обладает небольшим люфтом. Эта особенность трансмиссии, по словам владельцев, свойственна Спорту всех поколений.

Дорога переходит в бетонку. Заранее прошу прощения у своих пассажиров и на полном ходу направляю Mitsubishi на жёсткий стык между двумя типами покрытия. Подвеска мягко проглатывает грубый перепад, в салоне — ни скрипа, ни удара. Говорят, дорестайл неприлично козлил на грейдере, но я не отмечаю криминальных прыжков. Хотя переработаны только характеристики передних амортизаторов. По-прежнему не защищён металлической сеткой пакет радиаторов, хотя пойманный на шоссе камень способен пробить интеркулер и обездвижить машину.

Замечаю симпатичную полянку с уклоном градусов в 30, ведущим к реке. Тут можно задействовать систему помощи при спуске, но интереснее воспользоваться торможением двигателем. На повышенном ряду оно неэффективно: Sport слишком быстро катится даже на первой передаче. Понижайка позволяет двигаться академично, не трогая тормоза. Обратно лезу бочком, пытаясь поймать диагональное вывешивание. Задействую заднюю блокировку — и автомобиль без проблем карабкается в горку. Пятиминутка офроуда закончена.

Добравшись до Тобольска, пересаживаемся на автобус для обзорной экскурсии. Значит, надо достать вещи из багажника. Погода солнечная и сухая, но даже если бы лил дождь, нам не пришлось бы терпеть грязный душ: новая форма накладки теперь должна эффективно отводить воду, а сама дверь получила электропривод и взмаховый датчик — впервые на Pajero. Как следует из закадрового видео, у меня с открытием двери «с ноги» не сложилось.

Главная сложность с обновленным Спортом — мы должны привыкнуть, что это теперь флагман модельной линейки Mitsubishi. Автомобиль, который всегда воспринимался как «младший Pajero, для тех, кто не дорос», стал главным и отвечает за всех. Это тем сложнее, что Sport как был результатом малозатратной адаптации простоватого пикапа, так и остался. Даже в топовой комплектации Ultimate интерьер грубоват. Мне, допустим, всё равно — главное, чтобы легко мылось. Но есть же, наверное, у марки лояльные клиенты с запросами.

Все два дня за рулём обновлённого Спорта я пытался понять, буду ли скучать по полноразмерному Pajero. Не буду. Размер Спорта и его прямого конкурента Форчунера (2,8–3,7 млн рублей по прайсу) лучше соответствует моим нуждам в непремиальном сегменте. Тем более что Mitsubishi так и не удалось привить старожилу благородных асфальтовых манер, которых ждёшь от автомобиля с несущим кузовом и независимыми подвесками. А на бездорожье я, конечно, предпочту раму и неразрезной мост.

Паспортные данные

Модель	Модификация
Кузов
Тип кузова	универсал
Число дверей/мест	5/5
Длина, мм	4825
Ширина, мм	1815
Высота, мм	1835
Колёсная база, мм	2800
Колея передняя/задняя, мм	1520/1515
Снаряжённая масса без водителя (DIN), кг	2020
Полная масса, кг	2600
Объём багажника, л	673-1624
Двигатель
Тип	турбодизель
Расположение	спереди, продольно
Число и расположение цилиндров	4, в ряд
Число клапанов	16
Рабочий объём, см³	2442
Макс. мощность, л.с./об/мин	181/3500
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин	430/2500
Трансмиссия
Коробка передач	автоматическая, восьмиступенчатая
Привод	полный, с межосевым дифференциалом Torsen
Ходовая часть
Передняя подвеска	независимая, пружинная, двухрычажная
Задняя подвеска	зависимая, пружинная
Передние тормоза	дисковые вентилируемые
Задние тормоза	дисковые вентилируемые
Рулевое управление	реечное, с гидроусилителем
Шины	265/60 R18
Дорожный просвет, мм	218
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч	180
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с	12,3
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл	9,8
— загородный цикл	7,0
— смешанный цикл	8,0
Экологический класс	пятый
Ёмкость топливного бака, л	68
Топливо	дизтопливо

Техника Константин Болотов, Александр Тычинин

За кадром

Что лучше паджеро спорт или х трейл

Хороший знакомый думает брать нового или почти нового МПС. Эксплуатация - в основним город/шоссе + зимой снег до20см до дачи (плохо почищен) + редкие выезды в лес. Я с такой машиной не знаком (что-то в инете почитал :-) народ МПС хвалит), может кто ещё выскаждется? Вопросы:
1) надёжность конструкции (что выходит из строя и насколько быстро?)
2) какой двигатель лучше брать (по надёжности, да и по другим параметрам)?
3) проходимость в сравнении с УАЗ ом и ниссаном Х-трейлом :-)
4) качества на шоссе - по сравнению с тем же Х-трейлом и вообще.
5) общие замечания, например, что лучше взять за те же деньги? :-)

у тестя такой жип. 2008 года, пробег 180ткм подвеска передняя уже хлам, задняя просела и лежит на отбойниках
с мотором все в порядке. только плановое обслуживание
по проходимости сливает уазику лично сам проберял. но лучше икстрейла. в снегу покосырылились на нем брызговики по отрывали. в колеях чертит бензобаком, и задний свес с запаской проходимости не добавляет. морда вообще в колею садится на раз. ЛСД блокировка в заднем дифе в грязи что мертвому припарка.
сзади посадка ужасно неудобная. да и спереди тоже сиденья очень низко к полу
если тупо ездить то нормально. если говны то надо дорабатывать.
с дизелем 4д56 по трасс разгонял до 145.. дальше никак И в плане управляемости сливает трейлу
расход по трассе 90-100км/ч около 10-11 был на новом.
подвески особой энергоемкостью не отличаются. особо заднюю пробить легко
я рассказал о том когда он был новый, на резине штатного размера БФГ А/Т
щас все еще хуже

ищите лучше обычный паджеро. хоть в салоне нормально сидеть можно, и блок в заднем мосту "настоящий"

на шоссейной резине против уазика на сильверах?:D

нет на бфг ат, а уазик на И-502. и сливает в основном из за своей геометрии

Димону это лучше не показывать. у него ж тоже МПС, только с иным кузовом. И вот ещё. Рессоры стоят не дороже козловских, даже при заказном изготовлении. Комплект 6000

Димону это лучше не показывать. у него ж тоже МПС, только с иным кузовом. И вот ещё. Рессоры стоят не дороже козловских, даже при заказном изготовлении. Комплект 60000

показывать не показывать, я что знаю на собственной шкуре, то и сказал. ибо сам ездил и на том и на другом. может даже элько по проходимости лучше ибо блокировка есть. и посадка в эльке удобнее гораздо. еслиб я выбирал эльку или паджерик спорт, взял бы эльку. на эльке катался лишь на тест драйве

ищите лучше обычный паджеро. хоть в салоне нормально сидеть можно, и блок в заднем мосту "настоящий"

спасибо, ряд моментов пояснил :-)
"В плане управляемости сливает х-трейлу" результат в общем-то ожидаемый, но "МПС хуже гораздо" или "МПС несколько хуже"? а обычный паджеро на шоссе также как МПС, хуже или лучше?
К Лёха-Камчатка наверное вопрос:
" ЛСД блокировка в заднем дифе " - можно заменить на настоящую от чего-либо, может вместе с мостом или только "при помощи сварки и болгарки"?
и дополнительно: бензиновые с завода двигатели на этой машине хорошие есть? а то если скорость до 145, то это энерговооружённость как у нивы :-)

бензиновые есть V6
на шоссе он лучше нивы. да и в говнах тоже по части тяги.. вот по геометрии:rolleyes:

Насколько я понимаю, UralBiker описывает ощущения от "старого" МПС, поскольку 4D56, 145 КМ, и т.д. Такие и выпускались до 2008 года.
А с 2008 пошли "новые".
У которых, если не ошибаюсь, другой двигатель, жесткий блок в заднем мосту, раздатка СуперСелкт.
Проехался со знакомым на МПС New, с дизелем 3,2 л - 145 км/ч не предел, запас еще остается. Машинка довольно-таки резвая.

Соответственно, про какую машину bor_n интересуется?

Хороший знакомый думает брать нового или почти нового МПС,--------------------
то есть интересна машина 2011г или 2012г выпуска.

НА МПС сзади пружины, она попродвинутей л200. И они реально проседают. Срок службы задних амортов- 40 ткм. не больше. Лечится заменой, заказывать из эмиратов недорого, также есть куча тюнинговых австралийских вариантов. в передней подвески стойки стабилизатора часто выходят из строя и начинают постукивать, что создает у постороннего впечатления, что машина в хлам. Но вопрос о 3000 руб в год, при активной эксплуатации- я думаю нестрашно, уазик дороже:grin::grin::grin::grin:.
В целом отличная машина, но новые довольно дороги, объясняется во многом монопольным положением рольфа, как импортера.

не знаю как на паджеро у меня аморты от газели лезут. год катать, выкидывать, ставить новые. я тут каябу купил за 3600, такое же гамно.

волшебное слово уазоводов геометрия.;) бфгат вообще ни о чем резина. и502 больше мудовая, чем бфгат.
что-то я не увидел твоей хваленой геометрии, когда ты в песчаную горку заехать не мог на пляже.;)

да это ахинея, забей. щас начнут гундосить что уаз лучше.

Ну и я к тому, передняя стойка на девятку под двуху щаз стоит, а тут не о девятке речь. Нелдостатки есть, но их вполне можно простить за климат, самоблок, суперселект и прочие вкусности, если чел берет тачилу за лям с хреном, пусть даже и в кредит, то вполне осилит сопутствующие траты.

а там бы думаеш паджер заехал или элька? говорю точно что нет. я про колеи.

Раз так, что про старую можно забыть.
У этой будет двигатель более 170 лошадей, Суперселект, жесткий блок, 2 аккумулятора и т.д

Новый паджеро спорт отличная машина. мощный моментный дизель 170 с гаком лошадей, расход в городском цикле был у командира моего 11.6 литров, 2 аккумулятора, система полного привода супер-селект, принудительная блокировка в штате. уазик он на голову превосходит и по поведению на дороге и вне дорог.
если по финансам подходит - отличная машина.

Если в паджеро-спорт тоже есть эта фиговина(а он сделан на базе L200), то стоит задуматься.
А в первую очередь об отношении ОД и самой MMC к конечному потребителю.
Если покупать новый, то лучше уж забивать на гарантию - дешевле выйдет.

суперселект - имеется ввиду блокируемый настоящий межосевой дифференциал или имитация межосевого дифференциала например вискомуфтой?

Двигатель 170л.с дизель он или турбодизель? Бензиновый чем-то лучше или нет? Мощнсть выше у бензинового это я подглядел :-) А по надёжности двигателей что-то известно?

по сути разница небольшая. моя вискомуфта в раздатке отходила уже 270 тысяч минимум (сколько скручивали-не в курсе), и пока помирать не собирается. А вот цепь уже сильно изношена.

разница насколько я понимаю в перегреве. Несколько минут работы (с разными скоростями мостов) и вискомуфта перегрелась. Дифференциал работает дольше:-)
Если это вискомуфта, то её можно эаблокировать жёстко (аналог жесткого подключения мостов) и она при этом не перегревается?

прочитай еще раз свой пост.
может, сам догадаешься, что в нём не так.:D

я там не был, не могу говорить заочно, но думаю, что Димон на л200 заехал бы.
гранды тоже горки любят.))) мог бы и я попробовать.))

приезжайте, с удовольствием покатаю по всем местным горкам.

А про МПС неизвестно, устранили они косяк или нет и в каком году.
Но повторюсь, паджеро спорт сделан на базе L200.
И ни тот, ни другой ОФИЦИАЛЬНЫМИ диллерами не признается как предназначенный для езды вне дорог. Они с себя снимают все гарантийные обязательства если что-то сломаешь не на дороге, даже в руководство по эксплуатации включили такие пункты после вышеназванного случая )

я не в курсе перегрева.:D 33 муды вращает тремя колёсами (переднего самоблока нет) только в путь в глине сколь угодно долго.:D быстрее радиатор забитый перегреется.:D
только у меня не мицубиси. но суть одна и та же.

У тебя джип, на нем можно с дороги съезжать. На митсубиси - нельзя.

я даже на тигго и ГАЗ-21 съезжал. не очень успешно, правда.:D

Ну значит ты делал что делать нельзя )))
И тем не менее на тигго и ГАЗ-21 это не могло привести к столь серъезным проблемам, к каким это может привести на современных митсубиси.

в России даже Хаммер снимут с гарантии, если ты сломаешь что-то на бездоре. И в руководстве это есть почти у всех авто.

Ну вот именно ПОЧТИ. У кого нет - те внедорожники.

а в jeep-е есть что-то про то, что нельзя ездить не по дорогам?

Ну вот именно ПОЧТИ. У кого нет - те внедорожники.

а в jeep-е есть что-то про то, что нельзя ездить не по дорогам?
по своей модели прямого запрета я не нашёл.
В случае застревания автомобиля

При застревании автомобиля в грязи, снегу или на песке попытайтесь выбраться, используя прием раскачивания автомобиля впередназад. Попеременно включайте то первую передачу, то передачу заднего хода, слегка увеличивая силу тяги на ведущих колесах нажатием на педаль акселератора. Раскачивая автомобиль, старайтесь регулировать силу тяги на ведущих колесах таким образом, чтобы они не буксовали. С одной стороны это наиболее эффективно с точки зрения освобождения застрявшего автомобиля, а с другой стороны предотвратит перегрев и выход из строя автоматической коробки передач. С этой же целью через каждые пять циклов раскачивания вперед-назад делайте минутную паузу, переключая трансмиссию в диапазон N (Нейтраль). При продолжительном раскачивании застрявшего автомобиля это снизит вероятность повреждения автоматической коробки передач.

• Пытаясь вытащить застрявший автомобиль приемом раскачивания, попеременно включая то первую передачу, то передачу заднего хода, во избежание поломки автоматической коробки передач не нажимайте сильно на педаль акселератора (скорость буксования колес не должна превышать 24 км/ч (15 миль/ч) по спидометру).
Внедорожные условия эксплуатации

Приемы управления автомобилем вне дорог по пересеченной местности в значительной степени отличаются от приемов управления автомобилем при движении по обычным дорогам. С одной стороны внедорожник позволит вам двигаться по бездорожью, но с другой стороны вы встретите определенные трудности, которые не возникают при движении по обычным дорогам. Поэтому настоятельно рекомендуем вам прочесть привете подвержены меньшей опасности и сможете в полной мере воспользоваться преимуществами, предоставляемыми автомобилем.

Режим 4LO рекомендуется использовать, когда необходимо увеличить тяговосцепные характеристики автомобиля. Включайте его при преодолении крутого подъема, а также при движении на спуске, когда необходимо поддерживать низкую скорость. Для увеличения устойчивости движения автомобиля включайте этот режим на скользких дорогах или при движении по сильно пересеченной местности. Режим 4LO рекомендуется включать во время дождя, при движении по грязи, песку, обледенелым или заснеженным дорогам, или когда включение полного привода колес на высшей ступени в раздаточной коробке не дает необходимой суммарной силы сцепления на колесах.

Движение по снегу, грязи и песку

При движении загруженного автомобиля по глубокому снегу или когда необходимо повышенное сцепление колес с дорогой вы можете включить пониженную передачу в автоматической коробке передач и перевести рычаг раздаточной коробки в положение 4LO. Не включайте пониженную передачу в автоматической коробке передач, когда необходимо поддерживать довольно высокую скорость движения. Значительное увеличение частоты вращения коленчатого вала двигателя может привести к буксованию колес и потере устойчивости движения автомобиля.

Не включайте пониженную передачу в автоматической коробке передач при движении по обледенелым или скользким дорогам, так как торможение двигателем может вызвать проскальзывание колес и, как следствие, потерю контроля над автомобилем.

Движение на подъемах

Перед преодолением крутого подъема включите вторую передачу в автоматической трансмиссии и переведите рычаг раздаточной коробки в положение 4LO. Перед преодолением очень крутого подъема включите первую передачу в автоматической трансмиссии и переведите рычаг раздаточной коробки в положение 4LO.

Если заглох двигатель или подъем оказался очень крутым и автомобиль начал терять скорость, остановите его, нажав на тормозную педаль. Снова запустите двигатель и включите задний ход. Двигайтесь вниз на небольшой скорости, используя торможение двигателем. При необходимости для поддержания низкой скорости и во избежание потери контроля над автомобилем слегка нажимайте на тормозную педаль, избегая проскальзывания колес.

Никогда не пытайтесь развернуть автомобиль во время преодоления крутого подъема, даже если заглох двигатель или подъем оказался настолько крутым, что автомобиль начал терять скорость и не смог его преодолеть. При совершении разворота на уклоне автомобиль может перевернуться. В этом случае всегда двигайтесь задним ходом, переведя рычаг переключения диапазонов автоматической коробки передач в положение R (Задний ход). Никогда не спускайтесь вниз задним ходом при нейтральном положении рычага переключения диапазонов, используя для поддержания низкой скорости только тормозную систему. Никогда не двигайтесь поперек крутого склона или по его диагонали. Это чревато переворотом автомобиля. Всегда двигайтесь прямо вверх или вниз.

Если колеса начали буксовать, когда вы уже добрались до вершины подъема, отпустите педаль акселератора и резко поверните колеса влево или вправо. Такой прием обычно увеличивает сцепление колес с поверхностью и позволяет успешно завершить преодоление подъема.
Движение на спусках

Перед движением на спуске включите пониженную передачу в автоматической трансмиссии и переведите рычаг раздаточной коробки в положение 4LO. Двигайтесь вниз на небольшой скорости, используя торможение двигателем. Это позволит вам контролировать скорость автомобиля и сохранить прямолинейное движение. Частое торможение при движении вниз по крутому склону горы или холма может привести к снижению эффективности тормозной системы и потере контроля над автомобилем. Избегайте частого использования тормозной педали и по возможности включите пониженную передачу в автоматической трансмиссии или заблокируйте режим Overdrive.

После движения вне дорог

Во внедорожных условиях эксплуатации элементы конструкции автомобиля испытывают значительно большие нагрузки по сравнению с движением автомобиля по обычным дорогам. Поэтому завершив движение вне дорог проверьте, не получил ли автомобиль каких-либо повреждений. Это позволит вам немедленно устранить возможные неисправности и подготовить автомобиль к дальнейшей эксплуатации.

• Внимательно осмотрите весь кузов автомобиля. Проверьте состояние шин, элементов конструкции кузова, рулевого привода, подвески и системы выпуска отработавших газов.

• Проверьте не застряли ли растения в элементах конструкции автомобиля. При соприкосновении растений с горячими деталями может возникнуть пожар. Кроме того, застрявшие растения могут повредить топливный трубопровод, тормозные шланги, сальники главных передач ведущих мостов и карданные валы.

• После продолжительного движения по грязи, песку, воде и т.п. как можно быстрее проверьте и, при необходимости, очистите от грязи тормозные механизмы, колеса и вилки блокировки межколесных дифференциалов.

Абразивные материалы могут вызвать преждевременный износ элементов тормозной системы и привести к непредсказуемому торможению автомобиля. Это может привести к дорожно-транспортному происшествию при необходимости экстренного торможения. Если вы ехали по грязи проверьте и при необходимости очистите элементы тормозной системы.

• Если после движения по грязи вы почувствовали необычную вибрацию, проверьте не застряли ли в колесах посторонние предметы. Застрявшие посторонние предметы могут вызвать дисбаланс колес. Удалите их, и вибрация пропадет.
чего-то там в мануале было про использование джипа в качестве техники для расчистки дорог с помощью отвала, но найти пока не смог.
но на гранды новые, скорее всего, всё прописано, что нельзя дальше грунтовки.

Читайте также: