Что лучше ситроен с5 или пежо 508
Добавил пользователь Владимир З. Обновлено: 05.10.2024
Citroen C5 Aircross против Peugeot 3008. Сравнили и поняли, как ошибались
Оба «француза» — редкие птицы на российских дорогах. Но если у Citroen C5 Aircross есть уважительная причина — он появился на нашем рынке только летом, то у нового Peugeot 3008, который продаётся в России с 2018 года, подобных отговорок быть не может. Очевидно же — в плане продаж кроссоверов в нашей стране дела у французов идут не шибко хорошо. Причины лежат на поверхности: отсутствие полного привода и, что куда хуже, высокий ценник. Но если первая причина историческая — у концерна PSA Peugeot Citroen не было и нет своей системы полного привода (не считая гибридной). Единственное исключение поставляется сторонней компанией Dangel и только для коммерческих моделей. Другой фактор обусловлен локальной политикой концерна, согласно которой французы, при наличии производственных мощностей в Калуге (хотя и в рамках СП), упорно не хотят запускать на нём сборку подобных моделей. В итоге кроссоверы приходится везти за тридевять земель, закладывая в их цену недешёвый труд французских рабочих, а также затраты на логистику и таможенные пошлины.
Нужно быть большим фанатом французского автопрома, чтобы предпочесть Citroen C5 Aircross или Peugeot 3008, ценники на которые начинаются от без малого 1,9 млн, более доступным локализованным одноклассникам. За схожие деньги можно взять неплохо упакованный Tiguan, X-Trail или Sportage, причём уже с полным приводом!
Cподвигнуть на покупку «француза» может только чувство — в него нужно влюбиться. Только не смейтесь! Эмоциональный фактор играет решающую роль при выборе автомобиля. И на фоне уже приевшихся немецко-японо-корейских одноклассников эти две модели — как глоток свежего воздуха. Их ни с чем не спутаешь. Первоначально мне казалось, что безоговорочным фаворитом здесь является Citroen, как модель более свежая и яркая внешне. Как же я ошибался! Впрочем, не только в этом…
Citroen C5 Aircross от 1 875 000 руб.
В компании Citroen работают маркетологи от Бога. У обычных машин пластиковые накладки на кузове — всего лишь пластиковые накладки на кузове. А у «Ситроена» — это «защитные панели Airbump». Их свойств такое название не меняет и защищают кузов такие накладки точно так же, как и их «безымянные» собратья. Но зато как красиво звучит! Или вот ещё: «подвеска Progressive Hydraulic Cushions». По факту это просто передние амортизаторы, у которых улучшена защита от пробоев. Никакого отношения к гидравлической подвеске, которой когда-то оснащались Citroen C5/С6, а также их предшественники, они не имеют. Более того, они никак не регулируются, и менять их жёсткость, как в случае с адаптивными амортизаторами, нельзя. Но зато название покруче, чем у всяких немецких «эйрматиков»!
На ходу кроссовер от Citroen весьма комфортен, но не вызывает желания «зажечь».
Амортизаторы Progressive Hydraulic Cushions входят в стандартное оснащение C5 Aircross, а стоит он дешевле не обладающего «чудо-подвеской» 3008‑го — неплохая приманка для не особо разбирающихся в технике автолюбителей (или любительниц). Однако, по словам представителя дилерского центра, где мы брали обе машины на тест, Peugeot 3008 продаётся всё же лучше, чем Citroen C5 Aircross. Парадокс? Ведь последний ещё и крупнее собрата, у него больше колёсная база… Больше-то больше, но, забираясь на второй ряд, я почему-то не ощутил особого простора: колени едва не упёрлись в спинку переднего кресла. Причина тому — высокая посадка, из-за которой ноги заднего пассажира входят в контакт со спинкой в более высокой точке, а её наклон не оставляет места для манёвра. Задний ряд здесь состоит из трёх отдельных кресел на салазках. Вот только по закону подлости, двигая их, можно увеличить объём багажника, а не запас места в ногах, а хотелось бы наоборот.
Тесновато и на месте водителя. Часть его личного пространства «отжал» массивный центральный тоннель. Он расположен так высоко, что для подлокотника даже не пришлось делать выступ, хватило двустворчатой крышки бокса. Внушительная передняя панель затянута в «кожу» с оригинальным ремешком со стороны пассажира, но при этом выше и ниже «кожаной» накладки — дешёвый жёсткий пластик. Для машины в топовой комплектации стоимостью за два миллиона как-то «не айс». Не добавляют оптимизма и жёсткие пластиковые карты дверей, хотя частично ситуацию спасают вставки из «кожи» и металла.
12,3‑дюймовая электронная приборная панель имеет несколько вариантов оформления, которые выбираются колёсиком на руле. Вот только работает эта система с запозданиями, и если не хотите закипеть от раздражения, крутите колёсико не спеша. В мультимедиа с 8‑дюймовым сенсорным экраном есть недурственная «музыка» и штатная навигация — если подключить систему к смартфону через Wi-Fi, то она будет показывать пробки. Ещё проще «прицепить» личный аппарат через Apple CarPlay, Android Auto или Mirror Link и пользоваться мобильным навигатором. Правда, подключение в этом случае пойдет через шнурок, и единственный USB-разъём спереди будет занят. К счастью, здесь есть ещё и беспроводная зарядка для смартфона пассажира. А вот тем, кто сзади, придется как-то обходиться одним USB и не брать в дорогу напитки — подстаканников на втором ряду нет. Зато в салоне кроссовера Citroen есть то, чего совсем не ожидаешь здесь увидеть — штатный видеорегистратор! Он расположен под зеркалом заднего вида.
Настроек режимов вождения здесь немного. Точнее, она всего одна: активируемая кнопкой Sport и заметно укорачивающая лаг между нажатием на педаль газа и откликом мотора. Но и без этого едет 150‑сильный кроссовер весьма бойко, и лишь вальяжные покачивания кузова при поворотах руля намекают на то, что динамичная езда — не его стихия. А вот расположенный по соседству кругляш системы Grip Control с режимами «снег» и «песок» — это лишь маркетинговая «заплатка», прикрывающая брешь отсутствия полного привода. С её помощью можно отключить ESP или включить такие её настройки, в которых электроника будет меньше душить мотор при пробуксовке колёс на скользком покрытии. В некоторых ситуациях эта система действительно может пригодиться, но, в основном, она действует психологически — добавляет водителю уверенности в своих силах в непростых дорожных условиях.
Мы тоже поверили в Grip Control и сунулись на бездорожье. Но не столько с целью проверить проходимость модели (тем более что грязь подморозило, а снега выпало не так много), сколько для того, чтобы оценить работу подвески. И она не разочаровала! Установленные в передних стойках хвалёные амортизаторы Progressive Hydraulic Cushions, в отличие от амортизаторов задней оси, нам не удалось пробить ни на ямах, ни на кочках.
Вождение
Динамика достойная, но реакции на руль «размазаны», а крены ощутимы — расплата за мягкую подвеску.
Peugeot 508 против Volkswagen Passat
«Пежо-508» от 839 000 руб., КАР от 8,79 руб./км vs «Фольксваген-Пассат» от 908 000 руб., КАР от 8,51 руб./км
Спокойствие, только спокойствие
Еще одним подтверждением правильности нашего выбора может послужить то обстоятельство, что схожий по характеристикам двигатель «Пассата» (1,8TSI, 152 л. с.) в России пользуется наибольшим спросом. А потому — к барьеру!
«Пежо-508» от 839 000 руб., КАР от 8,79 руб./км vs «Фольксваген-Пассат» от 908 000 руб., КАР от 8,51 руб./км
Много — не значит лучше
Мы неоднократно хвалили работы французских дизайнеров и должны признать, что повод для похвалы нашелся и в этот раз: интерьер «Пежо-508» получился замечательным! Торпедо радует чистотой форм и качественным пластиком; а алюминиевая инкрустация на рамках вентиляционных дефлекторов, дверных ручках и руле отменно сочетается как с общим темно-серым фоном, так и с черным рояльным лаком, который покрывает центральную консоль и тоннель. При этом салон вовсе не выглядит траурно-мрачным: этому категорически препятствует светлая обивка потолка. Исключительно теплых слов заслуживают удобнейшие сиденья с широкими диапазонами регулировок и стильные приборы. Отличная работа — слов нет! Однако инсталляторам, которые фаршировали всю эту красоту разнообразной электроникой, похоже, изменило чувство меры. Ну к чему нанизывать на центральный тоннель пульт для работы с мультимедийной системой, если кнопки со списком радиостанций дублируются не только на самой магнитоле, но и на руле? Меню бортового компьютера можно листать с помощью колесика на левой спице «баранки» либо кнопкой в торце правого подрулевого переключателя. Всяческих переключалок в «Пежо» столько, что некоторые из них пришлось упрятать в специальный пенал слева от руля — именно такая участь постигла кнопки, ответственные за ESP и управление проекционным дисплеем. Нашли мы и более прозаичные недостатки: так, например, ткань дверной обивки быстро засаливается и теряет презентабельный вид.
«Пежо-508» от 839 000 руб., КАР от 8,79 руб./км
Салон «Пассата» не столь наряден. Однако простоту форм и отсутствие шика немецкий автомобиль с лихвой компенсирует поистине изысканной эргономикой, и дело здесь не только в безупречной посадке и образцово-показательных приборах. Для манипуляций с электрооборудованием «Фольксвагена» не нужно ломать голову и тратить время: магнитоле, климат-контролю и бортовому компьютеру кнопок назначено ровно столько, сколько нужно; и расположены они именно там, где их ожидаешь найти. Подкупает в «Пассате» и внимание к бытовым мелочам: например, дверные карманы изнутри обиты ворсом, дабы их содержимое не било морзянкой по голым стенкам. Такая забота дорогого стоит!
«Фольксваген-Пассат» от 908 000 руб., КАР от 8,51 руб./км
Три плюс два
Как мы уже упоминали, 508 назначен главным в легковом семействе «Пежо», а поэтому должен соответствовать своей высокой миссии. В самой дорогой версии GT мы обнаружили даже солнезащитные шторки задних стекол. Однако и без них машина исполнена комфорта: просторные и удобные диваны доступны во всех без исключения модификациях. Проверено на собственной шкуре: парочка упитанных пассажиров ростом 185 см не испытают ни малейшего дискомфорта при посадке за столь же значительными, как и они сами, фигурами. А ежели малость потесниться, то на задний ряд можно позвать и третьего: широкая подушка и практически ровный пол этому никоим образом не препятствуют. Похвально!
«Пежо-508» от 839 000 руб., КАР от 8,79 руб./км
А вот в «Пассате», в силу наличия в его семействе полноприводных родственников, трансмиссионный тоннель заметно высится над полом. Понятно, что подобный рельеф не способствует удобному пребыванию на диване троих пассажиров. Хотя для двоих места на заднем сиденье «Фольксвагена» не меньше, чем в «Пежо».
«Фольксваген-Пассат» от 908 000 руб., КАР от 8,51 руб./км
Решающая дюжина
Если принципиальным недостатком вы считаете немалую погрузочную высоту багажника и зауженный проем, ограниченный кожухами массивных петель крышки, то можем порекомендовать присмотреться к «Пассату» с кузовом универсал или же подождать, когда до нас доедет грузопассажирский «Пежо-508». Тем не менее перечисленные выше неудобства не мешают седанам вмещать по паре больших дорожных чемоданов. У каждого из соперников предусмотрены лючки для транспортировки лыж, а отдельно складывающиеся спинки дивана позволяют перевозить крупногабаритный груз. Однако при прочих равных багажник «Фольксвагена» все же на 12 см длиннее. Ставим плюс.
«Пежо-508» от 839 000 руб., КАР от 8,79 руб./км vs «Фольксваген-Пассат» от 908 000 руб., КАР от 8,51 руб./км
Скорость реакции
«Пассат» же не требует под него подстраиваться. Его тормоза работают академически выверенно. Да и разгоняется «Фольксваген» заметно веселее, и дело тут не только в большем на 10 Нм крутящем моменте двигателя. Существенный вклад в победу внесла коробка DSG, которая и с переключениями соображает быстрее, и более грамотно распоряжается вверенной ей семеркой передач, позволяя держать мотор в зоне оптимальных оборотов.
«Пежо-508» от 839 000 руб., КАР от 8,79 руб./км vs «Фольксваген-Пассат» от 908 000 руб., КАР от 8,51 руб./км
Как надо и даже лучше
Подрезанная снизу «баранка» и подрулевые лепестки для переключения передач — неужто «француз» пытается изображать из себя мечту гонщика? Подобная атрибутика, может, и не слишком украшает салон большого семейного седана, однако никоим образом не идет вразрез с его способностями. На «Пежо» мчать по шоссе — одно удовольствие: плотная подвеска не допускает раскачки и рысканий, а четкий и упругий руль будто сам ведет автомобиль заданным курсом. В то же время амортизаторам и пружинам вполне хватает сил на то, чтобы бороться с серьезными кренами в крутых виражах, а усилие на «баранке» дает ясное представление об углах поворота колес и потере их сцепления с асфальтом. Вкусно! Вот только «Пежо» никак не может скрыть, что чрезмерно активные действия его слегка напрягают.
«Пежо-508» от 839 000 руб., КАР от 8,79 руб./км
В отличие от соперника «Пассат» пишет повороты буквально играючи — словно спортсмен на разминке. Его не надо бросать в вираж, ломая сопротивление руля: усилие на нем невелико, но меняется с ювелирной точностью. Точно так же — легко и непринужденно — «Фольксваген» ведет себя на загородной трассе. Неважно, сколько на спидометре — 100 км/ч или в полтора раза больше, — «немец» цепко держится за дорогу и образцово точен при перестроениях. Молодчина!
«Фольксваген-Пассат» от 908 000 руб., КАР от 8,51 руб./км
В шаге от идеала
Не особо досаждают подвеске «Пассата» и русские ухабы. Хотя волны и колея слегка раскачивают кузов, но амортизаторы тем не менее исправно фильтруют швы, стыки и не очень глубокие выбоины. Внимательно смотреть под ноги заставляют лишь откровенно разбитые дороги. Грех жаловаться и на шумоизоляцию двигателя. При желании его можно заставить реветь, загнав стрелку тахометра в красное, но в этом нет нужды, поскольку мотор прекрасно тянет и при 2000 об/мин, сопровождая свою работу мягким урчанием. На скоростях за сотню в салоне слышен аккомпанемент задних покрышек. Не то чтобы это сильно досаждает в дальней поездке, однако именно шумоизоляция задних арок уводит ездовой комфорт «Фольксвагена» от идеала.
Но и «Пежо» до высшей оценки не хватило самую малость. И если с акустическим комфортом у «француза» полнейший порядок, то подвеска показалась слишком энергоемкой. Она не пасует перед породистыми отечественными ямами, однако даже на небольших выбоинах награждает кузов легкими упругими тычками.
«Пежо-508» от 839 000 руб., КАР от 8,79 руб./км vs «Фольксваген-Пассат» от 908 000 руб., КАР от 8,51 руб./км
Полна коробочка
Чтобы заработать максимальную оценку в тестах «ЕвроNCAP», инженерам «Фольксвагена» после первых испытаний пришлось вносить изменения в конструкцию крыши и оконных подушек «Пассата», а затем заново сдавать экзамен на защиту при боковом ударе — так называемый «Столбовой тест». Зато «Пежо» получил пять звезд с первого раза. Радует и забота обоих седанов о безопасности российских покупателей: уже начиная с базовых версий «Фольксваген» и «Пежо» оснащены шестью эйр-бэгами, АBS и ESP — то есть полностью укомплектованы средствами активной и пассивной безопасности.
«Пежо-508» от 839 000 руб., КАР от 8,79 руб./км vs «Фольксваген-Пассат» от 908 000 руб., КАР от 8,51 руб./км
Не подмажешь — не поедешь
«Пежо» — далеко не самый дешевый автомобиль в своем классе. Тем не менее предложение французов можно признать конкурентоспособным безо всякой натяжки. Базовый «Аксесс» за 839 000 рублей выглядит достаточно пресно, ибо сочетание 120-сильного двигателя и «робота» не сулит никаких радостей, кроме экономии. На наш взгляд, гораздо привлекательнее комплектация «Эктив» со 150-сильным турбомотором: за 994 000 рублей вы получите полноценный гидромеханический «автомат», литые диски, датчики света и дождя, а также круиз-контроль с ограничителем скорости. Парктроники можно установить на стороне, получив таким образом достойно оснащенную машину по цене немногим более миллиона.
«Пежо-508» от 839 000 руб., КАР от 8,79 руб./км vs «Фольксваген-Пассат» от 908 000 руб., КАР от 8,51 руб./км
МЫ РЕШИЛИ:
Наступать на горло собственной песне всегда больно и грустно. Но, как показывает пример «Пежо-508», иногда очень полезно. Французский седан не шокирует и не удивляет, зато четко следует установленным немцами стандартам. В итоге мы видим солидный автомобиль с удобнейшим диваном, полным арсеналом средств безопасности, отточенной управляемостью и достойной динамикой. Лишь легкая французская безалаберность в использовании кнопок портит в целом очень приятное впечатление от интерьера и эргономики. И цена адекватна. В общем, все при нем, как говорится. И высокая итоговая оценка более чем наглядно это демонстрирует.
«Пассат» же снова подтвердил свой высокий класс. Пусть на чуть-чуть, но «немец» все же обошел соперника. Бодрый мотор в сочетании со скорострельной коробкой DSG, точная управляемость и выверенная до микрон эргономика помогли «Фольксвагену» одержать победу, даже несмотря на его, в общем-то, не самую приличную цену.
Peugeot 508 (2010-2018) – перезагрузка
Автор: Валерий Моторин Раздел: PEUGEOT
Пежо 508 за время пребывания на рынке зарекомендовал себя, как сбалансированный во всех отношениях автомобиль, не доставляющий серьезных проблем.
История модели
Peugeot 508 был презентован в 2010 году в кузове седан. В 2011 году в списке предложений появилась версия универсал. Еще через год (в 2012 году) универсал обзавелся гибридной модификацией 508 RXH.
Гибридный универсал получил полный привод, благодаря расположенному сзади электродвигателю. Из-за низкого интереса к модели производитель расширил предложение, включив более дешевый дизельный вариант с передним приводом, который в итоге и остался единственным.
В 2014 году автомобиль пережил фейслифтинг. Из наиболее значимых изменений стоит отметить «переезд льва» с капота на решетку радиатора и новые фары. Интерьер сохранился в первозданном виде.
Новый формат
Автомобилю достались удобные кресла, хотя и немного жесткие.
Багажник седана имеет емкость 473 литра. Практичный универсал обеспечивает отсеком 560-1598 литров.
Всего предусматривалось четыре уровня оснащения: базовый Access, оптимальный Active, роскошный Allure и спортивный GT. Все машины оборудованы кондиционером. Самая дешевая модификация лишена цветного экрана на центральной консоли. Вместо него установлен узкий дисплей радиоприемника и бортового компьютера, а так же имеется небольшое отделение для хранения мелких предметов.
Кузов модели получил хорошую защиту от коррозии и отвечает самым современным требованиям безопасности. В краш-тестах EuroNCAP, проведенных в 2011 году, Peugeot 508 заработал максимальные пять звезд.
Двигатели
Как это ни странно, но следует с большой осторожностью подходить к выбору бензиновых версий. Всего использовалось два бензиновых агрегата. Оба принадлежат семейству ЕР6, имеют рабочий объем 1,6 л, но отличаются мощностью и оборудованием. Базовый – 120-сильный атмосферник 1.6 VTi. Второй, 1.6 THP – оснащен турбонагнетателем и развивает мощностью 150 (155) л.с.
Слабое место обоих моторов – цепной привод ГРМ. К счастью, случаев обрыва или перескока цепи на данной модели не зафиксировано. О неисправности подскажет усилившийся шум работающего двигателя. Для турбированного 1.6 новый комплект обойдется в 15 000 рублей, а работа по замене - в 6000 рублей.
Турбированный 1.6 склонен накоплению нагара на впускных клапанах. Это снижает производительность и приводит к затруднению с запуском холодного двигателя.
После 80-120 тыс. км в 1.6 THP может захандрить ТНВД. Новый насос стоит около 37 000 рублей. Впрочем, его можно восстановить - 6000 рублей.
Спустя 100-150 тыс. км приходится обновлять клапанную крышку (12-17 тыс. рублей). Внутри рвется мембрана из-за чего появляется свист, и двигатель начинает брать масло.
Причиной масложора становятся и задубевшие маслосъемные колпачки (2000 рублей плюс 8000 рублей за работу).
Кроме того, со временем может потечь трубка системы смазки турбины (3000 рублей). Время от времени в замене нуждается и термостат (5000 рублей).
Отдельным владельцам доводилось капиталить турбомотор из-за прогара поршня. Стоимость капитального ремонта с гильзованием доходит до 150-200 тыс. рублей.
Любителям дизельного топлива есть из чего выбрать на рынке. Вы сможете найти 2-х и 2,2-литровый турбодизель мощностью 136 л.с. и 204 л.с. соответственно. Среди предложений на вторичном рынке, кроме указанных моторов, встречаются модели с базовым 1.6 HDi отдачей 112 л.с. и 2.0 HDi - 163 л.с. Все они оснащены сажевым фильтром. В принципе, каждый из них заслуживает внимания.
Сегодня французские дизели - в плане затрат на техническое обслуживание, по мягкости работы, экономичности и производительности - одни из лучших в мире. Тем не менее, самым оптимальным выбором станет 2.0 HDi (140, 150, 163 и 180 л.с.). Именно на его основе был создан гибрид RXH (163 л.с. + 37 л.с.).
Дизельные агрегаты имеют ременный привод ГРМ с интервалом замены 5 лет или 140 000 км. Новый комплект ГРМ стоит около 5000 рублей, а работа по замене оценивается в 6000 рублей.
Опоры силовых агрегатов (бензиновых и дизельных) могут прийти в негодность после 100-150 тыс. км (3-8 тыс. рублей за опору).
Трансмиссия
Автомобиль предлагался с двумя версиями механической коробки передач (5-ти и 6-ступенчатой), 6-диапазонным роботом и 6-скоростным автоматом.
Роботизированная коробка встречается редко. Впрочем, существенных проблем она обычно не доставляет.
Автоматическая коробка передач фирмы Aisin - надежная и долговечная. Стоит обратить внимание, что коробки дизельных и бензиновых версий отличаются. В бензиновых устанавливалась АКПП с индексом АТ6 (TF-70SC), а в дизельных - АМ6 (TF-80SC).
Коробки АМ6 дизельных версий до октября 2015 года имели конструктивный недостаток уплотнительного кольца вала пакетов фрикционов С1. Кольцо изнашивалось, рабочее давление масла падало, и при переключениях возникали толчки. Позже замок кольца был доработан, а для более ранних коробок был предложен ремкомплект и технология ремонта (60 000 рублей под ключ).
Ходовая
Те, кто всегда считал французские машины слишком комфортными, а рулевое управление посредственным, будут удивлены. Пежо 508 ведет себя очень хорошо, а ходовая приобрела более жесткие настройки - почти спортивные. Базовая модель имеет на передней оси стойки McPherson.
Версия GT получила иную конструкцию передней подвески – многорычажную. Точно такую же, как в старом Peugeot 407 или Citroen C5 II (без гидропневматики).
Сайлентблоки на передней и задней оси обычно служат более 100-150 тыс. км. Примерно столько проезжают и амортизаторы (3-6 тыс. рублей).
В ряде случаев приходилось менять лопнувшие передние пружины (4-8 тыс. рублей).
Ступичные подшипники могут зашуметь по прошествии 80-120 тыс. км. Меняются они в сборе со ступицей (2-6 тыс. рублей). В версии GT передние подшипники меняются отдельно.
Встречаются проблемы и с рулевой рейкой. Она может застучать, а в дизельных GT - нередко дает течь. Стоимость восстановительного ремонта - порядка 10-15 тыс. рублей.
Другие проблемы и неисправности
Кузовное железо, в целом, к коррозии не склонно. Тем не менее, иногда рыжие пятна можно обнаружить в районе колесных арок. За подкрылками скапливается грязь, и появляется ржавчина. Вместе с тем, наблюдается отслоение лакокрасочного покрытия в местах примыкания крыльев к бамперу.
Владельцы отмечают неудачную конструкцию крышки багажника седана - при открытии во время дождя внутрь багажника попадает вода. Наряду с этим, вода может оказаться в багажнике из-за негерметичных упоров крышки и забитых мусором проемов для слива.
В машинах с бесключевым доступом через 6-8 лет возникают сложности с работой системы. Все дело в ручках - внутрь попадает влага. Оригинальная ручка стоит 14 000 рублей, а китайский аналог - около 1500 рублей.
Иной раз стрелки на указателях приборного щитка начинают показывать нестандартные значения. Причина - отказ моторчика стрелки. К счастью, стоит он не дорого - всего 1000 рублей.
В экземплярах 2011-2013 года выпуска выходили из строя моторчики стеклоочистителей. Из-за неудачной конструкции и расположения внутрь попадала вода. Каждый поводок приводится в действие своим мотором (по 15 000 рублей). Обычно достается левому моторчику. Иногда его удается вернуть к жизни после разборки, просушки и очистки.
Подвести могут и стеклоподъемники - разрушается пластиковый ролик, и закусывает трос. Ремкомплект доступен за 2000 рублей.
Ситуация на рынке
Подержанный экземпляр первых лет выпуска с одним из 1,6-литровых моторов можно приобрести уже менее, чем за 500 000 рублей. Дизель обойдется существенно дороже, примерно, от 650 000 рублей.
Универсал встречается довольно редко, так как официально не продавался, и стоит дороже. Зачастую он укомплектован стеклянной панорамной крышей, скрашивающей интерьер. А крышка багажника бывает с электроприводом.
Стоит ли покупать?
На первый взгляд Пежо 508 не выделяется ничем особенным. Но дьявол кроется в деталях. Элегантные линии кузова все еще привлекательны, уровень надежности – выше среднего, а дизельные двигатели – одни из лучших в мире. Соблазняет и сравнительно невысокая стоимость. Автомобиль конкурирует с такими моделями как Ford Mondeo, Mazda 6, Opel Insignia и VW Passat. На их фоне французу абсолютно нечего стыдиться.
В каком ухе у меня жужжит? Первый тест-драйв Peugeot 508
Д ля начала о кузове. Ознакомившись с первыми релизами ещё перед премьерой второго поколения Peugeot 508 в Женеве этого года, я был удивлён: в них говорилось о фастбеке. На презентации машины французские спикеры всё же употребляли привычное «седан» — как-никак именно он доминирует среди всех трёхобъёмных кузовов.
На самом же деле у Peugeot 508 кузов лифтбек — то есть, с трёхобъёмной компоновкой и крышкой багажника, открывающейся вместе с задним стеклом. Машина пока ещё новая даже для европейцев: несмотря на весеннюю премьеру в Женеве, Peugeot 508 второго поколения поступит к дилерам в конце сентября – начале октября. Как раз в то время в Париже будет проходить автосалон, где в поддержку старта продаж французы покажут ещё и универсал Peugeot 508, но не только его.
К экспонированию в Париже планируется и версия с альтернативным силовым агрегатом, в виде гибрида с подзаряжаемой от внешнего источника высоковольтной батареей (PHEV). Премьеру «зелёного» исполнения вполне могут совместить с универсалом, хотя, по заверению Рафаэля де Кьяры, одного из руководителей проекта Peugeot 508, в отличие от гибридного Peugeot 508 RXH Hybrid4, предлагавшегося в прошлом поколении, у новой «зелени» будет в том числе и трёхобъемный кузов, а вот привод, опять же, в отличие от предшественницы, останется только передним.
Что же касается PHEV, поставлять для него высоковольтную батарею будет проверенный корейский поставщик LG Chem, а ёмкость АКБ ориентировочно составит 10-12 кВт*ч. В Европе «розетка» поступит в продажу только осенью 2019 года. К нам седан, то есть, пардон, лифтбек Peugeot 508 поступит весной следующего года.
Корпоративный дуб
В 2011 году немецкий журнал Auto Zeitung вручил только что появившемуся Peugeot 508 первого поколения звание «Лучший семейный импортированный автомобиль». То ли по этой причине, то ли в согласии с нынешней модой, но спикеры PSA упорно сравнивают машину теперь уже второго поколения с Audi. Заметим, не только они.
То ли считается, что Audi догнать легче, чем BMW и Mercedes-Benz, то ли потому, что у Audi из всей немецкой тройки традиционно самая размытая аудитория, то ли потому, что Audi последней примкнула к BMW и Mercedes-Benz. но сразу несколько автопроизводителей среднего ценового сегмента взяли Audi за образец. А новый Peugeot 508 совершенно официально приставляют соперником к Audi A4 и Mercedes-Benz C-klasse.
Между тем, любой, кто окажется за рулём нового Peugeot 508, особенно если это будет версия GT-line с оригинальной облицовкой радиатора и интерьером повышенной комфортности, скажет вам, что нужды к такому стремлению, очевидно, нет.
Инженеры Peugeot уже не первый год продвигают свой собственный стиль со щитком приборов, размещённым над рулём. Обкатывали это решение, повлекшее появление «баранки» уменьшенного диаметра, ещё на маленьком Peugeot 208. Поначалу идеология стала поводом для шуток: дескать, девицам, которых природа не обделила щедрыми формами, будет неудобно держать маленький руль, однако после первых тестов водители обоего пола убедились, что по части эргономики здесь всё в порядке.
По мере продвижения маленького руля и верхнего щитка приборов по «служебной лестнице» идеология эта избавлялась от наиболее спорных моментов. Будучи адаптированной к среднеразмерному лифтбеку, она окончательно стала бесспорной доминантой нынешнего корпоративного стиля Peugeot.
Остаётся пожалеть, что инженеры не взяли в расчёт аналоговые циферблаты – щиток приборов у 508 только цифровой, хотя, если честно, увлечение всей этой «графикой» уже изрядно поднадоело – так хочется смотреть на нормальные живые стрелки…
Качество дизайна, отработанное на концептах Quartz и Exalt и сдобренное люксовыми материалами (у 508 GT-line даже на дверных панелях пластик мягкий), однозначно говорит о том, что после всех перетрясок, сопровождавших выход французского концерна из кризиса под чутким руководством Карлоса Тавареса, новые модели Peugeot нет нужды «нацеливать» на люксовых "немцев". В конце концов, в корзине PSA имеется бренд DS — пусть на нём и тренируются, для того его и возродили.
Перед переходом к тестовым впечатлениям отмечу ещё некоторые черты новой модели. Она по-прежнему позиционируется в D-классе, хотя в своё время пришла на смену и 407, и 607. Правда, во втором ряду здесь и впрямь места только «на D», да и ниспадающий профиль крыши покажется не слишком удачным решением высокорослым пассажирам. Между тем, это оставляет надежду, что в Peugeot зреют планы на выпуск полноценного седана E-класса, равно как и на умеренную, чего нам, увы, не грозит, цену.
Нынче сегмент седанов D-класса в Европе переживает не лучшие времена — легковушки постепенно вытесняются кроссоверами. Однако D-класс держится на корпоративных клиентах, которые в прошлом году потребили 46% автомобилей этого сегмента. В погоне за юрлицами инженеры PSA при разработке нового 508 резко снизили стоимость владения. К сожалению, к нам это тоже никоим образом не относится, хотя бы потому, что обслуживать 508 придётся через каждые 10 тысяч километров.
А вот другой показатель, вполне может быть, повернёт русских покупателей к Peugeot. Речь о падении остаточной стоимости. Перед разработчиками была поставлена задача: «через три года эксплуатации и 90 тысяч километров пробега Peugeot 508 должен быть как новый». И это для нас архиактуально, причём не только в смысле последующей перепродажи, а в самом прямом смысле: на все бензиновые исполнения ставят 1,6 PureTech семейства EP6, с первой версией которого хлебнули проблем многие российские владельцы Ситроенов. И хотя все проблемы давно позади, осадочек, как говорится, остался…
Ну очень тяжёлое топливо
Между тем, официальной информации о российских модификациях пока нет, да и сама сертификация пройдёт дай бог до конца года. Интересно, что ещё в январе в интервью Колёсам управляющий директор Peugeot в России Александр Мигаль сообщал, будто бы к российским дилерам машины поступят уже в этом году, однако производство отложили, и на конвейер версии 508 с «ЭРА-ГЛОНАСС» встанут лишь через несколько месяцев.
Вполне вероятно, что у нас новый 508 предложат со всеми тремя европейскими моторами – и бензиновым, и 2,0-литровым дизелем, хорошо знакомым немногочисленным российским покупателям DS4, и с 1,5-литровым агрегатом на тяжёлом топливе и индексом DV5RC.
Не слышали о таком? Неудивительно: 1,5 BlueHDi встал на конвейер только в прошлом году. Для европейских моделей PSA агрегат уже стал основным, заменив 1,6-литровый дизель, именно поэтому его изготавливают аж на двух заводах – в Дуврене и Тремери-Метце.
| Расход в городском цикле, л | Расход по трассе, л | Расход в смешанном цикле, л |
|---|---|---|
| 6 | 3,9 | 4,7 |
А 2,0 BlueHDi для 508 полагается в версии на 160 и 180 л.с. – я выбрал вторую как более вероятную для запуска в РФ. На пустой дороге при ровной скорости — скажем, при 80 км/ч, когда тахометр показывает 2 000 об/мин (в машине у нас было трое взрослых) — двигателя практически не слышно. Если асфальт не зернистый, не «крупнодисперсный», то в салон до скорости 120-130 км/ч проникают разве что аэродинамические завихрения от наружных зеркал.
Что касается плавности хода – на шоссе к ней претензий нет, за исключением едва заметных вертикальных колебаний кузова, впрочем, быстро затухающих. Спереди здесь решили ограничиться подвеской МакФерсона и, как показали дальнейшие заезды по серпантинам, прекрасно настроили ее под активную езду. Вкупе с задней независимой многорычажной подвеской езда по извилистым дорожкам доставляет особую радость, тем более, что по сравнению с предыдущей версией у нового 508 радиус разворота уменьшился аж на полтора метра! Маленькую эргономичную баранку очень удобно перехватывать, да и требуется это лишь в шпильке, где руль нужно повернуть лишь на 180 градусов.
Увы, не все элементы способствуют активной езде. Так, особенной разницы между режимами настройки силового агрегата я не обнаружил. В распоряжении водителя Eco, Normal, Comfort и Sport. «Спорт», от которого я так много ожидал – и радикально поздних переключений при повышении, и широких возможностей по замедлению ступенями, и полного отсутствия кренов у зажатой подвески — увы, всех этих возможностей не даёт. На презентации нам рассказывали про некие «три уровня демпфирования подвески», однако ж, повторюсь, разница в настройках амортизаторов на практике почти не заметна.
Между тем, были моменты, когда мои пальцы всё же тянулись к лепесткам, поскольку временами складывалось устойчивое ощущение, что электроника не в полной мере использует диапазон АКП. Так, к примеру, на автомагистрали в режиме Eco при 80 км/ч электроника упорно держала седьмую ступень, хотя вручную включалась уже восьмая и впоследствии коробка не понижалась, если только я не продавливал газ.
Интересно, что на месте водителя шумоизоляция от моторного отсека воспринимается совсем иначе, чем на месте переднего пассажира, и особенно это заметно при активном дросселировании. Пока машина едет по шоссе, и у водителя нет нужды полностью продавливать педаль газа, за ухо не цепляется никаких посторонних шумов: дизель с коробкой работают практически неслышно – лишь едва заметен высокий жужжащий металлический звук. Зато при добавлении газа от основания передней стойки, примерно из района расположения наружного зеркала, начал долетать привычный дизельный рокот. Интересно, что правый пассажир этого не слышит!
Серпантинные отрезки, по которым на 180-сильном дизеле мы проехали четыре десятка километра, постоянно набирая высоту, выявили следующее. Мотор этот, говоря народным языком, «не едет на 180». Я был даже уверен, что нам выдали исполнение в 160. Агрегат вполне себе обеспечивает требуемую резвость, однако для этого водитель должен сильно продавливать педаль газа – практически до конца. В итоге это выливается в совершенно неожиданный «бессветофорный» расход – 9,0 л/100 км. Даже с учётом трёх пассажиров в салоне, постоянного движения в гору (так была устроена эта часть маршрута) и весьма активного темпа, который так пропагандируют деревенские жители Приморских Альп, для знаменитых дизелей Peugeot это многовато. Отчасти такую картину объясняют технические данные: у версий в 160 и 180 «лошадей» максимум момента составляет одинаковые 400 Нм и начинается одинаково – с 2 000 об/мин. В этом смысле исполнение в 180 сил мне кажется бесполезным.
Дело в том, что дизельная версия более чем на сто килограммов тяжелее бензиновой. Этот лишний центнер практически полностью висит на передних колёсах, и именно он определяет упрямство при входе в вираж. И вот уже тускнеет впечатление от озорного маленького руля, от замечательной манёвренности, от комфортной, но в то же время собранной подвески, которая безо всяких усилий держит машину на дуге.
Бензиновые хлопоты
На перевале мы пересели на бензиновую версию 1,6 PureTech в 225 лошадиных сил, попутно зафиксировав, что наши друзья, которые ехали на ней вверх несколько десятков километров, от души нажимали на газ – бортовой показывал 12,5 л/100 км. Я тут же отметил, что тяжести на передних колёсах – как не бывало, что машина как заправский «Gran Turismo», заточенный под путешествие по горным европейским местностям, не кренясь и не сбавляя хода, почти идеально шлифует повороты, не требуя от водителя не то что коррекции траектории, а вообще никакого напряжения.
Прокатившись около сотни километров на самой мощной бензиновой версии, я захотел понять: в чём же уступает ей 1,6 PureTech в исполнении 180 л.с.? Оказалось, практически ни в чём! Ну вот разве что при трёх пассажирах в салоне для разгона ей недостаёт чуть большей резвости, и в горку она идёт с чуть большим напрягом, чего, к слову, водитель совершенно не чувствует, потому как двигатели эти не «передуты», и стрелка тахометра лишь в редких случаях уходит в зону верхних оборотов. В этом смысле будущим российским покупателям совершенно точно можно сэкономить и в бензиновой паре 225 и 180, и в дизельной 180 и 160, выбрав агрегаты меньшей мощности. Тем более что двигатели в этих парах «по железу» между собой одинаковые, в том числе и, скажем, по узлам наддува.
Что до выбора между модификациями на «тяжёлом» и «лёгком» топливе, с удивлением для самого себя констатирую: впервые за много-много лет бензиновая версия Peugeot мне безоговорочно понравилась больше. К слову, у неё и уровень шума в салоне ниже, и с левой стороны водителю тоже не досаждает никакое жужжание.
Так что если 1,5-литровый дизель с ручной коробкой к нам не завезут, вариант 1,6 PureTech 180 мне представляется настолько же безальтернативным, насколько и беспроигрышным. Вот так вот, жу-жу-жу…
А есть ли разница? Citroen C4 II и Peugeot 308 I рестайлинг
Каждый хоть раз слышал фразу: «французские автомобили ненадёжные и дорогие в обслуживании». Но не каждый понимает, какой в ней смысл. Давайте будем разбираться. Возьмём для примера Citroen C4 второго поколения и Peugeot 308 первого рестайлинга.
В 2010-2011 годах обе модели начали собираться на заводе в Калуге из машинокомплектов. Это была не полностью российская сборка, а крупноузловая — установить уже собранный двигатель в кузов и так далее.
Что общего в Citroen C4 II и Peugeot 308 I-рестайлинг
По технической части автомобили похожи друг на друга. Оба производятся французскими компаниями, входящими в единый концерн PSA Peugeot Citroën. Обе модели относятся к компактному малому классу и доступны на вторичном рынке в одной ценовой категории.
Двигатель
Для «Ситроен» и «Пежо» с завода доступны несколько сочетаний двигателей и коробок передач — от 1,4 бензинового до 2,0 дизельного. Но на российском рынке подавляющее большинство машин обеих марок идут с моторами 1,6 со 120 л.с. или 1,6 турбированными 150 л.с. В качестве трансмиссии в России — это 5-ступенчатая механика или 4-автомат. Хотя для Европы доступны и 6-Роботизированная EGS и 6-МКПП.
Комплектации
На старте продаж у Citroen C4 II были Tendance, Dynamique, Exclusive. Со временем добавилась Collection. Для Peugeot 308 I — Access, Allure, Active.
Внешне комплектации не сильно отличаются. Основное различие в исполнении салона: ткань/кожа, климат-контроль, электростеклоподъёмники и так далее.
Для этих автомобилей есть опция панорамной крыши, что редко встречается в бюджетном ценовом сегменте С-класса. Хотя переплата за стеклянную крышу не всем автолюбителям кажется обоснованной. Практической пользы почти нет, а зимой теплопотери будут выше, чем через железную утеплённую изнутри крышу — не российский вариант.
По салону отмечается хорошая шумоизоляция автомобилей. Стоит отметить удобство передних сидений с боковой поддержкой. Всё это добавляет комфорта, когда находишься внутри салона. Находиться внутри «французов» действительно приятно.
Среди электронных систем и в «Ситроен», и в «Пежо» присутствуют:
- Антиблокировочная система тормозов (ABS);
- Система электронного распределения тормозных сил (EBD).
- Система помощи при экстренном торможении (AFU).
- Система динамической стабилизации (ESP).
- Противобуксовочная система (ASR).
- В максимальной комплектации доступна система Контроля слепых зон.
В плане безопасности к автомобилям нет никаких претензий. Даже в базовой комплектации машины имеют обе передние подушки безопасности - водителя и пассажира. Но опционально доступны и боковые подушки. Обе модели по результатам теста Euro NCAP получили по 5 звёзд из 5. Это высшая награда, показывающая, что производитель хорошо потрудился над безопасностью.
Подвеска
Спереди простая «МакФерсон», сзади — балка.
Но заводские настройки жесткости подвески для всех комплектаций были разные. Подбиралось всё в чётком соответствии с параметрами двигателя и трансмиссии. Такая щепетильность положительно сказалась на управляемости машиной.
Жаль, но к России это почти никак не относится. На наш рынок машины поставляются с пакетом «Рашн-Пак», который учитывает единую подвеску для тяжёлых условий эксплуатации. Хоть клиренс машины стал выше — управляемость от этого пострадала.
Хорошо, что запчасти на подвеску тоже единые для разных двигателей, недорогие и доступны в магазинах.
В чём разница между Citroen C4 II и Peugeot 308 I-рестайлинг
Эти модели - близнецы по технической части, но сильно отличаются по внешнему виду. Также у них различается набор доступных кузовов.
- «Ситроен» на рынке б/у доступен в варианте седан и 5-дверный хэтчбэк.
- «Пежо» может похвастаться тремя вариантами: 5-дверный хэтчбэк, универсал, кабриолет.
Однако подавляющее большинство автомобилей обоих марок продаются в варианте «хэтча».
Размеры хэтчбэков тоже отличаются:
- «Ситроен» длиннее «Пежо» на 53 сантиметра. 4329 см против 4276 см;
- По клиренсу «Ситроен» так же выше собрата – 176 см против 170 см;
- По объёму багажника «Ситроен» выгоднее «Пежо» — 408 л против 348 л;
- По массе «Пежо» оказывается на 82 кг тяжелее — 1287 кг против 1205 кг.
При равных двигателях вес автомобиля сказывается и на расходе топлива. Для 1,6 механики у «Ситроена» городской режим составляет 8.8 л.с. на сотню по паспорту, а у «Пежо» — 9.1 литра.
Чем болеют «Ситроен» и «Пежо»
Так как обе машины обладают одинаковой конструкцией, двигателем и подвеской, то почти все минусы у них схожи.
- Самый распространённый двигатель 1.6 120 л.с очень требователен к качеству топлива. Иначе загорается чек, машина глохнет. По этой же причине замена свечей каждые 20000 км;
- Мотор 1.6 (ЕР-6) в силу своей особенности требует долива масла примерно 800 мл на 10 т. км;
- Заводские стойки начинают беспокоить на 60 т. км. Ступичные подшипники — 90 т. км. Штатные тормозные диски требуют замены на 20 т. км;
- 4-ступенчатый АКПП старого образца обладает слабым разгоном, требует долгого прогрева и встречаются толчки между 1-й и 2-й передачей;
- Расположение узлов и агрегатов неудобное в плане ремонта;
- Лакокрасочное покрытие слабовато, но оцинкованный кузов не даёт распространяться ржавчине в местах сколов;
- Из-за предвзятости русских автомобилистов данные автомобили французского концерна трудно продаются на «вторичке»;
- У «Пежо» дополнительно отмечается маленький клиренс и большой свес переднего бампера и повышенный расход топлива, худший разгон из-за бОльшей массы по сравнению с «Ситроен».
Вот к чему надо быть готовым при покупке «француза». Этот набор технических неисправностей никак не тянет на фразу «французские автомобили ненадёжные». Скорее наоборот — по сравнению с одноклассниками, отзывы более чем положительные. Не такие уж «французы» и ломучие. Конечно, каждый автомобиль можно довести до состояния, когда он начинает «сыпаться». Но если за ним следить, то он прослужит долго.
Стоимость
На вторичном рынке автомобили Citroen C4 II и Peugeot 308 I Рестайлинг можно приобрести за 400т.р. 2011-2012 годов выпуска. За сравнительно небольшую цену мы получаем хороший комфорт иномарки.
Учитывая общее устаревание рассматриваемых моделей, они становятся доступней на вторичном рынке. За умеренную цену можно получить современный автомобиль, отличающийся хорошей надёжностью и дешёвым ремонтом.
Что скрывают Citroen и Peugeot на вторичном рынке
Если к новым машинам особых претензий при покупке не предъявляется, то приобретая авто со вторички, покупатель рискует наткнуться на «битый» вариант или со скрученным пробегом. Мы по традиции пробили несколько автомобилей через сервис «Автокод.ру».
Судя по отчёту, у автомобиля имеются проблемы с пробегом.
Продавец указывает, что пробег составляет 81000 км. А по диагностическим картам в 2016 году был 125000 км, а в 2018 — 95000 км.
Скрученный пробег говорит о том, что автомобиль использовался гораздо чаще, чем об этом будет рассказывать продавец. А значит, что общее техническое состояние можно поставить под сомнение.
Теперь посмотрим на «Ситроен»
У этого автомобиля также есть проблемы, о которых мы не узнаем ни по объявлению, ни от продавца…
По расчётам страховых компаний, вероятно, авто дважды было в ДТП. На это следует обратить внимание потенциальному покупателю. Где скрыто одно — там могут быть и другие сложные моменты, например, технические недочеты в следствие аварий. И если при покупке лично вы будете готовы закрыть глаза на эти обстоятельства, то стоит помнить, что когда-то и вам эту машину понадобится продать. Не каждый согласится брать битую машину.
Концерн PSA Peugeot Citroën постарался выпустить практичные и надёжные автомобили в бюджетном ценовом сегменте. И, судя по отзывам автовладельцев, это у него получилось. И «Ситроен», и «Пежо» обладают максимально близкими характеристиками. По большей части разница только во внешнем виде. Выделить среди них лучшую модель затруднительно.
«Ситроен» выглядит агрессивно, с мужским характером, тогда как «Пежо» со скругленными линиями кузова больше приглянется женской половине автолюбителей. Хотя на вкус и цвет…
Как и все автомобили старше 5-7 лет на вторичном рынке, они могут иметь скрученный пробег или скрытое ДТП. На это стоит обратить отдельное внимание при выборе машины.
Автор: Максим Голенецких
Какую из этих моделей приобрели бы вы? Оставляйте свои комментарии после материала.
Читайте также: