Что лучше сандеро или тиида

Добавил пользователь Евгений Кузнецов
Обновлено: 04.10.2024

Что купить вместо нового Renault Sandero: 7 альтернатив со вторичного рынка

Renault Sandero входит в десятку самых продаваемых автомобилей в своем классе. В прошлом году, по данным АЕБ, его купили 30,5 тыс. раз, определив тем самым восьмую строчку в топе. Сейчас на рынке новых авто продается второе поколение Sandero после рестайлинга 2018 года. В средней комплектации машина стоит 781 тыс. рублей.

На выбор предлагаются три комплектации с тремя моторами объемом 1,6 л на 82, 102 и 113 л. с. В паре с ними идет четырехступенчатый автомат и пятиступенчатая механика. В большинстве комплектаций машина оснащается кондиционером, двумя подушками безопасности, подогревами передних сидений, противотуманками и аудиосистемой. Однозонный «климат» и система стабилизации доступны лишь опционально даже для максимального исполнения.

Из минусов «Сандеро» владельцы отмечают жесткий пластик, маленький багажник (320 л) и высокий для такого «малыша» расход топлива: в городе с АКПП — 11,4 л на 100 км. Мы решили выяснить, что лучше «Рено Сандеро», и отыскали на вторичке более интересные варианты за условные 780 тыс. рублей.

Volkswagen Golf VII

Седьмое поколение немецкого хэтчбека можно в среднем купить за 660 тыс. рублей. Golf оснащался девятью вариантами моторов и тремя КПП. На вторичке он чаще продается с двигателем 1,4 л (122 л. с.), шестиступенчатой МКПП или семиступенчатым роботом.

«Немец» отлично управляется и быстрее одноклассников разгоняется до «сотки» — 9,3 сек. Даже с автоматической трансмиссией он расходует в городе 6,2 л, что почти в два раза экономичнее, чем у Sandero.

Golf превосходит «француза» и по комфорту: салон просторный, эргономика — выверенная, багажник — 380 л. Из опций доступны двухзонный «климат», навигационная система, система контроля слепых зон и даже активное торможение.

Если будете брать, будьте готовы к долгому прогреву салона зимой на холостых оборотах. К 100 тыс. км пробега выходит из строя помпа, также возможна поломка клапана турбины. Все неисправности «Гольфа» зависят в основном от манеры эксплуатации и обслуживания.

Проблем нет у каждого четвертого автомобиля.

Honda CR-V III

«ЦРВ» превосходит Sandero во многом. Он больше, мощнее, богаче оснащен и имеет лучшую проходимость. На вторичке он встречается с моторами 2,0 л (150 л. с.) и 2,4 л (166 и 170 л. с.), чаще с пятиступенчатой АКПП и полным приводом.

Из опций доступны кожаный салон, навигация, ксенон, передние и задние парктроники и многое другое. Салон у «ЦРВ» просторный, сзади удобно пассажирам с ростом 180+ см. В багажнике объемом 556 л легко помещается пара больших чемоданов.

Минус Honda CR-V III — нескромный «аппетит». В городе машина потребляет 13,1 л. При выборе авто с пробегом более 100 тыс. км обращайте внимание на рулевую рейку, передние амортизаторы и крестовины карданного вала: они к этому времени обычно изнашиваются.

В среднем на вторичке третье поколение CR-V продают за 750 тыс. рублей. Каждый третий кроссовер продается без технических и юридических проблем.

Каждый четвертый автомобиль сбывается со скрученным пробегом, ДТП или неоплаченными штрафами.

Skoda Octavia III

На чешский лифтбек однозначно стоит обратить внимание семейным людям. За него в среднем просят 690 тыс. рублей. В сравнении с «Сандеро», «Октавия» лучше оснащена, имеет более просторный салон и более вместительный багажник (568 л). Из опций доступны камера заднего вида, электрорегулировка сидений с памятью, бесключевой доступ и кожаная отделка салона.

В продаже Octavia чаще всего встречается с четырьмя моторами: 1,2 л (105 л. с.), 1,4 л (140 л. с.), 1,6 л (110 л. с.) и 1,8 л (180 л. с.). Из КПП доступны пяти- и шестиступенчатая механика, шести- и семиступенчатый «робот», а также шестиступенчатый автомат.

Самый экономичный вариант — с мотором 1,2 л. Такая «Шкода» расходует всего 5,8 л топлива в городе. Самый быстрый вариант — с двигателем 1,8 л, разгоняющимся до сотки всего за 7,3 секунды.

Недостатки Skoda Octavia III — повышенный расход масла (расход до 0,5 л на 1 000 км завод считает нормой), поломки сцепления и мехатроника у DSG и слабые задние амортизаторы.

Каждый четвертый экземпляр предлагается со скрученным пробегом и неоплаченными штрафами. Единичные «Октавии» числятся в залоге и продаются с дубликатом ПТС.

Сандеро или Альмера: выбор между хэтчбеком и седаном

Оба эти автомобиля подходят для городского жителя и не только. Они во многом схожи по характеристикам, не смотря на то, что один – хэтчбек, а другой – седан. Для того чтобы решить, что подойдет лучше – Сандеро или Альмера, стоит обратить внимание на преимущества каждой машины и различия этих моделей.

О моделях

Нисан Альмера – машина, предназначенная для более активных водителей. Однако по своим характеристикам модель во многом схожа с Сандеро. Если встал вопрос, выбрать Ниссан Альмера или Рено Сандеро Степвей, Альмеру стоит брать тем, кого не интересует бездорожье, но привлекает маневренность.

Сравнение

Автомобили без сомнения различаются, не смотря на некоторую схожесть характеристик. В чем-то лучше один, а в чем-то другой. Однако главное, на что стоит обратить внимание – насколько те или иные показатели соответствуют потребностям конкретного человека.

Тогда после сравнения машин станет ясно, что лучше – Рено Сандеро или Ниссан Альмера.

Экстерьер

Внешний вид автомобиля от Рено выглядит далеко не так ярко и агрессивно, как Альмера. У первой типичной облик семейного автомобиля, а у второй – нечто среднее между машиной бизнес-класса и бодрым полуспортивным седаном. Впрочем, и у Альмеры вид скорее внушительный, чем агрессивный, особенно если сравнить с наиболее яркими представителями класса седанов.

Фары у Сандеро имеют большую длину, но в ширину небольшие. Это классическое решение для многих хэтчбеков. Решетка спереди характерной формы. Лобовое стекло по площади достаточно большое. Ни колесные диски, ни иные части машины не смотрятся кричаще, броско.

У Альмеры передняя решетка солидная и агрессивная. Фары похожи на крылья бабочки и обладают потому изяществом и лоском. Особенно хорошо смотрится Альмера с черным цветом кузова. Тогда, в сочетании с изящными фарами автомобиль похож на пантеру.

В целом, в облике что Альмеры, что Сандеро нет каких-то броских элементов, которые бы сильно выделялись на общем фоне, потому, пожалуй, не стоит рассчитывать на эффектность автомобиля.

Но если сравнивать модели между собой, Альмера безусловно ярче и солиднее смотрится.

Интерьер

Внутри Сандеро весьма неплохо выполнен. Нельзя сказать, что салон у машины роскошный, но и откровенно придраться тоже нельзя. Среди особенностей:

внутри тепло;
мягкое и приятное нажатие на педали и кнопки;
четкое ощущение руля.

У Альмеры салон также выполнен достойно. Как отмечают многие, интерьер удобный и просторный. Не забыли производители и об эстетической составляющей. В салоне:

удобная посадка (и для водителя, и для пассажиров);
очень удобная магнитола, отлично подсоединяется к разным телефонам;
подогрев сидений спереди.

Кое-что о багажниках. У Альмеры отличный огромный багажник, который расхваливают многие. Потому, сложно сказать, что лучше подойдет для поездок. Впрочем, даже не смотря на объем, сам формат багажника у хэтчбека больше располагает к туризму, чем таковой у машин класса седан.

Но тут один нюанс: у Сандеро багажник 320 л, а у Альмеры – все 500 л. Конечно, и у машины от Рено весьма внушительный багажник. Но если хочется седан для путешествий, то стоит обратить внимание именно на машину от Ниссан, ведь разница в 180 литров – существенный показатель в пользу этой модели.

Двигатели

Объем моторов у обеих машин одинаковый. Он составляет примерно 2 литра, а если точнее – 1998 кубических сантиметров. По мощности Almera однозначно превосходит Сандеро. Седан способен на максимуме продемонстрировать 102 лошадиных силы, тогда как у Sandero мощность лишь 82 лошадиных силы.

Что до крутящего момента, то на пределе возможностей у машины от Рено он чуть меньше, но они приблизительно равны. У Sandero таковой равен 134 Н*м при 2800 об/мин, а у Almera этот показатель составляет 145 Н*м при 3750 об/мин.

Так что, по двигателям можно сказать однозначно: модель от Ниссан определенно лучше. Но если выбор между Сандеро или Альмера стоит перед человеком, для которого скорость второстепенна, такая разница в моторах не будет значить для него ничего.

А вот расход бензина наверняка заинтересует каждого. Но и тут точно никто не увидит разницы, ведь автомобили потребляют абсолютно идентичное количество литров на 100 километров – 7,2 л. Это довольно неплохой показатель, который позволяет считать обе модели относительно экономичными.

Подвеска

И у Рено Сандеро, и у Ниссан Альмера этот показатель, как и ходовая часть в целом, на высоте. Это мягкая приятная подвеска, которая, к тому же, еще и очень надежная. Рено славится своими надежными подвесками, а Ниссан просто взял лучшее.

Поскольку и в том, и в другом случае сидеть в салоне комфортно, машины подходят для перемещения по довольно суровым дорогам России. Однако одно это обстоятельство отнюдь не делает автомобили подходящими для бездорожья, о чем не стоит забывать. Они попросту для такого не предназначены. Мягкая подвеска в данном случае – лишь возможность путешествия по плохим дорогам, не более.

Комплектации и цены

В России можно приобрести несколько вариантов. Однако между ними нет принципиальных отличий. Средняя стоимость Sandero составляет в районе 530 000 рублей, тогда как Almera в среднем обойдется в 670 000 рублей. Это неплохая цена с учетом того, что автомобили достойные. Но и ждать роскоши и особых возможностей за такие деньги конечно не стоит.

Разница в стоимости не столь высока, чтобы делать выбор между Сандеро или Альмера лишь на основании таковой.

Итоги

В заключение, стоит отметить, что оба автомобиля по-своему хороши. Нельзя сказать, что лучше Ниссан Альмера или Рено Сандеро, не зная потребностей и предпочтений конкретного человека. В целом, это машины примерно одного уровня.

Nissan Tiida I c пробегом: моторы с ресурсом “за 350” и неприятный сюрприз от ручной коробки

Из первой части обзора надёжности подержанных Nissan Tiida первого поколения мы уже выяснили, что если машина не была сильно повреждена в аварии, то состояние кузова обычно очень достойное. Электрика при этом страдает от грязи в подкапотном пространстве, а на подвеску придётся поискать неоригинал. Теперь рассмотрим 4 варианта коробок передач и 3 варианта моторов. Спойлер: ни один из агрегатов не является провальным, однако у механической коробки с моторами 1,8 есть один неприятный нюанс.

Трансмиссия

Н есмотря на то, что часть машин в продаже обозначены как полноприводные, полноценного полного привода тут нет — есть электропривод задней оси, довольно сомнительный со всех точек зрения — его мы коснулись в первой части в разделе “Электрика”.

Зато элементы переднего привода вполне надежны: ШРУС и валы при условии сохранности пыльников служат долго.

Коробок передач машине предлагалось несколько. Основная масса машин оснащена или 5-ступенчатой МКП, или 4-ступенчатой автоматической коробкой. До 2011 года — Jatco RE4F03A, а после — ее наследницей в лице JF404E. На японских и американских машинах встречается также вариатор JF011E.

Механика не доставляет проблем как минимум до 200 тысяч пробега (после чего вероятны подвывания подшипников и износ синхронизаторов), особенно если хотя бы иногда менять в ней масло и следить за его уровнем. Машины с моторами 1,6 имеют обычный монолитный маховик, а вот у машин с двигателями 1,8 он двухмассовый, ценой за 40 тысяч рублей, и надежностью не отличающийся. При пробегах больше сотни тысяч прислушиваться к стукам на малых оборотах и при старте обязательно.

Вариатор JF011E с гидротрансформатором встречается в основном на японских праворульных машинах выпуска до 2007 года и на машинах из США, и его наличие зависит от комплектации — ставили их на наиболее дорогие версии. Агрегат давно изучен и считается теперь очень хорошим выбором для нетяжелых машин без внедорожной эксплуатации, хотя и с оговорками.

Общий ресурс конструкции на Тииде при российской эксплуатации и регулярной замене масла раз в 50-60 тысяч километров — примерно 220-280 тысяч до капремонта. К сожалению, по симптомам сложно достоверно определить, что именно послужило проблемой — при пробуксовках или рывках, скорее всего, не избежать разборки с дефектовкой. Ниже — список того, с чем, вероятно, придётся столкнуться.

Отказы степ-мотора и соленоидов гидроблока являются ресурсными проблемами, которые возникают при предельных пробегах. Тефлоновые кольца уплотнений изнашиваются в основном из-за механических нагрузок, даже при чистом масле — итогом обычно является падение давления масла и сгорание пакетов фрикционов форвард, а при износе колец конусов — и ремня, и конусов.

Если же масло не менять и ездить на грязном, можно приговорить клапан регулировки давления насоса, что заканчивается обычно очень печально. Высокие нагрузки, перегрев и регулярные нагрузки «на холодную» приводят не только к износу пакета фрикционов и накладки блокировки ГДТ, но и к растяжению ремня и повреждению поверхностей конусов.

Помимо этого еще возможны проблемы с подшипниками валов конусов: при высоких нагрузках их проворачивает в корпусе. В основном ресурс ограничен именно ресурсом самого ремня, ну а перечисленные неисправности его как раз и уменьшают.

Четырехступенчатые планетарные коробки с гидротрансформатором Jatco очень надежны. Их не так просто убить, как вариатор, они не очень чувствительны к стилю вождения и качеству обслуживания. Встречаются они на всех вариантах Tiida, и на японских и на американских машинах в том числе.

Как я уже говорил в начале, практически до самого конца выпуска модели основной АКП была Jatco RE4F03A. Эта коробка действительно вечная, абсолютное большинство ее поломок — это отказы датчиков оборотов и соленоидов, а при пробегах за 300 тысяч — еще и накладки блокировки гидротрансформатора (ГДТ). Если не перегревать и не убивать ее целенаправленно, то она переживет саму машину. С более мощными моторами ее ресурс меньше, но 1,6 и 1,8 ей не повредят.

Впрочем, рывки при переключениях, особенно с первой на вторую — это “фирменная” особенность системы адаптации к температуре масла. Износ коробки, тормозной ленты, старение резистора термокомпенсации и грязный гидроблок порой создают комбинации, при которых “пинки” на холодную или на горячую не устранить без полной и тщательной переборки, и частичные ремонты не помогают. Полностью убрать рывок редко удается, ведь он присутствовал даже у новых машин, которым чуть меньше повезло с базовой настройкой.

На машинах 2010 модельного года стала появляться новая АКП, тоже 4-ступенчатая, но облегченная и «осовременная» применением ранней блокировки ГДТ и более агрессивным торможением двигателем, наличием «ручного режима» и прочих маленьких достижений. С коробкой JF404E машина немного динамичнее и экономичнее, пинки почти не встречаются, но АКП заметно хуже выдерживает момент мотора. После пробегов за 200 тысяч она часто нуждается не только в замене накладки ГДТ и профилактических работах по гидроблоку (промывка, замена соленоидов по необходимости), но и в серьезном его ремонте (с установкой, например, ремонтного плунжера) из-за износа каналов, а также контроле состояния планетарных передач. К тому же из-за нагрузок и грязного масла изнашивается суппорт задней крышки.

При эксплуатации конкретно на Тииде стоит учитывать еще один нюанс: эта коробка требует иного масла, нежели более старая RE4F03A — для более новой коробки нужна жидкость стандарта Matic S или J, а не D.

В целом, несмотря на некоторое усложнение и чувствительность к загрязнениям, конструкция остаётся достаточно ресурсной. Однако варварскую эксплуатацию без замены масла в стиле “ещё походит” она выдерживает не так долго. Рекомендуемый интервал замены — 50-60 тысяч.

Моторы

Каких-то общих проблем у навесного оборудования не отмечено, разве что избыточное загрязнение подкапотного пространства сказывается на ресурсе как сервисных ремней, так и уплотнений катушек зажигания, проводки и стартера. Плотно расположенные и очень мягкие радиаторы теряют часть сот уже после 6-8 лет эксплуатации, это стоит учитывать. Мыть их придется аккуратно, но часто, во избежание перегрева.

Моторы семейства HR16DE имеют типовую конструкцию для бюджетных агрегатов 21 века. Алюминиевый блок, чугунные гильзы, цепной привод ГРМ, фазовращатель, распределенный впрыск, много пластика на впуске и катализатор, установленный практически сразу за выпускным коллектором. Ничего выдающегося, но выполнено все хорошо.

Отсутствие гидрокомпенсаторов неприятно в первую очередь для тех, кто надеется поставить ГБО, но для обычных владельцев никакого негатива не приносит, разве что ближе к сотне тысяч пробега придется посетить дилерский сервис для регулировки подбором толкателей.

Много нареканий на опоры двигателя и прогары выхлопа, но это в основном следствие опыта установки мотора на машины Renault — его можно встретить на Duster и даже на Logan после 18 года. На Tiida эти проблемы слабо заметны.

Версия этого мотора HR15DE на удивление имеет меньше проблем с масляным аппетитом, но меньший ресурс цепей и заметно худшую тягу на низах.

Мотор MR18DE в России представен слабо, в основном у нас известна двухлитровая его разновидность MR20DE, которая стоит, например, на Qashqai. В целом 1,8 надежен, но нюансов больше, чем у мотора 1,6. Во-первых ГБЦ склонна к образованию трещин, а прокладка ГБЦ прогорает относительно часто из-за конструктивных особенностей. Мотор заметно шумнее, чем агрегаты семейства HR. Зато ресурс поршневой группы ещё выше, и двигатели менее склонны к проявлению масляного аппетита — во многом благодаря более надёжному катализатору.

Об особенностях работы двигателя и его системы охлаждения, а также прочих нюансах эксплуатации можно узнать в обзоре кроссовера Nissan Qashqai.

Брать или не брать?

Если Тиида нравится вам внешне, а рассматриваемый экземпляр не был сильно бит и не обладает какими-то заметными недостатками, то брать можно. Едва ли этот несложный технически автомобиль С-класса доставит дорогостоящие неприятности. При аккуратной эксплуатации и своевременном обслуживании машина может пройти и 350, и более тысяч километров, что для модели конца 2000-х годов очень недурно.

Я и тень моего багажника

«А потом он напился и начал оскорблять меня перед своими друзьями», — говорит женский голос в метро у меня за спиной. Оборачиваюсь и вижу вполне миловидную девушку, которая жалуется подруге на жизнь. Уж не знаю, из-за чего неизвестный мне герой ее рассказа опустился до оскорблений, но все это напомнило мне ситуацию с хэтчем Nissan Tiida и его обидчиком.

529 километров проехал Nissan Tiida за две первые недели теста

Страна победивших седанов. Кажется, россияне перестанут покупать седаны только после того, как их перестанут производить. Или когда их назовут угрозой территориальной целостности страны. Какое еще может быть объяснение тому, что пятидверная Nissan Tiida в 2015 году продавалась втрое хуже идентичного по технике седана Nissan Sentra?

Посмотрите на «Тииду». Она как Роузи Хайнтингтон-Уайтли — может быть и не в вашем вкусе, но все равно выглядит великолепно. Да, я так считаю. Ведь если не брать в расчет подросший клиренс, то это точная копия яркого, интересного и, самое главное, свежего, в отличие от прошлой «Тииды», европейского хэтчбека Pulsar. А Sentra? Одутловатый седан, выросший из модели Sylphy, который в 2012 году был придуман для рынка Китая.

С другой стороны, Nissan Tiida — продукт настолько же российский, как «Поле чудес». Потому что общая с европейским «Пульсаром» тут только оболочка. Если европеец щеголяет новейшей модульной платформой (C-D-версией тележки CMF альянса Renault-Nissan), то Tiida довольствуется платформой B, первая вариация которой появилась 14 лет назад. Это же шасси, кстати, дало жизнь платформе B0 — матери российских бестселлеров «Логана», «Сандеро» и «Дастера».

Единственный мотор, доступный для Nissan Tiida в России, — такая же, как и B-платформа, выдержавшая испытание временем и плохим топливом 1,6-литровая атмосферная «четверка» на 117 сил и 158 Нм момента. Выпускают этот двигатель с 2006 года, а с начала 2015-го его сборку запустили в Тольятти. Этот же мотор используется, например, на Lada XRay, но с другими настройками — у «Лады» он выдает 110 сил.

На «Тииде» в паре с атмосферной «четверкой» доступны механическая коробка передач или вариатор. Нам достался автомобиль с бесступенчатой трансмиссией.

Ровно такой же набор у Sentra: платформа B, атмосферная «четверка», вариатор. И смотрите, что получается: симпатичный и стильный хэтчбек продается хуже точно такого же с точки зрения техники седана, скучнее которого может быть только вязание.

Конечно, у «Сентры» есть преимущества. Самое очевидное — объем багажника. У седана он составляет 511 литров против 307 у «Тииды». Но разве и повод для трехкратного перевеса в статистике продаж?

Багажник у хэтча действительно не самый вместительный. Недельный запас продуктов или сложенная детская прогулочная коляска с парой сумок забивают его полностью. Пожалуй, это главный недостаток Nissan Tiida, который удалось зафиксировать в первые дни использования.

Nissan Tiida – самая просторная в С-классе

не знали лишних забот, кроме как крутить руль своего автомобиля. Причем их не заботило, о потребителе из какой страны идет речь. Tiida продается в Азии, Америке, на Ближнем Востоке и в Африке в количестве около 300 000 штук в год.

Новый виток жизни этой модели – покорение Европы. В результате долгих расчетов, а иначе у японской компании и быть не могло, было принято решение, что Европу проще захватывать с западного плацдарма: Tiida на наш рынок попадет из Мексики. Японский завод загружен азиатскими заказами, да и автомобили делает с правым рулем. Китайский завод весь направлен на свой внутренний рынок. А везти автомобили морем с американского континента не дороже, чем из Японии. Трансатлантический маршрут опробован и другими марками. Infiniti, BMW и Mercedes везут свои внедорожники к нам с американских заводов. “Жук” от Volkswagen тоже собирается в Мексике. В общем, ничего сверхоригинального в этом нет.

Евроверсии, конечно, настроены под местные нравы, и об этом поведали инженеры Nissan. После дополнительных пыток представителей компании выяснилось, что “наши” машины отличаются и от европейских. На русских машинах появились другие амортизаторы и расстояние до дороги выросло на 0,9 см на передней оси автомобиля и чуть больше чем на сантиметр на задней оси. Из неприятного – установка навигации для российских автомобилей пока не предусмотрена.

Главное, что предлагает Nissan Tiida своим покупателям, – это Воздух. Если водителям других автомобилей С-класса предлагается дышать в тумбочке или серванте,то салон Tiida – настоящая комната. Светлая и просторная, с высоким потолком, полноценным задним диваном, где можно закинуть ногу на ногу, с широкими передними креслами (производитель специально акцентирует внимание на том, что передние сиденья Tiida шире общепринятых).

Если оперировать цифрами, то по длине салона (расстояние от педалей управления до спинки заднего сиденья) Tiida легко опережает другие автомобили C-класса, скажем, VW Golf или Peugeot 307, и даже некоторых представителей более высокого сегмента D: Opel Vectra и VW Passat. Некий парадокс сравнения цифр состоит, например, в том, что длина салона Toyota Auris, заявленная производителем, намного больше аналогичных показателей более просторных конкурентов.

Может быть, секрет Tiida состоит в том, что проектировщики изначально комфортно рассадили водителя и пассажиров на большие сиденья, а уже потом строили вокруг них автомобиль. В результате передние сиденья максимально придвинуты к боковинам кузова, так что при закрытой двери между сиденьем и внутренней дверной панелью не остается зазора даже для упавшей авторучки. Все рукоятки управления положением сидений вынесены к центральному тоннелю и находятся как в зоне доступности, так и в зоне видимости. Высокая посадка добавила пассажирам пространства в бедрах и плечах.

Салон хэтчбека Tiida отличается от седана тем, что задний диван можно сдвинуть вперед и пожертвовать, в случае острой необходимости, чрезмерным комфортом задних пассажиров ради увеличения объема багажника, который в минимальном состоянии равняется 272 литрам. Лишние 179 см заднего свеса седана увеличивают объем багажника Tiida до 463 литров, но почему-то лишают его внутренней ручки закрывания крышки.

Подвеска Tiida мягкая и плавная, она не пропускает в салон вибраций и толчков среднего качества дорог, уверенно держит автомобиль на предельных скоростях и как следствие – не любит скоростных поворотов. С тряской успешно борются пружинные ограничители демпферов колебаний, доставшиеся Nissan от премиум-модели Infiniti FX45. Мотор не слышен на холостых вообще, а начинает заявлять о себе скучающему по общению водителю где-то от 3,5-4 тысяч оборотов в минуту. Инженеры вели борьбу за тишину по всем фронтам, от применения дополнительных точек зацепления цепи механизма газораспределения до улучшения креплений резонаторов глушителя. В результате шумовая и вибрационные составляющие не тревожат водителя вовсе. Плюс высокая посадка и большое по современным меркам остекление обеспечивают комфортную видимость во всех направлениях. Датчики дождя и света, круиз-контроль, автоматическая трансмиссия и общение с мобильным телефоном через встроенный BlueTooth снимают с водителя еще и необходимость размахивать руками по салону. От всех этих опций явно не первой необходимости трудно отказаться, если довелось однажды попробовать. В связи с этим маркетологи полагают, что из-за катастрофического положения с парковками в старинных городах Европы владельцы габаритных моделей D-сегмента готовы пересесть на столь же просторные внутри и отлично упакованные компакты, как Tiida хэтчбек. В России это обстоятельство не столь значительно, поэтому планируется, что на нашем рынке среди проданных Nissan Tiida процент седанов составит не менее 60.

В модельном ряду Nissan Tiida займет место между моделями Note, от которой позаимствована платформа и около 25% деталей, и Qashqai. Моторы на Tiida также будут соответствовать положению модели в табели о рангах Nissan. Младший – 1,6-литровый двигатель мощностью 110 л.с. работает вместе с автоматической трансмиссией или 5-ступенчатой механической коробкой передач. Последняя делает из мотора живчика, легко выходящего на веселые высокие обороты. Старший – новый бензиновый двигатель 1,8 литра выдает побольше мощности, 126 л.с., и, конечно, должен быть порезвее собрата. К мотору 1,8 на Nissan ставят только 6-ступенчатую МКП. Есть еще один мотор, но он дизель и потому в Россию не поставляется. Цены на Tiida планируется назвать в сентябре, перед началом продаж. Предварительно заявлено, что Tiida будет продаваться в России от $18 тыс. до $24 тыс.

Планируемое начало продаж – сентябрь 2007 г.

Примерные цены – от 18 тыс. до 24 тыс. долларов

При этом даже базовая комплектация Tiida должна порадовать покупателей 2-диновой магнитолой, беспроводной связью с вашим мобильным через BlueTooth, кондиционером, множеством электроприводов, четырьмя подушками безопасности, ABS, EBD. Дальше лучше. Кожаный салон, отключаемая функция ESP (электронная система стабилизации), больше динамиков, больше датчиков, маршрутный компьютер, бесконтактный ключ доступа.

Дизайн кузова также строился вокруг пассажиров, высокая посадка и длинный салон определили наклоны стоек кузова, ширина салона и заложенное свободное пространство вокруг пассажиров потребовали небольшого изгиба боковых стекол. Маркетологи определили стилистику автомобиля как традиционную, одинаково приемлемую на всех континентах Земли. Таким его и сделали. Модели для европейского рынка получили только иной вид решетки радиатора да новый бампер, соответствующий европейским нормам безопасности.

С салоном все то же самое, никакого авангарда, никаких экспериментов, все лаконично и просто. Для Америки и Азии бежевый салон, непривычный глазу европейца. Нам больше по вкусу придется “классический” черный. Пластмассы, используемые в салоне, в целом соответствуют классу и цене автомобиля. Высокие люди обнаружат нехватку регулировки руля по вылету, скрупулезные придерутся к педали тормоза, срабатывающей где-то внизу, когда нога уже уперлась в пол, придирчивые обнаружат постоянный легкий зуд педали газа. Но ни один из этих аспектов не вызывает раздражения – нарушить душевное равновесие водителя Tiida невозможно.

Рено Сандеро или Сандеро Степвей: отличия и тест-драйв

Многих автолюбителей интересует вопрос: стоит ли переплачивать за модернизированные версии обычных кроссоверов. Поэтому мы и решили сравнить Рено Сандеро и Сандеро Степвей, и в результате определить что лучше.

В последнее время термин «кроссовер» начали применять ко всем моделям с увеличенным дорожным просветом и улучшенными техническими характеристиками. Даже к тем, у кого нагрузка передаётся лишь на одну ось. Поэтому мы и решили вышедший недавно Сандеро Степвей сравнить с его базовым аналогом, для того, чтобы определить стоит ли переплачивать за новинку.

Сегодня мы противопоставляем премиальные комплектации автомобилей, оснащённые моторами мощностью 102 лошадиных силы и, в качестве трансмиссии, пятиступенчатой «механикой». Стоимость обычного Сандеро установилась на отметке в 609 000 рублей, а за его модернизированную версию – Сандеро Степвей нужно выложить примерно 651 000 рублей.

Что выбрать?

Что касается модульных платформ, то в этом плане автомобили абсолютно одинаковые. Однако в дизайне Сандеро Степвей можно наблюдать чёрные и серебристые пластиковые накладки, которые отсутствуют у обычного Сандеро. Помимо этого, можно заметить отличия и в интерьере Степвей, которые выразились в аутентичной стилистике оформления элементов приборной панели, и в качестве отделочных работ. Скорее всего, на такой шаг разработчики пошли, чтобы сразу обозначить, что водитель едет на модифицированной версии автомобиля.

Отличия

Если верить официальным данным, то дорожный просвет значительно выше у Сандеро Степвей – 195 мм/155 мм. Такой разницы удалось добиться за счёт установки иных пружин. Однако, как отмечают реальные владельцы автомобилей, на самом деле клиренс еще выше – 195 мм/160 мм соответственно. Это редкий случай, когда автомобиль превосходит все ожидания.

В нагружённом виде автомобили заметно проседают: 175 мм/135 мм, но это никак не влияет на показатели динамичности, и модели по прежнему остаются весьма резвыми. Да и разве не внушительно выглядит показатель дорожного просвета для перегруженного клиренса 175 мм? Это фантастика, и мало кто может что-то этому противопоставить.

Что касается подвески, то автомобили оснащены очень схожими системами. Есть лишь небольшие отличия в геометричности и некоторых показателях проходимости, но они несущественны. Также, коробки передач обеих автомобилей могут похвастаться одинаковыми передаточными числами. Да и коробки в целом аналогичные, вот только у обычного Сандеро привод осуществляется тягой, а у Степвей – тросом. Конечно, это никак не влияет на ходовые качества моделей, поэтому на данном моменте зацикливаться не стоит. Недостатком трансмиссий Сандеро и Степвей является их не очень точное и чёткое переключение.

Тест-драйв

Недавно, одна из отечественных независимых компаний провела тест-драйв автомобилей на заснеженном поле. Ситуацию осложняла ледяная корка, но от этого испытания стали еще интереснее.

Важно отметить, что передний бампер Сандеро очень хрупкий и деликатный. Он плохо переносит даже самые легкие контакты, а связано это с не очень качественным и ненадёжным пластиком, из которого он выполнен. Поэтому, совет водителям – быть предельно осторожными. Сандеро Степвей и в этом аспекте лучше своего «сородича». Бампер прекрасно выдерживает контакты с ледяной коркой и обходиться без механических повреждений.

Но, не всё так идеально, как может сразу показаться. У автомобилей есть общие недостатки. Например, ситуация: Сандеро или Сандеро Степвей, не суть, передвигается по снегу, но вдруг, при наезде на небольшой подъём, мотор начинает резко терять обороты и кроссовер становиться беспомощным. Как выяснилось, связано это с некачественной системой ESP, отрегулировать которую нереально. Конечно, эта функция установлена во благо автомобиля, но на снегу или просто скользкой дороге она может стать главным врагом для ходовой части.

Разработчики уже пообещали, что поработают над этим моментом, и в последующих модификациях будут устанавливать регулируемую ESP. Совет тем, кто часто попадает в подобную неприятную ситуацию: необходимо просто достать предохранитель и, тем самым, обесточить систему, после чего хоть и с пробуксовками, но уверенно преодолеть препятствие.

Вторая часть теста представляла собой езду по ровной скользкой дороге, и здесь, в отличии от заснеженного поля, Степвей не смог заметно выделиться. С точки зрения манёвренности автомобили находятся примерно на одном уровне. Вот только подвеска Степвей кажется чересчур жёсткой, что создаёт небольшой дискомфорт. А вот подвеска обычного Сандеро отлично впитывает и поглощает все мелкие неровности дороги, и способствует очень мягкой и комфортной езде.

Гроза авторитетов

Специалисты решили провести еще один интересный эксперимент – противопоставить переднеприводному Сандеро Степвей полноприводный Ниссан Террано. Чтобы хоть как то уравнять силы, колёса французского автомобиля обмотали специальными цепями. Итак, первые 200-300 м гонки автомобили шли на ровне, но затем Ниссан вырвался вперёд и на 4 корпуса обошёл своего оппонента. Если учитывать все обстоятельства, то это весьма неплохой результат и Рено заслуживает комплиментов.

Некоторые эксперты заметили, что если бы вместо цепей использовались бы браслеты, то Степвей смог бы лучше раскрыть свой потенциал. Как бы там ни было, это уже дело каждого владельца данной модели – проверять или не проверять данную гипотезу. Важно лишь помнить, что с браслетами или цепями лучше не разгоняться больше, чем до 50 км/ч.

Вывод

Учитывая сравнительно небольшую разницу в стоимости автомобилей, никто не осмелиться сказать, что за Степвей придётся сильно переплачивать. К тому же, доплатив примерно 40 тысяч рублей можно получить практически идеальный автомобиль для загородных дорог, жаль только, что переднеприводный. Но и тот, кто возьмёт себе обычный Сандеро, точно не пожалеет. Поэтому, предоставим каждому возможность самостоятельно делать выбор, и уверены – наша статья в этом поможет.

Рено логан или ниссан тиида

Tiida по цене встала на ступеньку выше седана Almera Classic, хотя формально она имеет схожие габариты. Стоит ли переплачивать?

Nissan TiidaГлава Альянса Renault-Nissan Карлос Гон без сомнения гениальный человек. В 1999 году он принял к управлению стоящий на грани банкротства Nissan, а спустя несколько лет руководимая им компания стала одной из самых прибыльных в автомобильной отрасли. На борьбу с издержками были брошены все силы, имиджевые и спортивные, но малорентабельные машины были сняты с производства: никаких гоночных серий или спортивных команд – только высокорентабельные модели. Те самые, за которые покупателю хочется заплатить больше, чем они стоят на самом деле. В первую очередь к этой категории относятся любые внедорожники – от паркетников до пикапов, но нельзя забывать и про легковые машины.

Как этого добиться? Вопрос достаточно сложный, но давайте посмотрим, как его разрешили в самом Nissan. Наш сегодняшний подопечный – седан Tiida – один из лучших образцов экономического искусства. Гольф-класс в последнее время является средой невероятно конкурентной, и добиться хорошей рентабельности в нем практически невозможно. Цены на машины очень близки, и покупатели с калькулятором выверяют, где они получат больше «лошадей», подушек и прочей электронной начинки за каждый заплаченный доллар или рубль. Не секрет, что многие марки играют в «Гольф» в первую очередь ради престижа и звания «самый продаваемый автомобиль в классе», тогда как в лучшем случае им удается выходить в ноль: убытки в этом секторе совсем не редкость.

Понимая это, маркетоголи Nissan немного сместились из Гольф-класса наверх (оцените высоту кузова), да и оснащение подобрали стоящее. Уже в базовой комплектации Comfort предлагается центральный замок с ДУ, четыре подушки безопасности, кондиционер, подогрев передних сидений, электропакет и магнитола с управлением на руле и встроенной hands free гарнитурой Bluetooth. А в доставшемся нам на тест-драйв седане в исполнении Elegance и вовсе можно обнаружить невероятные «мульки», которых нет почти ни у кого из конкурентов: чип-ключ для бесконтактного доступа в салон и запуска мотора, датчики дождя и света и даже складывание зеркал. А ведь есть еще версия Tekna с кожаным салоном и круиз-контролем. В техническом плане никаких откровений – 1,6-литровый мотор и 4-ступенчатый «автомат». При этом цена столь упакованной машины вполне среднестатистическая – 570 900 рублей. Так в чем же тогда подвох, где хваленая экономия? Давайте попробуем ее поискать.

Похоже, что сокращать издержки Tiida начали еще на стадии проектирования машины и в первую очередь сократили дизайнера. Будто какой-то студент-троечник наспех пририсовал нос от Nissan Murano к массивному проамериканскому переднему бамперу, а сзади по линейке вывел крышку багажника. Может, конечно, на вкус и цвет все фломастеры разные, но искренне хочется посмотреть в глаза человеку, который сочтет дизайн Tiida хотя бы симпатичным, не говоря уж о прекрасном.

В некоторых деталях можно найти изящество, но машина в целом выглядит весьма сомнительно, особенно с кузовом седан. Если приглядеться внимательно, то в Tiida можно обнаружить сходство с Renault Logan, который тоже, кстати, создан по идее Карлоса Гона, так что вероятно стилистическое сходство не случайно. Вот только цены на Nissan Tiida вдвое выше, чем на Logan.

Салон вызывает уже меньше негативных эмоций – он просто скучный. Среднего качества пластик, лишенный кожаной оплетки руль (на сочтите за снобизм, но в столь продвинутой комплектации и по такой цене – это недостаток), три кругляша на панели приборов с фирменной желто-оранжевой подсветкой. При этом, как и во многих других Nissan, привлекает продуманность интерьера до мелочей. Вот закрывающееся отделение на центральной консоли – здесь удобно скрыть от посторонних глаз мобильный телефон, тем более что в случае звонка доставать его не придется – Bluetooth-гарнитура уже встроена в магнитолу. Двигатель запускается барашком на рулевой колонке, который имитирует привычный ключ, тогда как сам чип-ключ спокойно лежит в кармане. Для впередисидящих предусмотрено четыре подстаканника и еще два для – задних. Как и в Renault Logan, в Tiida невероятно просторный задний диван – вертикальные боковые стойки кузова и практически ровный пол обеспечивают удобную посадку даже для троих. Идеальное такси…

А вот на удобстве посадки водителя в Tiida, похоже, порядочно сэкономили. Руль регулируется только по высоте и расположен он таким образом, что при нормальной посадке к нему приходится тянуться. Не спорю, есть масса водителей, которые держат руль вытянутыми руками, но так быстро устаешь, да и контроль над машиной неполный. Еще больше впечатляет качество пластика – он мягкий только в тех местах, где до него можно дотянуться рукой, не отрываясь от спинки кресла. Все остальные панели выглядят так же, но на ощупь жесткие.

Багажник оказался неожиданно огромным – низкий уровень пола, под которым между тем скрывается полноразмерная запаска, обеспечил внушительный объем 467 литров. Еще бы сделать проем багажника побольше, но за этим уже к хэтчбеку – грузить объемные вещи с седан не очень удобно. В отличие от Логана, спинка заднего сиденья складывается по частям, но на полу при этом получается значительная ступенька.

После весьма сомнительного дизайна резонно возникает вопрос – а не сэкономили ли разработчики на ходовых качествах? Как говорится, ключ на старт. 1,6-литровый моторчик выдает 110 л.с. и в паре с 4-ступенчатым «автоматом» наделяет Tiida очень уверенной динамикой. Такой прыти от столь простенького силового агрегата совершенно не ожидаешь. «Автомат» мягко и в то же время расторопно переключает передачи: как вверх, так и вниз. И совершенно не жалеешь об отсутствии ручного режима переключения. Для обгонов или для еще большей резвости можно отключить овер-драйв клавишей на селекторе «автомата», и на оставшихся трех передачах Tiida не даст в обиду ни себя, ни водителя. И только за городом моторная недостаточность дает себя знать – после 120 км/ч ускоряется седан уже неохотно, что совершенно ожидаемо для двигателя такого объема. Между тем, запасясь терпением, стрелку спидометра можно загнать почти до 200 км/ч, хотя по паспортным данным максимальная скорость составляет 170 км/ч. То ли ветер был попутный, то ли спидометр не в меру оптимистичен.

Усилитель руля работает подстать мотору – точно и немного спортивно. На баранке всегда присутствует вменяемое реактивное усилие. Даже на парковке, когда руль максимально легкий, нет ощущения, что колеса вращаются в воздухе. Удобно и то, что баранка сама быстро возвращается в нулевое положение. Подвеска настроена скорее комфортно, нежели спортивно – в поворотах высокий кузов существенно кренится, однако усилие на руле помогает водителю и вселяет в него уверенность в контроле над машиной. Уверенность важна еще и потому, что в Tiida нет ни противобуксовочной, ни противозаносной системы – полагаться приходится только на свои силы и в совсем уж критической ситуации – на АБС и шесть подушек безопасности. Но это уже форс-мажор: вывести Tiida из равновесия очень сложно.

Признаться честно, забирая машину на тест-драйв, я был полон скепсиса. 23 000 долларов за, мягко говоря, некрасивый автомобиль Гольф-класса со средненькими техническими характеристиками. После мое мнение о ходовых качествах Tiida заметно улучшилось – едет и управляется седанчик почти так же, как и его младший брат Nissan Note, который я едва не купил год назад. Да и сейчас, если кто-то из моих знакомых задумается над выбором семейного автомобиля среднего класса, с удовольствием посоветую им Note или Ford C-MAX. Что же касается Tiida, то… на вкус и цвет мне лично она не нравится. Те же, кому седанчик приглянется, могут покупать его, не задумываясь, – машина стоит своих денег, как и обещал Карлос Гон!

Текст: Леонид Павлов.

Плюс: Просторный салон. Хороший «автомат». Набор опций. Минус: Дизайн. Цена.

Форум портала Logan.Ru

Текущее время: 02 авг 2019, 05:29

Gennadi » 03 дек 2007, 13:52

Много машин с хорошей шумоизаляцией(штатной или дополнительной) на механике и неужели у всех проблемы с переключением передач. Это надуманная проблемма.
Меня езда по московским пробкам замучила, взял автомат и нет проблем.

Oaken » 03 дек 2007, 16:49

сейчас Skoda Roomster 1.6 Comfort Tiptronic
Ford Ranger XL TDI 2.5

Oaken » 03 дек 2007, 19:33

сейчас Skoda Roomster 1.6 Comfort Tiptronic
Ford Ranger XL TDI 2.5

Gennadi » 03 дек 2007, 19:44

egorlike » 04 дек 2007, 06:03

в америке она в базе 12 000 стоит с 1.8

классная машинка, правда слышал мнение что 1.8 ей маловато.
Все попытки логановодов принизить тииду выглядят как обыкновеная зависть. Раз у вас нет 7 000, не значит что покупка не стоит денег

Зфгд_ШШ » 04 дек 2007, 10:38

Oaken » 06 дек 2007, 18:29

egorlike писал(а): в америке она в базе 12 000 стоит с 1.8

Пример тииды и логана очень ярко это демонстрирует. Кстати, в СССР была примерно такая же ситуация, когда "русский мерседес" ВАЗ 2107 стоил на "актуальном" рынке дороже трехи или шахи на 30-50 процентов.

И тогда тоже обыватель рассуждал примерно так: раз у тебя нет лишних 3000 рублей значит и покупка не стоит денег.

p/s лично мне нравится и Логан и Тиида, особенно Тиида-хетч. Если бы прямо сейчас возник вопрос смены логана на что то другое, мне пришлось бы скорее всего выбрать Тииду, но скорее вопреки себе, чем в удовольствие.

сейчас Skoda Roomster 1.6 Comfort Tiptronic
Ford Ranger XL TDI 2.5

Часовой пояс: UTC + 3 часа

Логан Привилеж 2005 & Тиида хэтч 2008.Суточный тест-драйв

Dima Krotov Arhara

Почётный член клуба

Сдал сегодня в Вологде прокатный Нисан-Тиида хэтчбэк (пустой) 2008 года с пробегом 28 000 км , ездил одни сутки , 150 км . Первые впечатления с чистого листа . Сравниваю естественно с Логаном Привилеж 2005 года .
Начнём с театральной вешалки…Ручки дверные и замки естессно крупнее ухватистее и сработка мягче , благороднее щтоли , присел , псевдо просторнее , потому что площадь остекления больше , лобовуха уходит на 20 см дальше вперёд и есть маленькие окошечки боковые впереди . Руль толще , ГУР адаптивный (у логана не адаптивный) на месте реально можно мизинчиком вращать . Сиденья у пустышки уже велюровые , очень и очень приятные и телу и на ощупь , подогрев сидений (один тен из 4-х не работал) , отлично-быстро-регулируемо короче понравилось . Лифт тока водительского но и он грамотнее , там пластиковый рычаг справа .Так много можно рассказывать про как автомобиль Нисан Тиида в комплектации БАРАБАН многократно превосходит по качеству-эргономике-богатству любой Престиж+АБС а дороже всего ничего на 100 000 рублей , присмотритесь у ТИИДЫ теже корни , база , поведение и Реношный двигатель .
Теперь о том что не понравилось 1) Расход топлива (110 лс и 16 клапанов), ест точно больше. 2) Пачкаеться правая штанина (В логане не пачкаеться) 3) Не сразу определишь включен у тебя днём ближний или нет (В логане никак не перпутаешь) а тут при включенном зажигании вспыхивает вся панель независимо от того включены ли фары 4) музыка штатная не камильфо , но она много у кого не камильфо 5) Сидит чуток но всё же ниже , хотя у хэтча база вроди меньше Логановской 6) Нет подстветки в бардачке . 7) Мягкость подвески всё-же не та что в рекламе про ТИИДУ что щас идёт по ТВ , тут Логан рулит .
Короче за один день никаких недостатков не нашёл , одно верно тока , обойдётся такая ласточка в содержании и владении дороже любого живого Логана .
Что автомобиль напомнил…Напомнил Рено Сценик 5 мест 2007 года , уж очень Тиида хэтч изнутри на него похожа .

_________________
Оконный инженер. Инженер сложных оконных проектов. Практика с 2002 года. Оконный диплом мио спб. вотс ап 8909556077три .

Читайте также: