Что лучше ситроен с5 или пежо 407
Добавил пользователь Евгений Кузнецов Обновлено: 04.10.2024
Citroёn C5 или Peugeot 407?
"Выбираю между Peugeot 407 и Citroёn С5 2004-2005 г.в. с МКП. Какой из них дешевле в обслуживании и надежнее? Если можно, приведите сравнительную таблицу цен на ТО. Интересуют двигатели 1.6 и 2.0 HDI - какой из них лучше, надежнее? Или есть смысл задуматься о покупке бензинового варианта?"
В определенном смысле сравнивать надежность и стоимость содержания Peugeot 407 и Citroёn С5 бесполезно, так как обе модели выпускались одним производителем (французским концерном PSA) и в значительной степени унифицированы друг с другом. Так, на автомобили устанавливали одни и те же моторы, коробки передач, одинаковое электрооборудование, так что никакой принципиальной разницы в стоимости тех же "расходников" нет.
 |
Единственное существенное отличие С5 и 407-й модели (разумеется, за исключением разных кузовов) - это оригинальная гидропневматическая подвеска, обеспечивающая "фирменный ситроёновский" уровень ездового комфорта и позволяющая изменять в пределах 9-21,5 см дорожный просвет. Что, согласитесь, весьма полезно в условиях снежной зимы…
Причем, как ни удивительно, с точки зрения затрат на содержание именно подвеска Citroёn более предпочтительна! Ведь Hydractive III уже хорошо известен многим механикам, с его обслуживанием и ремонтом особых проблем нет, в том числе и по стоимости. К тому же "железная" составляющая проще, чем у Peugeot с его "многорычажками", - потенциально поддержание подвески 407-й модели в рабочем состоянии может выйти дороже.
 |
Любителям сыра
Хороший сыр, как и хорошее вино, должен созреть. Кроме соблюдения рецепта, требуется строгое поддержание температуры, а главное — терпение. Лишь спустя много месяцев канталь обретет фирменный фруктовый вкус. «Пежо-407» прошел выдержку временем — модели исполнилось четыре года. Но и в зрелом возрасте он готов бороться с молодежью. Автомобиль скорее консервативен по дизайну — быть может, поэтому он стал одним из самых популярных «французов» в России? Уж больно непохож русский гастрономический вкус на французский, не приемлет чересчур авангардных рецептов.
«Пежо» несет в себе отголосок конца 1990-х — на мой взгляд, золотой эры автомобиля. Электроника уже доказала миру свою состоятельность, но еще не перешла в массированное наступление на человеческие ценности. Седан среднего класса еще не пытается казаться умнее хозяина и не набивает себе большую цену, чем заслуживает. За рулем «Пежо-407» командуешь именно ты — он неидеален и временами своенравен, но к этому легко привыкаешь, забывая про недостатки. Самый очевидный — обзорность. Сдвинутые к водителю зеркала, растущие из дверей, заставляют крутить головой, отвлекаясь от обстановки впереди. Да и сами зеркала неоправданно малы.
Еще один минус — трансмиссия. Как показывает опыт, четырехступенчатая автоматическая коробка вполне готова отвечать современным требованиям к скорости реакции. Но в случае с «Пежо» маниакальную приверженность именно этому автомату, кочующему из поколения в поколение с одной модели на другую, объяснить сложно. Задержки переключений заставляют просчитывать обгон каждый раз, и в итоге от маневров начинаешь отказываться вовсе.
Двухлитровый 143-сильный мотор на низких оборотах везет на «четверку». Спортивный режим выкручивает коленчатый вал до более высоких оборотов и слегка улучшает положение, но долго ехать так совсем не хочется — двигатель «Пежо» весьма шумный.
Управляемость близка к идеалу 1990-х. Легкий, но не дезинформирующий руль, умеренные крены и довольно резкое, но позднее вмешательство электроники, «душащей» мотор и тем самым заставляющей именно вас, водителя, задуматься: не слишком ли быстро еду?
Отвлечемся от еды… простите, езды. «Четыреста седьмой» наиболее просторен для задних пассажиров, но уж очень простецкий в отделке. Что для вас важнее, практичность «Пежо» или пижонство новоиспеченных конкурентов? Терпкость и тонкий букет, как у самого старинного французского сыра канталь, или буйство вкуса едва свернувшегося молока?
На родине — огромный успех. Сразу после выхода в свет в 2007 году «Рено-Лагуна» был удостоен титулов «самый красивый интерьер» и «самый красивый авто» на выставке Festival Automobile International de Paris. Что же так покорило французов? Мне кажется, никто не ждал от «Рено» такой резкости линий и агрессивности облика. Злопыхатели шепчут: «Французы вознамерились переиграть немцев!» А почему бы и не попробовать?
Если вспомнить «Лагуну» предыдущего поколения или просто поставить рядом «Пежо-407», прогресс покажется огромным. Великолепный, толстый и словно каучуковый на ощупь пластик передней панели; почти безупречный эргономический порядок на консоли, хваткий руль — призы достались «Лагуне» не зря! А какова на ходу?
Сразу отметил лучший по сравнению с 407-м акустический комфорт, существенно меньшие вибрации на руле. Плавность хода на йоту, но также превосходит «Пежо». Разница в мощности, конечно, очень заметна. Во временном измерении «Рено» обыгрывает «Пежо» в одни ворота, но вот парадокс — особой уверенности на обгонах это не добавляет. Во-первых, запоздалая реакция на педаль газа, причем не только на ее нажатие, но и на сброс. Иногда даже складывается впечатление, что акселератор неисправен. Во-вторых, нерасторопная работа коробки. Кик-даун включался с задержкой, электроника будто не может определиться, какую же передачу включить: третью или, может, вторую? Зато при размеренной езде автомат незаметен вовсе: переключения не чувствуешь, лишь видишь по скачкам стрелки тахометра, а шесть ступеней обеспечивают топливную экономичность немногим худшую, чем у «Пежо».
Скоростные упражнения «Лагуна» выполняет неплохо, крены здесь заметно меньше, чем у 407-го. Картину несколько портит лишь рулевое управление. Беда в том, что реактивное усилие у «Рено» искусственное и недостаточное. Вот и приходится вращать руль наугад, нащупывая правильный угол. Нет, до немцев все же не дотянули. Тем не менее впечатление «Лагуна» оставляет приятное! Просто не стоит воспринимать ее как немецкий иллерталлер, у французов есть свой изумительный твердый сыр — благородный бофор с привкусом лесного ореха.
Про этот сорт, наверное, слышали все. Настоящий оригинальный камамбер — цилиндр диаметром около 11 см, упакованный в деревянную коробочку. Интересно, что его вот уже 200 лет фасуют недозревшим, доходит камамбер на прилавке. Но стоит надрезать цилиндр, как созревание останавливается. Что же до вкуса, то он весьма специфический, оттого и поклонников у камамбера не меньше, чем противников.
«Ситроен-С5» тоже порождает противоположную реакцию: от нескрываемого восхищения до откровенного «не нравится». Взять хотя бы переднюю панель. По качеству она выполнена на уровне «Рено», но дизайн! Если оперировать архитектурной терминологией, то «Лагуна» — минимализм; «Ситроен» — типичная эклектика. Передняя панель состоит из, казалось бы, несочетаемых элементов: комбинация приборов со вздернутыми «бровями» воздуховодов; руль с неподвижной и усеянной клавишами ступицей и спорная по чистоте линий накладка со стороны пассажира.
Правят бал на панели приборов электронщики: с учетом климат-контроля здесь аж пять дисплеев! Спидометр стрелочный, но показания зачем-то дублируются и в цифровом формате. А как определить степень нагрева масла и охлаждающей жидкости по горизонтальным жидкокристаллическим столбикам без какой-либо градуировки?
«Хватит придираться, зато стиль не перепутаешь ни с чем!» — обрывает коллега. Действительно, ведь хвалить машину можно не менее долго. Всем испытателям очень понравились передние сиденья: довольно мягкие, но с отличной боковой поддержкой в области спины и бедер. Да и салон в передней части самый широкий.
Но еще больше плюсов набирает С5 в движении. Несмотря на меньшее количество лошадиных сил под капотом, «Ситроен» показался самым сбалансированным по управлению динамикой! Дизельный мотор большую часть времени работает в любимом диапазоне от 2000 до 4000 об/мин. Отклики на педаль газа быстрые, автомат лучше согласован с двигателем, поэтому и у водителя с машиной складывается полное взаимопонимание.
Управляемость тоже хороша: С5 едет без намека на нервозность, уверенно стоит на дуге и прогнозируемо скользит передком при чрезмерно высокой скорости входа в поворот. Система стабилизации работает довольно резко и отключается лишь на скорости до 50 км/ч. Главные же достоинства «Ситроена» — отменные звуко- и виброизоляция и плавность хода. Судя по солидной массе, тишина в салоне достигнута щедрым применением звукопоглощающих материалов. Ну а плавная поступь — полностью заслуга гидропневматической подвески Hydractive III+.
Если окажетесь во Франции, то, конечно же, захотите привезти на родину сыр. Имейте в виду: некоторые из ароматных сортов официально запрещено провозить в салоне самолета без герметичной упаковки. Но гурманов от сыра этим не остановить, не так ли?
Peugeot 407
Седан и универсал дебютировали на автосалоне в Женеве в 2004 году, годом позже появилось купе, двигатели были модернизированы.
ДВИГАТЕЛИ: бензиновые 1,8 — 2,9 л (125 — 211 л.с.), дизельные 1,6 — 2,7 (109 — 204 л.с.).
КОРОБКИ ПЕРЕДАЧ: 5-, 6-ступенчатые механические; 4-, 6-ступенчатые автоматические.
КОМПЛЕКТАЦИИ: SR Executive, SV Executive, ST Executive.
ЦЕНА базовых комплектаций: 645 600 — 1 101 100 руб.
+ Удобные передние сиденья, понятная управляемость, вместительный багажник.
— Посредственная обзорность через наружные зеркала, малый дорожный просвет в сочетании с длинным передним свесом.
ОБЩАЯ ОЦЕНКА 7,8
Наиболее скромный по отделке интерьера, но самый просторный для задних пассажиров.
Renault Laguna
Новое поколение модели дебютировало в 2007 году.
ДВИГАТЕЛИ: бензиновые 1,6 — 2,0 л (110 — 170 л.с.) и дизельные 1,5 — 2,0 л (110 — 175 л.с.).
КОРОБКИ ПЕРЕДАЧ: 6-ступенчатые автоматическая и механическая.
КОМПЛЕКТАЦИИ: Expression, Dynamique, Privilege.
ЦЕНА базовых версий: 698 625 — 972 900 руб.
+ Лаконичное и логичное управление второстепенными функциями, мощный двигатель, хорошая настройка шасси.
— Самый скромный в троице багажник, неинформативные тормоза, тесное заднее сиденье, отсутствие полноразмерной запаски.
ОБЩАЯ ОЦЕНКА 8,0
Попытка сделать автомобиль, который приняли бы в «немецкий клуб», не так уж далека от успеха.
Седан и универсал были представлены в Брюсселе и Женеве в январе и марте 2008 года.
ДВИГАТЕЛИ: бензиновые 1,8 — 3,0 л (127 — 215 л.с.), дизельные 1,6 — 2,7 (110 — 208 л.с.).
КОРОБКИ ПЕРЕДАЧ: 6-ступенчатые автоматическая и механическая.
КОМПЛЕКТАЦИИ: Dynamique, Confort, Exclusive.
ЦЕНА базовых комплектаций: 689 000 — 1 430 000 руб.
+ Просторная передняя часть салона, отличные сиденья, низкий уровень шума и вибраций, тяговитый мотор, регулируемый дорожный просвет.
— Посредственная обзорность, теснота сзади.
ОБЩАЯ ОЦЕНКА 8,4
Элегантная, типично французская по духу и исполнению модель для поклонников комфорта и экстравагантности.
Пневмоподвески всегда были коньком «Ситроена». Первая серийная конструкция появилась в 1955 году на модели DS, и с тех пор философия их не изменилась. Просвет нынешнего С5 с подвеской Hydractive III+ варьируется, как мы установили опытным путем, в диапазоне от погрузочных 110 мм до почти бездорожных 215 мм! В самом высоком положении машина едет до 10 км/ч, после чего опускается на промежуточные 200 и 160 мм. Главное отличие новой системы от предыдущей в реакции на загрузку машины.
Михаил Гзовский: «Весьма неожиданно по уровню отделки „Ситроен“ оказался похожим на „Рено“, а не на собрата по концерну „Пежо-407“. А вообще-то, у каждого сорта свой неповторимый вкус».
Что лучше ситроен с5 или пежо 407
Приветсвую всех формучан.
Камрады собираюсь в далеком будущем брать авто исходя из финансовых сооброжений года эдак 2005-2006.
Выбор пал на С5 ресталинг 2.0л либо 407 пежо тоже >2.0л
Года одинаковые, цента тоже, двигло тоже как я понимаю.
Что выбрать пр комментируйте плиз все +/-
Сейчас езжу на с5 2002г 2.0л :) Излазил его вдоль и по перёк, косяки все известны.
skotina
а по мне так старый C5 страшненький,
вот новый это да интересный.
при прочих равных дизайн и пеугеота лучше
TieR
Старый ситр страшненький, ИМХО
Пыж намного по лучше по дизу, да чего там говорить - просто красавец.
Ну а по начинке, тут смотреть комплектации надо
Хэвэнайсдэй
Всем спасибо за советы.
Подскажите последний вопрос, у пежо по вину комплектацию черес сайт можно узнать? У ситроена можно
AOn39
Всем спасибо за советы.
Подскажите последний вопрос, у пежо по вину комплектацию черес сайт можно узнать? У ситроена можно
Платформа 3: Citroen C5, Peugeot 407, Peugeot 508
Цель нового сообщества - понятна из названия. деятельность будет совместная с клубами этих моделей. Совместные мероприятия планируются. Клубные карты будут как свои так и клубные карты моделей.
Назовем это некой коалицией с брутальным названием ПЛАТФОРМА ТРИ
Serega
Активный пользователь
А я предлагаю создать клуб автовладельцев, у которых стоят колеса 17 дюймов.
Название не менее брутальное: У меня 17 .
А если серьезно, то: Зачем?
Анатольевич
Banned
А я предлагаю создать клуб автовладельцев, у которых стоят колеса 17 дюймов.
Название не менее брутальное: У меня 17 .
А если серьезно, то: Зачем?
croopenich
Постоянный пользователь
Анатольевич
Banned
это исключительно в формате Драйв2РУ. т.е. таргетирование пользователей того сайта. информационная поддержка клубов 407, 508 и Ц5
ведь многих одноклубников я сюда с драйва привел в свое время
croopenich
Постоянный пользователь
Анатольевич
Banned
в том то и дело что это не клуб как таковой а буферная зона для обмена информацией участников различных клубов.
по-крайней мере так задумывается, чтобы у тебя Сереж, к примеру, не отнимать много времени на штудирование других форумов.
платформа 3 интересна тем, что опыт использования любой из этих моделей может быть полезен на другой.
Цель не разобщить и не надслоить еще одну кучку людей. цель объединить!
Дядя Ваня
Super Moderator
Анатольевич
Banned
этот проектик и так дружелюбен ко всем, он не я)))
ты кстати по каким причинам на драйве не зареган?
Анатольевич
Banned
вам (скептикам и прочим неровнодышащим) достаточно знать что ситроен ц5 в этом проекте представляет ваш же клуб.
это так между словом
и для обычного человека этот проект принесет скидки от различных сервисов и ОД, а также скидки от партнеров ДРАЙВ2РУ
помимо отдельных клубных.
Это если так можно выразиться программа лояльности. Ну а дальше можете продолжать кидать камни.
обсудить хочется с вами некоторые вопросы. но думаю это сделаю на встрече
Дядя Ваня
Super Moderator
этот проектик и так дружелюбен ко всем, он не я)))
ты кстати по каким причинам на драйве не зареган?
Анатольевич
Banned
Платформа 3 - это как программа лояльности для владельцев Citroen C5, C6 и Peugeot 407, 607, 508
Необходимо объединить клубы по этим моделям в одну программу лояльности, т.е. выступить агрегатором взаимоотношений между клубами и потенциальными партнерами.
Для обычного человека это значит скидки, подарки и мероприятия!
то есть ровно чем мне нравится заниматься по жизни)
плюс Платформа 3 раздаст всем клубам абсолютно бесплатно набор сервисов для пользователей (точнее ближе к релизу, но сейчас этим занимаются люди и мы близки к завершению работ первого цикла)
Анатольевич
Banned
Энтузиазм на данный момент в нужном русле! Во благо всех нас!
Pianist-74
Полковник
Анатольевич
Banned
почему же? потому что это моя идея?
или в целом не то?
Pianist-74
Полковник
Анатольевич
Banned
я за прошедший год активного участия в автомобильных форумах тоже вывел одну аксиому для себя лично - не важно какой автомобиль - важно какой человек.
этот проектик сугубо в рамках пространства ДРАЙВ2РУ и он туда вписывается очень хорошо.
не всем, согласись. интересно там и далеко не все там имеют учётку.
а найти что то объединяющее в наше время ой как сложно. особенно без указки сверху. чтобы понять чем ты схож с владельцем 508 или 407 надо просто понять что водишь ситроен, но здесь мы с тобой вернемся к репликам при нашем знакомстве. о том что ситроен выбирают сердцем и т.д.
про 17 радиус улыбнуло конечно, просто надо понять что это не новый клуб. и может проще воспринимать будет.
Стоит ли покупать подержанный Peugeot 407
Я повторяю это слишком часто, но ничего не могу с этим поделать – в России слишком сильны стереотипы. Иначе как объяснить, что десятилетний Пежо 407 стоит в среднем 320 тысяч рублей (статистика авто.ру), а Тойота Камри XV40 того же возраста в два (!) раза дороже – в среднем 646 тысяч рублей. Это как вообще называется? Это почему такое происходит? Дело только в стереотипах о ненадежности французов и надежности японцев? Или это никакой не стереотип вовсе, а чистая правда?
Итак, перейдем к Пежо. Двигателей на 407-ой ставилось очень много. От 1,6-литрового дизеля (109 л.с.) до 3,0-литрового бензинового мощностью 241 л.с. Однако самые распространенные варианты – это бензиновые объемом 1,8 литра (125 л.с.) и 2,0 литра (140 л.с.). Нельзя сказать, что они проблемные – серьезных и очень дорогих проблем у них нет, но и беспроблемными владельцы этих машин назвать их тоже не дадут.
Их тут тоже несколько. На дизели ставили 6-ступенчатые автоматы, но мы их рассматривать не будем, потому что у нас они почти не встречаются. На бензиновые же версии устанавливались старые 4-ступенчатые автоматы. Их было два. Первый – печально известный AL4, негатива о котором сказано немало. Повторяться не буду, отмечу лишь, что коробка не отличается надежностью и её ресурс всего около 150-200 тысяч километров, после чего следует капремонт тысяч за 60-80 рублей.
Второй 4-ступенчатый автомат от фирмы ZF 4HP20. Немецкие коробки более надежны и устанавливались в основном на 2,0-литровые моторы, но и их ресурс в районе 250 000 км.
Что касается механических коробок, то их тоже две: пяти- и шестиступки. Шестиступка была положена только старшим модификациям, так что абсолютное большинство машин у нас с механикой, в которой пять передач. Она, конечно, лучше, чем французский автомат, но надежной её назвать опять-таки нельзя. Чаще всего жалуются на тросиковый привод и на синхронизаторы, но есть и другие проблемы. Печальнее всего, что ремонт коробки стоит немалых денег, и чаще дешевле купить б/у коробку с разборки.
Таких уж больших проблем с подвеской, как у соплатформенного Ситроен С5 с его Hydractive тут, конечно, нет. Но по традиционному пути в Пежо тоже не пошли. Задняя многорычажка не вызывает оптимизма у сервисменов.
Владельцам придется быть готовым к постоянному поиску сайлентблоков, которых непривычно много как в передней, так и в задней подвесках. Причем, так как некоторые из них меняются только в сборе с рычагом, приходится заниматься колхозингом с перепрессовкой и поиском аналогов.
Второе слабое место – нижний опорный подшипник переднего рычага. Третье – стойки стабилизатора. Четвертое – ступичные подшипники.
В общем, проблемы с подвеской даже не столько в надежности, сколько в дороговизне оригинальных запчастей, замысловатости технических решений и скудном ассортименте неоригинала.
К кузову претензий нет. Он частично оцинкован, капот у него алюминиевый. Коррозийная стойкость на хорошем уровне. Придраться можно разве что к длинному переднему свесу, который сильно ограничивает геометрическую проходимость (даже во дворе) и парковку бампером к бордюру – под бампером всего 13 см.
Кузовные запчасти, в том числе пластиковые бампера, стоят дорого, так что нужно быть аккуратным.
Если говорить о салоне, то он тут весьма и весьма неплох. Шумоизоляция хорошая, материалы отделки на уровне машин классом выше. Скрипов и сверчков практически не бывает.
Качеством электрики и электроники Пежо никогда не славились, но 407-ой, в принципе, держится молодцом. Подводят разве что электропривод замка багажника, центральный замок, часто перегорают задние фонари и заслонки системы климат-контроля. Бывают мелкие глюки по электрике, но если порыться на форумах, то для всего есть недорогие решения.
Что можно сказать в итоге? В принципе то, что говорят о Пежо – правда. 407-й – это довольно капризная и требующая дорогого обслуживания машина. Но у неё есть и плюсы: дизайн, комфорт, салон, абсолютная безразличность угонщиков.
Впрочем, если мы говорим о подержанном автомобиле за 300 000 рублей, то я бы рекомендовал купить что-нибудь менее капризное. По крайней мере, если вы не хотите тратить на обслуживание больше 15% от стоимости автомобиля.
Peugeot 407: полный разбор французской акулы
Peugeot 407 дебютировал в 2004 году и уже через год стал лучшим европейским автомобилем. Что в нем хорошего и каких неприятностей ждать от него на российских дорогах, поговорим в этой статье.
Итальянский экстерьер
Модель выпускалась в трёх кузовах: седан, универсал и купе. Экстерьер разработали итальянские дизайнеры из «Пинифарины», придавшие «внешности» облик акулы. Вытянутый капот напоминает нос, а молдинги по бокам переднего бампера — жабры акулы.
Машина имеет солидную длину — 4676 мм, широкую колесную базу — 2725 мм и 1,5 тонны веса. Но при этом вовсе не кажется громоздкой. Посадка у «407» низкая — всего 130 мм. Чтобы поднять кузов хотя бы до 150 мм, некоторые водители устанавливают проставки.
Дорогой интерьер
Оснащена машина богато. Одних только подушек безопасности в «престиже» доступно 8 штук, включая боковые задние. В комплектациях попроще доступно 6 подушек и чуть меньше опций для комфорта. В «максималке» «Акулы» доступны:
- ксеноновые фары с омывателями;
- передние сиденья с подогревом и электроприводом;
- датчики дождя и света;
- круиз-контроль;
- двухзонный климат-контроль;
- полный электростеклопакет;
- мультимедиа система с навигацией;
- MP3 и AUX;
- 8 динамиков.
Есть редкая опция «суперблокировка замков». Даже проникнув в салон, без брелока или ключа нельзя ничего открыть. В простых вариантах этой опции нет, но ее можно приобрести за дополнительную плату.
Передняя панель смотрится лаконично, без лишней угловатости. Подлокотник широкий, с двумя отсеками: верхним — для мелочи и основным — для более крупных вещей. Чуть ниже расположена ещё одна панель. Она закрывает единственный подстаканник, поэтому пассажиру в дальней поездке придётся держать питьё в руках.
Практичные двигатели и трансмиссия
Peugeot 407 оборудуется бензиновыми двигателями:
- 1,8 л, 125 л. с.;
- 2,0 л, 140 л. с.;
- 3,0 л, 211 л. с.
Для каждого мотора подобрана удобная трансмиссия. Относительно слабый ДВС 1,8 л оснащается МКПП, а самый мощный 3,0 — «автоматом». «Золотая середина», 2,0 л, доступен как с МКПП, так и с «автоматом».
Подвеска и её недостатки
У «Пежо» необычная подвеска спереди. Её стойки и рычаги разведены немного по сторонам. Это сделано для того, чтобы улучшить устойчивость машины. Сзади — многорычажная подвеска, обеспечивающая плавный ход. Она без труда выхаживает 150-200 тыс. км, но имеет слабое место — стойки стабилизатора, которые служат 50-60 тыс. км.
В целом ходовая часть «Пежо 407» надёжная и крепкая. Нижние шаровые опоры служат примерно 30-40 тыс. км, а нижний сайлент-блок на поворотном кулаке — 50-60 тыс. км. На замену шаровых придётся потратить 3500 рублей, а сайлент-блока — 800 рублей.
Недостаточной надёжностью отличаются подшипники ступицы. Их приходится менять через каждые 50-60 тыс. км пробега. Стоимость комплекта на переднюю ось — около 3000 рублей.
Рулевое управление реечного типа оборудуется электроусилителем. Именно он чаще всего доставляет неприятности «пежеводам». На 200 тыс. км пробега ломается электродвигатель усилителя. Чтобы его заменить, нужно отдать 4500 рублей за контрактную деталь и 10 000 рублей — за оригинальную.
Болячки «407»
Французское авто не любит сильных морозов. Из-за низкой температуры замерзшие тросики МКПП плохо реагируют на переключения передачи. На них попадают реагенты и наледь с дороги. Из-за этого начинает подтекать ГУР и сальники приводов. Приходится либо их менять, либо следить за уровнем жидкостей.
На холоде замерзает и электропривод зеркал. Это не критично, если они не нуждаются в подстройке для нескольких водителей. Страшнее то, что стык крышки багажника со стеклом может накопить наледь и в нужный момент в багажник не попасть.
Большое негодование вызывает конструкция заслонок климат-контроля, у которых обламывается ножка крепления. Ремкомплект стоит недорого — 3000 руб., но его хватает на 1-2 года. Опытные владельцы покупают сразу усиленные заслонки, которые не требуют частого вмешательства.
Кульминацией всех слабых мест становится устаревшая 4-ступенчатая АКПП в версии AL4 (она же DP0), которая устанавливается на некоторые двигатели 2,0 л. При частой эксплуатации (дальние поездки, длинные пробки) она перегревается. А от перегрева страдает гидроблок и соленоиды. Периодичность такой проблемы — каждые 100 тыс. км.
Из-за таких «ошибок» — старого «автомата», огрехов с печкой и особенностей эксплуатации зимой —французская «Акула» стала изгоем у автолюбителей. Хотя в целом у машины нет проблем с двигателями, а МКПП и АКПП, кроме AL4, вполне надёжны и неприхотливы.
Низкая цена за дорогое авто
За 400 тысяч можно взять модель того же года, но уже версию купе с красным кожаным салоном, «трёхлитровым» двигателем и автоматом:
За эту же цену можно купить и седан. Годом он будет посвежее — 2008 г. в. вполне укладывается:
За 400 000 рублей доступны все вариации двигателей, коробок и комплектаций.
Проверка на выносливость
Давайте разберёмся, сколько времени владельцы готовы ездить на одной машине. Это один из важных показателей надёжности модели. Ведь от часто ломающихся авто люди стараются избавляться, бесконечно перекидывая его из рук в руки.
Обратимся к базе данных сервиса «Автокод». За последний месяц Peugeot 407 проверяли нечасто — всего 556 раз. Посмотрим, что нам расскажут отчёты. Может, удастся выявить машины с проблемами.
Первое авто подаёт большие надежды по количеству владельцев:
За 12 лет эксплуатации сменилось всего 3 хозяина:
Первый владелец управлял машиной почти 7 лет. За такой период практически любое авто успевает показать себя «во всей красе». Тут уже и гарантия кончилась и, наверняка, случались поломки. Второй владелец отъездил 4 года. Тоже хороший показатель. Третий владелец ездит на авто 2 года.
Возьмём другое авто. Может, там сроки владения будут меньше года?
За почти 11 лет «жизни» машина увидела всего двух владельцев!
Первый хозяин владел 3 года. Второй уже почти 8 лет держит «Акулу» в одних руках. Тут всплывает ещё один момент:
Авто побывало в ДТП в 2014 году. Судя по заменяемым деталям, сильный удар пришёлся на заднюю левую часть. Но после восстановления владелец продолжает эксплуатацию машины.
Значит ли долгий период владения, что машина надёжна и устраивает хозяина? Конечно, значит.
Peugeot 407 — удачная, комфортная и привлекательная машина. Она ломается редко и в ограниченных, уже известных местах. Но если производить ремонт в официальном центре, то вероятность поломок снижается до уровня периодического ТО без неожиданностей.
Автор: Максим Голенецких
А какие марки французских автомобилей предпочитаете вы? Поделитесь своим мнением в комментариях под статьёй.
Citroen C5 Aircross против Peugeot 3008. Сравнили и поняли, как ошибались
Оба «француза» — редкие птицы на российских дорогах. Но если у Citroen C5 Aircross есть уважительная причина — он появился на нашем рынке только летом, то у нового Peugeot 3008, который продаётся в России с 2018 года, подобных отговорок быть не может. Очевидно же — в плане продаж кроссоверов в нашей стране дела у французов идут не шибко хорошо. Причины лежат на поверхности: отсутствие полного привода и, что куда хуже, высокий ценник. Но если первая причина историческая — у концерна PSA Peugeot Citroen не было и нет своей системы полного привода (не считая гибридной). Единственное исключение поставляется сторонней компанией Dangel и только для коммерческих моделей. Другой фактор обусловлен локальной политикой концерна, согласно которой французы, при наличии производственных мощностей в Калуге (хотя и в рамках СП), упорно не хотят запускать на нём сборку подобных моделей. В итоге кроссоверы приходится везти за тридевять земель, закладывая в их цену недешёвый труд французских рабочих, а также затраты на логистику и таможенные пошлины.
Нужно быть большим фанатом французского автопрома, чтобы предпочесть Citroen C5 Aircross или Peugeot 3008, ценники на которые начинаются от без малого 1,9 млн, более доступным локализованным одноклассникам. За схожие деньги можно взять неплохо упакованный Tiguan, X-Trail или Sportage, причём уже с полным приводом!
Cподвигнуть на покупку «француза» может только чувство — в него нужно влюбиться. Только не смейтесь! Эмоциональный фактор играет решающую роль при выборе автомобиля. И на фоне уже приевшихся немецко-японо-корейских одноклассников эти две модели — как глоток свежего воздуха. Их ни с чем не спутаешь. Первоначально мне казалось, что безоговорочным фаворитом здесь является Citroen, как модель более свежая и яркая внешне. Как же я ошибался! Впрочем, не только в этом…
Citroen C5 Aircross от 1 875 000 руб.
В компании Citroen работают маркетологи от Бога. У обычных машин пластиковые накладки на кузове — всего лишь пластиковые накладки на кузове. А у «Ситроена» — это «защитные панели Airbump». Их свойств такое название не меняет и защищают кузов такие накладки точно так же, как и их «безымянные» собратья. Но зато как красиво звучит! Или вот ещё: «подвеска Progressive Hydraulic Cushions». По факту это просто передние амортизаторы, у которых улучшена защита от пробоев. Никакого отношения к гидравлической подвеске, которой когда-то оснащались Citroen C5/С6, а также их предшественники, они не имеют. Более того, они никак не регулируются, и менять их жёсткость, как в случае с адаптивными амортизаторами, нельзя. Но зато название покруче, чем у всяких немецких «эйрматиков»!
На ходу кроссовер от Citroen весьма комфортен, но не вызывает желания «зажечь».
Амортизаторы Progressive Hydraulic Cushions входят в стандартное оснащение C5 Aircross, а стоит он дешевле не обладающего «чудо-подвеской» 3008‑го — неплохая приманка для не особо разбирающихся в технике автолюбителей (или любительниц). Однако, по словам представителя дилерского центра, где мы брали обе машины на тест, Peugeot 3008 продаётся всё же лучше, чем Citroen C5 Aircross. Парадокс? Ведь последний ещё и крупнее собрата, у него больше колёсная база… Больше-то больше, но, забираясь на второй ряд, я почему-то не ощутил особого простора: колени едва не упёрлись в спинку переднего кресла. Причина тому — высокая посадка, из-за которой ноги заднего пассажира входят в контакт со спинкой в более высокой точке, а её наклон не оставляет места для манёвра. Задний ряд здесь состоит из трёх отдельных кресел на салазках. Вот только по закону подлости, двигая их, можно увеличить объём багажника, а не запас места в ногах, а хотелось бы наоборот.
Тесновато и на месте водителя. Часть его личного пространства «отжал» массивный центральный тоннель. Он расположен так высоко, что для подлокотника даже не пришлось делать выступ, хватило двустворчатой крышки бокса. Внушительная передняя панель затянута в «кожу» с оригинальным ремешком со стороны пассажира, но при этом выше и ниже «кожаной» накладки — дешёвый жёсткий пластик. Для машины в топовой комплектации стоимостью за два миллиона как-то «не айс». Не добавляют оптимизма и жёсткие пластиковые карты дверей, хотя частично ситуацию спасают вставки из «кожи» и металла.
12,3‑дюймовая электронная приборная панель имеет несколько вариантов оформления, которые выбираются колёсиком на руле. Вот только работает эта система с запозданиями, и если не хотите закипеть от раздражения, крутите колёсико не спеша. В мультимедиа с 8‑дюймовым сенсорным экраном есть недурственная «музыка» и штатная навигация — если подключить систему к смартфону через Wi-Fi, то она будет показывать пробки. Ещё проще «прицепить» личный аппарат через Apple CarPlay, Android Auto или Mirror Link и пользоваться мобильным навигатором. Правда, подключение в этом случае пойдет через шнурок, и единственный USB-разъём спереди будет занят. К счастью, здесь есть ещё и беспроводная зарядка для смартфона пассажира. А вот тем, кто сзади, придется как-то обходиться одним USB и не брать в дорогу напитки — подстаканников на втором ряду нет. Зато в салоне кроссовера Citroen есть то, чего совсем не ожидаешь здесь увидеть — штатный видеорегистратор! Он расположен под зеркалом заднего вида.
Настроек режимов вождения здесь немного. Точнее, она всего одна: активируемая кнопкой Sport и заметно укорачивающая лаг между нажатием на педаль газа и откликом мотора. Но и без этого едет 150‑сильный кроссовер весьма бойко, и лишь вальяжные покачивания кузова при поворотах руля намекают на то, что динамичная езда — не его стихия. А вот расположенный по соседству кругляш системы Grip Control с режимами «снег» и «песок» — это лишь маркетинговая «заплатка», прикрывающая брешь отсутствия полного привода. С её помощью можно отключить ESP или включить такие её настройки, в которых электроника будет меньше душить мотор при пробуксовке колёс на скользком покрытии. В некоторых ситуациях эта система действительно может пригодиться, но, в основном, она действует психологически — добавляет водителю уверенности в своих силах в непростых дорожных условиях.
Мы тоже поверили в Grip Control и сунулись на бездорожье. Но не столько с целью проверить проходимость модели (тем более что грязь подморозило, а снега выпало не так много), сколько для того, чтобы оценить работу подвески. И она не разочаровала! Установленные в передних стойках хвалёные амортизаторы Progressive Hydraulic Cushions, в отличие от амортизаторов задней оси, нам не удалось пробить ни на ямах, ни на кочках.
Вождение
Динамика достойная, но реакции на руль «размазаны», а крены ощутимы — расплата за мягкую подвеску.
Peugeot 407: «француз» «французу» рознь
«Честно говоря, сначала эту модель даже не рассматривал. После неудачного опыта со своей прошлой машиной в сторону „французов“ даже не хотелось смотреть. Но потом изменил мнение, о чем не жалею до сих пор. Мне достался Peugeot 407 с двухлитровым бензиновым двигателем и коробкой-„автомат“. Теперь про сложности опережения можно забыть. Мультимедийная система выше всяких похвал. А интерьер салона заставляет замолкнуть даже скептиков», — в сегодняшнем обзоре мнение владельца свежего «француза» спустя четыре месяца после покупки.
Пора двигаться дальше. На 407-й
Отъездив почти три года на совершенно невезучем Renault Megane Coupe (1999 г. в.), я понял, что пришла пора двигаться дальше и менять автомобиль. Продавался Megane очень долго (из него, кстати, впоследствии сделали отличный автомобиль), зато в итоге за хорошую сумму ушел в Нижний Новгород хорошему человеку.
А я, как человек помешанный на машинах, все это время изучал рынок, присматривал машину в районе $10 тыс. Ничего толкового найти не мог, искал очень придирчиво, так как после Megane хотел и салон кожаный с подогревом, и коробку-«автомат», и минимум двухлитровый двигатель.
Хоть и утверждал, что после Renault на «французов» больше не сяду, все равно смотрел и BMW 5-series, Audi A6 или Volkswagen Golf/Passat.
Понял, что за такую сумму достойного варианта мне не найти, переключился обратно на Peugeot. Как раз на тот момент друг посоветовал обратить внимание на 407-ю. А я про эту модель совсем забыл, да и в городе встречались не так часто. Не сказать, что я был в восторге, даже наоборот, она не нравилась. Сейчас не понимаю, как такое могло произойти.
Когда я увидел машину вживую, обошел, присмотрелся, понял, что буду ездить на таком автомобиле. Начались поиски «живых» вариантов, коих в Минске оказалось очень мало. То дизель, то салон велюр, то двигатель слабый, то механика, то пробег за 200 тыс. Начали появляться мысли ехать в Москву, там их много за адекватный ценник (не российской сборки, само собой).
В запасе у меня был вариант в почти максимальной комплектации в Минске, но за большие деньги. После разочарований во время осмотра машин решил-таки глянуть тот вариант. Автомобиль 2008 года выпуска, год назад пригнан из Франции, ездила девушка, пробег реальный — 130 тыс. км, машина более чем просто ухоженная.
Черный цвет, кожаный салон с подогревом, «автомат», отличная мультимедийная система RT4, раздельный климат-контроль, парктроники и много других приятных мелочей. В общем, повезло и я влюбился! Оставил залог владельцу авто на месяц. Искал деньги, занимал у родителей, разбил все керамические свинюшки с деньгами. И вот он, долгожданный момент: июнь, я встречаюсь с уже бывшим владельцем, он передает мне ключи.
Техосмотр дают на два года. Мелочь, а приятно!
Сказать, что я был счастлив — ничего не сказать. Тот самый момент, когда ты выезжаешь со своего двора на новеньком автомобиле, мягко, плавно и тихо. Ощущаешь себя на седьмом небе от счастья!
Сразу же отправился на мойку (без разницы, что машина была чистая), заехал на заправку (без разницы, что был почти полный бак), побывал на диагностике (хоть и знал, что проблем у нее нет), добрался до дачи (хоть и делать мне там было нечего). Короче, пытался получить максимум в первый же день приобретения.
Да, многие, как и все мои знакомые, посчитают это бредом, но при регистрации авто выбрал номер 0407. Просто захотелось. Доволен как слон!
Глядя на печальный опыт с бывшей машиной (аварии, поломки), оформил полис «АвтоКаско». Дорого, особенно после всех задолженностей за машину, но зато спокоен. Из-за свежести машины прошел техосмотр на два года. Мелочь, а приятно.
Прошил аудиосистему, закачал последние карты Европы, которые впоследствии мне очень пригодились. Осталось только «вытянуть» USB для полного счастья.
Журналисты сравнили Avensis, Mazda 6 и Peugeot 407
Легким, в смысле простым, этот тест не назовешь. Против хорошо знакомого 407-го мы выставляем новый Avensis, предыдущее поколение которого было самой продаваемой моделью в своем классе в России, и не менее любимую соотечественниками Mazda 6.
Среди них яркой внешностью Toyota Avensis никогда не выделялся. Новое поколение не стало исключением. Да, дизайнеры постарались привнести что-то необычное, японское. У них это получилось, но вот изюминки, увы, нет. Зато есть пропорциональность, узнаваемость, динамичность. Впрочем, и это немало.
Mazda же берет дизайном. Куда ни посмотришь, красота да и только. И вроде бы модель на дорогах уже почти два года, но она совсем не примелькалась и каждый раз вызывает восторг.
Французский автомобиль совсем из другого теста. Прежде всего он немолод, и даже недавний легкий рестайлинг не может скрыть возраст. Но он все равно необычен и многим напоминает что-то свое в прямом смысле, ведь именно 407-й стал родоначальником нового стиля Peugeot, и теперь большой зев радиаторной решетки сочетается с раскосой головной оптикой в каждой модели компании.
Мы сели в Avensis и удивились. Как будто это давно знакомый и привычный автомобиль, на котором мы уже не раз ездили. Настолько грамотно инженеры и дизайнеры скомпоновали салон. Все кнопки на привычных для Toyota местах, а меню русифицировано - одним словом, думать о том, что, как и где включается, не нужно. Но при этом дизайн передней панели, на наш взгляд, довольно скучный, несовременный что ли. А может, это и к лучшему?
Mazda 6. Фото Яна Сегала с сайта whatcar.ru
Mazda 6. Фото Яна Сегала с сайта whatcar.ru
Например, новомодный интерьер Mazda 6, конечно, красив, но функциональности ему недостает. Управление вспомогательными функциями возложено на мультимедийный интерфейс HMI, который слишком уж мудреный. Порой, чтобы воспользоваться элементарной функцией, требуется мозговой штурм. Проигрывает Mazda своей японской конкурентке и по качеству отделочных материалов. Здесь только правая половина передней панели мягкая, все остальное - хоть и достаточно качественный, но все же жесткий пластик. Тойотовцы все же больше ориентировались на европейцев, которые любят материалы помягче.
В Peugeot об этом знают давно, сами же ведь и создали такую моду. С материалами в модели 407 все отлично, а вот с эргономикой беда, причем еще похлеще, чем в Mazda 6. Разве это нормально, если кондиционер выключается через меню? Да и вообще россыпь клавиш на центральной консоли просто обескураживает. Может, хоть для следующего поколения французы придумают какой-нибудь интерфейс, и станет гораздо удобнее. А пока Peugeot 407 и Mazda 6 положены на лопатки рациональностью Toyota Avensis.
Внутрисалонное пространство всех трех автомобилей примерно одинаковое: места сзади достаточно, но не с избытком, в автомобилях некоторых конкурентов можно сидеть повольготнее. В Mazda 6 и Peugeot 407 рослым задним пассажирам будет немного мешать низкая крыша. Toyota Avensis такого недостатка лишен, его салон представляет собой почти правильную трапецию, если смотреть в профиль.
Впрочем, время кинуть камушек и в огород Toyota Avensis. Сиденья стандартные: ни развитой боковой поддержки, ни комфортной мягкости мы не обнаружили. В этом плане тестовые Mazda 6 и Peugeot 407 гораздо лучше. Первая вообще в комплектации Sport, а потому предлагает удобнейшие кресла удачной формы - и спина не устанет, и в повороте не соскользнешь. В 407-м сиденья вполне удовлетворительные.
Посмотрим на багажники - важную составляющую семейных седанов. Тут в аутсайдерах французский автомобиль: всего 430 л против 509 л у Toyota Avensis и 519 л у Mazda 6. Правда, у Mazda6 под полом только лишь докатка. По удобству погрузки все три автомобиля примерно равны - проемы могли бы быть и побольше, но погрузочная высота приемлемая.
Читайте также: