Что лучше ситроен с4 или тойота королла
Добавил пользователь Евгений Кузнецов Обновлено: 05.10.2024
Сравнение рестайлинговых Toyota Corolla и Citroen C4
Обе представленные модели в прошлом году успешно были обновлены. Но кому из них обновление пошло в большую пользу?
Нельзя сказать, что автомобили гольф-класса на отечественном рынке в последние годы пользуются большим спросом, из таких отметить можно разве что Skoda Octavia да Kia cee'd. И невзирая на это, конкуренты именитых брендов не перестают продавать и свои автомобили, выпуская чуть ли не ежегодно новинки.
Цена Toyota Corolla явно выше
Автомобилям производства Toyota довольно сложно конкурировать с другими представителями гольф-класса из-за своей цены. Поэтому по параметру цены более выгодным кажется именно новый Citroen C4, который в базе с двигателем на 116 л. с. обойдется автолюбителю в 1 078 000 рублей, в то время как его конкурент с двигателем в 122 л.с с. стоить будет порядка 1 130 000 рублей. И при всем этом, если у Citroen C4 исполнение за эти деньги приличное, то Toyota Corolla за такую немалую сумму похвастаться может мало чем, разве что рулем из пластика и отсутствуем вообще какой-либо приличной магнитолы.
Можно сколь угодно доукомплектовывать эти автомобили, но ситуация останется прежней. Купить Citroen C4 все еще остается более дешевым вариантом, который будет на 100 000 рублей дешевле такой же по начинке Toyota Corolla.
Все дело в мелочах
Тойоту рестайлинг затронул куда более сильно. Это можно заметить и во внешнем виде авто, дизайн которого постарались сохранить таким же футуристичным. Автомобиль французского происхождение претерпел более скромных изменений. В основном видны они по измененным фарам спереди и светодиодным огням сзади. Однако все также интересно смотрится вогнутое заднее стекло у Ситроена – французы остаются верны себе и своим «фишкам». Но по части внешности уж лучше решать каждому самостоятельно.
Королла с обновлением стала более изящной и тем не менее уровень отделки салона в Ситроене на уровень выше. На стороне Citroen C4 крупный, но очень удобный руль, а также очень симпатичная клавиша аварийки. Нельзя обойти стороной и грамотно замаскированный пластик, который кажется очень уютным, на ощупь приятным и замысловатым.
В свою очередь Toyota Corolla похвастаться может новым блоком климатического контроля, который очень современный. Неплохо выглядит и имитация под строчку на коже, да и навороченная систему мультимедиа. Если смотреть со стороны, то по части уюта и комфорта выделить хочется именно Citroen C4, однако на практике ситуация меняется коренным образом.
Очень неудобны и массивны пороги у Ситроена, что не идет на пользу комфорту при посадке в автомобиль. Места для ног задних пассажиров тоже не ахти как много. Также интересный и необычно большой руль с комфортом отбирает часть обзора приборов и дисплея салона. Интерфейс приборной панели очень классный и легко читаем, но немного запутанный.
Вместе с тем уже с положительной стороны отметить можно, подогрев абсолютно всего, при чем качественный, мощный. Также все хорошо в автомобиле и по части акустики, в плане работы климатического контроля.
Тойота же сама по себе машина более стандартная, в ней все на своих местах и поэтому недостатков и странностей в ней куда меньше изначально. Но и придраться можно найти к чему. Например, почему нет автоблокировки на дверях? Обогрев руля неравномерный, а отсеки под мобильный телефон в обычном пластике, а не с резиной, посему и телефон при движении будет тарахтеть и биться об стенки кармана. Мультимедийная система автомобиля местами не удобная.
По части комфорта езды силы не равные
Corolla изначально ассоциируется с тем автомобилем, у которого по части езды все хорошо и ненапряжно. Ты едешь спокойно, ничего тебя не тревожит и не раздражает. Мощности мотора хватает для всего, коробка передач работает слажено и плавно, на неровностях дороги машину в сторону не уводит, подвеска в меру твердая.
А вот у Ситроена по этой части есть небольшие проблемы. Буквально сразу замечаешь огрехи в плавности хода, будто колеса расположены в самом центре авто. Подвеска настроена не ахти как и на каждой выбоине она глухо стонет. Все малейшие удары тут же сказываются и на рулевом управлении автомобиля. Но при этом отзывчивость управления очень достойная. Немного слабоват двигатель машины, что не позволяет прокатиться с ветерком, но для повседневных задач его хватает, в сочетании с КПП выходит неплохая комбинация.
И кто же круче?
Однозначно определить, какой из рестайлинговых автомобилей показал себя круче, очень непросто. Если бы цена была одинакова у автомобилей, то несомненным фаворитом назвать можно Toyota Corolla. У нее все в порядке с ездовыми качествами и с комфортом, динамикой и эргономикой. Однако соперник в лице Citroen C4 немного дешевле и в большинстве приятных мелочей он является более продуманным. Нельзя не упомянуть грамотную отделку салона и приятный багажник, да и комплектацию в целом.
Скорее всего Citroen C4 можно советовать больше эстетам, которые требовательны к комфорту и по дорогам ездят лишь качественным. А вот Toyota Corolla не разочарует никого, не подведет ни в какой ситуации, но при большей цене воспринимается все равно как более консервативный вариант. Да и компенсировать слегка высокую цену авто можно тем, что остаточная стоимость у него также не малая.
Сравнение автомобилей седан Toyota Corolla E160 и седан Citroen C4 II
Стоимость обслуживания и эксплуатации автомобиля в год
| Транспортный налог | 2475 руб | 4025 руб |
| ОСАГО: | 7551 руб | 8237 руб |
| Расход топлива за год: | ||
| марка топлива: | АИ-95 | АИ-95 |
| средняя цена: | 37.02 | 37.02 |
| - по городу | 53400 руб | 69600 руб |
| - по трассе | 34800 руб | 43000 руб |
| - в смешанном цикле | 41600 руб | 52600 руб |
| Итого расходы за год: | 51626 руб | 64862 руб |
| Стоимость эксплуатации автомобиля на 1 км пробега: | 2.5813 руб | 3.2431 руб |
Общая информация
| Страна марки | Япония | Франция |
| Сборка модели | Турция, Япония | Россия |
| Класс автомобиля | C | C |
| Количество дверей | 4 | 4 |
Эксплуатационные показатели
| Максимальная скорость, км/ч | 180 | 189 |
| Разгон до 100 км/ч, с | 12.6 | 10.9 |
| Расход топлива, л город / трасса / смешанный | 7.2 / 4.7 / 5.6 | 9.4 / 5.8 / 7.1 |
| Марка топлива | АИ-95 | АИ-95 |
| Экологический класс | Euro 4 | Euro 5 |
| Выбросы CO2, г/км | 129 | 164 |
| Расход в городе | 7.2 | 9.4 |
| Расход смешаный | 5.6 | 7.1 |
| Расход по трассе | 4.7 | 5.8 |
Двигатель
| Тип двигателя | бензин | бензин |
| Расположение двигателя | переднее, поперечное | переднее, поперечное |
| Объем двигателя, см³ | 1329 | 1587 |
| Тип наддува | нет | нет |
| Максимальная мощность, л.с./кВт при об/мин | 99 / 73 при 6000 | 115 / 85 при 6050 |
| Максимальный крутящий момент, Н*м при об/мин | 128 при 3800 | 150 при 4000 |
| Расположение цилиндров | рядное | рядное |
| Количество цилиндров | 4 | 4 |
| Число клапанов на цилиндр | 4 | 4 |
| Система питания двигателя | распределенный впрыск | распределенный впрыск |
| Степень сжатия | 11.5 | 11 |
| Диаметр цилиндра и ход поршня, мм | 72.5 × 80.5 | 78.5 × 82 |
| Мощность двигателя | 99 | 115 |
Трансмиссия
| Коробка передач | механика | механика |
| Количество передач | 6 | 5 |
| Тип привода | передний | передний |
Размеры в мм
| Длина | 4620 | 4621 |
| Ширина | 1775 | 1789 |
| Высота | 1465 | 1496 |
| Колесная база | 2700 | 2708 |
| Клиренс | 150 | 176 |
| Ширина передней колеи | 1535 | 1525 |
| Ширина задней колеи | 1535 | 1521 |
| Размер колес | 195 / 65 / R15 | 215 / 55 / R16 |
Объем и масса
| Объем багажника мин/макс, л | 452 | 440 |
| Объем топливного бака, л | 55 | 60 |
| Снаряженная масса, кг | 1225 | 1330 |
| Полная масса, кг | 1735 | 1790 |
Подвеска и тормоза
| Тип передней подвески | независимая, пружинная | независимая, пружинная |
| Тип задней подвески | полунезависимая, пружинная | полунезависимая, пружинная |
| Передние тормоза | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые |
| Задние тормоза | дисковые | дисковые |
Слабые места и типовые проблемы
- Плохая шумоизоляция двигателя
Достоинства и преимущества
- Легкий информативный руль
- Хорошие тормоза
- Качественные материалы отделки
- Хорошая обзорность
Сравнение комплектации
Безопасность
| ABS | + | + |
| Isofix / LATCH | + | + |
| Подушка безопасности водителя | + | + |
Комфорт
| Усилитель руля | + | + |
| Кондиционер | + | |
| Регулировка руля по высоте | + | + |
| Прикуриватель и пепельница | + | |
| Активный усилитель руля | + |
Салон
| Тканевый салон | + | + |
| Электростеклоподъемники передние | + | + |
| Третий задний подголовник | + | + |
| Мультифункциональное рулевое колесо | + | |
| Подогрев передних сидений | + | |
| Передний центральный подлокотник | + |
Защита от угона
| Центральный замок | + | + |
Обзор
| Электропривод зеркал | + |
| Светодиодные фары | + |
Мультимедиа
| Штатная аудиоподготовка | + | + |
Сравнение видео обзоров и тестдрайвов
Симпатичная молодая девушка расскажет о комплектации и технологических особенностях новой модели и отличи ее от предыдущей версии. Расскажет об основных и дополнительных опциях которые можно установить на автомобиль.
Настя расскажет об удобстве водительского кресла, возможностях его регулировки, расскажет про панель инструментов и мультимедиа систему и поделится своими впечатлениями от них и так же оценит качество отделочных материалов.
Задний ряд кресел рассмотрит с точки зрения его вместительности и удобства для пассажиров с разной комплекцией расскажет про дополнительные возможности.
Отдельно ведущий рассказывает о багажнике. Рассказывается о его вместительности и возможностях увеличения полезного объёма. Оценено удобство погрузки и разгрузки, а также — возможность перевозки крупногабаритных грузов.
При тест-драйве автомобиля проверяется комфортность езды по городу. Оценивается жёсткость подвески, вхождение в поворот и прочие важные для водителя моменты. Анастасия расскажет о собственных ощущениях и впечатлениях, а также о том, что может понравится и не понравиться другому водителю.
Раллийный автогонщик проедет несколько кругов по гоночной трассе, проведет ряд тестов на управляемость автомобиля и расскажет о сильных и слабых сторонах тестируемого автомобиля.
Хороший обзор поможет взглянуть на автомобиль с разных сторон
Тест-драв подробно рассказывает про новую версию автомобиля. Рассмотрены новшества которые разработчики поместили в эту версию автомобиля. Ведущий так же сравнил текущую версию модели с предыдущей подметив произошедшие с ней изменения и улучшения.
Проведено сравнение двух автомобилей с предоставлена исчерпывающая информация о модельном ряде и вариантах комплектаций каждого из автомобилей.
В обзоре подробно рассказано про все доступные варианты дополнительного оборудования, рассказано про их функциональные особенности преимущества и недостатки
Водительское место - куда же без него. Автор разобрал водительское место во всех подробностях. Затронул нововведения и проверил их на удобство. Проверил все органы управления на доступность с водительского место и понятность их интерфейса. Проверил Качество материалов из которых изготовлена передняя панель/торпеда автомобиля. Проверил и рассказал про удобство посадки водителя и регулировки сиденья и рулевого колеса
Ведущий рассказал про второй рад сидений удобство посадки, а так же комфорт от поездки на них.
Рассмотрел багажник и его размеры и вместительность. Проверил удобство погрузки и разгрузки и прочие мелочи.
Рассказал про дополнительный функционал упрощающий общение с багажником.
Тестовая езду ведущий провели по городски дорогам. Осветил работу подвески и то как она отрабатывает неровности и ямки. Рассказал про удобство и точность управления, поведение автомобиля при перестроении и в поворотах.
Провел тест по легкому бездорожью и теперь вы сами сможете узнать о поведении автомобиля на ямах и ухабах.
Не обошел своим внимание и динамику автомобиля, рассказал про двигатель и коробку.
В начале Тест-драйва ведущий рассказал про комплектацию текущего автомобиля и её особенности. Рассказал про внешний вид автомобиля и то, что отличает его от предыдущего поколения и других автомобилей этого же класса. Показал, как ему кажется, потенциальные слабые мести не обойдя внимание и сильные стороны автомобиля.
Антон как обычно подробно рассказал про технические особенности модели, двигатель с его сильными и слабыми сторонами. Рассказал про довеску автомобиля.
Все обзоры Вторникова отличаются тщательным обзором водительского места. С такой тщательностью как ведущий, мало кто рассматривает салон. В обзоре показаны все органы управления автомобилем, мультимедиа и навигационной системы.
Поскольку рост ведущего составляет 192 см то это нужно учитывать при просмотре им второго ряда сидений автомобиля и то что для него мало места для большинства людей будет комфортно.
Одной из фишек обзоров Автомен-а является тестирование динамики разгона автомобилей. Провел данный тест он и в этом тест-драйве.
Значительная часть обзора посвящена тестированию ездовых качеств автомобиля. Много поездок по асфальтовым дорогам с разгонами и торможением и поворотами в результате чего автор делится с нами своими впечатлениями от работы подвески, шумоизоляции салона и точности управления автомобилем.
Очень качественный тест-драйв который поможет определится с основными характеристиками автомобиля и принять решения записываться ли на тест драйв этого автомобиля
Симпатичная молодая девушка расскажет о комплектации и технологических особенностях новой модели и отличи ее от предыдущей версии. Расскажет об основных и дополнительных опциях которые можно установить на автомобиль.
Настя расскажет об удобстве водительского кресла, возможностях его регулировки, расскажет про панель инструментов и мультимедиа систему и поделится своими впечатлениями от них и так же оценит качество отделочных материалов.
Задний ряд кресел рассмотрит с точки зрения его вместительности и удобства для пассажиров с разной комплекцией расскажет про дополнительные возможности.
Отдельно ведущий рассказывает о багажнике. Рассказывается о его вместительности и возможностях увеличения полезного объёма. Оценено удобство погрузки и разгрузки, а также — возможность перевозки крупногабаритных грузов.
При тест-драйве автомобиля проверяется комфортность езды по городу. Оценивается жёсткость подвески, вхождение в поворот и прочие важные для водителя моменты. Анастасия расскажет о собственных ощущениях и впечатлениях, а также о том, что может понравится и не понравиться другому водителю.
Раллийный автогонщик проедет несколько кругов по гоночной трассе, проведет ряд тестов на управляемость автомобиля и расскажет о сильных и слабых сторонах тестируемого автомобиля.
Хороший обзор поможет взглянуть на автомобиль с разных сторон
Сравнить отзывы пользователей
Отзывы владельцев о Corolla e160
Отзыв Toyota Corolla 1.6 (Тойота Королла) 2013 г.
Моя первая машина, ранее очень эпизодически и водил жигули. Можно сказать, что сравнивать не с чем. Но все же отзыв напишу, может кому и поможет в чем-то.
Что хотел от машины — ничего особенного, класса С, чтобы ездила без проблем, более-менее комфортно, безопасно. Рассматривал Форд Фокус, Пежо 407, Рено Флюенс. В конечном итоге выбирал между Шкодой Октавиа и Тойотой, причем шкода была лидером. Отзывы уж очень о ней были хорошие, управляемость, качество, хотелось с мотором 1,8 ТСИ — чтобы лошадей не мало было, а багажник — сказка, а как он выглядел со сложенными задними сиденьями! В общем и взял бы ее, но назревала смена поколений, причем и у Шкоды и у Тойоты. Пока это происходило начитался о возможных проблемах с турбированными двигателями — масложор, а также непосредственном впрыске топлива при нашем качестве бензина. Это довольно сильно ограничило выбор. Пришла сначала Шкода Октавиа, посмотрел — понравилась, и снаружи и внутри. Но вот по содержимому — мотор вроде как 1,4 ТСИ (это на те деньги, что были), то есть еще более нагруженный, чем 1,8, распределенный впрыск и, что немаловажно, в нашем городе фирма, что продавала Шкоды потеряла лицензию на гарантийное обслуживание. Потом пришла Тойота Королла — внешний вид как для меня может и чуть похуже Шкоды Октавии, внутри субъективно лучше у Короллы, тем более в варианте с мультимедийным экраном (выглядит значительно лучше, чем без него в младших комплектациях). Места сзади у Короллы больше, подвеска мягче, двигатель проверенный, с распределенным впрыском. Ну и жена внесла свою лепту, посидев на заднем диване, решив что по удобству среди виденного лучше нет. В итоге внес небольшой залог на Короллу. Правда чуть было не передумал, поскольку один знакомый сказал, что после опыта на седанах ничего кроме кроссовера больше брать не будет. В общем на ту же суммы просмотрел варианты и набрел на Ниссан Кашкай. И тоже понравилась машина, особенно обзор вперед, клиренс, наличие ЕSР, антипробуксовки. Но и Кашкай был в смене поколений, причем ни вида, ни технических характеристик еще не было, не говоря о начале поставок. Ну а время поджимало, цены росли, говорили будут расти дальше, в итоге — Тойота Королла.
Внешний вид и внутри. Выглядит вполне неплохо, нос кажется грузноватым, корма коротковатой, предыдущее поколение кажется более гармоничным. В целом вполне устраивает. Внутри мультимедийный экран улучшает вид, удобно переключать радио, блютуз, информация опять же видна лучше и — что очень хорошо — есть камера заднего вида при движении задним ходом. Через блютуз играет музыку с смартфона (подключился без проблем, причем в телефоне активизировался и эквалайзер, который обычно включается только при включении наушников. Разговаривать тоже неплохо, есть кнопка на руле, если телефон подключен все без проблем, слышно и мне и звонившему хорошо. Тойота просит перебросить телефонную книжку, пока не разрешаю, особой необходимости нет, в машине далеко не постоянно нахожусь. Можно подключть флешку через USB, плеер через AUX, на руле есть и регулятор громкости, смены каналов. Качество звука как для меня вполне ничего, однако много не слушаю — особо уже не любитель, в городе больше концентрируюсь на движении, за городом шины шумят очень прилично, надо поднимать громкость, а это не нравится.
Сравниваем калужский Citroen C4 Sedan и Kia Cerato третьего поколения
Тестовые машины без учёта опций стоят почти одинаково: 853–854 тысячи рублей. Это наиболее мощные 150-сильные версии с шестиступенчатыми «автоматами». Но Cerato — с «атмосферником» 2.0, а C4 с турбомотором 1.6.
В Смоленск и обратно: более 700 км за два дня и немало пищи для размышлений. Мы совместили в одной поездке несколько тестов, отчего Kia Cerato и Citroen C4 калужской сборки везут большую компанию: тут и редакция почти в полном составе, и фотографы, и оператор… Багажа набралось изрядно: личные вещи, куча аппаратуры. Каждой из наших машин пришлось потрудиться с полной загрузкой, что очень помогло в определении их особенностей.
Удобно устроиться за рулём Cerato легко. Приличный диапазон регулировок руля, плотное кресло с ощутимой боковой поддержкой. В Ситроене сиденье мягче и настраивает больше на отдых, чем на работу. Диапазон регулировок тоже неплох, но спине не столь удобно, как в «корейце». Задним пассажирам проще попасть в C4, но при посадке втроём подушка дивана подпирает с боков. Потолок обеих машин низковат, но в Ситроене чуть больше места над головой. В Cerato же я при росте 178 см подпираю крышу макушкой.
Оба автомобиля предоставляют практически одинаковое место для ног задним пассажирам. И там, и там я свободно сажусь «сам за собой», между коленями и передними спинками остаётся хороший зазор. Однако «француз» воспринимается более дружелюбным из-за мягкой обивки спинок. Зато в Kia есть подогрев дивана двухступенчатый. Места для ступней под передними креслами отведено достаточно в обеих машинах. В целом по удобству пассажиров — паритет.
Мягкие передние кресла в С4 точно соответствуют характеру машины. Педаль газа задемпфирована, старт — с явственной заминкой. При энергичном разгоне «автомат» всё равно переключается подчёркнуто плавно. Такая настройка сдерживает прыть турбомотора. Тягу, доступную в широком диапазоне оборотов, можно по достоинству оценить на шоссе при обгонах. Определившись с нужной передачей при кикдауне, Citroen бодро набирает ход под пение турбокомпрессора. Желательно, впрочем, подготовить коробку к манёвру заранее, выбрав ступень вручную.
Есть у французского «автомата» и спортивный режим, который слегка рассеивает леность коробки. Но придётся мириться с трансмиссионными рывками, а по субъективным ощущениям ситроеновский «Спорт» всё равно не лучше простого «Драйва» у Cerato. Вдобавок на акселераторе Ситроена присутствует лёгкий зуд от вибраций силового агрегата. В Kia он тоже обозначается, но не привлекает внимания.
Двигатель Cerato отзывается на подачу топлива без задержки. И коробка передач ему умело подыгрывает. Управлять разгоном Kia удобнее. Сколько попросил, столько получил. Несмотря на то что под капотом Cerato обычный «атмосферник», предельные возможности двух машин очень близки. На несколько минут оккупировав стартовую прямую гоночного трека «Смоленское кольцо», мы устроили параллельные старты со сменой водителей перед повторным заездом. При разгоне в пол наши герои набирают ход ноздря в ноздрю, а тормозишь с удовольствием только в Cerato.
По настройкам рулевого управления ни одного из наших подопечных не назовешь примером для подражания. Хотя недостатки у них разные. Cerato предлагает три уровня помощи электроусилителя, но ни в одном не обеспечивает надёжной обратной связи. Меняется только прилагаемое усилие, а информативность остаётся мизерной. Искусственное возвращающее действие, ступеньки по усилию, закусывание руля при быстром вращении… Безвкусная синтетика.
Электрогидроусилитель Ситроена обеспечивает более натуральное усилие. Но, увы, нарастает оно нелинейно, нет явно выраженного «ноля» — уровень обратной связи скромен. Дело немного налаживается на высокой скорости, к которой Citroen подготовлен лучше Cerato. Лучшему взаимопониманию с машиной способствуют и меньшие крены, и отсутствие диагональной раскачки в затяжных дугах, от которой страдает Kia.
Обратная сторона медали — повышенное внимание Ситроена к микропрофилю дороги, более подробная передача неровностей в салон. Хорошо то, что плавность, или, вернее, жёсткость хода не сильно меняется на совсем плохой дороге. Citroen потряхивает, ямы заявляют о себе шумом подвески, но не уходит ощущение энергоёмкости, и хочется ещё прибавить газу. И только когда в С4 подсаживаются разом четверо, картина меняется. Подвеска сдаётся.
Cerato при нормальной загрузке упруго скругляет большинство неровностей. В городе Kia предпочтительнее. Но держать темп «француза» на грунтовке у «корейца» не получается. На ямах Kia грохочет и подбрасывает задних седоков к потолку. Зато нагруженный под завязку Cerato приятно преображается и идёт мягче Ситроена, не принимая каждую выщербину за личное оскорбление. И снова ни один из автомобилей-дуэлянтов не попал в золотую середину.
За время теста у машин получился разный пробег, поэтому вместо ревизии чеков за бензин мы обращаемся к показаниям бортовых компьютеров. А там — ничья: 8,5 л/100 км. Хотя лучший промежуточный результат, отмеченный в Смоленске после динамичного дневного броска из Москвы и заездов по треку, показал «атмосферник» Cerato: 9,6 л/100 км против 10,4 л у французского турбомотора. Ситроену потребовался ещё один 300-километровый неспешный ночной тур по шоссе, чтобы реабилитироваться. По паспорту Cerato тоже бережливее оппонента. Не отстать от Kia в дороге Ситроену помог только больший топливный бак.
Говоря о Ситроене, нельзя не вспомнить о его ближайшем «родственнике» — седане Peugeot 408, который знаком нам по длительному тесту. Конструктивно эти машины очень близки, но усилитель Peugeot обеспечивает более качественную обратную связь по рулю, а подвеска запомнилась нам более комфортной. Пусть «четыреста восьмым» приятнее управлять, зато посадка в Ситроене предпочтительнее, а обзорность на голову лучше. Тут иная компоновка салона, изменённые пропорции кузова, и разница в эксплуатации разительная. Даже отнесённые назад наружные зеркала в С4 не раздражают, в отличие от Peugeot.
Но Cerato ещё лучше. Показания приборов считываются влёт, посадка не требует привыкания, а климатическая система даст французской фору по эффективности, даром что блок управления простоват. Холодной осенью ненавязчивый уют Cerato показался нам не менее важным, чем его отзывчивый силовой агрегат или индифферентная к мелочам подвеска. «Корейцу» бы ещё более внятную управляемость.
Напоследок хочется оглянуться назад. При всём желании мы не можем сравнить Citroen со стильным семейством C4 предыдущего поколения — у новой машины иная целевая аудитория. Это скорее чей-то самый первый Citroen. Понятно, почему российское представительство так переживает за результаты теста. Пиарщики Ситроена даже попросились с нами на короткую сравнительную поездку по городу. И, нам показалось, всё пытались уличить нас в симпатии к Kia. Что ж, её просто объяснить. Пока обе марки концерна PSA переживают кризис самоидентификации, Kia устойчиво прогрессирует. На примере Cerato хорошо видна эта нешуточная динамика. Новому седану есть чем привлечь новичка и чем поощрить лояльного клиента.
Паспортные данные
| Модель | Citroen C4 Sedan 1.6 THP Exclusive+ AT | Kia Cerato 2.0 Prestige AT |
|---|---|---|
| Кузов | ||
| Тип кузова | седан | седан |
| Число дверей/мест | 4/5 | 4/5 |
| Длина, мм | 4621 | 4560 |
| Ширина, мм | 1789 | 1780 |
| Высота, мм | 1496 | 1445 |
| Колёсная база, мм | 2708 | 2700 |
| Колея передняя/задняя, мм | 1525/1521 | 1555/1568 |
| Снаряжённая масса, кг | 1390 | 1239 |
| Полная масса, кг | 1835 | — |
| Объём багажника*, л | 440 | 482 |
| Двигатель | ||
| Тип | бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом | бензиновый |
| Расположение | спереди, поперечно | спереди, поперечно |
| Число и расположение цилиндров | 4, в ряд | 4, в ряд |
| Число клапанов | 16 | 16 |
| Рабочий объём, см³ | 1598 | 1999 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 150/6000 | 150/6500 |
| Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин | 240/1400–4000 | 194/4800 |
| Трансмиссия | ||
| Коробка передач | автоматическая шестиступенчатая | автоматическая шестиступенчатая |
| Привод | передний | передний |
| Ходовая часть | ||
| Передняя подвеска | независимая, пружинная, McPherson | независимая, пружинная, McPherson |
| Задняя подвеска | полузависимая, пружинная | полузависимая, пружинная |
| Передние тормоза | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые |
| Задние тормоза | дисковые | дисковые |
| Шины | 215/50 R17 | 205/55 R16 |
| Дорожный просвет, мм | 176 | 150 |
| Эксплуатационные характеристики | ||
| Максимальная скорость, км/ч | 200 | 205 |
| Время разгона с 0 до 100 км/ч, с | 9,6 | 9,3 |
| Расход топлива, л/100 км | ||
| — городской цикл | 11,3 | 10,2 |
| — загородный цикл | 6 | 5,4 |
| — смешанный цикл | 7,9 | 7,2 |
| Норма токсичности | Евро-5 | Евро-5 |
| Ёмкость топливного бака, л | 60 | 50 |
| Топливо | АИ-95, 98 | АИ-95 |
| * По стандарту VDA. | ||
Комплектации
| Базовое оборудование | Citroen C4 Sedan 1.6 THP Exclusive+ AT | Kia Cerato 2.0 Prestige AT |
|---|---|---|
| Фронтальные подушки безопасности | + | + |
| Боковые подушки безопасности | + | + |
| Надувные «занавески» | – | + |
| Крепление детского кресла Isofix | + | – |
| АБС | + | + |
| Система динамической стабилизации | + | + |
| Трекшн-контроль | + | + |
| Автоматическая коробка передач | + | + |
| Рулевой механизм с усилителем | + | + |
| Противотуманные фары | + | + |
| Датчик дождя | + | – |
| Датчик света | + | – |
| Датчики парковки задние | + | – |
| Бортовой компьютер | + | + |
| Круиз-контроль | + | + |
| Двухзонный климат-контроль | + | + |
| Система доступа в салон без ключа | + | – |
| Мультифункциональное рулевое колесо | + | + |
| Подогрев рулевого колеса | – | + |
| Подогрев лобового стекла | + | – |
| Рулевая колонка с регулировкой по углу наклона и вылету | + | + |
| Наружные зеркала заднего вида с подогревом и электроприводом | + | + |
| Электрически складывающиеся зеркала заднего вида | + | – |
| Электрохромное внутрисалонное зеркало | + | + |
| Регулировка сиденья водителя по высоте | + | + |
| Подогрев передних сидений | + | + |
| Подогрев задних сидений | – | + |
| CD-магнитола с поддержкой MP3 | + | + |
| Навигационная система | + | – |
| Интегрированная Bluetooth-система hands free | + | + |
| Иммобилайзер | + | + |
| Защита поддона картера | + | + |
| Легкосплавные колёсные диски | + | + |
| Цвет «металлик» | – | + |
| Дополнительное оснащение тестового автомобиля, рубли | ||
| Пакет Prestige: поворотные биксеноновые фары, омыватели фар, литые колёсные диски 17" | 40 000 | |
| Перламутровая краска Blanc Nacre | 16 000 | |
| Цена базовой комплектации, рубли | 853 000 | 854 900 |
| Цена протестированного автомобиля, рубли | 909 000 | 854 900 |
Техника
Безопасность
Напрямую сравнивать пассивную безопасность наших подопечных нельзя. Седан C4 до тестов Euro NCAP не добрался, и тут можно лишь примерно ориентироваться на показатели одноимённого хэтчбека (благо в передней части их кузова почти идентичны). Седан Kia Cerato может похвастать только краш-тестами института IIHS в США (за океаном модель зовётся Forte).
История Леонид Попов, Константин Болотов
За кадром
Что лучше взять за 600 тысяч рублей: Kia ceed, VW Jetta или Citroen C4
После того, как я ответил на вопрос своего подписчика о том, какую машину лучше выбрать за 400 тысяч (ссылка будет в конце), ко мне в личку (на Дзене можно не только писать комментарии, но и писать автору напрямую) прилетел ещё один аналогичный вопрос, только с другими вводными. Бюджет 600 тысяч рублей. Выбор между трёх машин: Kia Ceed II поколения, VW Jetta VI и Citroen C4 II.
Набор машин весьма оригинальный. Тут нет ни Фокуса, ни Солярисов и Рио, ни Октавии, зато есть Ситроен С4 седан. О том, почему выбор стоит именно между этими машинами, рассуждать не буду. Постараюсь отвечать по существу. Для остальных, кто ищет машину в этом же бюджете скажу, что можно ещё смотреть на Opel Astra, Focus, Chevrolet Cruze, Skoda Octavia, Peugeot 408, Kia Cerato, Nissan Senta, Toyota Corolla, Renault Megane, Mitsubishi Lancer и другие машины. Гольф-класс некогда был одним из самых распространенных у нас стране. Но теперь перейду непосредственно к теме.
Kia Ceed II
Начну по порядку. С Kia Ceed. Из всех трех машин именно Киа будет самым старым автомобилем. За 600 тысяч можно рассчитывать на машины первых трех лет выпуска до рестайлинга: 2012-2014 годы выпуска. Именно такой машиной владел мой отец около пяти лет и наездил на ней в районе 80 000 км. Я тоже на ней иногда ездил ( в том числе и на дальняк). И за рулем, и в качестве пассажира сзади.
Себе бы я такую машину не купил по единственной причине. Машина слишком жесткая для семейных путешествий. Спереди ещё полбеды (хотя кресла могли бы быть удобнее), но сзади трясет так, что то и дело ударяешься головой об крышу. Можете сказать, что я придираюсь, но я считаю, что семейная машина должна быть комфортной и удобной для всех. Да и на роль "зажигалки" Сид никак не тянет.
Впрочем, мой опыт можно не принимать во внимание, а вот о чем стоит помнить, так это о том, что универсалы в больших количествах закупали таксопарки. И среди хэтчей тоже встречались такси. Это плохо с той стороны, что выбирать сложнее, и хорошо с той стороны, что таксисты на "ведрах" ездить не будут.
Машина и в самом деле весьма хорошая и придраться особенно не к чему, особенно с учетом возраста. Разве что краска слабовата: стирается покрытие с ручек дверей, осыпается с порогов в места пескоструя, быстро появляются сколы, особенно на рамке лобового стекла, очаги ржавчины могут бать на задней двери, в сварочных швах.
C4 Hatch vs C4 Sedan
Как я уже говорил, то с недавних пор катаюсь на служебном седане. Если попытаться сравнить эти две машины и выделить их отличия, то их список будет следующим:
1) Седан больше, сзади места больше, но мне это нафиг не надо, да и парковаться с задницей сложнее.
2) У Седана есть ТНР+Айсин. Едет очень хорошо (хотя чуть хуже, чем DS4). Но любое нажатие на газ приводит к моментальному упору в ограничитель скорости (78 км/ч), чтобы штрафы не шли. Провоцирует мотор, запаса много. Но есть и минус, жрёт значительно больше. Если не нажимать на газ, то в Мск выходит около 10 литров (на моем хэтче 6), а если топтать хорошенько, то и за 20 переваливает ( у меня же это не больше 12).
3) Акустика. В хэтче она значительно лучше. Низ насыщеннее, играет в целом чище…
4) Сигнал. У Седана настолько позорный сигнал, что 1 раз посигналив, мне стало стыдно, теперь гоняю всех ксеноном. Если брать седан, то сигнал надо будет менять. Ужасный звук
5) Салон и качество материалов. Об этом я говорил ещё очень давно, как только познакомился первый раз живьём с седаном. Сиденья — неудобные, сесть удобно невозможно. Я уже 3 000 км накатал на седане, а усесться никак не могу. В лопатки всё время упирается сгиб какой-то, в подушке то же самое. Качество ткани на самих сидушках оставляет желать лучшего.
Если в Хэтче (моей комплектации) можно придраться к тому, что на солнце кожа на руле жирнеет из-за того, что она очень мягкая, то активное руление на Седане доставляет дискомфорт из-за чрезвычайно грубой "кожи", ну прям наждачка.
6) У Седана есть 1 неоспоримое преимущество в виде электрообогрева лобового стекла. Думаю, зимой эта опция у нас будет особенно актуальной.
7) Подвеска. Тут каждому своё. Если хэтч — это корабль, который совсем ни разу не рулится, то Седан несколько более упругий и значительно более управляемый. Хотя я даже не знаю, что мне нравится больше.
8) Тормоза. У Хэтча они для меня эталонные, то есть колом. У Седана тормоза несколько более ватные, непривычно. Пару раз резкие торможения с высоких скоростей прошли неидеально, машину начинает швырять, она менее предсказуема в поведении в экстренных режимах. Хотя, возможно, тут и вина подвески и развесовки более тяжелого авто.
9) Внешность, дизайн… Тут всё сугубо на любителя. Мне всегда больше нравились хэтчи, но надо сказать, что и седан отрисован на ура.
10) Ксенон, который есть в Седане, тоже оказался крайне приятной вещью. Теперь же его не хватает на моём хэтче. А дизель, где можно заказать ксенон, дороговат((.
11) Шумка. Вот тут, честное слово, был удивлён. У Седана она не хуже! А некоторые даже говорят, что лучше. По моим субъективным ощущениям шумка обоих автомобилей находится примерно на одном (довольно высоком) уровне.
Вывод: Если бы я выбирал сейчас между Седаном и хэтчем, то выбрал бы хэтч, он мне просто ближе. Седан же практически не производит(придраться может только внимательный владелец хэтча) впечатления синтетического искусственно созданного продукта для рынков стран третьего мира (всё-таки для классического европейского Ситроена в гольф-классе Седан — нечто чуждое), он довольно сбалансированный, гармоничный, качественный, да и стоит несколько дешевле. В своём классе очень даже неплохое предложение, но понравится ли он тем, кому нужен "Седан, шоп подешевше и побольше. А ещё желательно с шильдиком Тойота" — покажет время. Фоток нет, лень фоткать:).
Toyota Corolla за 350 000 рублей: так ли надежен японский седан
Собственно, именно десятое поколение стало самым продаваемым в России. С 2007 по 2013 годы машина успела разойтись очень хорошим тиражом, а в 2010 году пройти рестайлинг.
Предсказуемо популярность "Короллы" в России держалась именно на неубиваемом имидже "Тойоты", поскольку машина не могла похвастать ни привлекательными внешними данным, ни выдающимися ездовыми повадками, ни россыпью модификаций, ни, тем более, завлекающими ценами. Более того, у автомобиля были и очевидные недостатки в виде не очень удачной роботизированной трансмиссии. Если бы все эти параметры соединились в автомобиле любой другой марки, то модель с большой вероятностью ждал бы коммерческий провал. Но только не в случае с "Тойотой".
Фактически, на любой вопрос о том, что представляет собой эта машина, в автосалоне продавцами выдавался один ответ: "Что вы спрашиваете, это же Toyota!", после чего потенциальный покупатель с виноватым взглядом должен был отнести деньги в кассу, переживая, что позволил себе спросить какую-то глупость. Причем это не шутки: нередко уже купившие "Короллу" клиенты ходили по салонам других брендов, выискивая недостатки у конкурентов и убеждая себя, что сделали правильный выбор.
Так или иначе, объем проданных автомобилей позволяет сегодня иметь очень хороший диапазон выбора на вторичном рынке. Замахиваться на Toyota Corolla сегодня можно, имея в кармане около 300 000 рублей. За эти деньги в объявлениях окажутся седаны самых первых лет выпуска с пробегом под 200 тысяч км. Больше всего вариантов в диапазоне от 350 000 до 400 000 рублей. Самое удивительное, что за эти деньги будут те же самые модификации тех же лет выпуска.
Имидж неубиваемости "Тойоты" порадил интересный феномен - почти полное отсутствие корректировки цен на вторичном рынке. "Тойоты" очень плохо дешевеют, а диапазоны их цен независят почти ни от чего, кроме разве что поколений. За одни и те же деньги можно найти совершенно разные версии, разного года выпуска с двухкратно отличающимся пробегом. Для продавцов "Тойот" - это, конечно, плюс, а вот для покупателей - нет.
Самые дорогие версии - это уже рестайлинговые модификации, пошедшие с 2010 года. Такие "Короллы" не купить дешевле 450 000 рублей, а большая их часть представлена в диапазоне от 500 до 600 тысяч рублей.
Еще один факт, на который стоит обратить внимание - большие пробеги почти всех автомобилей. Владельцы, купив японскую "неубиваемую" мечту, не спешили с ней расставаться, а потому выкатывали машину до того состояния, пока она не начинала требовать значительных затрат просто в силу физического износа агрегатов.
Кстати, легендарная надежность Toyota в России наполовину держалась на жесточайшем сервисном регламенте марки. Японцы под угрозой лишения гарантии заставляли своих клиентов обслуживаться каждые 10 000 км, в то время как почти все конкуренты допускали межсервисные интервалы в 15 000 км, а такие марки как Ford и вовсе в 20 000 км. Нередко владельцы "Тойот" в мегаполисах успевали за один год трижды (!) пройти техобслуживание. Надо ли говорить, что при такой частоте заездов на сервис Corolla стала одной из самых дорогих в обслуживании моделей в классе.
Toyota Corolla десятого поколения в России продавалась всего с двумя бензиновыми моторами, главным из которых являлся агрегат 1ZR-FE объемом 1.6 литра - таких на рынке 90% версий. Вторым по популярности значится базовый агрегат объем 1.4. Остальные модификации с мотором 1.8 или японским вариантом 1.5, а также с евродизелем - штучные позиции.
Для обоих основных моторов "Короллы" характерны несколько особенностей. Во-первых, широкую распространенность имеет информация, что Toyota в силу многопрофильности мирового рынка приспособлена для потребления 92-го бензина. Это своеобразная полуправда. Дело в том, что японцы подразумевали использование хоть и низкооктанового, но высококачественного бензина, с которым у нас, понятно, были большие трудности. Особенно это было заметно по автомобилям, которые уезжали в регионы - нередко при рекомендации лить АИ-92 через несколько месяцев выходила из строя топливная система и в частности форсунки, резко возрастал и без того немаленький расход топлива, возникали проблемы с запуском в холода, требовала чистки дроссельная заслонка и отказывал датчик холостого хода.
Вторая проблема тойотовских моторов - из-за конструктивных особенностей от рождения большой расход масла: до двух литров на 10 000 км пробега. Собственно, именно эта особенность и заставила японцев установить жесткий регламент на ТО. Если расход масла на машине еще выше, нужно готовиться к раскоксовке и замене маслосъемных колец и колпачков.
Привод ГРМ моторов Toyota Corolla имеет надежную цепь, рассчитанную на весь срок эксплуатации. В наших условиях, понятно, ее лучше менять каждые 150 000 км - как правило к этому пробегу она начинает греметь. Кроме того, при сильном износе звездочек привода, придется менять в сборе и фазовозвращатели, что приводит к резкому удорожанию процесса.
Отдельная особенность мотора 1.4 мощностью 97 л.с. заключается в том, что он наделял седан очень скромными динамическими характеристиками, в результате чего владельцы нередко "крутили" мотор, вдвое сокращая ресурс. Эта же модификация пользовалась спросом в корпоративных парках, так что нередко пробеги таких машин на пределе.
В целом же стоит сказать, что ресурс бензиновых моторов Corolla составляет 350-400 тысяч км, но только при условии внимания ко всем вышеперечисленным особенностям.
На Toyota Corolla десятого поколения устанавливалось четыре коробки передач: 5-ти и 6-ти ступенчатые "механики", роботизированная коробка Multimode и четырехдиапазонный "автомат" Aisin.
Главная головная боль "Короллы" - именно "робот", который безальтернативно шел на все дорестайлинговые версии седана. Ушлые продацы за не имением аналогов "втюхивали" его клиентам как "автомат". На самом деле это механическая коробка передач, где выжимает сцепление и переключает передачи автоматика в виде трех моторчиков (актуаторов).
В те времена многие производители эксперементировали с подобной коробкой как с промежуточным звеном до появления систем DSG.
Увы, эксперименты оказались неудачными в силу сомнительных ездовых характерстик трансмиссии. Толчки и рывки при переключенях, обязательный вывод коробки в нейтраль при остановках, перегрев коробки и выход в аварийный режим при малейшей пробуксовке - это типичное поведение робота тех лет. Немудрено, что проблемы с актуаторами и сцеплением появлялись буквально через каждые 30-40 тысяч км пробега и вылечить это невозможно в силу конструкции агрегата.
На этом фоне механическую коробку можно назвать вечной. Кроме подтеканий сальников и изначально шумной работы на нее нареканий нет. Относительно старый и очень надежный четырехступенчатый автомат Aisin U340E докучал только своей нерасторопностью, так что рассчитанную на 300 000 км ресурса коробку иногда убивали темпераментные водители. В остальном агрегат будет требовать только регулярной замены масла и внимания все к тем же сальникам, в особенности масляного насоса.
Главное же расстройство для покупателей подержанной "Короллы" заключается в том, что нормальный "автомат" на машину поставили только после рестайлинга в 2010 году и купить такую машину дешевле 500-550 тысяч рублей сегодня получится вряд ли.
Любые другие варианты, которые вам предложат под видом автомата, будут именно "роботом" Multimode. Отличить коробку легко, во-первых, по году выпуска машины, во-вторых по внешнему виду - у "робота" всего три положения рычага и нет режима "Parking", в то время как у обычного автомата традиционная "змейка" положений рычага коробки.
На Toyota Corolla применена классическая полузависимая схема подвесок, которая действительно показала свою хорошую выносливость. Какие-либо проблемы даже с расходниками могут появиться как правило только за 60 000 км пробега. Первыми внимания потребуют стойки и втулки стабилизатора, а также ступичные подшипники и опорные подшипники амортизаторов. Сами стойки выхаживают порой 100 000 км и даже больше.
Всетойотовская беда - стук рулевой рейки, который возникает в результате люфта крестовины и шестерни рулевого вала. Чисто механически к какой-то проблеме это приведет вряд ли - бесит сам факт стука, так что на ранних этапах механизм меняли по гарантии. Если не поменян, стоит проверить, где обслуживалась машина.
Тормоза особыми проблемами не докучают и служат долго, но только в случае их регулярной чистки, в частности направляющих суппортов. Особенностью является и то, что при выходе из строя датчика ABS, менять его придется вместе со ступицей.
Toyota Corolla десятого поколения хорошо справляется с коррозией, да и краска в целом держится на машине долгие годы, если не подвергать ее механическим повреждениям. Всевозможные проблемы с внешним видом с большой вероятностью говорят о кузовном ремонте.
Того же не получится сказать об интерьере. Традиционно японцы довольно равнодушно относятся к отделке, так что недешевая Corolla предсказуемо обладает довольно унылым внутренним убранством, к тому же сделанным местами из откровенно дешевых материалов.
Функционально претензий к салону обычно нет, но у неаккуратных водителей жесткий пластик со временем начинает скрипеть и потрескивать, так что на 10-летних машинах с большой вероятностью потребуется проклейка салона силиконом. С салонным оборудованием проблемы возникают нечасто, и обычно связаны с блоком предохранителей.
Toyota Corolla десятого поколения свою репутацию заслужила не зря. Это действительно по многим параметрам очень выносливый автомобиль, но только при двух четких условиях. Первое - это безостановочная забота о машине, а точнее о двигателе. Владелец "Тойоты" как солдат на посту должен следить за всеми параметрами и индикаторами силового агрегата, вкусно и много его "кормить", мгновенно исправлять любые отклонения от нормы. Равнодушие и халатность по отношению к мотору из разряда "Тойота никогда не ломается" тут же докажут вам несостоятельность этого заблуждения.
Второй момент при выборе "Короллы" - игнорирование версий с роботизированной коробкой передач. Если собрались купить Toyota за недорого, то об автомате придется забыть - дорестайлинговые версии его не имели. Ну а если "автомат" обязателен, то готовьте минимум полмиллиона рублей.
Читайте также: