Что лучше пежо 308 или рено меган

Добавил пользователь Дмитрий К.
Обновлено: 05.10.2024

Форум Пежо 308 Клуб

Помогите определиться выбор пежо 308 или Рено Меган 3

Модератор: Кузовщик

Помогите определиться выбор пежо 308 или Рено Меган 3

Всем добрый день, очень нравится 308 пежо, прицениваюсь, нашел подборщика авто.
Озвучил ему бюджет , год автомобиля, комплектацию и т.д.

И получил ответ, что он бы крайне не рекомендовал покупать пежо 308, сказал что ломучая, проблемы с движком и электрикой.

Взамен предложил посмотреть в сторону Рено Меган 3 на автомате, бюджет одинаковый у машин.

Почитал за Рено, там тупой 4х ступенчатый автомат, машина особо и не едет. Но в целом очень надежная.

Пежо я хотел брать на ручке.

Помогите определиться пожалуйста, что брать, прав ли атвто подборщик и лучше покупать Рено Меган 3 или все таки Пежо 308?

Я тоже был в таком выборе. Только в обратном, с Мегана на Пежо.

Решение зависит от вас и вашего образа жизни. Машины разные, кроме страны их больше ничего не связывает.
Меган:
- шумка признана лучшей в классе,
- плавность хода,
- слабый мотор,
- мягкая подвеска, управляемость ниже.
- относительно надёжная.

В двух словах: Меган - машина для пенсионеров или для мам. Для спокойной городской жизни.

Пежо:
- мотор мощнее, с ручкой вполне хватает резвости, в притык.
- автомат лучше не брать, только для тех, кто никуда не спешит.
- да, ломучая, косяков много. Значит вы должны быть готовы разбираться в конструкции, вложениям, и знать где купить запчасти.
- умеренно жёсткая подвеска даёт большие преимущества на скорости в управляемости.
- большое лобовое создаёт хорошую обзорность и ощущения. А так же не даёт устареть дизайну так как сейчас производители идут по пути увеличения лобового стекла.
- железо одно из лучших.
- к тестированию бу мотора стоит отнестись серьёзно. Его состояние зависит от обслуживания.

В двух словах: Пежо(на ручке) - машина для лихой молодёжи(душой), готовой на погружение в технику работы авто. Вы должны жить недалеко от большого города, чтоб иметь доступ к запчастям и обслуживанию. Шоссейная машина.

Добавлю ещё, что за последние лет 5 Меган 3 практически исчез с дорог Москвы и МО. В то время как Пежо неубиваемо, (если её лечить регятярно). По-прежнему находит своих владельцев. Тянутся к ней дамы эстеты(у дамы должен быть слесарь) и молодые пока небогатые хипстеры. Им особенно Ситроен С4 трёхдверка нравится.
На втоичном рынке Пежо 308 представляет наиболее выгодный вариант по качество/цена.
Но надо быть готовым к бережному обслуживанию.

Сейчас, полтора года спустя, и 20 000км, после поездок в Питер и Брест. Я не жалею, что выбрал этот вариант для себя. Но мне надо именно пожёстче и подешевле.
За это же время стал фактически автослесарем. Узнал, что такое сальники, пыльники, термостаты, коллекторы, гофры, подшипники. стал разбираться в видах антифриза и масла.

Citroen C4, Renault Megane, Peugeot 308: один за всех?

С авантюризмом пора кончать! Так решили в «Ситроене». В С4 второго поколения уже нет ни каскада жидкокристаллических мониторов, разобраться с которыми было очень непросто, ни фирменной неподвижной ступицы руля. В интерьере С4 теперь столько же остроумных деталей, сколько их в бухгалтерском отчете. С ходу я нашел лишь один прокол — подрулевые рычажки при моей посадке полностью скрыты от глаз.

Кто дрогнет хоть на мгновение, возможно, упустит случай, который именно в это мгновение ему предоставляла Фортуна. «Ситроен» дрогнул и отказался от эргономических экспериментов в пользу логики и тактильного удовлетворения. Правильно ли это? Статистика европейских продаж говорит однозначно: «Да!». Отличные пластики, комфортное и цепкое водительское сиденье, хваткий руль с удачными кнопками… Солидно! Но былой искры уже нет.

В интерьере «Ситроена-С4» витает дух благородства большого С5. Оранжевая подсветка приборов несколько навязчива.

Зато есть климат-контроль с тремя автоматическими режимами и возможность выбрать звуки, с которыми будут цокать поворотники и звучать предупреждение об оставленном в замке зажигания ключе. Все они, правда, навязчивые и искусственные. Тот звуковой ужас, который заставлял меня пристегиваться даже при перемещении на площадке в 20 квадратов во время фотосъемки, я возненавидел сразу и навсегда. О боже, сколько предосторожностей ради изучения богословия!

«Рено» тоже катит по буржуазному шоссе навстречу пожеланиям придирчивых клиентов. Интерьер «Мегана» скроен по лекалу старшей сестры «Лагуны» и легко может быть охарактеризован одним словом: добротно. Но… Скучно сударь! Давайте поскучаем вместе. Из необычных решений — разве что желтые стрелки на циферблатах спидометра и одометра, заваленных почти в горизонталь.

Это на вид, а на ощупь? Понравится не все — мягкое простенькое сиденье без ярко выраженного профиля заставляет подолгу ерзать в поисках оптимальной позы. Закладывающие реверанс передней панели подголовники не дают размять шею, откинув голову. Для пассажиров второго ряда машина тесна и неудобна — если вы не ударились головой о стойку при посадке, вас ждет другая забота: как протиснуть ноги под сиденье и уговорить водителя подвинуться ближе к рулю. Эти три «да» были произнесены Атосом, и каждое последующее звучало мрачнее предыдущего.

В спокойном интерьере «Мегана» обращают на себя внимание разве что рифленая алюминиевая вставка на панели да изогнутые ручки дверей.

Неужели все так плохо? Вовсе нет, особенно если посмотреть с другой стороны. Точнее, снизу. «Меган» порадовал солидной защитой моторного отсека и 160 миллиметрами дорожного просвета. А не это ли один из важнейших аргументов для большинства жителей Замкадья? Жизнь — это четки, составленные из мелких невзгод, и философ, смеясь, перебирает их.

Из нового я нашел лишь усеченный по последней псевдоспортивной моде руль и другие ткани обивок. Да, и здесь все та же обольстительная панорамная крыша, которая входит в топовую комплектацию, величаемую отныне Allure! Но подождите пришпоривать коней, осмотримся.

Обновленный интерьер практически ничем не отличается от предшественника. Он по-прежнему свеж и красив.

Париж, черт возьми, не вымощен батистовыми платочками.

А уж дороги России, сами знаете, кое-где не мощены вовсе. Пока под колесами «Ситроена» гладкое покрытие, возникает иллюзия безупречных настроек ходовой. Но первый же «лежачий полисмен» осаживает жестким и шумным срабатыванием амортизаторов до буферов сжатия. При этом на трассе авто раскачивается, а в поворотах изрядно кренится. А ведь коллеги, поездившие на С4 по Европе, подобных экзерсисов не отмечали. Кажется, я разгадал секрет, подсказка в рекламе модели: «Автомобиль максимально адаптирован к российским условиям благодаря усиленной подвеске».

Вероятно, именно адаптации и стоит отвесить поклон за бестолковые настройки. Что до «усиления», так у нашего экземпляра с пробегом менее пяти тысяч уже что-то стучало на кочках. Сударыня, почему же, позвольте спросить, вы не надели алмазные подвески? Ведь вы знали, что мне было бы приятно видеть их на вас. Обидно, ведь по части рулевого управления к «Ситроену» претензий нет: усилитель передает на руль сочную отдачу и явно превосходит возможности шасси.

Приверженность «Ситроена» (как и «Пежо») к немолодому и строптивому 4-ступенчатому автомату удивляет. Он портит все впечатление от мотора.

Не идеально обстоят дела с шумо- и виброизоляцией. В С4 ответственность за звуковую нагрузку делят шины (на скоростях до 100 км/ч) и набегающий воздушный поток, если ехать быстрее. На холостом ходу заметны вибрации на руле. Каналья трактирщик! Всучил нам анжуйское вместо шампанского и воображает, что нас можно провести!

Антипод «Ситроена» — «Рено». Он совсем не замечает заплаток престарелого асфальта там, где С4 болезненно вздрагивает всем телом. Казалось бы, от такой комфортной подвески можно ожидать излишней мягкости. Ан нет! «Меган» будто создан для дальних перегонов по сомнительного качества маршрутам — ни единого пробоя, ни единого приступа морской болезни. Но стоит свернуть с магистрали на извилистую дорожку — и «Рено» раскроется во всей неприглядности.

На руле почти нет реактивного усилия на прямых, а в крутых поворотах возникают его нелинейные приливы, сбивающие с толку. Если переборщить со скоростью в вираже, «Меган» рано начнет скользить передком. Попытка коррекции траектории нередко приводит к глубокому заносу.

Автомат «Мегана» лишен зимнего и спортивного режимов, но работает логичнее коробки «Ситроена».

Шпаги в ножны, господа! Шпаги в ножны! Война за очередной поворот — не удел «Мегана». Лучше сбавить темп и получать удовольствие от отменной звукоизоляции, пожалуй, одной из лучших в классе.

Шестиступенчатый автомат работает не в пример быстрее и плавнее оппонентов.

Снисходительность — добродетель королей

Проявить ее так или иначе придется ко всем машинам, но в первую очередь к «Ситроену». Хоть французы и убеждают в том, что модернизировали (в очередной, уже не первый раз!) 4-ступенчатый автомат, воз и ныне там. Древняя коробка AL4 (ее родословная ведет к началу 1990-х) получила новый индекс AT8, перепрошитые «мозги», улучшенные электромагнитные клапаны и гидроблок. Но логика переключений, их плавность и скорость по-прежнему не выдерживают критики.

Разгон «Ситроена» затянулся, по нашим замерам, на бесконечные 14,3 с — фиаско для неплохого 120-сильного мотора! На обгонах коробка надолго задумывается, прежде чем уйти на передачу или две ниже. Но вот фура осталась в зеркале заднего вида, педаль акселератора практически отпущена, а автомат все висит на второй передаче. Д'Артаньян чувствовал, что тупеет. Иногда это настолько достает, что я ухожу в ручной режим, принуждая коробку перейти на четвертую.

Citroen C4, Renault Megane, Peugeot 308

Даже «Рено» с его скромными 106 силами и теми же четырьмя ступенями автомата дает больше уверенности при обгоне — по крайней мере, его коробка обладает логикой, хотя тоже не блещет скорострельностью. Но чудес не бывает, и проигрыш в мощности отбрасывает «Меган» на последнее место по части разгонной динамики и эластичности. Увы, «Рено» разочаровал и тормозами, показав аутсайдерский результат в 44 м (против 38 и 39,5 м у соперников). К тому же у «Рено» грубо и рано срабатывает система стабилизации. ESP на «Ситроене» и «Пежо» не позволяет развиваться заносу и работает надежнее и понятнее. Отключить систему, кстати, можно у всех машин, но лишь на скорости до 50 км/ч. Не надо смешивать осторожность с трусостью, сударь. Осторожность — это добродетель.

«Пежо» с топовым 150-сильным мотором и новым 6-ступенчатым автоматом — восторг! Моментальный отклик на педаль газа, мягкие и быстрые переключения на обгонах — эта трансмиссия не чета коробке «Ситроена». Конечно, свою лепту в скорострельность вносит великолепный турбомотор, выходящий на максимальный момент уже к 1400 об/мин и держащий автомобиль в тонусе до пика мощности при 6000 оборотов. Вот уже третий раз я пишу вам о том, что люблю вас. Берегитесь, как бы в четвертый раз я не написала, что я вас ненавижу.

Citroen C4, Renault Megane, Peugeot 308

— Весьма сожалею, сударь, но я прибыл первым и не пройду вторым.

— Весьма сожалею, сударь, но я прибыл вторым, а пройду первым.

Не наш случай: второе и третье места «Ситроен» и «Рено» честно поделили между собой. Один за всех, и все за одного!

Михаил Гзовский: «В очередной раз процитирую Дюма: „Не всякий бой можно выиграть. Великий Помпей проиграл Фарсальскую битву, а король Франциск Первый, который, как я слышал, кое-чего стоил, — бой при Павии“. Каждый из французского трио не идеален, но бесспорно обладает харизмой, которой частенько не хватает другим европейским и азиатским моделям».

Тест-драйв Peugeot 308 VS Renault Megane: почти футбольное дерби

Внешность для футболиста не главная деталь, но чрезвычайно важная. Привлекательным спортсменам вроде Дэвида Бэкхема и Криштиану Роналду; мужественным, как Уэйн Руни и Зинедин Зидан; харизматичным наподобие Бастиана Швайнштайгера или Франка Рибери открыта дорога еще и в рекламный бизнес, а с ним и путь к славе.

Вот и дизайн обеих машин узнаваемый, типично «французский», выдающийся во всех смыслах формулировки.

Интерьер Renault Megane и Peugeot 308

В отличие от внешности, в интерьере Renault и Peugeot демонстрируют совершенно разные подходы, которые, впрочем, перекликаются с внешними мотивами. Пежо 308 внутри такой же стильный и изящный, как снаружи. И вроде бы материалы достойные, только подвело качество отделки; незначительная разболтанность кнопок и микро-люфты в регулировочных ручках и кнопках центральной консоли. По крайней мере, так казалось человеку, пересевшему сюда из Megane. У «Рено» все наоборот: неброский и стилистически простой интерьер (также выполнен из приятного качества пластмасс) настолько качественно исполнен, что незначительные огрехи Peugeot 308 не могли остаться незамеченными на таком фоне. Ручки-кнопочки-клавиши прекрасно нажимались, двигались исключительно в заданных направлениях и носили на себе хорошо распознаваемые символы.

На приборной панели – снова противоположности. Белые циферблаты приборов Peugeot против черных с белыми цифрами в Renault. Заваленная «приборка» Megane или практически прямой угол – в Пежо 308. На самом деле, оба варианты не идеальны. Под каким углом лучше смотреть на расходомер в Renault: с места водителя или придвинувшись и «распрямив угол» — не понятно. А на фоне белых циферблатов «Пежо» тонкие черные циферки, отображенные то чуть сверху, то снизу каждые 20 км/ч тоже читаются не лучшим образом. Хотя в оригинальности и стиле исполнения не откажешь ни одному варианту.

Водительское сидение в обоих хэтчбеках имеет одинаковое качество и количество регулировок, но боковая поддержка лучше в Peugeot 308. Только для водителя чуть больше места оставлено в Megane. А задний диван там немного жестче, хотя по пространству для пассажиров – паритет.

Пежо 308 и Рено Меган: динамические возможности

Есть футбольные поля и в Петербурге. Но Петровскому и более скромным стадионам мы предпочли газон как нельзя проще, на пляже в Коккорево на берегу Ладожского Озера. В том числе и потому, что добраться до него сможет далеко не каждый автомобиль.

Следующая задачка посложнее: после поворота с Дороги Жизни на Коккорево, непосредственно перед пляжем, есть небольшой участок отвратительной дороги; она сплошь усыпана ямками, выбоинами и колдобинами. Здесь (психически здоровому водителю) не разогнаться даже до 30 км/ч; тут должен был проявить себя клиренс и плавная работа ходовой части. В итоге, ни один автомобиль не задел днищем землю или камень, но в комфорте передвижения – уверенная победа Renault! Водитель Peugeot 308 испытывал постоянные нервные подергивания кузова, жесткую отработку выбоин и даже странную дробь, ощущавшуюся в руле. Человек за рулем Megane доехал до цели без каких-либо замечаний, то и дело с довольной улыбкой поглядывая на подпрыгивающий сзади «Пыж» через зеркало заднего вида…

На трассе жесткость Пежо 308 возымела смысл: управляемость и устойчивость на дороге у автомобиля со львом заметно лучше, чем у Рено Мегана. И на высокой скорости руль у обоих автомобилей стал тяжелым и чувствительным. Интересно, почему руль Peugeot налит тяжестью даже на «парковочной» скорости?

Что касается скоростных способностей, то здесь Пежо 308 чуть впереди. Во многом благодаря 120-сильному мотору (разработки BMW), который оказался заметно бодрее и тише 106-сильного агрегата Megane. Хотя от обеих 4-ступенчатых трансмиссий трудно было ожидать скорострельной смены передач и точного угадывания пожеланий водителя. Впрочем, обе коробки имели ручной режим работы, который, по-честному, мало чем помогал желающим двигаться быстрее. Единственное, чем отличился 308 – режимами «Sport» и «Снег» (старт со второй передачи).

Цены Peugeot 308 и Renault Megane

Самый дешевый Peugeot 308 с «автоматом» собранный в Калуге вариант Confort Pack стоит 636 000 рублей. В стартовое оснащение (из основных, на наш взгляд, опций) входит кондиционер, подогрев сидений, регулировка руля и кресел по высоте, противотуманные фары, передние стеклоподъемники, электрозеркала, магнитола с CD и MP3, передние и боковые подушки безопасности, защита картера, ABS с EBD. Renault Megane в комплектации Expression (также с 1.6 и «автоматом») стоит как минимум 663 000 рублей. Оснащение здесь чуть богаче за счет климат-контроля, задних стеклоподъемников, шторок безопасности и датчика дождя. Опции полезные, но выбор у клиентов Peugeot оказывается чуть больше. Правда, после того, как на российском конвейере будет запущено производство Renault Megane, статусом более выгодного предложения может перейти к Megane. Теоретически…

В день тест-драйва сборная Россия уступила Словакии. Пока – без натурализованных иностранцев. Кто знает, может опыт зарубежных автопроизводителей, приносящих пользу российскому рынку за счет российской «прописки», пригодится и нашей команде?!

Какой Peugeot 308 или Renault Megane лучше не покупать, а с каким - как у бога за пазухой

Покупкой Peugeot 308 или Renault Megane соседу, ездящему на VW Golf, нос, конечно, не утрешь. Некий шарм, которым якобы наделены модели Peugeot и Renault и коего Golf лишен по определению, - самый слабый аргумент в пользу выбора французских моделей, ведь покупают машины не за красивые глаза.

Однако Peugeot 308 или Megane по практичности и удобству для пользования Golf не уступают, по стоимости выглядят привлекательнее. Какие же причины могут препятствовать их покупке? Существуют ли вообще противопоказания для выбора рассматриваемых французских автомобилей?

Peugeot 308 (с 2007)

Во вспомогательном оборудовании повторяющимися неисправностями успели отметиться лишь концевые выключатели в дверях, отопитель салона и механизмы складывания наружных зеркал.

Зато бензиновые двигатели новой серии ЕР объемом 1,4 и 1,6 л смогли за свою относительно короткую карьеру стать притчей во языцех. Ненадежный термостат, из-за которого проводилась отзывная кампания, управляющий клапан муфты системы изменения фаз газораспределения, цепь ГРМ и ее натяжитель, опоры распредвала - таков перечень общих проблемных узлов всех моторов серии. В вариантах с турбонаддувом указанные узлы выходят из строя раньше. Плюс добавляется недолговечный турбокомпрессор и капризная система питания с непосредственным впрыском топлива, поэтому при покупке бензинового Peugeot 308 от Turbo лучше воздержаться совсем.

А еще лучше купить версию с дизелем 1.6 или 2.0. В недостатках - требовательность к качеству топлива, возможные проблемы с FAP-фильтром, системой EGR и двухмассовым маховиком, но при грамотной эксплуатации эти моторы далеко не самые худшие среди дизелей любых марок.

От 5МКП и 6МКП неприятностей не ожидается, чего не скажешь о 4АКП с ее ненадежным гидроблоком и преждевременным износом фрикционов и тормозных лент. Не без проблем оказался и "робот", который нередко выдают за 6АКП, хотя это рядная шестеренная коробка с автоматическим включением сцепления и переключением передач с помощью сервоприводов. Сервопривод сцепления надежным себя не зарекомендовал.

В передней однорычажной подвеске два сравнительно беспокойных места. Стойки стабилизатора способны потребовать замены через 40-60 тыс. км, в любой момент могут застучать верхние опоры амортизаторов. Но самим амортизаторам, а также шаровым опорам и сайлент-блокам раньше 80-100 тыс. км замена вряд ли грозит. Не меньше прогнозный срок службы рулевых наконечников, однако тяги способны потребовать замены через 60-80 тыс. км. В задней балке до 120-150 тыс. км могут побеспокоить только амортизаторы.

Renault Megane (с 2008)

Основательно взяться за кузов коррозия еще не успела, но со временем может, учитывая особенности заводской защиты от ржавления. Впрочем, дополнительная обработка позволит надолго обезопасить машину от коррозийных проблем.

Вероятность неисправностей вспомогательного оборудования невелика. За исключением проблем с климат-контролем, кнопками управления и электроприводами стеклоподъемников, другие отказы пока выглядят случайными.

На нашем рынке правит бал 1.5 dCi. Эти дизели Renault критикуют намного чаще, чем моторы HDi Peugeot, однако негативные отзывы в основном относятся к вариантам, ставившимся на модели Renault задолго до появления Megane образца 2008 года. Работа над недостатками привела к тому, что 1.5 dCi рассматриваемых лет лишены многих проблем предшественников. Помимо 1.5 dCi на Megane ставились также 1.9, 2.0 (с 2009) и 1.6 (с 2011) dCi, но они встречаются редко, хотя 1.9 dCi - наиболее предпочтительный дизель.

Бензиновые модификации, в том числе интересные "проходным" литражом бензиновые 1.2 и 1.4 ТСе, в продаже тоже представлены единичными экземплярами. Однако если 1.9 dCi известен давно, то о надежности 1.2 и 1.4 судить трудно из-за отсутствия статистики. Пока о серьезных неприятностях не известно ничего, но оба мотора турбированные, и, как отмечают специалисты, вряд ли их турбокомпрессоры окажутся долговечнее, чем турбины на дизелях, где к 200 тыс. км риск проблем резко увеличивается. К тому же 1.2 оснащен системой Старт/Стоп, предъявляющей повышенные требования к состоянию электрооборудования. Кроме 1.2 и 1.4 в бензиновой линейке Megane есть позаимствованные у предшественника атмосферные моторы 1.6 и 2.0, известные вопросами по фазорегуляторам, и 2.0 Turbo.

Основные коробки - 5МКП и 6МКП. Они же и лучшие, несмотря на возможные проблемы с быстрым износом неметаллических деталей в механизме переключения передач. В сочетании с бензиновым 2.0 предлагался вариатор, что для МКП не альтернатива.

В задней балке имели место случаи выхода из строя амортизаторов после 60-80 тыс. км, которые связывают с неаккуратной эксплуатацией на плохих дорогах, притом что шарниры балки выхаживают не меньше 120-150 тыс. км. В передней однорычажной подвеске стойки стабилизатора выдерживают не меньше 50 тыс. км, шарниры передних рычагов и амортизаторы - не меньше 80-100 тыс. км. Срок службы шарниров рулевого управления - не меньше 60-80 тыс. км. Предъявлялись претензии к опорным подшипникам амортизаторов.

Ценообразование

За Megane 2009 года выпуска просят от 10,0 тыс. у.е. Минимальный уровень цен на Peugeot 308 таких же лет выше лишь на 0,5 тыс. у.е.

Вердикт abw.by

Поскольку от начала выпуска Peugeot 308 и Renault Megane прошло не так уж много времени, а стало быть, оба рассматриваемых автомобиля еще располагают немалым остаточным ресурсом основных узлов и агрегатов, не видим причин отговаривать от покупки любого из них. Но в выборе модификаций нужна осмотрительность - не все одинаково хорошо пригодны для наших условий эксплуатации.

Павел Кунцевич, специалист СТО:

- Что предпочесть, по-моему, дело личного вкуса, но если выбирается дизель, лучше взять Peugeot. Если бензин - тогда Megane. Правда, если память не изменяет, с моторами ТСе официально Megane у нас не продавали, что тоже о чем-то говорит, но у Peugeot бензиновые моторы явно "сыроваты".

Борис Саенко, СТО "Ситэ-авто":

- В Европе 1.6 HDi - один из самых распространенных дизелей. Кроме Peugeot и Citroёn его ставили Ford, Mazda, Volvo. Все проблемы этого мотора - от большого срока службы или неправильного обслуживания и эксплуатации, а так он надежен. Бензиновые моторы серии ЕР разработаны PSA и BMW. Есть проблемы с цепями ГРМ, турбиной, форсунками. Очень критичны к качеству топлива и масла. Страдают от образования нагара на клапанах. Сейчас BMW от них уже отказался. Что пойдет взамен, пока непонятно.

Рено, Пежо и Ситроен, куда пропали все французы?

Всем привет! Наверное, многих интересует вопрос, почему в России не продаются классические французские автомобили. Те, кто путешествовал по Европе могли видеть большое количество французов разных марок и поколений, они по-прежнему пользуются большим спросом, имеют броскую внешность, разнообразный модельный ряд. Так почему же у нас на дорогах можно встретить лишь возрастные автомобили, новых практически нет, а дилерские сети не спешат открывать автосалоны и вводить известные французские марки в портфель своих брендов?

Кто-то может возразить, что в России полно дилерских центров Renault, и после корейцев и Лады они являются одними из лидеров продаж. Это действительно так, но то, что продается у нас в стране – это далеко не чистокровные французы: Duster, Logan, Sandero, Kaptur, Arcana –автомобили, которые выпускаются на унифицированных платформах B0 (на них также делают некоторые модели Lada, Nissan, Dacia), производятся только для России, Индии, Латинской Америки и Турции. Для стран восточной Европы эти авто производятся в Румынии под брендом Dacia. Классические Renault: Captur (не путать с российской версией Kaptur), Megane, Clio и другими, а также, как и Peugeot с Citroen по ряду причин не хватило места на российском автомобильном рынке.

1. В новейшей российской истории французы никогда не были особо популярны, но в 2000-е годы продавались очень неплохо. По сравнению с европейскими брендами, представленными у нас на тот момент Renault, Peugeot и Citroen имели очень необычную, футуристичную внешность. Дизайнеры постарались и у них действительно круто получилось: второй Рено Меган, Пежо 307,308, 407, Ситроен С4, С5 – однозначно останавливали на себе взгляды еще не избалованного российского автолюбителя. И хотя им по-прежнему не сильно доверяли в плане надежности, на дорогах их стало появляться все больше. Также, во многом из-за нестандартной внешности и компактных размеров эти машины полюбились российским женщинам, которые только начали массово управлять автомобилями (не удивляйтесь, если кто-то забыл до 2000 года женщины за рулем практически не встречались, управление авто в патриархальной Росси считалось сугубо мужским занятием). Кстати, женская любовь впоследствии сыграла с французами злую шутку, в виде закрепившегося стереотипа, про чисто дамский автомобиль.

Мужчинам на французах ездить стало даже как-то зазорно, легко можно было стать объектом для подозрительных взглядов и колких шуток приятелей. И если в начале и середине нулевых мужское население России хоть как-то покупало эти авто, так как помимо необычного дизайна помогли многомесячные, а где-то и в пару лет очереди на Тойоты, Форды, Рено, Хонды, Фольксвагены и так далее, многие россияне шли в автосалоны Renault, Peugeot и Citroen, откуда в день оплаты, не проводя полгода в томительном ожидании, могли выехать на очень необычном, не примелькавшемся, где-то передовом в техническом плане автомобиле. В общем в нулевых, пока российский рынок жадно поглощал новинки мирового автопрома и французам нашлось место под солнцем.

2. Скорее всего Renault, Peugeot и Citroen и не делали ставку на Россию, довольствуясь хорошими показателями внутренних и европейских продаж. Где-то им могло показаться, что российский рынок настолько ненасытный, что у них всегда и так будут неплохие продажи. Зачем вкладываться в маркетинг, строить новые заводы – не первые, но и не последние, не нужно напрягаться, пытаясь адаптироваться к непонятному российскому покупателю. Однако в 2009 году грянул мировой финансовый кризис и все стало становится на свои места. Очереди за немецкими и японскими конкурентами сошли на нет, банки перестали одобрять кредиты всем подряд, началась реальная конкуренция за потребителя. Теперь автосалонам нужно было не просто выдавать машины, а именно продавать, привлекая новых клиентов, а тут еще корейцы стали раскручиваться с космической скоростью. И вот слабый маркетинг, стереотип «женского автомобиля» и нежелание адаптироваться под россиян привели к полному падению спроса на Renault, Peugeot и Citroen.

3. При проектировании своих машин французы действительно применяли передовые и нестандартные решения. Их автомобили имели мало чего общего с немцами и японцами, вследствие чего, из-за сложных конструктивных особенностей автомеханики сразу невзлюбили авто, для ремонта которых нужно было замарачиваться по полной. Также цены на запчасти, по некоторым позициям, доходили до уровня премиальных немцев. По факту покупатели из периферии были вынуждены, даже для небольшого ремонта или сервисного обслуживания, перегонять автомобиль за несколько сот километров в областные центры. Не желая таких проблем с послепродажным обслуживанием многие потребители отвернулись от проблемных французов, тем более, когда намного дешевле можно было купить неприхотливые KIA или Hyundai.

В это же время вылезли на поверхность некоторые просчеты французских инженеров, которые очень быстро получили огласку. Ремонт проблемных авто обходился им самим дорого по гарантии, а за пределами гарантийного срока ложился уже на плечи и так небогатого российского покупателя. Слабая реклама также не могла не сказаться на потребительском спросе. Если к немцам, японцам и Форду кредит доверия был просто огромным, а реклама корейского автопрома звучала из каждого утюга, то французов на их фоне вообще не было слышно, и с 2012 года они почти полностью капитулировали и начали масштабное отступление с российского рынка.

4. В 2005 году концерн PSA (Пежо-Ситроен) с гордостью объявил, что теперь на их авто будут устанавливаться четырехцилиндровые моторы, разработанные совместно с BMW, но вместо выхода на новый уровень, совместная поделка, которая в первые годы не переставала получать всевозможные награды и восторженные возгласы автомобильных экспертов стала главной проблемой и принесла амбициозным французам огромные убытки. Речь идет о печально известном моторе EP-6, который также именовался, как «Принц». Двигатель получился очень ненадежным, и если баварцы с минимальными потерями пережили присутствие в своем модельном ряду столь провального мотора (он ставился на младший ряд, и флагманы не затронул), то французы установили его на целый ряд моделей и модификаций.

В разные годы этим двигателем оснащались: Пежо: 207,308, 408,508, 2008, 3008; Ситроен: С4, С5, DS3, DS4. Недостатки мотора проявлялись нередко, даже в срок гарантийного обслуживания, вследствие чего стало понятно, что имели место серьезные конструктивные просчеты, и всевозможные автоэксперты стали заявлять, что автомобили с этим двигателем покупать нельзя. В российских же суровых погодных условиях, а также при плохом качестве бензина многочисленные проблемы проявлялись быстрее, чем в Европе и, в гораздо большем количестве, нередко требовалась полная замена или капитальный ремонт.

5. Одновременно с «Принцем ЕР6» выпускалась неплохая альтернатива, в виде достаточно надежного дизеля, однако в России эти версии продавались исключительно на механике, поэтому популярностью не пользовались. «Наевшись» передовых технологий, французы в последние 10-12 лет предпочитают не рисковать, и теперь наоборот остаются излишне консервативными. Удивить потенциальных клиентов им просто не чем. Ну и напоследок – ценовая политика. Французские авто, заметно проседая в надежности стоили на порядок дороже более популярных корейских конкурентов.

Совокупно все вышеперечисленные факты сделали эти реально неплохие автомобили неконкурентоспособными на российском рынке. И только у Рено, во многом благодаря сотрудничеству с Ниссан и АВТОВАЗом (использованию их производственных мощностей и конструктивных решений), получилось на долгие годы утвердиться на российском рынке.

Что выбирают для себя французы – простенькие Логаны или красивые, но капризные Пежо и Ситроены?

Доброго вам дня, дорогие друзья! До массовой экспансии на наш рынок китайских машин, больше всего предрассудков у отечественных водителей было про французские автомобили.

Мол, да, они красивые, элегантные и всегда с хорошей комплектацией. Но в тоже время и очень капризные, сложные, дорогие в ремонте и требующие тщательного обслуживания.

Вот только Renault Logan с лихвой доказывает, что конструкторы страны багетов и духов могут разрабатывать надёжные, живучие машины.

Logan - железобетонное доказательство того, что во Франции умеют делать "нормальные" машины. Если захотят, конечно.

С другой стороны, я не согласен, что тот же Peugeot 308 или Citroen C4 – откровенно неудачные и проблемные модели. Да, у них не такие всеядные моторы и крепкие коробки, как у корейских аналогов, например, но слишком драматизировать не стоит.

Просто, у нас далеко не каждый автомобилист готов тратиться на толковое обслуживание типичного «француза». Он лучше будет всем хвалиться, как его Lada Granta проехала уже сотню тысяч километров, а он до сих пор ремень ГРМ не менял ни разу.

Peugeot 308 - один из самых критикуемых автомобилей на российском рынке.

Вместе с тем, я предлагаю посмотреть, какие машины выбирают для повседневной езды сами жители Франции. Что им больше нравится – простенький и живучий Logan или своенравный, но притягательный Citroen C5, скажем?

Как и всегда, для статистика возьмём свежие данные «АВТОСТАТА» за прошлый 2019 год.

Итак, на пятом месте расположился кроссовер Renault Kaptur. В России эта модель тоже продаётся. За календарный год, по всей Франции разъехалось больше 60 000 таких паркетников. Довольно внушительная цифра.

Симпатичный, не правда ли?

Кстати, мне эта машина тоже нравится. И если бы позволяли финансы, то я бы наверняка приобрёл себе именно Kaptur, а не Duster или Arkana. Почему? Не могу ответить аргументировано. Просто дело вкуса.

Четвёртая строчка ушла Peugeot 3008. Это ещё один компактный кроссовер, который выпускается с 2009 года. В нашей стране особой популярности не снискал. И зря, ведь европейцы дали ему целых 5 наград.

Например, выбрали автомобилем года в Великобритании.

Бронза досталась Citroen C3. Это аккуратный городской хэтчбек с довольно агрессивной внешностью и футуристичным салоном. Производитель удивил тем, что предложил больше 30 доступных цветовых комбинаций для этой машины.

У нас продаётся версия Aircross. Навряд ли она когда-нибудь станет хитом продаж на нашем рынке, потому что базовая комплектация стартует с ценника в почти полтора миллиона рублей.

Откровенно странный автомобиль, но это же французский дизайн.

Кто же стал серебряным призёром? Ещё одна «кроха». Только на сей раз это Peugeot 208. Он не такой вычурный, как его собрат от Ситроена, весит меньше тонны и позиционируется в роли верного товарища молодёжи.

Наконец, абсолютным чемпионом с результатом более чем 115 000 проданных экземпляров, стала ещё одна малолитражка. Титул достался Renault Clio. К слову, все остальные участники нашего рейтинга не дотянули до сотни тысяч.

Клио такой один. Модель выпускается с 1990 года, сменила уже три поколения и дала жизнь бюджетному седану Renault Symbol.

Как видим, французские автомобилисты предпочитают экономичные городские машинки или паркетники, но первые всё-таки больше. И не боятся обслуживать Пежо или Ситроены.

Выходит, не так уж и ценят дешевые Рено румынской сборки на исторической родине

Если было интересно, можно подписаться на канал и поставить лайк. Буду признателен! Стараюсь регулярно радовать новыми материалами про народные автомобили, дешевые иномарки и наш автопром.

Что лучше пежо 308 или рено меган

C4 - очень неудачная модель у Ситроена, перед покупкой очень рекомендую почитать профильные форумы. У моих двух хороших друзей были новые С4 - минимум раз в неделю на эвакуаторе катались :(

Интересно,реальные владельцы С4 об этом знают?Те, которые как раз на форумах.

Ни одну не рекомендую, так как есть знакомый работающий в автозапчастях, не надежные они, да и не дешевые в ремонте. ded:

Ну да японцы минимум раз в пять дешевле,а может в десять.:)):)):))

сегодня как раз смотрели в салоне, внешне и внутри салона понравилось.Субъективно не очень большой багажник.Да и та модель(Экслюзив), которую выбрали возможно будет только к лету:(
И сейчас у них идет специальная акция на машины- кредитование, но если разобраться очень много подводных камней, так что можно не съекономить , а наоборот :017::017:

Немецкие рейтинги развод чистой воды.Подвеска жёстковатая,но не хуже других.Про управляемость глупость.

какие противоположные мнения:fifa:

Знакомый. хм, у нас Меган 4 года (пробег 75000 км), меняли только профилактически масло, фильтры, свечи, ремни, как положено по ТО.

Берите Меган,и не мучайтесь.У меня он с мая прошлого года,довольна как слон.Никакиx проблем с ним нет,ТО
гораздо дешевле чем у японцев.А разговоры типа один знакомый сказал что. по крайней мере не серьёзны.У меня комплектация EXTREМE там есть все что надо для комфорта и безопасности.Когда выбирали вариантов было много но Меган победил по ряду факторов.
+100

какие противоположные мнения:fifa:

У меня С5,у друзей Ксантия,С4 после С5.

Немецкие рейтинги развод чистой воды.

На прямой Citroen стоит неплохо и вполне адекватно реагирует на плавные повороты руля. Но стоит сделать рулем более резкое движение, как реакция раздваивается. В первые мгновения автомобиль реагирует с ленцой, а затем резко и неприятно «подвинчивается» внутрь поворота. А при активных перестроениях из ряда в ряд кузов стабилизируется не сразу, совершая одно-два колебания. И реактивного действия на руле не хватает — особенно в крутых поворотах. За управляемость, увы, троечка.
И с плавностью хода не все в порядке. Подвеска Ситроена добросовестно передает на кузов все возмущения от дороги, причем делает это со звуковым сопровождением. И лишь на относительно ровных дорогах Citroen ведет себя достойно. Впрочем, это же можно сказать чуть ли не обо всех современных машинах.

Толи дело твое персональное мнение :))

Про рейтинги.Это просто кто как прошёл техосмотр,с реальной жизнью не соотносится никак.Тот же Киа Карнивал, который у них всегда последний, наверняка используется экономными немцами в качестве корпоративной развозки.Отсюда следует,что гоняют его в хвост и гриву кому не попадя.
Наоборот,дорогие спортивные авто обычно в верхней части таблицы.Но никто не учитывает,что на них обычно ездят по выходным,для души.Потом, никто не учитывает причин заворота на техосмотре,а это ведь может быть и действительно техническая неисправность,и перегоревшая лампочка,и просто царапина.Именно поэтому я довольно скептически отношусь к таким рейтингам.
Побывав недавно в Германии,в Бремене,с удивлением отметил на улицах огромное количество Рено Твинго первого поколения,которая надёжной и безопасной не слывёт ни разу.
Здесь же ,перед покупкой Ситроена,мониторил профильные форумы довольно тщательно.Для себя недостатков не нашёл.Единственным слабым местом и Ситро и Пыжа является автомат, и AL 4,и робот на С2,С3.Тут уже как повезёт,некоторые ездят по 150т.км. и ничего,другие меняют на 15ти гидроблок по гарантии.После выхода рестайлинга С4,с движками совместной с БМВ разработки,компания заверяла что и коробку модернизировали ,насколько правда не знаю,врать не буду.

Фокус vs Алмера vs Пежо 308

элантра, королла может быть,
королла дороже, и не лучше
элантра тоже была дороже, счас стало также - 605тр
а как в список попал киа? сид до первого ТО дотянет?

астра очень хорошая машина, но мне лично не нравится посадка (на земле сидишь считай) и обзорность (непривычно после тииды)

6 нояб ря 2009

Дмитрий Никитский
минимум от трех знакомых слышал у которых в семье альмера классик, что вообще проблем с авто нет

PeterPeter
при всей старости у астры и сида дизайн приличный, внутри очень комфортные авто
фокус в следующем году будет за сколько за 800-900 тыщ??
круз не проверенное авто, быть может он по надежности как лачетти..

mmm2009
королла лучше элантры, да и фокуса (с другом брали в один год авто у него королла)
посадка у матрёшки фиговая, у астры нормуль всё
а что за предрассудки по поводу КИА?? у двух знакомых есть - приличное авто или если кореец то и не машина??
п.с. ну да и про Лансер вспомнил

mmm2009
У клубня ZelStar новая Элка. 1,6 GLS+ на ручке.
Вроде все хорошо. но шумка просто жесть. особенно колесных арок.
К ЭУР надо привыкать. имхо ГУР лучше.
Убивает ее в прямом смысле слова уже на протяжении 40,000 км. а ей пофиг.

Но цены на ТО в РОЛЬФЕ.

mmm2009

цитата:

У короллы вроде не автомат, а роботизированная коробка. Знакомый был от него не в восторге.

а разве речь шла про автомат?? тогда только гольф или джетта с ДСГ ну или поло если по габаритам устроит
а ну еще с ДСГ Октавия идет, из этого класса и ценового диапозона
почему КИА вызывает вопросы в плане надежности? советую изучить отзывы на сидклаб да и гарантия производителя 5 лет кое о чем говорит

MexaniK
на счет шумки, а у фокаса она не жесть. особенно колесных арок?? меня мой фокас как раз тока и бесит расходом в 10-ку по городу при 100 конях, ужасной шумкой и сверчками в остальном отличное авто!! ну еси тока жесковато немного

ANDREW Z
альмера авто адекватный чему? родственникам ТАЗам если только..

7 нояб ря 2009

У Пежо за эти деньги нет конкурентов.

Хотя конкуренты-то есть, но их нельзя пока купить, да и не факт что они стоить столько же будут

Дамский угодник: выбираем подержанный Peugeot 308 за 350 тысяч рублей

alt=" Фото: Пресс-служба Peugeot." />

Peugeot 308 пришел в 2007 году на смену удачной и популярной, но уже достаточно устаревшей модели 307. К 2008 году новинка добралась до российского рынка, где на тот момент разгорался очередной кризис, который тормозил продажи. Несмотря на это, а также на традиционно скептическое отношение россиян к французскому автопрому, модель смогла завоевать популярность благодаря очень хорошему сочетанию качеств, описанных выше.

На момент появления 12 лет назад стильная и добротно сделанная европейская машина предлагала в базовой комплектации электропакет, кондиционер, MP3-магнитолу, набор систем безопасности и подушек, а также 120-сильный двигатель за 508 000 рублей. Версию с автоматом отдавали за 545 000 рублей. Даже по тем временам это было супер-предложение, конкурировать с которым мало кто мог.

Прибавляйте сюда россыпь моторов и комплектаций, возможность купить практичный универсал - внимание! - с семиместным салоном и даже модный тогда купе-кабриолет с жесткой складной крышей. Неудивительно, что Peugeot 308 стала одной из самых популярных моделей своего времени и, фактически, последней моделью, благодаря которой концерн PSA удерживался в легковом сегменте на российском рынке.

К середине "десятых" годов руководство Peugeot "переклинивает" и марка принимает решение позиционироваться как французский "премиум", а второе поколение 308 отправляют конкурировать с Mercedes A-class и BMW 1-series, что вместе с новым витком кризиса в России уничтожает продажи и ставит французов на грань вылета с рынка. Спасает марку только коммерческий сегмент и постройка завода в Калуге, где Peugeot возобновляет производство бывшего бестселлера - модели 308 первого поколения только в кузове седан под названием 408, которая продается по сей день.

Как ни печально, Peugeot 308 вместе с передовыми решениями получила и немало технических проблем, которые стали настоящей бедой владельцев. Именно эти нюансы сегодня и сбивают цену машины на вторичном рынке. Однако те или иные трудности сильно зависят от выбранной версии 308 и даже года ее выпуска: если знать, какое именно исполнение брать, можно вложить деньги в очень удачную покупку, которая не затаскает вас по сервисам.

На Peugeot 308 первого поколения в разное время ставилось четыре двигателя - два бензиновых и два дизельных. Начнем с последних, поскольку солярочные агрегаты на 308 - большая редкость, и очень зря.

На Peugeot 308 устанавливался 1.6-литровый турбодизель HDi серии DV и 2.0-литровый серии DW. Последний вариант предлагался исключительно для топ-версий и стоил как самолет, а потому найти такой вариант на вторичном рынке сегодня почти невозможно. А вот 1.6-литровый вариант в небольшом количестве встречается.

Сразу можно сказать, что французские дизельные моторы в целом очень надежны. Они в том числе используются на коммерческом транспорте и при должном уходе порой выхаживают до полумиллиона километров.

Основные проблемы связаны как обычно с использованием некачественной солярки и несвоевременной заменой масла, что убивает турбину. В список стандартных проблем можно записывать сажевый фильтр и клапан EGR. При активных нагрузках быстрее обычного изнашиваются распредвалы и цепь ГРМ. Внимание нужно всевозможным прокладкам и шайбам, из под которых может подтекать масло.

Львиная доля Peugeot 308 встречается с бензиновым двигателем 1.6, который существовал в атмосферном (EP6) и турбированном варианте (EP6DT). Этот тот самый, созданный совместно с BMW мотор, который при хороших характеристиках оказался достаточно сырым, а потому в первые годы доставлял немало проблем.

Первая из них - слабый механизм цепи ГРМ, который мог потребовать замены еще до 100 тыс.км - растягивалась сама цепь, ломался ее успокоитель, быстро изнашивались посадочные места распредвалов.

Еще одна традиционная проблема бензиновых 308 - жор масла. Связан он с неудачной конструкцией ГБЦ с узкими масляными протоками. В наших условиях они быстро забивались и приводили порой к печальным последствиям. А усугублял ситуацию тот факт, что регламентная замена масла проводилась каждые 20 000 км, что для России оказалось слишком много.

На турбированной версии мотора масляное голодание приводило к быстрому выходу из строя турбины, которая порой не доживала и до 30 тыс. км. пробега.

Из небольших недостатков - отказы термостата, очень критичное отношение к качеству бензина (мотор EP6 очень не любит топливо с большим количеством присадок даже с фирменных АЗС) и как следствие проблемы с системой питания и зажигания.

К чести Peugeot можно сказать только то, что, стиснув зубы, большую часть проблем французы устраняли по гарантии, меняя и головки блока, и систему ГРМ, и двигатели в сборе. А по термостатам, например, было две или три отзывные кампании.

Разобраться со всеми проблемами Peugeot смог к 2011 году, когда произошел рестайлинг 308, который в первую очередь был техническим. С того момента на модель шли обновленные моторы, которые резко сократили число заездов на сервис.

На Peugeot 308 устанавливалась россыпь коробок передач - две механические, две автоматические и одна роботизированная. Начнем, опять же, в обратном порядке.

Самая редкая коробка - робот ETG с одним сцеплением, являющийся развитием не самой удачной трансмиссии 2-Tronic. На российском рынке встречается только в паре с дизелем 1.6 HDi. Технически коробка неплоха и доставляет проблемы главным образом повышенным износом сцепления и сбоями электронного блока управления. Однако в эксплуатации крайне неудобна рывками, толчками, провалами при разгоне и быстрым перегревом при пробуксовках, например, зимой.

Механическая коробка передач существует в 5-ступенчатом виде на атмосферном моторе и 6-ступенчатом на турбированных. Особых технических проблем с ней нет, кроме разве что длинного и нечеткого хода рычага. На турбомоторе сцепление часто попадает в список расходников.

Автоматических коробок передач на Peugeot ставилось две. На дизельный мотор 2.0 HDi, а также на турбированный бензиновый агрегат после рестайлинга 2011 года ставился 6-ступенчатый японский автомат Aisin, который при своевременной замене масла можно считать очень надежным. Проблемы с ним могут быть только у беспечных владельцев.

Самой популярной коробкой передач на Peugeot 308 является знаменитый 4-ступенчатый автомат AL4, который со временем претерпел немало изменений.

Сразу стоит сказать, что коробка достаточно проблемная, что особенно характерно для машин первых лет выпуска. Во-первых, древняя коробка корнями из 80-х годов прошлого века сама по себе далека от совершенства, а потому рывки, толчки и "подтупливания" - часто просто ее особенности в силу возраста.

Ахиллесова пята - это гидроблок и его клапаны, которые выходят из строя порой на 30-40 тыс. км пробега. Еще одна регулярная проблема - перегревы. Коробка очень критично относится к нагрузкам, что особенно сказывалось на владельцах дорестайлинговых турбоверсий 308. Сбои блока управления тоже встречаются регулярно.

Опять же усугублял проблемы непродуманный официальный регламент, который называл трансмиссию необслуживаемой, без необходимости менять в ней масло, что было ошибкой. Малейшее загрязнение масла и автомат уходит в аварийный режим.

Победить большую часть проблем французам удалось-таки опять же после 2009 года, когда автомат получил новый гидротрансформатор и блок управления, а коробка с этого момента стала называться AT8.

На Peugeot 308 устанавливалась полузависимая подвеска с задней балкой. Европейская настройка шасси подразумевала отличные параметры управляемости и плавности хода, а вот энергоемкость не была в приоритете. Потому 308 жестко, часто с ударами проходит средние и крупные колдобины, что не говорит о неисправности. В среднем основные узлы подвески ходят около 100 тыс.км. Из-за особенностей конструкции задние амортизаторы выдерживают в полтора раза меньше, чем передние.

У 308 отменные, практически спортивные тормоза с очень высокой чувствительностью педали. Правда, это сказалось на их ресурсе: у активных водителей, особенно на турбоверсиях колодок порой не хватает и на 15 тыс.км, а передние диски порой изнашиваются к 40 тыс.км. В зоне риска и вакуумный усилитель.

Что касается управления, то в Peugeot 308 применена комбинированная система с электрогидроусилителем. Систематики по данному узлу нет, однако рейки периодически меняют или ремонтируют из-за износа пластиковых втулок на валу, а также из-за коррозии внутренних элементов при попадании туда влаги.

У Peugeot 308 очень хорошая защита от коррозии, на которую в свое время давали 12 лет гарантии. Увы, так как за рулем в подавляющем большинстве случаев оказывались девушки, найти не битый, не притертый и не перекрашенный хотя бы частично 308 сегодня довольно сложно. А потому состояние краски и кузова будет напрямую зависеть от качества восстановительных работ. Если вам попалась машина в оригинальной покраске - это практически гарантия того, что о коррозии вы не узнаете.

Что касается интерьера, то в 308 для своего времени применялись очень хорошие материалы отделки, так что интерьеры даже самых старых машин сегодня выглядят хорошо. Правда, жесткие пластики дверей и второстепенных деталей со временем начинают скрипеть, потрескивать и бряцать. Кроме того, Peugeot 308 не назвать идеальной по салонной электрике - могут глючить концевики дверей, сбоят замки, горят предохранители, гаснут лампочки подсветки.

Если вы собрались покупать Peugeot 308, из списка лучше сразу исключить дорестайлинговые версии - смотрите машины от 2011 года, которые получили полный список доработок по моторам и коробкам передач.

Если на такой экземпляр не хватает, обязательно "пробейте" машину по VIN-номеру у ближайшего дилера - чем больше 308 прошел отзывных и гарантийных кампаний, тем лучше. Замена по гарантии ГБЦ, системы ГРМ или турбонаддува - хороший признак.

Версии с 4-ступенчатым автоматом нужно брать строго не раньше второй половины 2009 года выпуска, когда коробка получила наименование AT8.

Если же вы хотите отъездить на Peugeot 308 сами и затем передать ее детям, стоит искать дизель на механике - это почти вечная машина, если, конечно, владелец грамотно заботился о такой версии. Робот подпортит впечатления своей "тупостью", но особых технических проблем не доставит.

Читайте также: