Что лучше рено или мерседес
Добавил пользователь Morpheus Обновлено: 05.10.2024
Что взять за 1 500 000 руб.: новый Дастер против 22-летнего Mercedes G300
Новый Duster в максимальном исполнении и с турбомотором стоит полтора миллиона рублей. И он по-прежнему самый доступный полноприводник, не считая Ниву и УАЗ. Но все же деньги немалые.
Если обратить взор на подержанную технику, можно найти немало вариантов среди культовых внедорожников с другого ценового полюса. А что может быть круче Гелендвагена?
Правда, за полтора миллиона можно рассчитывать лишь на немолодой экземпляр. С другой стороны, Гелик не менялся десятилетиями: так ли важен возраст «по паспорту»? Наша машина даст ответ — это дизельный Mercedes G300 TD 1999 года выпуска с пробегом 370 тысяч км!
Как едут?
Renault Duster
Duster со сменой поколения на шоссе не узнать. Он не валится при каждом рывке руля, уверенно стоит на дуге. Ехать даже по абсолютно ровному шоссе на нем приятно, понятно и комфортно. А турбомотор обеспечивает динамику, которой отродясь не было. Дастер лишь немного не выезжает из десяти секунд в спринте до 100 км/ч и не требует лихорадочно орудовать рычагом коробки в городе или на загородной трассе — момента хватает. И часто заезжать на АЗС не нужно. В смешанном режиме Duster укладывается в восемь литров 92‑го на сотню.
Mercedes G300
Гелику даже с дизелем о таком расходе только мечтать. Нечастые визиты на заправку обусловлены лишь 100‑литровым баком, а не экономичностью. Как ни старайся, в среднем G300 ест больше 11 литров солярки. Аппетит не компенсируется бодрым разгоном. Трехлитровый дизель выдает больше мощности и момента — 177 л.с. и 330 Н·м. Но для трехтонного внедорожника этого мало. За турбо-Дастером G300 не угнаться.
Да и хочется не гнать, а неспешно катить. Приятное урчание дизеля, высоченная посадка и два массивных поворотника, которые маячат по краям капота: будто на гигантском армейском КрАЗе едешь. И не беда, что управляемости, считай, нет. Это проблема окружающих. С такой энергоемкостью подвески любого, не уступившего дорогу, Гелик переедет. Реношная платформа Global Access (В0) тоже заслужила статус всеядной, но на фоне того, как Mercedes невозмутимо идет по любым ямам, Duster кажется жесткой табуреткой.
Mercedes G300 — Iron Man?
Подвеска — самая крепкая часть G‑класса. Мосты на пружинах требуют внимания реже, чем у многих моделей сменяются поколения. Куда быстрее могут сгнить крепления амортизаторов к раме.
Кузов? Коррозия его съедает после халтурного ремонта. Если серьезных ДТП не было, ржавчину можно найти только на петлях дверей и капота. Хотя даже в этом случае проблема скорее визуальная.
Вообще Гелендваген по части надежности вполне соответствует своему железному виду. Трехлитровый дизель легко переваливает за полмиллиона километров. Пятиступенчатый автомат, как и вся полноприводная трансмиссия, тоже не из неженок.
Больше всего проблем может доставить электрика и электроника. И тут вырисовывается интересная тенденция. Чем моложе Гелик и чем больше в него напихано оборудования, тем больше проблем. Хотя у нашей машины с пробегом под 400 тысяч все электроприводы работают исправно.
Кнопочный или смартфон?
Гелендваген — машина специфическая и требующая средств. Высокий расход топлива, обслуживание каждые 10 тысяч км (а при большом пробеге даже чаще). В итоге даже при шикарной ликвидности каждый километр за рулем Гелика обходится во столько же, сколько и у Дастера. И это при условии, что возрастной G‑ваген не будет ломаться. Согласитесь, это нереально: что-нибудь обязательно придется поменять.
Mercedes G300
В целом Гелик словно знаменитая Nokia 3310 — будет работать вечно и не сломается даже после ядерного апокалипсиса. Но пока он не наступил, пользоваться современным смартфоном удобнее.
Renault Duster
Хотя где-то в глубине души все равно хочется Mercedes, правда?
АЛЬТЕРНАТИВНЫЕ МИРЫ
В каждом классе полноприводников есть неплохие варианты по цене нового Дастера. Если нужен среднеразмерный паркетник, обратите внимание на подержанную Мазду CX‑5. За полтора миллиона можно найти самые поздние автомобили первого поколения — 2014–2015 года выпуска с пробегом около 100 тысяч км. Скорее всего, это будет версия с полным приводом, двухлитровым мотором и автоматом. Очень сбалансированный и надежный кроссовер. Каких-то особых проблем у Мазды нет. Разве что краска и интерьер быстро теряют свой товарный вид.
Эти же проблемы — у культового Prado. Он обладает сумасшедшей ликвидностью, что сказывается на цене. С нашим бюджетом можно рассчитывать лишь на 120‑й Прадик 2006–2007 года выпуска. Пробег будет немалым — под 250 тысяч км. Но с надежностью у Ленд Крузера порядок. Как и с аппетитом. Львиная доля автомобилей на рынке — с четырехлитровым бензиновым мотором мощностью 249 сил. Слабых мест у машины мало. Помимо краски это датчик положения кузова и актуатор раздатки: обязательно проверьте, работает ли блокировка.
Хочется премиума? Один из самых привлекательных вариантов по соотношению надежности и возраста — Volvo XC90 первого поколения. За полтора миллиона можно присмотреть семи-восьмилетний экземпляр с пробегом 140–150 тысяч км. Лучше всего выбирать бензиновый пятицилиндровый ХС90. А вот машины с рядной шестеркой 3.2 обходите стороной — слишком много болячек.
Новый Mercedes GLX на базе Renault Arkana: как он будет выглядеть
В начале 2010 года Daimler и Renault-Nissan купили крупные пакеты акций друг друга, и с этого момента началась коллаборация двух крупнейших автомобильных концернов. В 2012 году свет увидел компактный коммерческий Mercedes Citan W415, представляющий собой доработанный Renault Kangoo; в 2014-15 году партнёры запустили в производство Smart ForTwo третьего поколения, Smart ForFour и Renault Twingo третьего поколения, а в 2017 году Mercedes презентовал первый пикап марки X-class, созданный на базе нового Nissan Navara, но в топ-версии предлагающий немецкий дизель V6 и 7-ступенчатый автомат. Интересно, что в России продаются только немецкие плоды сотрудничества брендов:
Наработками Mercedes пользуются и в Renault-Nissan – это премиальный хетчбек Infiniti Q30/QX30 и "турбовый" двигатель 1.3, с которым наши автомобилисты уже начинают знакомиться за рулём нового спорт-кроссовера Renault Arkana, созданного на базе модернизированного Дастера.
Учитывая относительный успех Mercedes X-class, есть небольшая вероятность, что немцы уже сейчас готовят новый кроссовер Mercedes GLX для России на основе Renault Arkana. Силуэт нового Renault отлично вписывается в линейку внедорожных купе от немецкого производителя и мог бы вполне гармонично примерить дизайн передней и задней части кузова от старшего Mercedes GLC:
Техническая начинка Арканы может достаться GLX без изменений, такой же двигатель 1,3л 150л.с. стоит и на серийных Mercedes A-class или CLA, только агрегатируется с 7-ступенчатым роботом, а не вариатором. Подвеска и рулевое управление подвергнется перенастройке для лучшей управляемости под руководством немецких инженеров.
Основная часть кузова Mercedes GLX с крышей, стойками и дверями – от Renault Arkana. Передние крылья (форма арок и пластиковые накладки без изменений от Рено), капот, фары и бампер стилизованы под свежие модели Mercedes, в том числе кроссовер Mercedes GLC:
Вместо французского логотипа и фонарей со стоп-сигналом по всю ширину крышки багажника сзади разместятся лаконичные светодиодные фонари в немецком стиле и знаменитая трёхлучевая звезда; нижняя часть бампера унифицирована с серийной Arkana. Хотя остекление и достанется Мерседесу от Рено, доработанный хром-пакет (на Аркане хромированные молдинги есть только на нижней части окон) придаст автомобилю дополнительную солидность. Максимальный размер шин Renault Arkana 215/60R17, немецкий производитель предложит в "топовой" комплектации более цепкие шины размером 235/50R18 на широких колёсных дисках с фирменным дизайном от AMG:
Панель приборов Renault Arkana досталась от обновлённого Renault Duster, который ещё не продаётся в России. Для сокращения расходов Mercedes оставит дизайн интерьера практически без изменений, но при этом в отделке будут использованы более качественные материалы. Конечно, рулевое колесо с трёхлучевой звездой, а простенькая французская мультимедийная система может быть заменена на продвинутую немецкую с 13-дюймовым дисплеем. В отличие от Renault, немцы предложат все 6 подушек безопасности уже в базовой комплектации:
Учитывая небольшие затраты на подготовку такого кроссовера к производству и высокую степень локализации, стоимость нового Мерседеса в базовой комплектации с наддувным двигателем, вариатором и полным приводом могла бы составить 1,85 миллиона рублей, то есть дороже исходной Renault Arkana, но на столько же дешевле самого дешёвого Mercedes GLA.
Эскизы Mercedes GLX выполнены автором канала в графическом редакторе . Подписывайтесь , чтобы не пропустить новые работы.
Хотите тишины? Покупайте Мерседес, а не Рено. А если нет денег, то бизнес-класс от Рено не тождественно Мерседесу.
Два выходных из своей жизни пришлось потратить на свой пепелац. Заранее извиняюсь перед любителями марки Рено, т.к. последует много оскорбительных слов и выражений в адрес этой машины, которой она понемногу становится, и только благодаря моим перфекционистским усилиям. А для начала, хотелось бы высказать предложений несколько, которые вспыхивали в голове в процессе работы:
— Какой далб…б это придумал?!
-Что за дерьмовый пластик!
— Хотели премиум сегмент от Рено, а получите «Мейд ин Чайна».
— Лучше бы я купил Хюндай!
И еще было немного крови, много пота и дохрена матов, пока это все разбирал и собирал.
Я не первый салон разбираю в машинах, но этот «выше всяческих похвал» по уровню кретинизма.
Начнем по порядку. Оставалось проклеить заднюю дверь и со скрипом дверей должно быть покончено.
Вот так выглядит уплотнитель задней двери. вытаскивать его не сложно, но обременительно.
А далеее я раскрою вам самые чакры откуда исходит этот жуткий звук:
И вот на торце двери они и совокупляются:
С дверями было все тихо, ведь резинки я все почистил перед установкой, а все остальные (обычные) смазал силиконом. И вот позавчера я помыл машину, а вчера покатался под дождем. В какой-то степени скрип начал возвращаться, но уже не от ворсовых резинок, а от вертикальных (те что закрывают щели между задними и передними дверями). Так что от силикона никуда не деться, нужно будет время от времени промазывать их.
Однако сам источник основного скрипа был устранен. Вопрос закрыт.
Понемногу, ведро начинает превращаться в транспорт.
Теперь уже, как я и упоминал раньше, отчетливо слышен был скрип центральной консоли в салоне и часть торпеды. Вот ими я и занялся в выходной основательно. Я знал на что иду, и потери были предсказуемы и ожидаемы.
Потери — две клипсы вырваны с мясом.
И, быть может, не потому, что у меня кривые руки. А все потому, что ЭКОНОМИЯ. Запихнуть такое говно в дрянной пластик это вершина инженерной мысли. Вот в Хюндае были точно такие крепления, но они были пластиковыми. И если сломал их или потерял (а было такое часто), то купил про запас таких и фиг с ними. Главное декоративные детали оставались невредимыми.
Теперь вы можете понять, почему все это так жутко скрипит. Голый метал по пластику.
Разобрать центральную консоль было сложно и трудозатратно.
Из плюсов — попутно подтянул тросики ручника. Там коромысло с гайкой. Но минус в том, чтобы это намеренно сделать, нужно снимать полностью всю консоль. ЗАЧЕМ? Ведь, к примеру, в Сонате внутри подлокотника был технологичный лючок. Взял ключик и подтянул.
Еще раз демонстрирую красной "указкой", где скрипит:
А теперь суть самой работы. Все эти металлические клипсы нужно заклеить мягкой тканевой лентой т.е. Антискрипом. Это то, что должны были сделать на заводе, но завод по сборке, как минимум не в Баварии, и стоимость авто, как минимум в 2 раза ниже. Вот и е…тесь, кто как хочет. Ну или вариант №1 в оглавлении темы.
Наш вариант именно — кто как хочет. И мы берем спасительную ленту, режем на кусочки и заклеиваем все места соприкосновения элементов с элементами. Все клипсы, стыки, ВСЁ!
Даже там, где есть подозрение, что может скрипеть.
Выглядеть должно так, для сравнения:
И всё! После сборки наслаждаемся тишиной и слушаем оставшиеся сверчки. Один живет в плафоне салонного освещения.
ВедроРено все больше становится похожим на нормальный автомобиль.
А ведь обидно, что внутри все вроде качественно и добротно — проводка, разъемы, поролонный наполнитель, а все декоративные банально портят все впечатление о машине.
И вот еще что, похоже, мы давно платим только за бренд, все делается в Китае.
Всем удачи и тишины!
Renault Latitude 2013, двигатель бензиновый 2.5 л., 178 л. с., передний привод, автоматическая коробка передач — своими руками
Машины в продаже
Renault Latitude, 2010
Renault Latitude, 2010
Renault Kaptur, 2021
Renault Duster, 2015
Комментарии 17
Это порочный круг… уже не раз все проклеивал и ска сверчки появляются вновь и вновь, мне конечно не так обидно, ведь у меня Fluence, а вот от Latitude не ожидал такого. Всегда считал что там на порядок выше, а получается то же ведро по качеству…
Меня время от времени накрывает. Порываюсь продать его, но что-то останавливает. Наверное мотор.
Вроде передалал подвеску, но все равно не то. Козлит и дальше, но хоть не шатает как раньше. Так что печально признавать, но машина таки ведро. И комплектация никак не спасает, если едет она хреново.
По поводу антисарипа. Так все водители делают и на хундае и на мерседесе ))) везде скрипит, на счет сломаных накладкок если надо могу помочь, у нас представитель в Киеве есть,
Вывод если хотите мерседес покупайте мерседес а не делайте его из других авто ))))
не нужно на самсунг цеплять значок рено было изначально, но им виднее ;) в корее качество сборки и материалов явно похуже (((
при разборке лагуны, у многих ничего не ломается и все стает четко на место. (хотя много общего)
Была соната 5. 2008 годы выпуска (сейчас все вспоминаю ее подвеску мягкую). так же сложно разбирать. так же были потери.
У себя в рено разбирал свою центральную консоль для постановки музыки — это было 4 года назад…нае*ался так, что желание исправлять скрипы появляется только сейчас. и да…ложку дегтя кину. Скрипы с которыми я боролся в машине (задняя полка, стойки, обивка задних стоек — все стало опять скрипеть, спустя 5 тысяч км…)
да рено не мерс и не бмв и не ауди и вообще не чего попроще. рено это рено. если хотите чуть чуть лучше автоваза. но рено это соотношение цена \ качество. и довольно не дурное!
Так же авто этого класса вы не нашли бы за такой ценник в те года. Когда авто приобреталось за 1 млн в комплектации с навигацией и комплектом резины: тиана голая 1 млн; камри голая — 1 млн.; оптима средняя 1.1, инсигниа средняя — 1.1. В среднем перечисленные авто были бы ценой 1.2-1.45 млн. в комплектации моего авто. Сорри, но лишних 200-450 тыр. не было. Да и вроде зачем, если авто понравилось. Человек так устроен: а что если бы подкопил, а что еслии…
Живем и ездим и делаем из рено машину для себя. Вот и все).
Да я ж собственно это и сказал в тексте)
А так да, Латитюд купил своей комплектацией меня лично.
Мотор мне нравится. Коробка идиотская.
Машина в общкм очень спорная.
Сейчас у меня есть в пользовании Соната НФ Фейлифт, 10-го года. Так она по комплектации хуже, а по ходовым кпчествам лучше.
Салон, панель от Лагуны, народ разбирает когда необходимо и не ломает. Так купи Хюндай))) гавнище еще то.
У меня была Соната. Я знаю о чем говорю.
А я предупреждал любителей Рено))))
Почему Mercedes неизбежно превратится в Renault
В ходе Парижского автосалона 2016 года руководители концерна Daimler AG и альянса Renault-Nissan — Дитер Цетше и Карлос Гон — хором порадовались в присутствии прессы семилетию партнерской деятельности. Среди успехов этой «дружбы народов» — новое поколения Smart, который хоть и избавился от ужасного однодискового «робота» в трансмиссии, но получил при этом платформу Renault Twingo. Далее упоминался будущий кроссовер от Mercedes, который вот-вот представят публике — клон Nissan NP300 Frontier, как, впрочем, и Renault Alaskan. Еще одна веха сотрудничества — завод Nissan в городе Дечерд, Теннеси вовсю штампует бензиновые двухлитровые 4-цилиндровые двигатели для Nissan и Daimler.
А в Мексике вот-вот заработает совместное производство по выпуску машин Infiniti и Mercedes-Benz. Ранее сообщалось, что там будут производить компактные модели обеих марок, созданные на общей платформе. Судя по всему, речь идет об Infiniti Q30 и Mercedes CLA. Такими темпами скоро и пафосный Mercedes S-klasse получит платформу от Renault-Nissan. С повальным внедрением автопроизводителями модульных платформ для целых линеек своих машин, это логичный следующий шаг. Главное, чтобы инженеров АВТОВАЗа до этого процесса не допускали, а то как «улучшат» что-нибудь…
При чем тут АВТОВАЗ? А при том: Renault-Nissan контролирует и российского автопроизводителя. Правда, последнему это пока пошло только на пользу. В его «репертуаре» появились слегка обрусевшие французские модели: LADA Largus (Dacia MCV) и LADA Xray (Renault Sandero). А в полностью российской LADA Vesta полно узлов от Renault Logan. Цена, правда, у этих машин тоже почти «французская». Но кого это волнует, если у российского покупателя практически нет альтернативы — кроме совсем уж откровенных «китайцев».
Есть еще одно обстоятельство, от которого «производственная любовь» Daimler AG и Renault-Nissan навевает кладбищенскую тоску на всякого нормального любителя машин. Дело в том, что Renault-Nissan несколько месяцев назад купил 34% акций японской Mitsubishi Motors. По законам Страны восходящего солнца, такой пакет считается блокирующим. Официально заявлялось, что менеджмент Mitsubishi продолжит функционировать в прежнем режиме. На практике же все явно не так: недавно с российского рынка был официально убран электромобиль Mitsubishi i-MiEV, и одновременно появился не менее электрический Renault Twizy. Совпадение? Не думаю!
Infiniti представила в России сразу четыре новинки
LADA 4×4 подверглась очередной модернизации
Если суммировать все вышесказанное, то перед нами потихоньку вырисовывается суперавтопроизводитель: Mercedes-Renault-Nissan-Mitsubishi-АВТОВАЗ. Добавим в этот «коктейль» упомянутые выше модульные технологии в производстве авто и получим полное единообразие, как в казарме. Раньше, в прошлом веке, машины можно было узнавать издалека — настолько разный порой был у них дизайн кузова. Сейчас об этом остается только ностальгировать. Индивидуальность экстерьера принесли в жертву «корпоративному стилю марки» и модным трендам.
До поры до времени грела мысль, что хотя бы конструктивно машины разных производителей все-таки отличаются друг от друга. За исключением, пожауй, дисциплинированно-немецкого единообразия брендов Volkswagen AG да запутанной межмарочной унификации GM. Сейчас, похоже, наступил следующий этап этого процесса. Вскоре практически все машины в мире станут как близнецы не только внешне, но и с точки зрения «железа». И будущий владелец Mercedes будет вынужден гнать от себя мысль, что на самом деле он ездит на Renault. Только очень дорогом. А обладатель Nissan или LADA будет посмеиваться, глядя на него, — прикидывая при этом в уме процент идентичных запчастей в конструкциях его машины и «премиальной немецкой марки».
Зачем «Уильямс» променял «Рено» на «Мерседес»?
Партнерство «Уильямса» и «Рено» так и не дало плодов, поэтому английская команда подписала контракт с «Мерседесом» на поставку двигателей. Блог «Версификаторные россказни» задумался о причинах произошедшего.
В дни проведения легендарного Гран-при «Уильямс» и «Рено» подтвердили скорое расставание. Фото: Fotobank/Getty Images/Bryn Lennon
Рокировка поставщиков
Пока «Мерседес» и «Пирелли» (и «Феррари») будоражили многие умы частными тестами в Барселоне, другие команды «Формулы-1» тоже не сидели на месте. Важный в техническом плане 2014 год не за горами – коллективы хотят подойти к нему во всеоружии и, по возможности, в компании с хорошим техническим партнером.
Так, «Торо Россо» логично оставляет попытки совместить ежа с ужом и переключается с двигателей «Феррари» на «Рено». В Фаэнце теперь будет проще интегрировать силовую установку в конструкцию болида, ведь коробки передач будут приходить не откуда-нибудь, а из Милтон-Кейнса. И помощь старшего брата позволит подопечным Франца Тоста сосредоточиться на других вещах. Например, на том, чтобы случайно не создать клон RB10.
Такой же естественной выглядит смена поставщика двигателей для «Маруси». «Косуорт» не пожелал включаться в разработку турбодвигателя, так что российской конюшне пришлось волей-неволей искать нового партнера. Ожидается, что в дни проведения Гран-при Канады будет анонсирован контракт на поставку моторов «Феррари» в сезоне-2014, но пока неизвестно, насколько длительным окажется соглашение (мы помним про партнерство с «Маклареном» и переход британской команды на «Хонду» в 2015-м). Покупка двигателей из Маранелло вполне резонная штука – по оценкам, итальянские моторы будут самыми дешевыми в пелотоне.
Экклстоун предлагает «Рено» вновь стать совладельцем конюшни из Энстоуна
Самыми же дорогими считаются агрегаты «Рено» (порядка 26 млн долларов) – в этом месте должна быть ирония о перевернутом мире «Ф-1», – но высокий ценник отпугивает не всех. Кроме «Ред Булл» и «Торо Россо» в следующем году моторы из Вири будут поставляться «Катерхэму» (продление соглашения вскоре должно быть подтверждено официально) и, возможно, «Лотусу».
С последним, правда, существуют трудности. «Рено» не рвется поставлять двигатели больше, чем трем-четырем командам, да и «Лотус» не хочет платить большие деньги. Говорят, что ситуацию пытается разрулить Берни Экклстоун – он предлагает автопроизводителю вновь стать совладельцем конюшни из Энстоуна, а взамен либо бесплатно, либо по дешевке поставлять ей силовые агрегаты.
Наконец, у нас остался «Уильямс», который как раз отказался от «Рено» в пользу «Мерседеса». Об английской команде и хотелось бы поговорить.
Почему расстроилось сотрудничество с «Рено»?
Так бывает, что итоговый результат не всегда соответствует изначальным ожиданиям. Когда в 2011-м «Уильямс» прощался с «Косуортом» и заключал договор с «Рено», воссоединение старого партнерства многим виделось отличным шагом. В воздухе веяло ностальгией, и «окрас» гоночного болида также недвусмысленно намекал: в команде с теплом вспоминают славные дни и явно не прочь их вернуть.
Увы, но потенциально перспективное сотрудничество, по сути, ограничилось лишь поставками двигателей. Продвигать бренды «Рено-Ниссан», как выяснилось, могут и другие конюшни: чемпионы последних лет, «Ред Булл», неплохо справляются с рекламой «Инфинити» (Себастьян Феттель и вовсе стал сотрудником компании, а «Катерхэм» заключил договор на разработку нового автомобиля «Альпин». Учитывая, что «Рено» жаждет поставлять моторы лишь крупным партнерам, скромному «Уильямсу» в этом альянсе места так и не нашлось.
Статус третьей команды явно не устраивает Гроув, как и отсутствие каких-либо привилегий. Более того, с 2014 года ценник на двигатели «Рено» поднимется до очень высокой суммы, а сэр Фрэнк Уильямс никогда не отличался тягой к транжирству. Наконец, для самой «Рено» работа сразу с пятью командами – это сущий ад в физическом отношении. Так что когда стороны договорились завершить сотрудничество, полагаю, всем жить стало немного легче.
Почему именно «Мерседес»?
Тото Вольфф по-прежнему приносит «Уильямсу» пользу. Фото: Fotobank/Getty Images/Peter J Fox
В связи с будущим уходом «Макларена» от «Мерседеса», логично было предположить, что немецкий производитель попробует найти другую команду для поставок моторов. И то, что этой командой оказался «Уильямс» – совсем не случайность.
Во-первых, заполучить контракт на новые турбодвигатели британской конюшне помогли связи. Тото Вольфф, ныне входящий в состав руководства заводского «Мерседеса», по-прежнему остается совладельцем «Уильямса». Полагаю, отстранившись от активных дел в Гроуве, он постарался компенсировать это продвижением интересов своей старой команды.
Во-вторых, окончание партнерства «Мерседеса» и «Макларена» вполне может привести к небольшому ослаблению позиций концерна в Великобритании, но с «Уильямсом» положение можно слегка улучшить. Я далек от мысли, что компании возьмутся совместно производить суперкары, однако им ничто не помешает поставлять на британский рынок какую-нибудь модификацию обычной модели с шильдиком «Уильямс». Учитывая, что англичане очень любят свой автопром, сотрудничество Штутгарта с Гроувом видится не самым плохим с маркетинговой точки зрения.
Перспективы?
Конечно, рассуждать о перспективах еще не начавшегося партнерства рано. Возможно, оно вообще продлится лишь три года, после чего стороны разойдутся восвояси. Однако мне нравятся сумасшедшие теории, и одной из них хочется поделиться уже сейчас.
Англичане очень любят свой автопром, и поэтому сотрудничество Штутгарта с Гроувом видится не самым плохим
Вы никогда не замечали, сколь кратким обычно выдается присутствие автопроизводителей в «Формуле-1», если те создают собственную команду? Посмотрите на «Тойоту», «Хонду» и «БМВ» – ни одна из конюшен не продержалась в чемпионате и десяти лет. Между тем, «Уильямс», давно пребывающий в состоянии «от зарплаты до зарплаты», худо-бедно, но живет.
Сколько, по вашему, протянет заводской «Мерседес»? Пять лет? Десять? Во второе, почему-то, верится с трудом, особенно учитывая постоянные слухи о желании директората «Даймлера» выйти из большой игры под названием «Ф-1». Неважно, каких целей достигнет команда – она может продолжать выкидывать кучу денег в трубу или выигрывать гонки, – но если умные головы в Штутгарте решат, что пора завязывать – они завяжут. Они могут сказать, что добились всего, чего хотели, или что на дворе кризис, или что «Ф-1» движется в неправильном направлении, отличном от автопрома, и просто уйдут. Вряд ли они зарежут моторостроительное подразделение, но заводская команда точно лишится своего статуса. Возможно, ее продадут. И тогда для «Уильямса» – если он к тому времени все еще будет существовать и если он не договорится об эксклюзивном сотрудничестве с другой компанией, – могут наступить золотые времена…
Плоды альянса Мерседес-Рено
Альянсы автопроизводителей существуют давно, объективно так проще выжить на рынке и сократить затраты. Некоторые тандемы громко о себе заявляют, а другие без лишней мишуры используют союзные технологии. Тандем Тойоты и БМВ заключался весьма помпезно, но спустя 2 года - совместных разработок, кроме концептов и нет. А вот у Рено-Ниссан и Мерседес гораздо больше новостей, пусть и менее афишированных.
Базовые дизельные моторы на Мерседес - французская разработка. Умопомрачительный двигатель объемом 1.6 литра для Формулы 1 - разработка совместная. Доводкой городских "горячих" хетчбеков Меган и Клио занимаются так же немцы. Но когда дело доходит до продаж - они по разные стороны баррикад, хотя модели на прямую не конкурируют.
Разработка новой модели - дорогое и хлопотное дело, куда дешевле взять у соседей и сделать на свой лад. Так у Мерседес появилась модель Citan. Для рынка РФ она практически не известна, так как не пользуется спросом. Но у нас есть ее прародитель - Рено Kangoo, который то и дело появляется около торговых центров и крупных магазинов.
Мерседес Citan технически от Рено не отличается. Кангоо перелицован в стиле коммерческих моделей немецкого производителя. Салон, а точнее передняя панель имеет мало общего с Мерседес. Круглы дефлекторы обдува роднят Ситан со всеми бюджетными моделями Рено.
Цена "немца" примерно на 200 тысяч рублей больше француза. В чем же тогда суть модели? В приставке Extra Long. Кангоо в Европе продается в двух вариантах - обычный (продается у нас) и удлиненный (не продается). А вот Мерседес Ситан на рынок РФ поступит в удлиненной версии, колесная база которого 3081 мм.
Салон, не смотря на схожесть с Рено, наделен чертами Мерседес. Отделка сидений - очень качественная. Плюс к этому возможности трансформации выросли в несколько раз. Заднее сидение складывается ровно в пол, а третий ряд демонтируется парой движений. К слову, два раздельных кресла на заднем ряду имеют продольные регулировки в 130 мм.
В Европе Ситан продается исключительно с дизельными двигателями - 109 CDI (90 л.с) и 111 CDI (110 л.с.). В России набор силовых агрегатов богаче, к вышеупомянутым прибавляется младший дизель 108 CDI (75 л.с.) и бензиновый мотор, мощностью 114 л.с.
Цены для РФ и ЕС одинаковы: в Германии базовый Ситан оценивается в 19 400 евро, в то время как у нас аналогичный авто стоит 920 000 рублей.
Каковы перспективы продаж Мерседес Ситан в России? С одной стороны это перелицованный Рено, по более высокой цене. С другой стороны трехлучевая звезда на "передке" не дает усомниться в качестве самой машины, как ни крути, а это своеобразный знак качества. Если проводить анализ конкурентов, таких как Форд Custome, Ситроен Berlingo и Фиат Doblo - все они стоят существенно дешевле. А если принимать в расчет отечественный аналог - Лада Ларгус, то у сравнительно дорогого Мерседеса не так много шансов на высокие продаж.
Анатолий Калицев, Renault: «TCe 150 по ресурсу превосходит наш 2-литровый мотор»
С экспертом по потребительским свойствам автомобилей Renault мы говорим о новом Дастере и соплатформенных моделях, турбомоторах и вариаторах, а также особенностях российского автомобильного менталитета.
Анатолий Калицев: Ресурс зависит от стиля вождения и многих других параметров. Наша программа испытаний очень жёсткая. А турбомотор совместной с Мерседесом разработки обязан соответствовать стандартам Renault, Nissan и Mercedes-Benz. Это тройной знак качества, потому что его устанавливают на массу моделей в Европе и мире. У нас двигатель проходил эквивалент 300 тысяч километров в жёстких условиях и еще 40 тысяч часов стендовых и других испытаний. Мы можем с абсолютной уверенностью заявить: TCe 150 по ресурсу не уступает, а даже превосходит наш 2-литровый мотор.
Анатолий Калицев, эксперт по потребительским свойствам продукта Renault
К: Расскажите про плазменное напыление на стенках цилиндров, что это за технология, чем она вас привлекла?
АК: У мотора нет никаких гильз – для теплообмена это лучше, чем гильзование. У него износ стенок цилиндра и всей головки блока меньше в 10 раз, чем у 2-литрового мотора. Напыление тонкое, но оно практически не изнашивается, а сам двигатель оптимизирован по конструкции и материалам. Есть стереотип: мол, раз напыление тонкое, значит, сотрется. Ничего подобного! Наоборот, это самый твёрдый, самый жёсткий и самый неизнашиваемый элемент двигателя. Такая технология применяется на спорткарах, например, на Nissan GTR. В спорте наши моторы форсируют до безумных значений, могут с изначально 500-сильного мотора снять даже 1000 сил. И проблемы при такой дикой форсировке бывают с чем угодно, но не с покрытием. Уже больше 16 тысяч машин Renault с этим мотором катаются по России, пробег многих из них перевалил за 100 тысяч километров. И ни одной замены двигателя по причине неизлечимой неисправности нет.
К: Означает ли применение технологии плазменного напыления и отсутствие гильз, что капитальный ремонт в привычном понимании для этого мотора не предусмотрен?
АК: Да, расточки и прочие, прошу прощения, «колхозные технологии» ремонта неприменимы. Эти исторические способы капитального ремонта происходят от недолговечности моторов, от простых и дешёвых материалов, из которых делается сам блок цилиндров. Зато можно было всё это дело растачивать, подбирать поршни, кольца, постепенно ещё и рабочий объём двигателя увеличивать. Раньше все эти манипуляции вообще рассматривали чуть ли не как меры по увеличению отдачи двигателя. Сейчас это всё, естественно, уходит в прошлое. Еще два важных момента. Во-первых, наш двигатель представлен не в самой большой степени форсировки – у Mercedes-Benz в Европе есть версии того же мотора мощностью 163 л.с. и с тягой 270 Нм против наших 150 л.с. и 250 Нм. А во-вторых, наши Arkana, Kaptur и Duster на 20-25% легче, чем самые тяжелые модели, где применяется этот мотор. То есть условия работы двигателя и силового агрегата вообще далеки от предельно жестких.
К: В холодных регионах как мотор себя чувствует?
АК: Мы ездили в Якутию, моторы в -53° заводились после ночной стоянки. Все были удивлены, даже мы! Термодинамика этого двигателя рассчитана на работу алюминиевого блока в связке с напылением. Мотор проектировался под это сочетание, зарекомендовавшее себя с точки зрения эффективности и ресурса.
К: Известно ли, каков максимальный пробег на машине с таким мотором? Не только на Renault и российских версиях, возможно, Nissan, Mercedes?
АК: У меня нет точных данных, но, думаю, 400, 500 тысяч – это запросто. По России уже точно есть пробеги 120-130 тысяч, а возможно, и больше. Повторюсь: эти километражи очень сильно зависят от условий. Если встал на автобан, выставил скорость 130 км/ч на круиз-контроле и проехал полмиллиона километров – это вообще не нагрузка и не износ. По нашим стандартам испытаний мотор обязан выдержать 1000 часов работы в режиме максимальной мощности и момента. То есть педаль в полу, автомобиль едет с максимальной скоростью, преодолевая максимальное сопротивление воздуха. Что такое 1000 часов? Максималка Arkana – это почти 200 км/ч. Соответственно, это 200 тысяч километров. Не забывайте, именно в режиме максимальной мощности максимального момента!
К: Но все же стендовые испытания – это не мучения в городе и пробках.
АК: Мы сравнивали при создании одной из моделей подразделения Renault Sport стендовые испытания с ходовыми, причем на гоночной трассе. Один двигатель крутился на стендах, а второй намотал 30 000 км в гоночных условиях под управлением профессиональных гонщиков. Практически 24 часа Ле-Мана, только намного дольше. И выяснилось, что такой марафон в сравнении со стендовыми испытаниями – это практически щадящий режим. Недоверия к стендовым испытаниям у нас с тех пор нет.
К: Какие-то принципиальные отличия между версиями 1,3 для Renault, Nissan и Mercedes есть? Или это по сути один и тот же двигатель?
АК: Конструктивно это один и тот же двигатель, который изначально проектировался как турбомотор. Отличия в нюансах: давлении наддува, откликах на педаль акселератора, калибровках – это у каждой модели каждой марки свое. Кроме того, в России двигатель отвечает нормам Евро-5, а в Европе – Евро-6. Это, помимо настройки управляющей электроники, требует установки иного катколлектора и выпускной системы. Когда придет время, и Россия перейдет на Евро-6, нам не составит труда ввести эти изменения.
Двигатель Renault TCe 150
К: Ситуация с использованием бензина АИ-92, который теперь допускается для этого мотора, это тоже чисто софт?
АК: У нас как-то принято считать, что АИ-95 – это нормальный бензин, а АИ-92 подойдет разве что старым советским машинам. Это совершенно не так. Есть мировые рынки, где АИ-92 – основное топливо. Например, в Корее. Турбо, не турбо – никаких проблем нет. Мы проводили исследование, на каком бензине ездят у нас. Оказалось, большинство – на АИ-95. Сильно поверие, что раз АИ-95 дороже, значит, чище и лучше. Даже на тех машинах, где разрешён АИ-92, всё равно больше половины ездят на АИ-95. Конечно, на АИ-92 отдача чуть-чуть падает, но наше дело предложить выбор, а дальше клиент может заправляться, чем захочет, безо всякого ущерба для ресурса. Главное – топливо должно быть качественным, без «букета» запрещенных присадок и вредных примесей, которые опасны для любых двигателей.
К: Вопрос от пользователей предыдущего Дастера. Сейчас 2-литровый мотор перепрошит под бензин АИ-92. Означает ли это, что, несмотря на рекомендацию применительно к старому мотору ездить на 95, можно лить 92? Или, может быть, возможно перепрошить старый мотор?
АК: Нет. То, что было сертифицировано на АИ-95, должно оставаться на АИ-95. Мы не можем уже проданные и сертифицированные машины переодобрять на другой тип топлива. Такое не практикуется. Но отныне мы будем стараться, чтобы для всех наших новых машин было одобрение на АИ-92.
К: По кузову, по силовой структуре Duster: насколько она повторяет, копирует структуру Arkana? В чём основное преимущество относительно машин предыдущего поколения?
АК: Да, силовая структура у нас новая по отношению к старому Дастеру. Какие-то силовые элементы унифицированы с Арканой и Каптюром. Например, передний модуль, подрамник. В сравнении со старым Дастером это дает нам лучшую безопасность. При фронтальном ударе старый Duster набирает 3 звезды, новый – 4 звезды. Мы не говорим сейчас о европейском рейтинге, там другая система начисления звёзд, учитывающая превентивное торможение и т. п. Речь именно про прочность кузова. Второй момент – это шумо- и виброизоляция. По частотным характеристикам самого кузова была проведена очень большая работа, жёсткость на кручение немного выросла.
К: Машины, очевидно, едут немного по-разному, иначе работают подвески. Можно подробнее о настройках подвесок?
АК: У Арканы в сравнении с Дастером жестче подвески из-за настроек амортизаторов, кроме того, диаметр стабилизаторов поперечной устойчивости тоже больше и спереди, и сзади. У нового Дастера сохранён характер комфорта – это такая же максимальная мягкость, которая нужна нам для высокой проходимости. Мы не можем зажать стабилизаторы поперечной устойчивости, иначе у нас будут раньше возникать ситуации диагонального вывешивания.
У Дастера проходимости подчинено всё: и геометрия, и углы въезда-съезда, и настройки амортизаторов. Применив электроусилитель руля вместо гидроусилителя, мы получили значительное улучшение управляемости, а по проходимости ничего не потеряли. Появилась система торможения на спуске. Причём это не маркетинговая уловка, как это обычно бывает, когда машина сама сползает со скоростью 7 км/ч с какого-нибудь пригорка. У Дастера эта система адаптивная, работает от 5 до 30 км/ч, и эту скорость можно выбирать. Это очень удобно, причем машина действительно стабилизируется и в повороты заныривает, по какой бы грязи вы ни ехали. Так что по настройкам подвески глобально Duster остался прежним, что гарантирует лучший уровень проходимости, а по управляемости мы сильно продвинулись вперед благодаря новому рулевому механизму с электроусилителем.
К: Почему вариатор, а не робот? Ведь в Европе есть версия с роботом и приводом 4х2.
АК: Мы не хотим использовать на полноприводных машинах автоматические трансмиссии без гидротрансформатора. Мы взяли трансмиссию CVT X-Tronic JF016E, так называемый CVT8. Эта трансмиссия разработана для полноприводных машин и ничего общего конструктивно не имеет с трансмиссией JF015E, которая ставится на переднеприводные машины с мотором 1,6 – на наши же Каптюры, Аркану, а также Ладу Весту и другие. Мы взяли трансмиссию, которая рассчитана на большой крутящийся момент, у которой большой гидротрансформатор. Это позволяет ехать внатяг на бездорожье. Второй момент – эта трансмиссия рассчитана на гораздо более тяжёлые машины. На Nissan X-Trail и так далее, у которых снаряжённая масса больше.
К: У Дастера при включённом режиме LOCK гидротрансформатор не блокируется до 45 км/ч. Зачем это нужно, почему это так важно? И означает ли это, что вариатор Дастера более вынослив, чем на Аркане и Каптюре?
АК: Cамый неприятный режим для любой трансмиссии, включая механику, – режим ударных нагрузок, когда колесо буксует и вдруг находит контакт с поверхностью с высоким коэффициентом сцепления. В этот момент от колеса, если у нас есть жесткая связь между двигателем и колесом, удар идёт через трансмиссию, отсюда всякие проскальзывания и прочее. Если это автомат, то будут подгорать фрикционы. Механика – удар по сцеплению. Вариатор – удар по блоку шкивов и ремня, возможное проскальзывание. Мы хотели как можно дальше отодвинуть эти проскальзывания, чтобы их вообще, даже гипотетически, не было. И лучший способ – поменять алгоритм работы. Для чего он блокируется у современных трансмиссий на Каптюре, Аркане, том же Дастере в режиме AUTO на 12 км/ч? Чтобы вся мощность и момент от двигателя передавались на скоростях выше 12 км/ч на колёса, и мы не теряли в экономичности. На бездорожье ситуация абсолютно обратная: нужно как можно дольше не блокировать гидротрансформатор, чтобы ударных нагрузок не было. И в принципе, если мы буксуем в грязи, то экономичность отходит на второй план.
В режиме LOСK мы почти в четыре раза увеличиваем диапазон скоростей до блокировки гидротрансформатора. Причём 45 км/ч – это не предел скорости вращения одного колеса, а скорость оси. То есть, если одно колесо стоит, а второе буксует, по скорости будет предел 90 км/ч на одном колесе. Представить себе такое буксование в реальной жизни сложно. Это надо задаться целью точно не проехать гиблое место! И даже если в этой нереальной ситуации ударная нагрузка у нас приходит на колесо, то она вязнет в масле гидротрансформатора и не доходит до блока шкивов и ремня.
К: Вариаторы, роботы – это то, к чему мы идём, хотим мы того или нет. Многие покупатели мечтают сохранить гидромеханический автомат. Допускали ли вы возможность сохранить старый четырёхступенчатый автомат или подобрать более современный, пускай и не производства альянса Renault-Nissan?
АК: Чего точно мы не собирались делать изначально, так это оставлять четырехступенчатый автомат, он просто морально устарел. Представить себе автомобиль с современнейшим мотором и четырёхступенчатым автоматом нереально. Больше всего жалоб было именно на 2-литровый мотор с такой коробкой. Владельцев не устраивали ни динамика, ни расход топлива.
Разработать новую коробку самостоятельно стоит в десятки раз дороже, чем сам автомобиль. Технически для Renault ничего невозможного нет, мы можем и машину Формулы 1 построить. Автоматическая ступенчатая трансмиссия для полного привода нигде в мире не нужна, кроме России. Соответственно, разрабатывать самим автомат стоило бы таких денег, что Duster бы подорожал с 1,5 до 3 миллионов рублей. Это не какой-то реальный вариант просчёта, но недалеко от истины.
Самое главное – у нас не осталось претензий к трансмиссии CVT. Когда вариаторы только появлялись, в 2009-2010 году, были вопросы по долговечности и ресурсу. Сейчас это кардинально другое поколение, другая система смазки, другие материалы, силовой диапазон. С применением технологий ступенчатого перебора поменялись ощущения от езды. Могу поспорить на что угодно: клиент, который сядет в автомобиль с вариатором, не зная, какая трансмиссия, никогда в жизни не скажет, что там вариатор. А опыт продаж Арканы показывает, что по надёжности трансмиссия намного лучше, чем старый четырехступенчатый автомат.
К: Понятно, что это маркетинг в большей степени, но, тем не менее: сочетание 2-литрового бензинового или дизельного мотора с вариатором мы увидим на Дастере?
АК: Если мы берём существующий мотор, трансмиссию и машину, даже если физически всё под капот помещается, сделать такое сочетание из всех существующих элементов – безумно дорого. Всё нужно переподтверждать, краш-тесты и т.п. По сути это новый проект. Плюс дизель в Европе – тренд исчезающий. И мы очень рады, что нам дизель удалось сохранить. Здесь самое важное, что Duster на самом деле на 86% машина трёхпедальная. Механика у нас осталась той же самой, с тем же коротким передаточным отношением первой передачи. Основное направление Duster – это разные моторы плюс полный привод и механика.
Салон Renault Duster
К: Многих интересует, почему нет каких-то мелочей в определенных версиях. Например, на дизельной версии многим не хватает круиз-контроля.
АК: Мы решили не переходить на значительно более дорогую версию двигателя Евро-6, оставив прежнюю Евро-5. К сожалению, применить с ней новую схему управления круиз-контролем на руле невозможно, а для применения старой системы с кнопкой выбора режимов (круиз-контроль или ограничитель скорости) между сиденьями потребовало бы переделки многих деталей интерьера. По сути, единственным способом получить круиз-контроль был переход на мотор Евро-6, но мы решили пожертвовать этой функцией, зато сохранить в гамме доступный дизель, кстати, один из самых массовых дизелей на российском рынке.
К: По слухам новое поколение Нивы будет построено на базе Дастера, но там нам намекают на дифференциальный полный привод. Возможно ли обратное движение? Увидим ли на Дастере такую трансмиссию? Какую-то специальную версию суперпроходимую?
АК: Направление мыслей интересное. Я не могу комментировать, какой технический облик будет у новой Нивы, это вопрос к компании АвтоВАЗ.
К: Какое самое удачное техническое решение в Дастере, которым можно гордиться? И что хотелось бы реализовать с модернизацией, с рестайлингом?
АК: Самое удачное – это баланс всех качеств: внешности и интерьера, проходимости и управляемости, динамики и экономичности. И, конечно, доступности по цене. Какой еще автомобиль за такие-то деньги имеет проходимость, вполне сравнимую с рамными внедорожниками, приятную и надежную управляемость и отличную динамику с максимальной скоростью под 200 км/ч и средним расходом топлива около 7 литров 92-го бензина на 100 км? Есть машины более проходимые, безусловно. Но для них проходимостью все и ограничивается, это сугубо утилитарные автомобили. Есть и кроссоверы с лучшей динамикой. Но они никогда в жизни не смогут повторить то, на что способен Duster на бездорожье. Так что главное в Дастере – уникальный баланс.
Mercedes B Class или Renault Duster
Обновлённая версия этого автомобиля впервые появилась в 2012 году. Если говорить кратко, то это авто спортивного внешнего вида в определённой степени компромисс между представительским и демократичным автомобилем. Пятиместный компактвэн при первом знакомстве оставляет впечатление надёжного автомобиля со спортивным уклоном. Аэродинамическое сопротивление кузова 0,26.
Стоимость автомобиля на территории России колеблется в зависимости от комплектации. Базовая комплектация предлагается от 965000,00 рублей.
Салон
Отделка салона не принесла значительных изменений. Предлагается четыре вида приборной панели. Качественный пластик, дефлекторы оригинальной формы, кожа и неизменная забота немцев о комфорте пассажиров. Огромный список опций в базовой комплектации. При желании можно заказать новинку. Опция «Система предупреждения ДТП». Багажник при собранном втором ряде кресел увеличивается до 1545 литров.
Двигатель
На российском рынке авто предлагается в двух варианта, но с одним бензиновым двигателем 1,6 литра в 156 л/сил в паре с 6МКПП или 7АКПП. Расход топлива 10 литров на 100 км.
Достоинства
Автомобиль с отличной динамикой и достойным комфортом. Традиционно надёжная сборка. Шумоизоляция на приличном уровне. Подходит для езды по городу и по трассе. Умеренный расход топлива.
Недостатки
Затруднена эксплуатация по пересечённой местности. Дорогие оригинальные запчасти. Полуавтоматические сидения желают быть лучше. Слабая защита от коррозии. Не уверенная работа рулевого колеса. Жёсткая спортивная подвеска не для российских дорог. Плохой обзор дороги из-за больших передних стоек.
Фото Mercedes B
Фото Mercedes B
Renault Duster
Этот бюджетный кроссовер выпускается как переднеприводной, так и полноприводной модификациях. Неплохой внешний вид. Авто не проигрывает даже на фоне больших внедорожников за счёт большого переднего и заднего бампера, в сочетании с солидных размеров оптики, огромных колёсных арок и клиренса в 20,5 см. вес авто колеблется от 1280 кг., до 1450 кг. Всё зависит от того в какой укомплектованности идёт автомобиль, цены и комплектации можно посмотреть на http://reno-duster.com/.
От 469000,00 рублей до 495000,00 рублей. Как мы понимаем, такая разница в цене обусловлена лишь комплектацией автомобиля.
Салон
Отметим комфортный и вместительный салон с множеством полезных функций и разнообразных опций. Материалы отделки не дорогие, но качественные. Три взрослых человека с комфортом могут расположиться на задних сидениях. Регулируемое водительское кресло и рулевое колесо по высоте. Багажник со сложенным вторым рядом кресел 1636 литров (вариант переднеприводного авто). 1570 литров – полноприводный вариант автомобиля.
Двигатель
Машина идёт с двумя бензиновыми двигателями и одним дизельным. Бензиновые 1,6 литра. Оба в 102 л/силы в паре с МКПП, но с разной скоростью разгона. Два агрегата 2,0 литра в 135 лошадок с 4АКПП. Дизель 1,5 литра в 90 л/сил с МКПП продаётся только в полноприводной версии.
Достоинства
Хорошая проходимость по пересечённой местности за счёт высокого клиренса. Огромный вместительный салон. Недорогое авто. Отличная управляемость, как на трассе, так и в условиях плохих дорог. Адаптированная к нашим дорогам подвеска. Удобные сидения, хотя внешне не очень привлекательны.
Читайте также: