Что лучше татра или камаз

Обновлено: 04.07.2024

Кардан мне в хребет: тест-драйв Татра 815

Но конструкторов грузовиков в социалистической Чехословакии сложно заподозрить в маркетинговых играх: все технические "фишки" Tatra подчинены чистой прагматике. И, похоже, они прошли проверку временем на «отлично», ведь Татра 815 скоро справит 35-летие на конвейере.

Еще недавно чешский грузовик можно было встретить на улицах российских городов довольно часто, и многим он запомнился "рахитным" углом развала колёс. В среде водителей она вызывает противоречивые оценки: кто-то её не любит за капризность и ненадежность, а кто-то от неё без ума. После довольно долгого общения с владельцем этого автомобиля, который содержит целый парк 815-х, я понял: Татра – это тот случай, когда читать инструкцию по эксплуатации просто необходимо. Желательно до того, когда уже всё сломано.

«Копрживницка Возовка»

Рассказ о заводе Татра может быть темой для отдельной публикации. Это очень интересная история – мы уже затрагивали ее в статье о чешском автопроме эпохи социализма, а сейчас я изложу ее в двух словах. Во времена Первой мировой войны производителей автомобилей можно было пересчитать по пальцам, и Татры среди них не было. Зато был вагоностроительный завод «Нессельс-дорфер», расположенный в Австро-Венгрии. В 1918 году славная империя своё существование прекратила, Чехия стала относительно независимой, а «Нессельс-дорфер» оказался как раз на её территории.

Город, в котором находился завод, назывался Нессельсдорф, а после войны его переименовали в Копрживнице (тот случай, когда легче читать название не от этого стало). Вагоностроительный завод к тому времени уже замахнулся на автомобили, и первое своё детище решил испытать в горах, а именно – в наивысшей части Карпат, которые так и называются – Высокие Татры. Испытания прошли просто великолепно, поэтому в рекламной кампании модели «U» слово «Татры» использовалось постоянно, после чего все автомобили, сходящие с конвейера завода «Копрживницка Возовка» (так тогда называлось предприятие) стали называться Татрами.

Мы опустим часть истории с 1920 до 1959 годы. Там было много очень и очень интересных автомобилей, как грузовых, так и легковых, но, что печально, даже Интернет не резиновый. Поэтому позвольте сразу переместиться в 1959-й, когда на свет появились грузовики Татра 138. Уже тогда можно было понять, что вместо кофе или чая в конструкторском бюро завода подавали абсент.

Tatra T138 '1958–62

На тяжёлых 12-тонных машинах устанавливали дизели исключительно с воздушным охлаждением, а передняя подвеска стала независимой и торсионной. Само собой, были и более продвинутые технически, но уже довольно распространённые решения: гидропривод отключения двухдискового сцепления, электропневматическое устройство переключения раздаточной коробки, трёхсторонняя разгрузка для некоторых самосвалов. Многое из этого в 1969 году перекочевало в следующую модель – Татру 148, в которой появился ещё и межосевой дифференциал в задней тележке.

Что общего у Татры и «полуторки»?

Вот только не говорите мне, что внешне Татра похожа на Камаз-55111! Такое может сказать только тот, кто путает «автомат» с «роботом», Фиат -124 с «копейкой» и педаль тормоза с педалью газа – то есть тот, кто автомобилями не интересуется вовсе. Эти два самосвала даже внешне отличаются сильнее, чем все романы Донцовой между собой – они разные, у них разное назначение, а значит, и конструкция тоже. Начнём наш осмотр с передней части.

Первое, что бросается в глаза, это наличие привода на передней оси. Собственно, оси тут нет – подвеска независимая, из картера выходят два привода, закрытые, как и полагается, защитными чехлами – пыльниками. Они, кстати, то немногое, что действительно можно считать недостатком грузовика. Достаточно одного неудачного наезда на арматуру – и пыльника нет. Менять его – удовольствие сомнительное, но угробить привод, конечно, ещё хуже. Тут же видны и некоторые детали передней подвески, которых не встретишь на других грузовиках – торсионы.

По поводу их надёжности есть разные мнения. Кто-то говорит, что их легко сломать при наезде на препятствие одним колесом, особенно если машина гружёная, кто-то считает, что их поломки связаны с плохой работой амортизаторов, дескать, вследствие повышенной раскачки они и ломаются. Третьи говорят, что торсионы почти вечные. Скорее всего, последнее не совсем верно, ибо вечного нет ничего, а сломать торсион все-таки вполне возможно. Обходим самосвал дальше.

За кабиной – механизм её опрокидывания. С его же помощью можно снять и запаску из-за кабины. Кузов интересен в первую очередь тем, что его можно откинуть в любую из трёх сторон. Эту особенность хорошо использовать на стройках либо на объектах, где надо не просто вывалить содержимое кузова, а аккуратно выложить в определённое место. А что поможет опрокидывать кузов в любой ситуации, так это уникальная рама Татры.

У чешского самосвала нет лонжеронной рамы. Тут конструкторы пошли своим путём, придумав уникальную хребтовую раму. В её основе лежит трансмиссионная труба большого диаметра, фрагменты который жёстко соединяют коробку передач, «раздатку» и картер коробки главных передач. Внутри трубы проходит тонкий вал, а кардан здесь соединяет только двигатель с КПП, что, во-первых, позволяет легко менять сцепление, а во-вторых, значительно снижает уровень вибрации в кабине.

Хребтовая рама имеет чрезвычайно высокую жёсткость на кручение, что позволяет разгружаться не только на ровных площадках, но и там, где самосвал стоит под углом. Тут равных Татре просто нет. Оглядывая всё это дело, невольно вспомнил раму и трансмиссию старой доброй «полуторки» – там кардан тоже спрятан в толкающую трубу и также используются торсионы. Пусть немного не так, как на Татре, но общего много.

Уж коли затронули подвеску, сразу скажем про заднюю. Она на рессорах, автономная, в виде качающихся полуосей. Как отмечает владелец Татры, снятие и установка рессор проходит быстро, но частого вмешательства тележка не требует. Что же, пришло время опрокинуть кабину и посмотреть на «сердце» самосвала.

Воздуха мне, воздуха!

Татра всегда делала полноприводные грузовики с колёсной формулой 4х4, 6х6 и 8х8. И их эксплуатация планировалась в основном на бездорожье. Тем более странным выглядит решение конструкторов использовать на этих машинах двигатели с воздушным охлаждением. Казалось бы, у таких моторов и ресурс по умолчанию ниже, да и перегреть в тяжёлых условиях легче. Но нет, с дизелями Татры всё в порядке.

Пробег этого грузовика было бы неверно считать в километрах – это всё же не магистральный тягач, лучше было бы узнать количество отработанных моточасов. Но это уже невозможно, хотя путём некоторых расчетов можно достоверно установить, что двигатель нашего автомобиля пробежал более миллиона километров. Конечно, был и ремонт, но, например, коленвал здесь не меняли. Так что ресурс воздушного дизеля неплох. Уже не терпится на него посмотреть!

Итак, под кабиной нам открывается чудесный вид на V10. Только слепая девочка не обратит внимания на турбину, установленную в передней части – она-то как раз и отвечает за охлаждение мотора. Позади блока виден фрагмент радиатора: тут охлаждается моторное масло. Все головки блока раздельные – при ремонте не придётся снимать большую головку блока.

К слову, ремонтировать этот мотор проще, чем многие другие. Во-первых, нет жидкостной системы охлаждения, а во-вторых, доступ к его агрегатам настолько удобен, что даже серьёзные работы можно производить без снятия двигателя. Так, стоп! Мы же забыли о цифрах, а без них половина читателей уже заснула. Исправляемся. Дизель ТЗ-929 имеет те же соотношения диаметра цилиндра и хода поршня, как и все остальные моторы из тех, что ставили на ранние 815 Татры: 120х140 мм. Мощность составляет 283 л. с., объём двигателя – 15,8 л. Помимо такого агрегата можно было встретить ТЗ-928 V8 (12,7 л, 231 л. с.), ТЗ-930-30 V12 (19 л, 320 л. с.) и ТЗ-930-53 (19 л, 360 л. с.). В Советском Союзе души отдельных приверженцев жидкостного охлаждения не принимали чешские дизели, отчего на Татрах можно было встретить каноничный ЯМЗ. Однако вернёмся к нашему «воздушнику».

Если нет воды (или тосола), то нет и обычной системы отопления. А греться как-то было нужно, поэтому выход очевиден – независимый отопитель. Это устройство, по видимости, тоже внесло свою лепту в список причин нелюбви некоторых водителей Татр. Хотя раз в год отопитель необходимо обслуживать. Разбирать, чистить котёл, проводить диагностику. Наши люди не больно-то любят ковыряться в устройстве без необходимости, поэтому ждать, когда отопитель сдохнет, а потом материть его создателей, было доброй традицией. И зря, если всё делать как положено, то он вполне надёжен.

Грузовой бизнес-класс

Для начала попробуем забраться на водительское место. Глядя на узенькие ступеньки позади колеса, я начал сомневаться в удобстве этого процесса. Но странное дело: залезть в кабину не сложнее, чем на подоконник с табуретки. То есть небольшая сноровка нужна, но никаких сверхспособностей не потребуется, бывают кабины и похуже. Сиденье пневматическое, мягкое и почти удобное. Посмотрим, что тут с приборной панелью.

«Приборки» советских грузовиков делали просто: железная панель, в которой вырезаны отверстия для подходящих существующих приборов. Дизайна там обычно было меньше, чем в телевизоре «Радуга». Скорее всего, именно поэтому чешский самосвал внутри выглядит пришельцем из будущего. Панель имеет вертикальную и горизонтальную плоскости, но и это не самое главное. Её «фишка» в том, что она мягкая! Да-да, её можно трогать руками и получать от этого некоторое удовольствие. Но давайте рассмотрим приборы и органы управления, тут тоже есть, чему порадоваться.

Центральную часть приборной панели занимает спидометр. Его странным образом объединили с механическими часами, которые, надо признаться, ни черта не видно. Но их прелесть не в этом. Самое интересное в этих часах, что их надо заводить как любые другие часы, откинув для этого спидометр. Ещё менее часов заметен тахометр. Мы уже привыкли, что этот прибор занимает довольно почётное место, а в машинах с серьёзным закосом под спорткар он и вовсе получается самым заметным и читаемым прибором. В Татре он скромненько прячется в левой части «приборки» и, само собой, почти не заметен.

История "КАМАЗа": в 90-х в Словакии выпускался клон челнинского грузовика

В середине 90-х "КАМАЗ" подписал соглашение с компанией Tatra" о выпуске гибрида челнинского и словацкого грузовиков.

Сразу после распада Чехословакии машиностроительный завод из словацкого города Бановце-над-Бебравой вышел из состава "Tatra Koprivnice" и стал называться "Tatra SIPOX". На заводе в серийном производстве были хребтовые рамы, мосты и самосвальные кузова, но для законченного грузовика не хватало силового агрегата и кабины.

Компании-партнеры решили создать юрлицо. Корпорация получила названия по первым буквам автогигантов - Katasi (КАмаз + ТАтра + СИпокс), а в 1994 году вышел в свет первый грузовик — самосвал «Катаси-5526». У него были узлы «КАМАЗа» и «Tatra». После сертификации автомобиль получил двойное обозначение: КАТАСИ-5526 для российского рынка и "Katasi" 28.191 S1 для европейского.

Основой машины служило шасси Tatra T815-2, образованное хребтовой рамой и тремя ведущими мостами с полностью независимой подвеской (торсионной спереди и рессорной сзади). Альтернативой родному татровскому «воздушнику» стал новый на тот момент турбодизель КАМАЗ-7403.10 мощностью 260 л.с. Марку "КАМАЗ" также несли сцепление, 10-ступенчатая коробка передач и коробка отбора мощности для привода гидравлического насоса. А вся остальная трансмиссия – одноступенчатая раздаточная коробка, карданные валы и главные передачи – заимствовались у "Tatra", а привод переднего моста был - подключаемым. В качестве надстройки использовалась словацкая 12,6-кубовая платформа ковшового типа с задним открывающимся бортом, а венчала всю конструкцию «дневная» кабина от самосвала КамАЗ-55111, доработанная челнинской фирмой РИАТ (с передней облицовкой без фар), пишет эксперт.

Первоначальные бизнес-планы компаньонов по "Katasi" были самыми смелыми: за год их серийное производство планировалось наладить как в Словакии, так и в России. А рынками сбыта должны были стать страны СНГ и третьего мира, рассказывает Николай Марков. В том же 1994 году "Tatra SIPOX" получила 50 камских силовых агрегатов и облагороженных кабин и приступила к сборке первой промышленной партии. Представители корпорации «КАТАСИ» заявляли журналистам, что в планах создание целого семейства автомобилей, в которое к 1997 году должны были войти самосвалы с трехсторонней разгрузкой, шасси для монтажа спецнадстроек, а также тягачи, рассчитанные на эксплуатацию в составе автопоездов полной массой до 34 тонн. Один самосвал даже засветился на августовском Московском мотор-шоу на Красной Пресне.

В надежде оживить интерес к машине, словаки реконструировали один из самосвалов, оснастив его кабиной от чешского грузовика LIAZ 200-й серии и представив под брендом "Tatra SIPOX". Но ситуацию это уже не изменило: вскоре в судьбе проекта "КамАЗ-Tatra" была поставлена точка.

Интересны судьбы трёх грузовиков "Katasi", оказавшихся в России. Первый экземпляр – с красно-оранжевой кабиной и желтым кузовом – демонстрировался в Москве на августовском автосалоне на Красной Пресне, после которого, судя по всему, снова вернулся в Словакию. Второй — экземпляр фирмы "РИАТ" с кабиной хаки и желтым кузовом – так и остался работать в Набережных Челнах: сначала на "РИАТе" его использовали для собственных нужд, затем продали в частные руки. Третья машина в России – презентационный самосвал 1994 года выпуска необычного красно-баклажанового цвета с аппликациями на кабине. Он был «откомандирован» для прохождения сертификации на Дмитровский автополигон, а затем – на ресурсные испытания в соседнее «АТП СН», где впоследствии и пал смертью храбрых, встав в калашный ряд после окончания срока действия «обкаточных» (испытательных) госномеров.

masterok

В 1993 году на потихоньку загибающийся, как и всё в 1990-е, завод в Набережных Челнах постучались представители словацкого машиностроительного завода Tatra SIPOX, расположенного в Бановце-над-Бебравой. Проблемы у словаков были похожи на проблемы заводов СНГ — после развала Чехословакии предприятие, на которое завод работал, то есть Tatra, внезапно оказалось заграничным.

Потеряв рынок сбыта, словаки в панике придумали российско-словацкий проект «гибридов» «КамАЗов» (как базовых машин) с производящимися ими узлами Tatra.

Новообразованную компанию назвали Katasi (КАмаз + ТАтра + СИпокс), а в 1994-м появился и первый грузовик — самосвал «Катаси-5526». Он использовал узлы «КамАЗа» и «Татры». Базовая машина — это грузовик Tatra T815−2, двигатель «камазовский», так же как, и КП с кабиной, но основная часть трансмиссии — «татровская». В общем, гибрид получился очень плотный.

Машина была вполне нормальной, но убила её экономика. Она была примерно на 20% дешевле аналогичной «Татры», но чуть ли не в два раза дороже привычного КамАЗ-55111. Попытки расширить линейку самосвалами разных типов, бетоносмесителем и лесовозом тоже ничего не дали — российские покупатели предпочитали более привычные и дешёвые «КамАЗы», а до экспорта в Европу грузовики банально не дотягивали качеством.

Один из самосвалов «Катаси» до сих пор находится в частных руках в Татарстане и вполне себе на ходу, ещё несколько хранятся в России и Словакии — также во владении различных фирм. Маленькая такая страничка российского автомобилестроения 1990-х.

Компания Tatra показала две новые машины

Чешская компания Tatra широко известна своими грузовыми автомобилями. На прошедшей недавно международной выставке вооружений и военной техники Eurosatory-2014 чешское предприятие впервые представило две новые машины, предназначенные для выполнения вспомогательных функций в вооруженных силах страны-заказчика. Одна из них представляет собой контейнеровоз для перевозки различных грузов в стандартных контейнерах, другая – бронированный грузовик для работы в сложных условиях.

Первая из представленных машин – контейнеровоз T815-7. На выставке была представлена машина с медицинским модулем компании Karbox s.r.o. в форм-факторе стандартного ISO-контейнера. Эта машина представляет собой дальнейшее развитие идей, заложенных в семействе грузовиков T815. Как и множество других машин марки Tatra, контейнеровоз T815-7 имеет т.н. хребтовую раму, основой которой является трубчатая конструкция. Внутри центральной трубы расположены все необходимые агрегаты трансмиссии, а по бокам к ней крепятся полуоси колес. Такая конструкция рамы и шасси разрабатывалась для повышения проходимости машин. Для демонстрации подобных возможностей на выставке Eurosatory-2014 контейнеровоз с колесной формулой 8х8 стоял на специально подготовленной площадке. Под несколькими его колесами были сделаны возвышенности разной высоты. Шасси уверено стояло на такой сложной поверхности.

Вторая «премьера» фирмы Tatra представляет куда больший интерес. В сотрудничестве со специалистами из израильской компании Plasan Sasa чешские автостроители разработали бронированный грузовик 4х4 High Mobility Heavy Duty (HMHD), предназначенный для перевозки различных грузов в зоне боевых действий. Представленная машина имеет двухосное полноприводное шасси семейства T815. При этом отмечается, что в будущем будут созданы новые версии военного бронированного грузовика с другими шасси семейства. Таким образом, на следующих выставках могут появиться машины с колесной формулой 6х6, 8х8, 10х10 и даже 12х12. Вся эта техника может быть интересна потенциальным заказчикам.

Основываясь на идеях семейства T815, новый проект HMHD имеет ряд черт, характерных для этих грузовиков. Все агрегаты машины монтируются на хребтовой раме с центральной балкой, к которой крепятся полуоси колес. Утверждается, что такая конструкция машины позволяет достичь оптимального баланса скорости, грузоподъемности и проходимости. Кроме того, машины семейства T815 получили достаточно широкое распространение, что должно упростить эксплуатацию новейшего бронированного грузовика.

Наиболее интересная часть нового проекта фирмы Tatra – кабина экипажа и комплекс средств защиты от стрелкового оружия и мин. Бронирование грузовика HMHD создавалось в сотрудничестве с израильскими специалистами из компании Plasan Sasa. На имеющихся фото видно, что кабина экипажа полностью закрыта броней и защищает экипаж от обстрела с любого направления. В кабине имеются три сиденья для водителя и двух пассажиров. Интересной особенностью этой кабины являются сиденья, поглощающие энергию взрыва под машиной.

Для обеспечения столь высокого уровня защиты конструкторы компаний Tatra и Plasan Sasa использовали многослойную конструкцию брони и систему поглощения энергии взрыва. Основным компонентом последней являются специальные сиденья экипажа. Комфорт и безопасность экипажа дополнительно обеспечиваются различными деталями и системами. К примеру, во избежание травмирования пассажиров приборная доска перед их местами оснащена длинным поручнем. Тяжелые двери кабины, несущие многослойную броню, оборудованы усилителями.

Бронированный грузовик HMHD компании Tatra впервые был показан на выставке Eurosatory-2014. По этой причине информация о заказах на эту машину пока отсутствует. Потенциальные заказчики узнали об этом грузовике лишь несколько дней назад и еще не успели даже инициировать переговорный процесс, по результатам которого может быть подписан контракт на поставку техники. Перспективы проекта станут известны позже.

Tatra 148 – 3 мифа о грузовике «советских карьеров»

В период существования Советского Союза многочисленные работы велись на карьерах. Чтобы облегчить деятельность рабочим, разрабатывались различные модификации грузовой техники. Именно в это время многие модели закупались в других странах, так как в СССР не могли наладить оперативную разработку необходимого оборудования. Самая распространённая модель на советских карьерах – тяжелый грузовой автомобиль из Чехии Tatra-148. Его начали производить в 1969 году. На конвейере модель простояла более 10 лет. Это был полноприводный трёхосный грузовик, который имел капотную компоновку и отличался от своего предшественника улучшенным комфортом.

Трудно назвать автомобиль, который использовался на территории Советского Союза и при этом не был окружен различными мифами. Tatra 148 не является исключением

Многие удивлялись необычной конструкции грузовика, а именно, колёсам. Они словно вдавливались внутрь, прямо под раму. Трудно представить, но у этого грузовика даже нет привычной для таких моделей рамы. Вместо неё применялась хребтовая конструкция. В оснащении предусматривался двигатель с системой воздушного охлаждения – на тот период это была не частая опция в подобной технике.

Трудно назвать автомобиль, который использовался на территории Советского Союза и при этом не был окружен различными мифами. Tatra 148 не является исключением. В конструкции применялся дизельный мотор, который в южных регионах Советского Союза мог перегреваться. Ходят легенды, что специальная женщина из Чехословакии учила отечественных шофёров, как правильно ездить на этом автомобиле. Но обо всём по порядку.

При автотранспортных предприятиях, где эксплуатировалась данная модель, открывались специальные учебные информационные курсы

Миф №1 говорит о том, что девушка обучала наших мужиков передвигаться на Tatra 148. Нельзя исключать тот факт, что автомобиль действительно перегревался под нагрузкой на низких оборотах двигателя. Но легенда про чешскую девушку, которая моталась по всему союзу и обучала наших шофёров – полная выдумка. Дело в том, что при автотранспортных предприятиях, где эксплуатировалась данная модель, открывались специальные учебные информационные курсы. На них шофёры и слесари получали информацию об особенностях эксплуатации данного транспортного средства. В том числе специалисты затрагивали вопросы перегрева двигателя на низких оборотах. Отечественные водители в этом деле стали настоящими профессионалами. Заметим, что за руль хорошей иностранной техники, как правило, сажали вменяемых людей, которые разбирались в конструкции.

Миф №3 - колеса автомобиля подгребались под кузов, чтобы экономить топливо

Миф №2 – не груженая Tatra 148 могла застрять в любой луже из-за подобных колёс. Очередная выдумка, которая сформировалась ещё во времена Советского Союза. Автомобиль оборудовался пневмоэлектрической системой блокировки колёс и демультипликатором. Кроме того, с заводов сходили версии с колёсной формулой 6x4 и 6x6. Поэтому транспорт по параметру проходимости мог дать фору даже отечественным КАМАЗам.

Миф №3 - колеса автомобиля подгребались под кузов, чтобы экономить топливо. Эта версия тоже является распространённым мифом. На самом деле, колеса у грузовика уходили под кузов только из-за особенностей конструкции рамы и мостов. Никакой экономии при таком процессе не происходило. Более того, Tatra 148 имела некоторые недостатки – увеличенный износ внешних радиусов шин и плохая устойчивость на скользком покрытии.

Итог. Tatra 148 – распространённый грузовой автомобиль советских карьеров. Вокруг этой модели сложилось много мифов, некоторые из которых не совпадают с действительностью.

«Татра»: краткая история фирмы, прошедшей путь от производства бричек до тяжёлых грузовиков с хребтовой рамой 17:00, 9 апреля 2021 Версия для печати

Сегодня мы расскажем вам историю знаменитой чешской марки «Татра», имя которой прочно ассоциируется с фигурой передового австрийского автоконструктора Ханса Ледвинки.

Прежде чем стать «Татрой», компания сменила несколько названий и родов деятельности, хотя все они так или иначе были связаны с созданием транспортных средств.

Сперва фирма, основанная Игнацем Шусталой в 1850-м г. в городе Нессельсдорфе (после Второй мировой переименован в Копршивнице), носила название Schustala & Company, а производила брички и коляски. К 1860-м были открыты заводы Schustala & Company на территории нынешних Чехии, Германии (Берлин), Австрии (Вена), Польши (Вроцлав) и Украины (Черновцы и Киев).

Фото: https://a.d-cd.net

В 1882 году компания переключилась на производство железнодорожных вагонов, с 1891-го получила новое имя — Nesselsdorfer Wagenbau-Fabriksgesellschaft, а ещё через 6 лет выпустила один из первых в мире легковых автомобилей под названием Präsident и первый в истории Центральной Европы.

http://3.bp.blogspot.com

В 1918 г. в компании снова произошёл «ребрендинг», она стала называться «Kopřivnická vozovka a.s», но уже спустя год её переименовали в честь наивысшей точки Карпат — Татры (словацк., польск. Tatry), частично находящейся в Словакии, а частично — в Польше. Итак, датой рождения знаменитого бренда Tatra стал 1919 г.

После Второй мировой войны Tatra была национализирована. До 1989 г. фирма выпускала грузовики параллельно с люксовыми легковыми авто.

На фронте тяжёлые грузовики Tatra нередко использовались как колёсная база для различной тяжёлой военной техники, а также как транспортные средства военного назначения, в их числе — 152-мм самоходная пушка-гаубица vz.77 «Дана».

Фото: lh3.googleusercontent.com

Важным событием в истории автомобилестроения оказалось появление грузовых автомобилей семейства Tatra 111. Впервые в мировой практике 3-осный полноприводный грузовик тяжелого класса оснастили инновационной хребтовой рамой и дизелем воздушного охлаждения. Эти надежные машины, хорошо показавшие себя во время Второй мировой, оказались долгожителями и оставались на производстве до 1962 года, претерпев незначительную модернизацию. Всего было изготовлено 33 960 единиц Tatra 111. Они поставлялись во многие страны и в достаточно больших количествах.

С тех пор компания стала производить тяжёлые грузовики с рамой хребтовой конструкции, позволяющей делать более лёгкие с точки зрения собственной массы грузовые автомобили, чем с их аналоги несущей рамой. Авторство этой инновации принадлежит главному инженеру-конструктору «Татры» Гансу Ледвинке.

www.tatra.ru

Кроме того, экипажи на машинах Tatra неоднократно завоёвывали первые места Ралли «Дакар».

Как «Татра» показала миру хребет

Ещё в молодости Ганс Ледвинка устроился в Nesselsdorfer Wagenbau-Fabriksgesellschaft, где принимал участие в строительстве и производстве Ж/Д-вагонов, а с 1921-го по 1937-й г.г. он занял пост главного инженера-конструктора в «Татре»

Считается, что именно он изобрел безрамное центральное трубчатое шасси с качающимися осями, полностью независимой подвеской и оппозитным двигателем воздушного охлаждения сзади. К слову, обтекаемая форма кузова легковых «Татр» тоже одна из его заслуг.

Основа несущей части хребтовой рамы — труба, соединяющая двигатель и все элементы трансмиссии. При такой конструкции силовой агрегат, сцепление, коробка передач и главная передача практически становятся элементами рамы. Крутящий момент от двигателя к элементам трансмиссии выполняет вал, установленный внутри трубы.

Фото: st-kt.ru

В 2007-м году персону Ханса Ледвинки приняли в «Европейский автомобильный Зал славы». Сам же конструктор скончался в 1967-м в Германии и на «Татру» к этому времени уже не работал. Перед этим он отбыл тюремное наказание за «сотрудничество с немецкими оккупационными войсками», а по возвращении на свободу решил покинуть Чехословакию.

Не секрет, что Адольфу Гитлеру, который неоднократно встречался с Ледвинкой во время своих политических туров, нравились «Татры». Кстати, Volkswagen в 1965-м году выплатил «Татре» 1 000 000 немецких марок за то, что легковой Volkswagen Type 1 был подозрительно похож на их ранние модели.

Самые доступные иномарки в СССР — грузовики, конечно!

Советских граждан, ездивших на иномарках, тем более — пассажирами, во времена СССР было вовсе не так уж мало. Конечно, рядовых автолюбителей легковыми иномарками не баловали: они попадали в руки советских людей, как правило, лишь подержанными, да и то в редчайших случаях. Зато импортных грузовиков, фургонов и автобусов в Союз завозили множество. В первую очередь, конечно, из социалистических стран.

Как многие наверняка помнят, в СЭВ (Совет Экономической Взаимопомощи) существовало некое разделение труда. Скажем, автобусы на все страны в огромных количествах строили в Венгрии. А СССР, например, снабжал полноприводными автомобилями многие армии стран Варшавского договора. Но большинство европейских соцстран старались, по возможности, развивать производство разных автомобилей: от легковых до грузовиков и автобусов. Правда, далеко не всё из этого попадало в Союз. Скажем, вклад в автомобилизацию СССР Румынии и Югославии был очень невелик. А других соцстран — значителен и важен.

Рабочая аристократия

Чехословакия до Второй мировой обладала множеством автомобильных фирм, выпускающих самые разные и подчас очень интересные машины. После войны количество марок уменьшилось, однако самые известные и в СССР были хорошо знакомы.

Из ЧССР к нам приходили наиболее массовые импортные грузовики. Водители, которым довелось поработать на чешских машинах, по сей день вспоминают их с теплом. В «мировом масштабе» чешские модели, конечно, не были откровением, особенно к концу 1970‑х. Но неизбалованных советских шоферов и ремонтников они привлекали комфортом, динамикой и надежностью. Прилагательное «чешский» в советские времена практически стало синонимом «хороший».

По официальной статистике поставки грузовиков из Чехословакии (у нас тогда писали ЧСР — Чехословацкая республика, а с 1960‑го страна называлась ЧССР с добавкой «социалистическая», чтобы не возникло сомнений) начали в 1948 году, когда в Союз завезли первые 150 машин. Но некоторые водители были уже знакомы с чешскими грузовиками — трофейными. В первую очередь, с трехосной полноприводной Татрой 111. Этот грузовик во время войны справедливо считали одним из лучших в своем классе. Производство машины с традиционной для фирмы Tatra трубчатой (хребтовой) рамой и независимыми подвесками начали в 1942 году. Автомобиль грузоподъемностью 8000–8500 кг оснащали дизелем V12 воздушного охлаждения, развивающим 210 л.с. Позднее ради долговечности мотора мощность снизили до 180 л.с., зато грузоподъемность поздних машин достигала 10 240 кг.

После войны Tatra 111 была прямым аналогом нашего трехосного ЯАЗ‑210 грузоподъемностью до 12 тонн, с двухтактным дизелем мощностью 165 л.с. Его выпуск начали в 1949 году, но поначалу вели в очень небольших объемах. Важными преимуществами Татры были проходимость, обусловленная независимыми подвесками, и воздушное охлаждение, упрощающее эксплуатацию. Антифризов‑то в стране тогда практически не было.

Татру 111 выпускали до 1962 года и в значительных количествах поставляли в СССР. В основном, самосвалы, но были и бортовые грузовики и даже седельные тягачи. Много машин работало на Севере и на Дальнем Востоке. Один самосвал Tatra 111 даже водрузили на постаменте у ворот Берелехской автобазы в Магаданской области. Автобазы уже нет, а Tatra — в упадочном состоянии. Если вообще ещё стоит…

В 1959 году начали производство семейства Tatra 138 с совершенно новой симпатичной кабиной, разными колесными базами и числом осей. Основы конструкции оставались прежними: хребтовая рама, независимые подвески, двигатель воздушного охлаждения. Советские водители любили обсуждать, что Tatra, благодаря особенностям подвески, может ехать без одного из передних колес. Так оно и было!

В СССР приходили трехосные бортовые грузовики, тягачи. Но в основном, опять же, самосвалы грузоподъемностью 12 500–12 700 кг версий S1 и S2, различающиеся базой. Дизель V8 объемом 11,76 л развивал 180 л.с. при 2000 об/мин. Столько же, сколько дизель прямого аналога — КрАЗ‑221 Б грузоподъемностью 10 000 кг.

С 1962 до 1982 год делали модернизированную Татру 148 грузоподъемностью 15 000 кг. Двигатель объемом 12,67 л развивал уже 212 л.с. В СССР их было особенно много. Мне доводилось слышать немало шоферских баек о чешских самосвалах. В зоне особого внимания, помимо независимой подвески, было и воздушное охлаждение. Помню рассказ, как где-то на южных извилистых трассах чешские самосвалы стали перегреваться. О чём и поведали в рекламации заводу в Копрживнице. Оттуда прислали молоденькую девушку-испытателя, которая под насмешливыми взглядами опытных советских «водил», села за руль и, к изумлению «аксакалов», поехала по серпантинам в темпе, который обеспечил нормальное охлаждение. Может, это и шоферская легенда, но уж больно забавная. Чешские самосвалы засветились и в посредственном, зато советско-чешском фильме 1978 года «Трасса», где Татры как раз и конкурировали с КрАЗами. Правда, конечно, по-товарищески.

С 1983 году в серию пошла Tatra 815 с бескапотной кабиной. Полноприводный самосвал грузоподъемностью 16 900 кг имел базовый двигатель 15,82 л, развивающий 285 л.с., пятиступенчатую коробку передач с делителем, блокировки дифференциалов между задними осями и колесами задних мостов. Tатры приходили в Союз до его распада. Поставлять к нам автомобили чехи пытались и позже. Но сначала у покупателей не было денег, а потом выросла конкуренция.

Надпись LIAZ на передке седельных тягачей в 1970‑е смущала не самых продвинутых в автомобильном смысле граждан СССР. Тем более что она сочеталась с уже хорошо известным именем Skoda. Конечно, к нашему ЛиАЗу чешский отношения не имел. Чешское объединение — Liberecke Automobilove Zavody включало несколько предприятий в Либерецком крае Моравии. Надпись LIAZ на грузовики стали ставить в начале 1970‑х, а марку Skoda в СССР узнали намного раньше.

Производство грузовиков семейства Skoda 706 с бескапотной кабиной начали ещё в 1956 году, когда в СССР подобных серийных машин не было. После испытаний в 1964‑м чешские грузовики версии 706 RT в больших количествах поставляли в Союз. В основном, седельные тягачи, таскающие полуприцепы-рефрижераторы полной массой 14 200 кг. Те, что сначала звали Alka, а потом Orlican. Рядный шестицилиндровый дизель объемом 11,9 л развивал 180 л. с., а на модернизированной версии 706MT для полуприцепов полной массой до 18 000 кг, с 1969‑го — и 210 л.с. Эти тягачи были прямыми аналогами МАЗ‑504, рассчитанного на полуприцеп массой до 17 400 кг и оснащенного 180‑сильным двигателем. Шкоды водители уважали за комфортную кабину и надежность. Чешские тягачи были настолько распространены, что неоднократно засветились в советских художественных лентах. Скажем, в знаменитой «Кавказской пленнице» (помните, откуда криминальная троица вытащила замороженную тушу?) и, к примеру, в картине «Гонка с преследованием» 1979 года.

В 1973 году представили тот самый LIAZ серии 100 с новой кабиной, моторами в 270 и 300 л.с., а на поздних версиях серии LIAZ 110 — даже и 320 л.с. (11,94 л), с девятиступенчатой коробкой передач. По мощности чешские тягачи выигрывали у КамАЗа‑5415 мощностью 210 л.с. и даже у появившегося в конце 1980‑х МАЗ‑54223 с двигателем в 300 л.с. Поздние чешские тягачи, к слову, тоже оставили след в советском кино — в картине «Трое на шоссе» 1983 года.

Помимо грузовиков из Чехословакии приходили и автобусы Skoda. В частности, модели 706 RTO, на шасси, унифицированном с грузовым. Пик поставок пришелся на конец 1950‑х, когда в год покупали 200–300 экземпляров.

Чешская экзотика в СССР — необычные грузовики Praga V3S. На полноприводных трехосных шасси с 1953 по 1985 год делали бортовые грузовики, самосвалы, спецтехнику. У нас же, в основном, встречались автомобили с надстройками-кунгами. Praga V3S грузоподъемностью 5000 кг выгодно отличалась от одноклассника ЗИЛ‑131 дизельным двигателем — шестицилиндровым, рабочим объемом 7,4 л и мощностью 98 л.с.

На том же заводе, где делали Праги, под именем Avia с 1967 года производили двойников французских Renault Saviem серий S 62 и S 64 — полуторатонную Avia 15, трехтонку Avia 30, а затем и двухтонную Avia 20. На них ставили 72‑сильный, а на трехтонные — 80‑сильный дизели. К нам Avia, у которых среди советских автомобилей, по сути, не было аналогов, стали приходить в конце 1970‑х — они очень понравились водителям комфортом, легкостью управления, надежностью. Многие машины позднее долгие годы работали у частников.

Кардан мне в хребет: тест-драйв Татра 815

Есть немало автомобилей, сконструированных как будто бы назло мейнстриму. Субару с оппозитами, Ситроены с гидропневмоподвеской, старые Саабы с коробками под моторами, наконец – Мазды с роторами. Нередко закрадывается мысль: а ведь наверняка во всем этом немало маркетинга, нацеленного на автомобилистов-оригиналов, которым религия не позволяет ездить на обычных машинах

«Копрживницка Возовка»

К слову: она не только "косолапая", но и "кривобокая"

Поэтому "Татра" умеет делать так:

За тест-драйв плеснул раствора зелени бриллиантовой.
Спасибо.

Что общего у Татры и «полуторки»?

Грузовой бизнес-класс

Справа и слева от спидометра и часов стоят манометры, указывающие давления в контурах пневматической системы тормозов. Симметрично тахометру, в правой части панели, стоит датчик давления масла. Кнопки и переключатели в нижней части панели отвечают за управление освещением, блокировку дифференциалов и подключение переднего моста. Два крайних левый прибора – указатель уровня топлива и температуры двигателя.

Нам осталось выяснить назначение двух переключателей, торчащих на длинных металлических стержнях из панели справа и слева от руля. Итак, левый – это центральный переключатель света. Допустим, ему можно выглядеть так, как захочется. Но вот переключатель справа – это указатель поворотов, тот самый рычажок, который обычно расположен в подрулевом переключателе. Пользоваться им неудобно, приходится снимать руку с руля, что при повороте не сильно напрягает, но на ходу, во время перестроения, становится очень неудобной особенностью. Канистра в ногах у пассажира – это не канистра вовсе, а бачок стеклоомывателя. В кабине он не замёрзнет, поэтому его штатное место именно здесь.

Настал момент Х – мы запускаем двигатель. Сразу после поворота ключа из-под кабины раздаётся звук мотора. Заметьте, я не сказал «шум», «рёв» или что-то подобное: он работает тихо и очень ровно. Ехать ещё рано, сначала надо накачать давление в пневматической системе. Вращающейся рукояткой в нижней правой части панели чуть добавляем обороты и ждём, пока компрессор не завершит свою работу. Через несколько минут манометры позволяют ехать: тормозные колодки можно сжать, разблокировав колёса.

Рулить Татрой приятно. Несмотря на довольно приличный свободный ход рулевого колеса, промахнуться мимо поворота тяжело. Пользуясь тем, что дорога была пустой, я плюнул на неудобный переключатель указателя поворотов и ехал, как блондинка с купленными правами: не включая поворотников.

Коробка передач (пять передач и делитель, всего – десять) без синхронизаторов, поэтому по уму надо ехать с двойным выжимом. Я так и делал, а вот владелец сцепление выжимает только для включения первой передачи, дальше оно ему не нужно. Но он – человек опытный и к своей машине привычный, а я, подгоняя скорость и обороты двигателя, боялся запороть коробку, поэтому усердно давил на педаль сцепления.

Конечно, с современной легковой машиной сравнивать смысла нет никакого, но по сравнению с КАМАЗом-55111 Татра гораздо комфортнее. Тут почти нет вибраций, нет рёва мотора, тормоза работают адекватно, без задержек, свойственных пневматическим системам неновых грузовиков. Благодаря уникальной жёсткости хребтовой рамы можно заехать на любой откос с диагональным вывешиванием, и самосвал от этого не перекашивается, как многие другие тяжёлые машины.

Читайте также: