Что лучше сузуки сх4 или митсубиси асх

Добавил пользователь Alex
Обновлено: 05.10.2024

Тест-драйв Mitsubishi ASX 2013 и Suzuki SX4 2013

Долгие годы кассу для Suzuki в России делали две модели – Grand Vitara и SX4. Обе они давно уже миновали пору молодости и ждали своей смены. И вот, время пришло: SX4 с приставкой New дебютировал прошлой осенью. Сохранил ли он преимущества, за которые покупали предшественника? Поставим новичка лицом к лицу с одним из лидеров сегмента компактных SUV – Mitsubishi ASX – и проверим

Российский покупатель выбирает автомобиль глазами. Поэтому было бы странно, если бы такой ладный и заметный кроссовер, как Mitsubishi ASX, был обделен вниманием публики, и особенно ее прекрасной половины. Оскаленная решетка радиатора в стиле Fighter Jet, раскосые фары, энергичный, словно напруженный профиль – кроссовер даже спустя четыре года после дебюта смотрится задорно. Пример для подражания? Suzuki идет совсем другим путем: у New SX4, кажется, нет ни одной агрессивной детали во внешности. Но кому-то скомняга Suzuki SX4 понравится больше именно благодаря своему спокойному и лаконичному облику.

Корпуса обоих кроссоверов по периметру днища защищены пластиковым обвесом, толерантным к легкому контакту с препятствиями.

Интерьер у обоих автомобилей – под стать внешности, но… Кожаные кресла Mitsubishi – мягкие, словно офисные, - напрочь лишены боковой поддержки, а кнопки их обогрева запрятаны под подушками сидений (впрочем, в дебютировавшем на днях Mitsubishi, претерпевшем второе обновление, кнопки подогрева переехали на более удачное место – под блок климат-контроля). Руль кроссовера регулируется в двух направлениях, но диапазон настройки по вылету мне показался недостаточным – вальяжно здесь не усядешься.

На этом фоне Suzuki SX4 / Сузуки SX4 со своим внешне очень простым, но вполне функциональным интерьером смотрится выигрышно. Кресло с тканевой обивкой (кожаный салон – прерогатива топовой версии GLX+) прекрасно принимает тело, все органы управления находишь с первого раза. Афоризм «краткость – сестра таланта» подходит к New SX4.

Самый большой ляп в эргономике Mitsubishi – кнопки обогрева передних кресел, запрятанные под их подушками - исправлен с недавним рестайлингом.

Задний диван у Mitsubishi ASX тоже нельзя назвать безупречным: посадка вертикальная, спинка плоская, а если ехать втроем, то среднему седоку будет мешать трансмиссионный тоннель под ногами, а крайних будет давить крыша. Но в Митсубиси при большом желании все же можно уместиться на заднем диване втроем, тогда как в Suzuki среднему придется усаживаться на колени попутчикам: там места уже не хватает физически.

Благородная простота интерьера Suzuki – синоним удобства.

Трансмиссия полноприводного Suzuki SX4 / Сузуки SX4 имеет 4 предустановленные настройки: Normal, Sport, Snow и Lock. Последняя имитирует жесткую межосевую блокировку, зажимая многодисковую муфту, а первые три меняют алгоритм работы вариатора и остроту реакции на нажатие педали газа. В спортивном режиме они образцово быстрые: чуть прибавил газку – и получил ускорение. Но после эйфории резвого старта сразу наступает отрезвление: небольшому атмосферному моторчику мощностью 117 л.с. непросто тащить стальную тушу, и это чувствуется. Потому и паспортный разгон у Suzuki скромный: 13,5 секунд «от нуля до сотни».

Сидения у Suzuki (на фото – справа) удобнее. Зато электропривод настроек им не доступен даже за доплату в отличие от Mitsubishi.

У Митсубиси ASX вариатор не торопится утруждать мотор: ты жмешь на педаль, обороты медленно ползут вверх. Спортрежима у коробки передач нет, а не помешал бы. Конечно, можно переключать псевдопередачи с помощью подрулевых рычажков, сделанных из настоящего, холодного на ощупь металла, но нужно ли? Ведь когда 150-сильный мотор придет в тонус, то Mitsubishi уверенно идет в отрыв от Suzuki. А на днях дебютировал обновленный ASX с перенастроенным вариатором. Прокатиться на нем мне, увы, не удалось, однако по отзывам коллег он стал вести себя понятнее при разгоне. И паспортный разгон тоже улучшился, правда, всего на 0,2 секунды – до 11,7 секунд «до сотни». Впрочем, на фоне Suzuki это все равно весьма впечатляющий результат.

Но за динамику нужно платить. Suzuki SX4 даже в плотном городском трафике может удовлетвориться 10 литрами на сотню километров, тогда как большинство одноклассников – и Mitsubishi ASX в их числе – попросят в тех же условиях 14 литров и больше.

Селектор у вариатора Suzuki New SX4 движется по прямоходному пазу, что не очень удобно: я постоянно проскакивал D и попадал в ручной режим М. Зато настроен он образцово: в «снежном» режиме - плавен, в спортрежиме – быстр. Жаль, периодически я замечал легкие толчки при разгоне. Повернув колесико управления трансмиссией на себя, активируешь режим Snow, от себя – Sport, а нажав на соответствующие кнопки – Normal и Lock. На тестовом автомобиле был установлен автономный обогреватель Webasto: у Suzuki SX4 с вариатором медленно прогревается мотор.

В настройке подвески два японских кроссовера – тоже полная противоположность друг другу. Mitsubishi ASX при перестроениях гораздо больше раскачивается, а если под колесами щербатый асфальт или грунтовка, то проходит неровности грубо, и при этом его бросает из стороны в сторону. Suzuki SX4 хотя и снабжен простенькой полузависимой балкой в задней подвеске вместо многорычажки у ASX, отрабатывает неровности жестко, но более благородно, и не шарахается на разбитой дороге. Однако на колдобинах посерьезнее подвеску пробивает – все-таки SX4 не рассчитан на ралли-рейды. И в поворотах Suzuki SX4 начинает соскакивать «мордой» наружу чуть раньше своего оппонента при условии, что у последнего трансмиссия переведена в режим 4wd.

Система управления климатической установкой у Mitsubishi (на фото – снизу) выглядит более напыщенно, чем у Suzuki, но пользоваться обеими одинаково удобно.

Понятно, что оба автомобиля на покорение серьезного бездорожья не рассчитаны: добраться до дачного участка или припарковаться в снегу – вот их стихия. С точки зрения оснащения наши оппоненты имеют равный потенциал: приспособленные сугубо к езде по асфальту вариаторы, короткоходные подвески. Оба автомобиля располагают имитацией межосевой блокировки, а роль межколесных блокировок более или менее успешно играет система стабилизации. Если слазить под автомобиль с рулеткой, то выяснится, что у Mitsubishi ASX защита картера отстоит от земли на скромные 17 сантиметров, а нижняя точка выхлопной системы находится лишь сантиметром выше. У Suzuki SX4 эффективный дорожный просвет ровно такой же, но SX4 легче – от 1190 до 1250 килограммов снаряженной массы против 1455 кг у ASX. Значит, при прочих равных у Suzuki заберется в дебри чуть дальше – хотя и совсем ненамного.

Объем багажников у обоих кроссоверов разумно-достаточный: 384 л. у Mitsubishi (слева) против 430 л. у Suzuki. Mitsubishi оснащается полноразмерной запаской, а Suzuki – докаткой. У обоих кроссоверов задний диван можно сложить частично или полностью, но только у Mitsubishi есть лючок для длинномеров. Зато у Suzuki в багажнике – двойной пол.

Итак, кто же победитель в нашей дуэли? Suzuki SX4 производит впечатление более собранного и продуманного автомобиля и явно экономнее расходует бензин. Зато Mitsubishi ASX за сравнимые деньги предлагает более вместительный салон и мощный мотор, а эти преимущества дорого стоят. Кстати, о ценах: полноприводный Suzuki SX4 с вариатором обойдется в сумму от 969 000 рублей, а Mitsubishi ASX 4wd CVT потянет минимум на 1 049 990 рублей.

Кроссоверы максимальной доступности или муки выбора

В кризис работы стало меньше, а свободного времени больше. Вот и решил закинуть в БЖ мысли о том как выбирал себе кроссовер, исходя из своих предпочтений и финансовых возможностей. Информация немного запоздала со своей публикацией, но раньше было не до этого, а сейчас появилось время и желание. Да и скоро должны начаться продажи рестайлингового New SX4, а как известно, машина радикально не изменится.

Хочу сразу предупредить, что с учетом временных коллизий и полного бедлама с курсом российского рубля, а также переходом чешского оппонента на российскую прописку учесть некий поправочный коэффициент в моём выборе. Хотя даже сейчас, если бы Suzuki New SX4 остался в продаже, то это существенно не повлияло бы на мой выбор. Так же хочу сказать, что Renault Duster под мой выбор не подпадал. Лучшие внедорожные возможности этого российского француза на фоне его салона никак не могли компенсировать свою стоимость, причем даже сейчас. Peugeot 2008 появился чуть позже, а Opel Mokka на тот момент по цене был почти как BMW, по крайней мере в Opel тогда считали, что это 100% немецкий премиум. KIA Sportage и другие шли уже классом выше и соответственно дороже, хотя по совокупности качеств практически те же самые городские кроссоверы.

Для сравнения искал у дилеров самые схожие версии и это почти удалось. Сложно оказалось соблюсти равенство в выборе моторов. Отталкиваясь от нашей «печки» Suzuki New SX4 с «механикой» и бензиновым мотором 1.6 литра, потому что кроссовер с другими не предлагается. Идентичную пару смог составить только Mitsubishi ASX. В базовой версии он оснащается 117-сильным 1.6-литровым бензиновым мотором и пятиступенчатой механической коробкой передач. Для Nissan Qashqai базовым мотором является 1.2-литровый турбированный агрегат мощностью 115 л.с., но такой машины в тестовом парке не оказалось. Пришлось довольствоваться двухлитровой машиной с вариатором. У Skoda Yeti в «базе» – 105-сильный 1.2-литровый турбомотор. Но был еще 1.4 TSI мощностью 123 л.с. с передним приводом и шестиступенчатой «механикой». Вот его и получилось взять в команду. Полной идентичности, к сожалению, добиться не удалось, но уж как есть.

Спорить о внешности – дело неблагодарное. Но все же пару слов скажу. Qashqai и SX4 – совсем не близнецы, но что-то схожее в их стиле есть. Выглядят современно, но пресновато. ASX – поджарый и сбитый, хотя утонченности в нем нет, простоват. А Yeti до сих пор выделяется необычными пропорциями. Жаль, что в ходе рестайлинга дизайнеры убрали необычные круглые противотуманки, интегрированные в верхнюю часть бампера. Впрочем, и в нынешнем исполнении Skoda выглядит неплохо, став несколько строже и солиднее.

Самый качественный интерьер – у Skoda Yeti. Несмотря на некоторую скукоту, он ощущается как дорогой и солидный. И все начинается с тяжелых дверей, которые закрываются с глухим шлепком, словно присасываясь к проему. Вторят им прорезиненные с тыльной стороны металлические ручки открывания дверей. Мелочь, красноречиво указывающая на внимание к деталям. Передние кресла – самые удобные в квартете. Жесткие, плотные, правильной формы и с широкими диапазонами регулировок.

Рулевая колонка Skoda Yeti регулируется по вылету и углу наклона. Но, удобно устроившись за рулем, понимаешь, что при оптимальной посадке пухлый бублик рулевого колеса перекрывает верхнюю часть панели приборов. А если поднять руль – то испортишь геометрию посадки. Как вариант – можно поднять кресло, усевшись вертикально, как в автобусе. И это единственный эргономический прокол в чешском кроссовере. В остальном он не дает поводов придраться.

Панель приборов Yeti лаконична и информативна, нужно лишь привыкнуть к фирменной «фишке» чехов – нарисованным по окружности цифрам спидометра и тахометра. Yeti может похвастаться большим количеством мест для хранения мелочей, включая бардачок на передней панели под лобовым стеклом а-ля ГАЗель. Китайская магнитола установлена за доплату, цена вопроса 600 долларов.

Несмотря на самую короткую колесную базу, задние места Yeti удобны. Простора для ног удалось добиться вертикальной посадкой пассажиров. Кресла можно двигать вперед-назад и менять угол наклона спинок. Но из-за высокого центрального тоннеля комфортно себя будут чувствовать только двое пассажиров. Самая сложная схема трансформации задних сидений мне показалась не совсем понятной. При поднимании сидений в вертикальное положение длина перевозимых грузов уменьшается, а высота не увеличивается из-за пола багажника. Возможно, владельцы Yeti, знают в чём преимущество такой компоновки салона.

Qashqai порадовал полноценными дверными ручками, наличием мест для мелочей и миролюбивым характером интерьера. Панель приборов и выглядит отлично, и читается с первого взгляда. Особенно хорош небольшой цветной дисплей бортового компьютера. И графика красивая, и разрешение высокое. Несмотря на довольно низко расположенную подушку заднего дивана, сидеть там оказалось удобно. Места хватает и для ног, и для головы, а невысокий центральный тоннель позволяет устроиться там втроем.

Среди японских собратьев наиболее привлекательно внутри выглядит Nissan Qashqai. И хотя в нем нет каких-то ярких акцентов, на месте водителя ничего не смущает, не мешает. Профиль кресла не такой выверенный, как у Yeti, да и боковой поддержки не хватает. Зато материалы отделки приятны и на вид, и наощупь. Хотя обилие глянцевого пластика несколько смущает. Он просто притягивает пыль и отпечатки пальцев. Мечта дактилоскописта. Каких-то особых эргономических просчетов в интерьере Qashqai замечено не было, если не считать не выдвигающегося вперед переднего подлокотника. Жаль только, что большинство интересных «примочек» вроде 7-дюймового цветного экрана или круговой системы обзора доступны только в дорогих комплектациях.

Поначалу интерьер Suzuki SX4 не впечатляет – уж больно простоват. Но на поверку все оказывается не так плохо. Минимум кнопок и все они под рукой. Кресла, простой формы и не слишком цепко держат в поворотах, но спина в них не устает. Панель приборов выглядит конечно на любителя. Зато передний подлокотник в отличии от Nissan Qashqai выдвигается вперед. В подлокотнике достаточно просторный бокс, внутри находится USB-разъем. Сзади места чуть меньше, чем в Qashqai, но центральный тоннель тоже невысок, так что и третий пассажир не будет лишним.

Интерьер Suzuki SX4 проигрывает в респектабельности Qashqai. Здесь тоже неплохие материалы отделки, глянцевый пластик отсутствует, и в целом салон выглядит аккуратно, но без изысков. Чувствуется, что при разработке интерьера во главе угла стояло желание как-то совместить приятное с не очень дорогим, без претензий на «премиум». Так оно и получилось. Впрочем, стоит отметить неплохую геометрию посадки водителя, широкие диапазоны регулировок рулевого колеса и кресла. Места для мелочей стандартные – небольшой бардачок, карманы в дверях, бокс-подлокотник, ниша на центральной консоли.

Интерьер Mitsubishi ASX, пожалуй, самый невзрачный. Суть у него та же, что и у Suzuki – экономика должна быть экономной. Но мрачноватые цвета и гулкий пластик на дверных картах портят впечатление. Единственное яркое пятно в этом интерьере – панель приборов. Спидометр и тахометр с ярко красными, почти спортивными стрелками, упрятаны в глубокие раскосые раструбы. На центральном тоннеле есть целых три подстаканника и вместительный бокс-подлокотник. Посадка водителя не идеальная, хотелось быть чуть больше вытянуть на себя рулевое колесо. Немного архаичный и высокий рычаг КПП. На передней торпедо пластик не слишком качественно проклеен, хорошо видны вздутия.

В базовой комплектации Mitsubishi ASX выглядит тоскливо. В дорогих версиях серость интерьера немного разгоняет большой цветной дисплей мультимедийной системы. Впрочем, к эргономике особых претензий нет, да откуда им быть, если в десяти кнопках при всем желании не запутаешься. ASX предполагает высокую посадку водителя, даже при полностью опущенном кресле. Благодаря самой большой колесной базе и высоко установленным передним креслам, ASX предлагает задним пассажирам максимум пространства для ног. А вот покатая крыша будет давить на голову высоким пассажирам.

Так как кроссоверы у нас переднеприводные, то внедорожных испытаний намеренно не проводили никаких. Ареал обитания этих автомобилей ограничивается городскими улицами да ровными шоссе. Хотя геометрические параметры проходимости, в частности, высокий дорожный просвет, позволяют совершать съезды с асфальта. Но главным образом высокий клиренс помогает в городе не цеплять бамперами бордюры и крутые пандусы. Самый высокий заявленный производителем клиренс – у Nissan Qashqai – 200 мм. Однако в реальности он немного меньше. К тому же довольно большой передний свес не добавляет проходимости. ASX в плане геометрии выглядит наиболее предпочтительно, несмотря на меньший на 5 мм клиренс. А вот SX4 и Yeti могут похвастаться 180-миллиметровым клиренсом, который в реальной жизни тоже немного меньше заявленного производителем. Проблема длинного переднего свеса не обошла стороной и эти кроссоверы, но наиболее ярко эта проблема выражена у SX4. Впрочем, для городского бездорожья и таких возможностей вполне хватает.

Из-за разницы в силовых агрегатах проводить прямые сравнения динамики было бы некорректно. Хотя нет, два кроссовера из четырех удалось столкнуть в лоб. Это Suzuki SX4 и Mitsubishi ASX. Почти равная мощность, пятиступенчатые механические коробки передач и передний привод. Технические данные говорят о том, что разница в разгоне до сотни у автомобилей составляет всего 0,4 секунды в пользу SX4. В реальности это заметить сложно. А вот характер моторов и, соответственно, разгона, отличается. Двигатель Mitsubishi любит обороты, хотя и на низах тянет неплохо. Но после 3 000 оборотов выдает заметный подхват. Агрегат Suzuki SX4 имеет более ровный характер, раскручиваясь до максимальных оборотов без ярко выраженного подхвата. Работа коробки передач больше понравилась у Suzuki. И ходы рычага небольшие, и включения мягкие и четкие. А вот рычаг МКП в ASX словно у какого-нибудь рамного внедорожника – высоченный, с большими ходами и невнятными фиксациями. Надо привыкать.

Коробка передач Skoda Yeti – образец для подражания. Короткие ходы и прямо таки оружейная четкость включений. Чувствуется немецкие корни. Динамика хороша без оговорок. Все же 200 Нм крутящего момента, причем развиваемых в широком диапазоне оборотов. Главное сноровисто работать рычагом шестиступенчатой «механики». В части управляемости нет равных Skoda Yeti. Плотная и собранная подвеска, минимальные крены, сочное усилие на рулевом колесе. Азартный автомобиль, на котором приятно прохватить связку поворотов на пределе. Жаль только, что чуть не хватает подвеске энергоемкости, а амортизаторам – хода на отбой. При проезде «спящих полицейских» передняя подвеска неприятно «бухает».

Предельные возможности 144-сильного двухлитрового бензинового мотора Nissan Qashqai хороши, но все они растворяются где-то меж шкивами вариатора. В средне-спокойном ритме движения к работе вариатора не придерешься, а вот когда хочется ехать быстро, вылазят типичные дефекты этой трансмиссии. Не хватает линейной связи между нажатием на педаль газа и разгоном. SX4 и Nissan Qashqai в чем-то похожи. На гладком асфальте хороши, а вот на «гребенке» передают на кузов мелкие вибрации. Да и на глубоких неровностях не хватает энергоемкости. По разбитому проселку быстро не поедешь. Рулевому управлению обоих автомобилей не хватает информативности. Как ни крути, возникает ощущение компьютерного симулятора.

А вот у Mitsubishi ASX наиболее удачное с кроссоверной точки зрения шасси. Энергоемкость потрясающая. В городе можно вообще забыть, что значит притормаживать перед ямами, люками, трамвайными путям и «спящими полицейскими». Подвеска прощает все. На невысокой скорости чуть не хватает информативности рулевого управления, а в резких поворотах досаждают крены кузова. Однако это единственный автомобиль, на котором можно ехать быстро и с удовольствием по плохим дорогам.

Разброс цен в нашем квартете на момент теста получился серьезным. Конечно, в первую очередь выигрывают те дилеры, у которых цена привязана к российскому рублю. Это Nissan и Suzuki. Начнем с SX4. Итак, на тот период базовая версия кроссовера стоила… держитесь… 749 000 российских рублей или 16 299 долларов! При этом уже в «базе» автомобиль имеет кондиционер, 7 подушек безопасности, комплекс систем активной безопасности (ABS, EBD, ESP, BAS), круиз-контроль, зеркала с электроприводом и подогревом, передние и задние электрические стеклоподъемники, стереосистему с управлением на рулевом колесе, подогрев передних сидений, центральный замок с дистанционным управлением. Шах и мат. Автомобиль, принявший участие в тесте, был в комплектации GLX, в которой, помимо вышеперечисленного есть биксеноновые фары, светодиодные фонари, противотуманные фары, датчики света и дождя, интеллектуальная система доступа в салон и запуска двигателя кнопкой, двухзонный климат-контроль, передние и задние датчики парковки, система помощи при трогании на подъеме, легкосплавные диски R16. Цена – 849 000 рублей или 18 475 долларов.

Базовый Nissan Qashqai с мотором 1.2 литра стоил 848 000 российских рублей или 18 434 долларов. Базовая комплектация тоже неплоха. Полный электропакет, кондиционер, круиз-контроль, 6 подушек безопасности, ESP, центральный замок с д/у, система «старт/стоп», стереосистема. Побывавший на тесте автомобиль в комплектации LE+ упакован гораздо лучше. Ксеноновые и противотуманные фары, климат-контроль, кожаный салон, интеллектуальная система доступа в салон и запуска двигателя кнопкой, система кругового обзора, передние и задние датчики парковки, навигационная система с 7-дюймовым цветным дисплеем и многое другое. Стоимость такого автомобиля с двухлитровым бензиновым мотором, вариатором и передним приводом – 1 242 000 российских рублей или 27 060 долларов.

Минимальная цена Skoda Yeti в рамках акции была – 17 990 евро или 22 345 долларов. Это за автомобиль с бензиновым турбомотором 1.2 TSI (105 л.с.), механической коробкой передач и передним приводом в комплектации Outdoor Active. В комплектацию входят две подушки безопасности, центральный замок с д/у, подогрев лобового стекла, кондиционер. Негусто. Все остальные радости водительской жизни – в длиннющем списке опций. Наш автомобиль с мотором 1.4 TSI стоил 22 500 евро или 27 946 долларов и был дополнительно оснащен фирменной мультимедийной системой с навигацией и большим цветным экраном, системой «старт-стоп», ESP, боковыми подушками безопасности и еще парочкой опций.

Mitsubishi ASX в базовой версии с мотором 1.6 и механической коробкой передач (именно такой автомобиль и был на тесте) предлагался по цене 23 500 долларов. За эти деньги ничего особенного покупатель не получит: зеркала с электроприводом и подогревом, две подушки безопасности, кондиционер, стереосистему, электрические стеклоподъемники спереди и сзади, подогрев передних сидений, кожаную отделку руля, центральный замок с д/у. По сравнению с японскими собратьями – дорого. Это соответствует цене базового Yeti, но ASX проигрывает европейскому конкуренту в комфорте и возможностях трансформации.

Mitsubishi ASX порадовал хорошей всеядностью подвески и отличными геометрическими данными. Но стоит понимать, что это все-таки не автомобиль для бездорожья, а потому и клиренса соперников вполне достаточно для города. Зато внутренним убранством и повадками на улицах мегаполиса выходец из страны восходящего солнца не смог порадовать. А вот коллега по японскому цеху в лице Nissan Qashqai оказался на удивление интересной новинкой, если бы не одно но. Несмотря на наличие вариатора и самого мощного среди сравниваемых моделей двигателя, именно версия с механической коробкой передач и более экономичным 1.2-литровым двигателем напрашивается для сравнения. Но данную версию получилось протестировать на выездной презентации Nissan в «Якутских горах», и данный силовой агрегат вызвал не лучшие впечатления. Не понравился и альянс коробки передач с педалью сцепления, не смогло затмить даже обилие мягкого пластика в салоне. И скажу прямо, я пока не готов переходить на турбированные двигатели от Nissan.

А потому для меня оказался самым оптимальным и сбалансированным по основным параметрам кроссовер от не менее легендарного японского производителя внедорожников – компании Suzuki. Именно отсутствие откровенно слабых моментов при достаточно сбалансированном шасси в сочетании с экономичным и проверенным временем двигателе, явилось ключевым фактором при выборе данной модели. Слаженная работа коробки передач и удачно настроенное сцепление прекрасно подходят для комфортного передвижения в городском потоке. Дорожный просвет вполне достаточен для покорения городского ландшафта, а вместительный багажник способен принять на борт массу полезного груза. Интерьер при отсутствии претензий на премиум порадовал своей выверенной эргономикой и хорошим качеством материалов. Да что лукавить – кроссовер в почти максимально возможной комплектации за 18 475 долларов может убедить любого скептика и убежденного приверженца немецких паркетников!

Самый недооцененный городской кроссовер Mitsubishi ASX: почему не берут?

На дорогах ASX встречаются, но не сказать, чтобы их было слишком много. Решил почитать отзывы по автомобилю и удивился: машина-то оказывается надежная, а почему-то не берут. Давайте разбираться, почему.

Сегодняшний ASX на первый взгляд не сильно отличается от конкурентов в классе городских кроссоверов. Размеры кузова весьма скромные – длина всего 4365 мм, а багажник 384 литра. Удивить такими показателями вряд ли получится. А вот с комплектациями все достаточно радужно, и в первую очередь потому, что ASX в топе отдают за 1.673.000 рублей. В этой комплектации будут кожаные сидения, климат, круиз, шесть динамиков, датчики дождя и света, и даже электрорегулировка водительского сидения. И это, на минутку, меньше, чем за 1,7 миллиона. А теперь вспомним, что предлагают за эти деньги конкуренты.

Suzuki SX4 будет почти в топе, но комплектация у него похуже, да и двигатель на Митсубиси ставится 150 сил, а на Сузуки 1,4-турбо на 140 лошадок. Toyota C-HR за 1,7 миллиона будет с моноприводом. Более "взрослые" конкуренты вроде Мазды СХ-5 или Тигуана не будут отличаться такой наполненной комплектацией за эти деньги. Вот и выходит, что конкурировать с ASX может только Каптюр, который дешевле, но и уступает по оснащению, либо новая Аркана, которая намного длиннее и уже переходит в другой класс авто. А в качестве городского кроссовера с полным приводом ASX выглядит весьма привлекательно. А теперь давайте посмотрим на надежность кроссовера и его слабые места.

Жалуются владельцы традиционно на две вещи: шумоизоляцию и жесткую подвеску. Про то, что ASX шумный, не написал наверное только ленивый. Конечно, в машине за полтора миллиона хотелось бы чего-то получше, но все познается в сравнении. Я бы не сказал, что тот же SX4 намного лучше в плане шумоизоляции. А жесткая подвеска – характерная черта многих городских кроссоверов. Делают ее такой в угоду управляемости, зачастую забывая о комфорте пассажиров. Но все это напрямую к надежности автомобиля не относится, а вот именно поломки – очень редкие гостьи у владельцев ASX.

Двигатели у Митсубиси живучие, атмосферные и переваривающие даже не лучшего качества девяносто второй бензин, что по сегодняшним временам большая редкость. Масло начинают подъедать лишь после двухсот тысяч, и то не у всех владельцев. Вариатор тоже нареканий не вызывает. Подвеска живучая, но в районе 80-100 тысяч придется поменять стойки, ступичные подшипники сдаются пораньше, впрочем, как и сайлентблоки — в районе 60 тысяч. Привод ГРМ сейчас ставится цепной, так что тысяч на сто о его замене тоже можно забыть спокойно.

На серьезное бездорожье ASX лучше не гнать, потому что геометрическая проходимость у него, как и у многих современных кроссоверов, хромает. Несмотря на 19,5 см просвета, угол въезда из-за низко висящей "челюсти" составляет меньше 20 градусов, а угол рампы вообще 18. Да и небольшие ходы подвески на бездорожье будут очень мешать. В общем, надежный городской кроссовер, единственным минусом которого будет только шумоизоляция. Если готовы с этим мириться, то берите – не пожалеете.

Suzuki SX4 2021: новый японский кроссовер от 1,5 млн рублей, конкурирующий с Mitsubishi ASX

Среди российских автолюбителей есть немало поклонников компактных городских автомобилей. Особый интерес некоторые отечественные автомобилисты питают к модели Сузуки СХ4 2021, которая представлена на рынке России в двух основных комплектациях с ценником от 1 529 000 рублей. Этот компактный городской кроссовер является прямым конкурентом для таких моделей, как Renault Kaptur, Hyundai Creta, Lada X-Ray и Mitsubishi ASX. На данный момент автомобиль в текущем втором поколении в рестайлинговой версии представлен только в России, а ранее продавался в Японии, США и Европе.

Сузуки СХ4 2021

Компактный городской паркетник Сузуки СХ4 2021 в новом кузове может похвастаться неплохим оснащением, привлекательными техническими характеристиками, яркой внешностью, которую можно оценить на фото и при визуальном обзоре, а также приемлемой ценой и богатыми по современным меркам комплектациями. Все это сильно выделяет модель на фоне прямых конкурентов и позволяет пользоваться спросом у автомобилистов, несмотря на несколько более высокую стоимость по сравнению с прямыми соперниками из Южной Кореи, России и Франции.

Технические характеристики

Разумеется, многие предпочитают рассматривать автомобиль к покупке, опираясь только на его внешность и богатство оснащения. Однако, не стоит в данном случае забывать и про технические характеристики, и в частности, про силовую часть, представленную двумя основными силовыми агрегатами:

Отдельно стоит упомянуть, что Suzuki SX4 2021 может похвастаться просторным пятиместным салоном и вместительным багажным отделением на 430 литров. При желании, автовладелец всегда сможет увеличить объем багажного отделения до 1 269 л, сложив задний ряд сидений.

Характеристики производительности

Технические характеристики двигателя

Начало продаж

Автомобиль появился на российском рынке достаточно давно, и первоначально, был представлен в кузовах седан и хетчбек. Только начиная со второго поколения, модель была переквалифицирована в кроссовер. Впервые такое транспортное средство появилось на отечественном авторынке еще в июле 2006 года, и с тех пор транспортное средство пользуется особой популярностью у автолюбителей. На тот момент в свободную продажу автомобиль вышел в самом первом поколении. Сейчас потенциальным покупателям доступно авто второй генерации в рестайлинговой версии. Впервые такое транспортное средство представили в августе 2016 года, и практически сразу началась реализация первых серийных моделей.

Комплектации и цены

Отдельно стоит упомянуть, что в комплектацию включается неполноразмерное запасное колесо. Кроме того, здесь предусматривается сразу несколько полезных систем контроля движения, включая такие актуальные на сегодняшний день функции, как ABS, ESP, BAS и EBD.

Более интересная комплектация автомобиля Suzuki SX4 2021, которая комплектуется любыми силовыми агрегатами на выбор. Стоит такое авто от 1 779 000 – 1 979 000 рублей. Присутствуют:

легкосплавные колесные диски на 16 дюймов;
светодиодная головная оптика;
светодиодные дневные ходовые огни;
датчики света и дождя;
электропривод крышки багажного отделения;
заводская тонировка задних стекол;
кнопка для запуска двигателя в салоне авто;
система бесключевого доступа;
разделительный центральный подлокотник сзади;
блок управления передними фарами;
передние и задние датчики парковки;
кнопка для переключения режима движения в Спорт;
раздельный двухзонный климат-контроль;
встроенная система навигации;
камера заднего вида;
система мультимедиа с большим ЖК-экраном.

Нужно упомянуть, что в оснащение уже включается салонное самозатемняющееся зеркало заднего вида, шторка в багажном отделении и штатный иммобилайзер.

Трансмиссия, тормоза и характеристики подвески

Стоимость обслуживания

Автомобиль является доступным городским паркетником согласно современным ценовым реалиям, однако, дешевым в обслуживании кроссовер точно назвать не получится. Модель будет обходиться своему владельцу несколько дороже на фоне многих прямых конкурентов. К примеру, за регулярное техническое обслуживание нужно будет отдавать свыше 15 тысяч рублей, при условии, что автолюбитель запланировал поменять масло, расходники, а также иные важные жидкости в своем авто.

Эксплуатация в городе и на бездорожье

Компактный кроссовер имеет в модельном ряду полноприводные модификации, но все же до внедорожника такой модели достаточно далеко. Безусловно, в городе такие транспортные средства будут чувствовать себя великолепно, независимо от дорожных условий и погоды. Также модель может хорошо себя проявить на пересеченной местности. Именно поэтому, подобную модель стоит рассматривать к покупке тем, кто ищет для себя надежную машину для повседневной эксплуатации в городе, на трассе и для периодических вылазок на активный отдых. Если хочется испытать всю гамму эмоций от бездорожья, то лучше подобрать что-то другое с более высоким дорожным просветом и соответствующим техническим оснащением, чтобы не испытывать трудности при встрече с каждым серьезным препятствием на своем пути.

Динамика и расход

При обзоре этого японского компактного паркетника нужно принимать во внимание тот факт, что динамические качества модели напрямую зависят от силовой части и типа привода. До первой сотни автомобиль разгоняется за 9,5 – 12,4 секунды в зависимости от выбранной потенциальным покупателем модификации. Если говорить про максимальную скорость, то она колеблется между отметками в 170 – 200 км/ч.

Отдельно стоит выделить, что транспортное средство независимо от подобранной модификации соответствует всем ключевым требованиям стандартов Евро-5. Для российского автомобильного рынка предусмотрены только бензиновые модификации, где в качестве основного топлива используется бензин марки АИ-95 или горючее с более высоким октановым числом. Что касается расхода топлива в смешанном цикле на каждые сто километров пробега, то он варьируется в пределах 5,9 – 6,3 литра.

Дизайн

Ранее авто считалось женским транспортным средством, однако, многое поменялось с момента выхода второй генерации. Теперь, авто можно больше отнести к молодежному транспорту. Автомобиль второго поколения в рестайлинговой версии сильно преобразился, получил яркую и местами дерзкую внешность, а также множество симпатичных элементов декора. Ярким примером, здесь выступает мощная радиаторная решетка с вертикальными хромированными линиями, где эффектно разместился логотип японской компании.

Также можно выделить продуманную в плане стиля головную оптику и массивный подбородок на переднем бампере. Благодаря такому оформлению отдельное внимание владельцу машины точно обеспечено. Если переключить внимание на салон, то он по традиции марки Сузуки выполнен в прагматичном и продуманном стиле с максимальным акцентом на качество и удобство управления.

Пространство, объем и вес

Размеры

Конкуренты

На сегодняшний день этот автомобиль является ярким представителем наиболее востребованного класса кроссоверов, и составляет непосредственную конкуренцию таким одноклассникам, как:

Видео

Mitsubishi ASX против Suzuki Vitara. Нет ничего лучше «японца»?

Несмотря на то, что кроссовер Suzuki изначально поставляется к нам из Европы, многие считают его настоящим «японцем». В отличие от выпускаемой с 2015 года и символически обновившейся пару лет назад венгерской «Витары», паркетник Mitsubishi — уроженец острова Хонсю и префектуры Окаяма. Этот ближайший родственник «Аутлендера», построенный с ним на одной платформе, тот еще долгожитель. ASX в нынешнем виде (исключая новую внешность) производится с 2010 года и за это время дорабатывался четырежды.

Но, если верить статистике продаж, внушительный по автомобильным меркам возраст и количество рестайлингов отнюдь не приговор. Притом что наш рынок уже который год пребывает далеко не в лучшей форме, эти схожие по концепции автомобили уверенно висят на хвосте у бестселлеров сегмента компактных паркетников, стабильно находя по несколько сотен покупателей в месяц. Хотя за те же деньги есть варианты современнее и навороченнее. Мы сравнили топовые версии актуальных Suzuki Vitara и Mitsubishi ASX, дабы выяснить, чем эти модели до сих пор привлекательны, что они могут противопоставить конкурентам и друг другу.

Изначально рассчитанный на аудиторию помоложе (30+), «псевдояпонец» несильно изменился за пять с лишним лет. Самое заметное, что принесла пятидверке Suzuki модернизация — это радиаторная решетка с крупным хромированным частоколом, тонированные фонари, новая форма бамперов, иной дизайн колесных дисков, а также два цвета кузова: маркетинговый ярко-желтый и спокойный серо-голубой. И если бы не богатая яркими красками палитра, то, глядя на «Витару», можно было бы уснуть. Помимо простых белого и красного окрасов кроссовер предлагается в одном из пяти однотонных металликов (за 20 000 р. к прайсу), а также в любой из восьми двухцветных комбинаций с белой или черной крышей (плюс 36 000 р.), здорово оживляющих автомобиль и позволяющих выделиться на фоне толпы.

ASX, адресованный покупателям постарше (35–40+), такой цветовой феерией похвастать не может. В его запасе только девять цветов, из которых лишь три ярких — прежний синий, а также новые мандариновый и насыщенно-красный (за доплату в 19 000 р.). Но и без двухцветных схем маленький «японец» выглядит интереснее оппонента благодаря брутальной внешности в фирменном стиле Dynamic Shield. Ею, вместе с полностью диодной оптикой и обилием хрома в отделке, модель обзавелась совсем недавно. В Mitsubishi сделали ставку на мелкие детали и показную экспрессию, благодаря чему их младший кроссовер получился более вызывающим и интересным, с поджатыми «губами» бампера, хищно прищуренной светотехникой, «вафельницей» противотуманок и поворотников, а также фальшивыми «жабрами» на крыльях и эффектными 18‑дюймовыми колесами.

Салон «Витары», за исключением более мягкой, чем прежде, накладки передней панели и новой красивой, но неважно читаемой графики приборов — тот же. Архитектура без изысков, словно создавалась по залежавшимся на пыльных полках шаблонам и лекалам, пока дизайнеры-интерьерщики ходили на обед. Впрочем, просто — еще не значит плохо. А как дополнение к незатейливой внешности кроссовера Suzuki и вовсе самое то. Необходимые кнопки, рычаги и регуляторы расположены там, где мы привыкли их видеть. То есть эргономика в порядке, а внутренний мир водителя и пассажиров не потревожены эффектом новизны и необходимостью адаптации к чему-то незнакомому.

От ярлыка «привет из девяностых», который просится на меблировку внутреннего мира оппонента, салон ASX спасает разве что новая мультимедийка с довольно крупным 8‑дюймовым сенсорным экраном, вписанным в панель по дедовскому методу «намазал-прилепил». Но лишь до момента, когда погружаешься в нарочито простецкий и, по всей видимости, тоже спроектированный с минимальным участием дизайнеров интерфейс. Впрочем, за неказистой внешностью системы стоит потрясающая четкость срабатывания, какой недостает сопернику, а также завидное быстродействие без задумчивости и подвисаний. Да и смартфон по Bluetooth соединяется мгновенно. Плюс удобные «крутилки». Такие и Suzuki пришлись бы впору вместо несуразного сенсорного «бегунка».

Каким бы современным и молодежным ни пытался казаться интерьер ASX на фоне «Витары», водитель и передний пассажир одинаково вольготно устроятся в обоих кроссоверах. Однако вполне удобным креслам с простым профилем и плотной набивкой и там, и там не хватает регулировки поясничного упора. В Suzuki водитель и пассажир четко зафиксированы на местах вставками из алькантары по центру. А на полностью кожаных креслах в Mitsubishi водитель и его сосед в поворотах могут скользить по более широкой и плоской подушке между высокими валиками боковой поддержки. Последние, кстати, при закрытой дверце затрудняют доступ к электрорегулировкам в торце водительской сидушки. Впрочем, у Suzuki сервоприводов настроек даже «капитанского» кресла нет по определению.

Галерка ASX обязана быть просторнее, чем у «Витары», из-за преимущества колесной базы «японца» в 17 см. Да и удобнее благодаря откидному подлокотнику с парой подстаканников в нем. Со стороны всё так и выглядит. Места для ног сзади в Mitsubishi аж на 5 см больше, чем в Suzuki (29 см против 24). Но это иллюзия, которая достигается укороченной на те же 5 см подушкой дивана и нерегулируемым, почти вертикальным положением спинки. На самом деле расстояние между первым и вторым рядами в обоих кроссоверах практически одинаковое. В итоге задним пассажирам ростом 170+ в «Витаре» будет даже комфортнее.

В Suzuki куда больше пространства над головой, бедра не висят в воздухе, когда из позы встревоженного сурриката сползаешь по подушке в положение уткнувшегося в смартфон тинейджера. Да и посадка с высадкой удобнее за счет распахиваемых почти перпендикулярно кузову дверей. Тут, казалось бы, можно было отыграть очки или усилить разрыв всякими полезностями вроде дополнительных дефлекторов обдува, портов USB для зарядки гаджетов или обогрева дивана, но производители этого не сделали. К услугам пассажиров на галерке в обеих машинах только кнопки электростеклоподъемников, да и те без режима «авто».

При номинально чуть большей вместимости (375 л против 358) багажник «Витары» оказался продуманнее и вариативнее. Помимо присутствующих в обоих грузовых отсеках довольно глубоких боковых ниш, крючка для сумок и плафона подсветки, Suzuki предлагает штекер для подключения компрессора или дорожного холодильника, а также добротный двухуровневый пол. Однако если грузовой отсек заваливать до отказа, предварительно опрокинув спинку дивана, то поклажи в Mitsubishi влезет на десяток ведер больше (1219 л против 1120). Да и пол между салоном и багажником в ASX ровнее.

Под капотами обоих кроссоверов сопоставимые по мощности бензиновые силовые агрегаты, позволяющие уверенно держаться в потоке. У Mitsubishi это оборотистый 150‑сильный атмосферник 2.0 в паре с безальтернативным вариатором, а у Suzuki — 140‑сильная «турбочетверка» 1.4 с 6‑ступенчатым классическим автоматом. С тандемом из безнаддувного мотора и бесступенчатой трансмиссии ASX достаточно тих и резв на городских скоростях, а со светофоров уносится вдаль быстрее не ожидающих от него такой прыти соседей по потоку. Правда, аппетит в этом темпе у «японца» недетский — от 10–11 л/100 км и выше даже в моноприводном режиме. Благо Mitsubishi можно кормить дешевым 92‑м бензином.

На трассе же ASX потребляет менее 8 л/100 км. Но магистральный темп с обгонами и ускорениями дается ему тяжело. Из-за задумчивого вариатора при втаптывании правой педали в пол на 60–80 км/ч и закинутой при этом за 3–4 тысячи оборотов стрелке тахометра кроссовер, как заправский советский транзистор, больше гудит, чем разгоняется. Кое-как спасают ситуацию только манипуляции подрулевыми лепестками. Турбомотор «Витары» в паре с традиционным автоматом помимо уверенности в его надежности и долговечности дарит более понятное и линейное ускорение с ощутимым подхватом без разрывов тяги во всем диапазоне скоростей, к тому же радуя лучшей экономичностью. В среднем на сотню Suzuki тратит около 7,5 л/100 км 95‑го бензина.

Качество изображения с камер заднего вида обеих машин неважное,
да и линии разметки — статические.

По настройкам и энергоемкости подвесок кроссоверы примерно похожи. Оба уверенно и без пробоев отрабатывают все основные неровности: от мелких дефектов и волн асфальта до стыков на эстакадах, «лежачих полицейских» и ям. С той лишь разницей, что ASX с его пружинистой походкой допускает больше вертикальных колебаний, чем оппонент. А еще в Suzuki ощутимо меньше шума от дороги. Правда, собравшись присудить «Витаре» жирный плюс за несвойственную для «японцев» тишину, мы обнаружили под ковролином маты опциональной изоляции, которыми дилеры по запросу покрывают пол салона, багажника и двери изнутри. В одном из шоу-румов Suzuki нам рассказали, что делают такую «шумку» в подарок. Но даже полную стоимость (около 40 тысяч рублей) за нее отдать, определенно, стоит!

Mitsubishi ASX

Вождение

Впечатление портят длинная баранка (около 3,5 оборотов) с неестественным «резиновым» усилием и настройки вариатора.

Читайте также: