Что лучше тойота королла или тойота соната

Обновлено: 05.07.2024

Средне классные — 4

Вот и настал этот волнительный момент. Если вы вдруг не могли есть, спать и смотреть свое любимое телешоу, пока не узнаете победителя нашего очередного четверного цикла, то ваши мучения скоро закончатся. Избавление от них — в самом низу страницы. Ну, а нам остается высказать по последнему своему мнению, выудить из архивов истории цитаты коллег и — куда без этого? — раздать и подсчитать зачетные баллы. Так не будем же затягивать!

Но для начала — традиционная вводная для тех, кто пропустил три предыдущие серии и зачем-то решил подключиться к нам на финальном этапе. На этот раз месячные пытки обществом редакторов «Мотора» мужественно терпели три седана и один лифтбэк — Toyota Corolla, Hyundai Elantra, Mazda3 и Skoda Octavia. Все — довольно пестрые технически: моторы от 1,4 до 2,0 литра, с наддувом и без оного, и даже со всеми тремя типами автоматизированных трансмиссий. Общее место — цена около 1,3–1,4 миллионов рублей. Несколько лет назад за эти деньги давали богато оснащенные «Камри», «Сонаты», «Шестерки» и «Супербы», а теперь реальность сдвинула лестницу возможностей на ступеньку вниз. Кто же в итоге стоит на этой ступеньке увереннее остальных?

Ефим Репин

Впервые рассмотрев этот автомобиль повнимательнее, невольно сравниваешь его с чем-то еще. «Вот сбоку-спереди — почти Jaguar», «это я где-то тоже видел, а вот это похоже на Audi», «дефлекторы вентиляции — ну в точности как у Seat Leon». Но если не запариваться, то вряд ли кто-нибудь скажет, что Elantra выглядит плохо.

Александр Мирошкин

С электроникой, даже для российского рынка, тут тоже все на весьма приличном уровне. Но, черт побери, что это за шутка посреди центральной консоли?! Экранов такого малюсенького размера я не видел с того момента, как кнопочные телефоны вышли из моды.

Денис Гусев

Hyundai развивается устрашающе быстро. Новая «Элантра» буквально перешагнула через не такой уж и старый i40, оставив его на каком-то промежуточном этапе развития корейских машин, и предлагает теперь неплохую управляемость и почти что европейский интерьер.

Скажите честно, вот вы вообще помните, как выглядит Hyundai Elantra прошлого поколения? Я — нет. В смысле, после пяти минут тщетного напряжения извилин я сдался и позорно пошел гуглить. Все эти корейские «жидкие скульптуры» последних лет смешались в моей голове в какое-то однородное нечто, из которого выделяются только новый симпатичный Tucson да «неправильно собранный» трех-с-половиной-дверный Veloster. Зато со свежей «Элантрой» все проще: чтобы вспомнить, как она выглядит, достаточно представить любой современный Jaguar и втрое его упростить. Что, впрочем, тоже неплохо.

Но садишься внутрь — и тебя снова накрывает невнятной серой пеленой. Интерьерщики Hyundai молодцы, конечно, что постепенно уходят от откровенной азиатчины и учатся сдержанности, но даже этот, современный салон «Элантры» вылетает из головы быстрее, чем пуля калибра 7.62. Все, что отложилось в сознании за неделю езды, — это вроде бы неплохие материалы, вроде бы сносная эргономика и «обласканный» Сашей Мирошкиным наноэкран микромультимедийки. Впрочем, даже он меня особо не раздражал — просто потому, что я тот самый человек, который один раз подцепляет телефон к системе, а дальше просто слушает музыку и больше ничем не пользуется.

Поймите правильно: по меркам Hyundai новая Elantra — действительно прогресс. Она стала удобнее, продуманнее, сбалансированнее и просто лучше по всем параметрам. Но я не могу отделаться от ощущения, что ребята из Kia как опережали своих коллег по концерну на пару-тройку лет, так и продолжают опережать. И неспроста Петер Шрайер (надеюсь, он простит меня за миллиардное произнесение его имени всуе) теперь отвечает за дизайн обеих марок разом. Потому что с откровенными промахами вроде разобрались, теперь пора запоминаться и взращивать пресловутую brand identity.

Тем более, что с «железом» все уже окей. Проверенная пара двухлитрового 149-сильного мотора и шестиступенчатого «автомата» вполне бодра и не преподносит никаких сюрпризов, а настройщиков шасси наконец перестало бросать из жара в холод (или из желе в бетон), и они сумели найти действительно неплохой баланс. Elantra и комфортна, и удар держит, и пассажиров не укачивает. Даже в настройках электроусилителя появилось что-то похожее на естественную, линейную и логичную обратную связь, позволяющую сразу повернуть руль на нужный угол и не заниматься поисками траектории. За езду — однозначно зачет! Вот только запомниться это «Элантре» все равно не помогает. Для меня она так и осталась Hyundai с ягуаровским лицом. Что, впрочем, тоже неплохо. На четверку.

«Мазде» и «Шкоде» от меня прилетают максимальные баллы: первой – за то, что это единственная машина в квартете, которую хочется взять на тест еще раз. А второй — за то, что к ней единственной не в чем объективно придраться. А «Королле», под гневные крики любителей Toyota, достается только тройка. Не скрою, чисто субъективная и обоснованная парадоксальной комплектацией оценка. Простите, но я не способен представить себе человека, который может купить машину со светодиодными фарами, но без элементарных датчиков света-дождя, а затем сказать, что это круто.

Александр Мирошкин

«Трешка» — единственная из всей линейки автопроизводителя машина, которая не заставляет чувствовать себя королем клеверных развязок и проектируемых проездов. Ей даже можно было бы простить самый большой ценник, но никак не отсутствие мотора.

Денис Гусев

Я вижу неожиданно качественный и стильный для японского автомобиля салон, почти что эталонную для этого класса эргономику. И вообще — можете говорить все что угодно, но это упрощенная копия BMW. Сдержанность, функциональность, спортивность — Mazda3 провоцирует на противные слова, которые лучше подойдут для рекламного буклета, но такова реальность.

Михаил Конончук

Обвиняйте меня в предвзятости, но современные «Мазды» практически идеальны. В абсолютных величинах это, конечно, не так. Да, они не самые быстрые в мире, не самые роскошные, не самые вместительные, экономичные, всепролазные — и так далее, пока у вас не кончатся эпитеты. Единственное, в чем они действительно «самые» — это человечность.

Положение Mazda3 в этом тесте, казалось бы, хуже некуда. Она дороже остальных участников, меньше, теснее, медленнее, не переносит 92-й бензин, в ней «классически» шумновато и жестковато, а популярность у угонщиков расшатывает нервы владельца и заставляет его раз в год принимать двойную дозу седативных препаратов, вскрывая очередной счет из страховой. Все так, но почему при наличии ключей от еще трех отличных автомобилей, мне хочется вернуться в «Мазду»? Почему, находясь в трезвом уме и твердой памяти, факты, которые должны прямой дорогой привести от «трешки» к конкурентам, вдруг становятся не такими уж и важными?

Может быть потому, что к выбору машины мне хочется подходить с позиции живого человека, а не калькулятора. А в этом случае приходится включать эмоции. И вот здесь — в эмоциях — заключается главное преимущество и главная проблема этой японской компании. Придя в автосалон и «раскусив» все недостатки «трешки», многие наверняка уйдут к той же «Тойоте», если хотят «надежного японца», или к «Шкоде», где совершенно четко считывается выверенное соотношение цены-пространства в салоне-оснащении-силовых установках. Там все перед глазами — литры, лошадиные силы и столбики цифр в прайс-листе, а увидеть эмоции в автомобиле, который стоит на площадке дилера, нельзя.

Пятиминутная ознакомительная поездка на Mazda3 тоже не поможет, и даже, может быть, отпугнет — машина-то мягкостью хода не балует. Чтобы проникнуться и почувствовать эти самые эмоции, с «трешкой» нужно пожить. Хотя бы неделю.

И за эту неделю может многое проясниться. Например то, что, несмотря на ужасную цифру в графе «разгон до сотни», у Mazda3 отлично настроенная пара из мотора и коробки, которая в городе на удивление не заставляет чувствовать себя таким же обделенным благами цивилизации, как водителя древнего умирающего «Икаруса». И при этом «трешка» остается самой экономичной из нашей четверки: 8,2 литра на сто километров — мой лучший результат. Или около девяти литров, если постоянно топтать правую педаль.

У машины естественные и правильные реакции — все оказывается вдруг настроено именно так, как тебе хочется. Мне нравится это внимание к деталям, благодаря которым сюда хочется возвращаться. Нравится даже больше, чем бешеный разгон или лишняя сотня литров свободного пространства. Что мне не по душе в «трешке», так это мелкая оцифровка спидометра, неподсвечиваемые кнопки на водительской двери (ребят, ну сколько можно!) и отсутствие электрообогрева лобового стекла. Вот собственно и все, к чему я хочу придраться. Ах да, еще к цене, конечно.

Что касается итоговых оценок, то «Мазде» — пятерка. За верность традициям, внимание к деталям, к водителю и веру в силу эмоций, пусть даже это идет в ущерб другим качествам. Держитесь, ребята из Хиросимы, без вас было бы не так интересно.

Еще одна пятерка — Hyundai Elantra. За самую удачную работу над ошибками, старание каждый раз сделать лучше и самые удачные в линейке настройки шасси. А еще – как аванс для других моделей, которые, хочется верить, станут хоть чуточку похожи на «Элантру».

По четверке — «Королле» и «Октавии». У Toyota классные настройки мотора и коробки, удачное шасси, но, в отличие от «Мазды», эмоций тут мало, а странные комплектации и неудачное решение с сенсорными кнопками делают машину неуютной. Хотя прагматикам тут должно понравиться. Octavia — королева, ясное дело. Но для меня она слишком правильная, поэтому я придержу высший балл и с нетерпением подожду обновленную машину, которая стала, по крайне мере внешне, чуточку сумасброднее.

Михаил Конончук

Вместо того, чтобы подойти к машине, сесть и уехать, мне приходится рыться в карманах в поисках ключа, скрежетать жалом в замке зажигания, щелкать тумблерами и вообще чувствовать себя практически пилотом истребителя.

Александр Мирошкин

После обновления Toyota Corolla перестала быть простым предметом повседневного обихода, эдаким пакетом с пакетами, который не помещается в шкаф под раковиной. Она научилась нравиться почти всем.

Ефим Репин

К этой машине быстро привыкаешь. Но мелкие и назойливые недостатки напрягают. В итоге она получается вся такая противоречивая: красивая снаружи, непонятно «сенсорная» внутри, с кучей вопросов к правильности подбора соотношения цена-оснащение и с неплохими ездовыми настройками.

Нет, здесь не будет воспоминаний о раллийном прошлом «Короллы» и, упаси всевышний, легендарной акции одного производителя газировки, благодаря которой собравший мешок пластиковых крышек россиянин при определенном везении мог эту «Короллу» выиграть. Хотя это ведь тоже символы эпохи, согласитесь — что с ними было и что с ними стало. И очень хочется развить ностальгическую тему, но, пожалуй, надо остановиться.

Поэтому здесь будет максимально незатейливое сравнение с Hyundai Elantra. Почему с ней? Потому что Octavia для «Короллы» слишком хороша, Mazda3 — слишком идеальна. Кроме того, тут есть национально-соревновательный подтекст: корейцы приблизились к японцам на неприлично опасное для последних расстояние. Лучшего спарринг-партнера и не придумаешь.

Пересаживаемся из «Элантры» в «Короллу» и что же мы видим? Ну-ка еще разок: добро пожаловать в 1990-е! Ура! Угрюмое жало обычного ключа, отсутствие автоматического света, тряпичные, а не кожаные сиденья, древние «щелкалки» подогрева сидений. При этом Corolla кажется не только старее «Элантры», но еще и теснее. Регулировок сидений и руля мне не хватило, в нишу под передней панелью едва поместится пробка от «Кока-Колы», а если рычаг КПП будет в парковочном положении, то не влезет даже она.

Зато «Королла» едет чуть мягче «Элантры», у нее отзывчивее мотор и коробка, более цепкие тормоза и на порядок лучше шумоизоляция. Наконец, в «Королле» в разы интереснее мультимедийная система, а изображение с камеры заднего вида не напоминает изображение с камеры видеонаблюдения.

Elantra и Corolla превосходят Octavia и Mazda3 как наборы опций, но как машины они уступают им по сбалансированности, скажем так, завершенности. Поскольку «Октавию» я изначально выбрал как ориентир, а она получила от меня «четверку», то «Элантра» и «Королла» логично получают «тройку». Но эта «тройка» — не поймите неправильно — не обидный «уд.», а скорее крепкий «норм».

Михаил Конончук

Поймите правильно: из «Мазды» и «Шкоды» я все равно выбрал бы «Мазду». Потому что лично мне ее неподражаемая человечность милее простора на втором ряду и безразмерного багажника. И даже ценнее почти четырехсекундного (!) выигрыша в разгоне до сотни. Но я ничего не могу сделать с тем, что Octavia, вообще-то, лучше «трешки» во всем, кроме дизайна — внешнего и внутреннего.

Ефим Репин

Мы не сходимся характерами и терпим друг друга лишь по служебной необходимости. Она педант, а я люблю раскидывать вещи; она выбирает реализм, а мне по душе импрессионисты; она готова сообщить мне время с точностью до доли секунды, а я ей отвечу поговоркой про тех, кто не наблюдает часов.

Денис Гусев

Огромный багажник, сдержанная внешность, хорошая европейская управляемость и умные решения вроде скребка для льда в лючке бензобака. Эти характеристики «Октавии» стали таким же общим местом, как слова «ответственный» и «коммуникабельный» во всех резюме, и возвращаться к ним совсем не хочется.

Если вы решили купить Skoda Octavia — берите и не задумывайтесь. Нет, серьезно. Просто посмотрите на все машины, которые собрались в этом квартете. Она самая доступная из всех, хотя по уровню оснащения практически не уступает никому из участников. Она самая мощная и быстрая. Ну и, конечно же, она самая вместительная: на второй ряд кресел тут можно упаковать цыганский табор, а в багажнике разместить всех украденных ими лошадей.

И на этом список достоинств Skoda Octavia не заканчивается! Потому что лифтбек еще и очень неплохо едет. Я регулярно выписываю похвалы в адрес Volkswagen и его модульной платформы MQB. Не буду нарушать традиции. Потому что это шасси настолько сбалансированно, что идеально подходит как для недорогих автомобилей, так и для бизнес-седанов (Volkswagen Passat), мощнейших хот-хэтчей (VW Golf R, Seat Leon Cupra, Audi S3) и даже кроссоверов (VW Tiguan, Seat Ateca). Правда — его универсальность просто поражает!

Краткий гид по «Короллам: какую Toyota Corolla выбрать

Глупый, казалось бы, вопрос: подходи и бери любую! У Toyota Corolla рекорд в книге Гиннеса по числу проданных экземпляров, железобетонная репутация, миллионы фанатов во всем мире — чего тут выбирать? Но есть, как водится, нюанс. И не один. Давайте посмотрим на примере последних трех поколений: IX, X и XI.

Их уже двенадцать поколений! Откуда начинать смотреть?

Желательно с конца. Но XII поколение недавно вышло на рынок и на вторичке еще не представлено. А вот XI в избытке, но о нем позже.

А если углубляться в дебри, то лучше выбирать Corolla с IX поколения (Е120, Е130). В России они продавались с 2000 по 2007 годы официально, так что можно найти живой экземпляр с прозрачной историей владения и обслуживания. И с не самым критичным пробегом. Это причина, по которой «Короллы» до Е120 можно рассматривать только от безнадеги. Смотрите сами, даже рестайлинговые Corolla VIII поколения (E110) конца девяностых разменяли третью и четвертую сотню тысяч километров пробега:

И это только заявленный пробег, а не фактический. А большой пробег несет большие печали вплоть до капиталки мотора и замены АКПП.

А как они менялись от поколения к поколению?

Почти никак. Если смотреть на эволюцию «Короллы» в последние 20 лет, то менялся лишь дизайн, реже — оснащение, еще реже — фундаментальные агрегаты вроде двигателя и трансмиссии.

Тот же VW Golf за эти два десятилетия прошел долгий путь от развозной машинки начального уровня до навороченного хайтеком пионера модульных платформ. А у «Королл» за это время даже содержимое строчки «мотор» в паспорте не поменялось. Там мы по-прежнему видим «1,6 л, 120+ л. с».

Собственно, аудитория их за это любит и каждые 5-7 лет просто меняет одну «Короллу» на другую, точно такую же, но как будто новую. С тем же атмосферным мотором, вариатором и теми же, что и в 99-м, электронными часиками на приборной панели.

На вторичке такой консерватизм значит одно: выбирать можно не по поколениям, а по кошельку и состоянию экземпляра. И ничего не терять при этом: 120-я она как 160-я, только фары округлые, а не вытянутые.

Но это касается только основной линейки Corolla, которая поставлялась на европейский континент и в Россию тоже. Если посмотреть по сторонам, можно найти интересные варианты и даже разнообразие в этом семействе.

Специфика азиатских «Королл»

Corolla 9 поколения легально продавалась официальными дилерами на российском рынке. Просторная, надежная, ремонтопригодная — что еще нужно? Если более богатое оснащение и интересные ездовые ощущения, которые стандартный седан дать не в состоянии, на помощь придет вторичный рынок и правый руль.

Дело в том, что в Японии продавались версии Runx и Fielder — пятидверный хетч и универсал, соответственно. Почему их можно рассматривать как альтернативу легальной европейской версии?

Во-первых, богаче комплектации.
Во-вторых, встречается полный привод.

По поводу первого пункта. У японских версий нормой были мультимедийные устройства с навигацией, сочетание материалов отделки (двухцветные салоны, велюр). Про полный привод — без комментариев, у российских версий его не было в принципе. Аналогично с хетчбэком. В нашем случае полноприводных «Королл» не завозили, если видите такой, — это 100% Runx и с «рулем в бардачке».

Да и вообще, если хочется «Короллу» в 120 кузове (и выше) в «универсальном» исполнении, вариантов почти нет. Настолько экзотический кузов, что только праворульный Fielder и выручает.

Специфика американских «Королл»

Совершенно противоположная история. Если внутренние японские версии куда круче европейских модификаций, то машины для рынка США куда хуже. Яркий пример — Corolla Х поколения после 2007 года. И европейская версия вряд ли потянет на изящный вкус и дороговизну отделки, но штатовская версия ее переплюнула.

И экстерьер, и интерьер сильно отличаются от заокеанского прародителя. Настолько сильно, что американская пресса громила машину и открыто называла ее шагом назад по сравнению с предшественниками. Так что если и искать экзотический вариант на вторичке, то со стороны Европы или Азии, но никак не Северной Америки.

Как отличить Corolla курильщика от Corolla здорового человека

Речь про мегапопулярный 140 кузов — машины 2007-2012 годов выпуска. Их качество делится на до и после рестайлинга.

Дело в том, что как такового рестайлинга с изменениями в дизайне и опционале не произошло. Под эгидой фейслифта Toyota просто заменила провальный робот на старенький 4-ступный автомат. Ну, и двигатель 1,4 л на 1,3, но это не так существенно. Основной объем делали и продолжили делать 1,6-литровые агрегаты.

Что не так с коробкой? Все. Подгорали фрикционные накладки сцепления, переключения сопровождались ударами и толчками, коробка порой могла самопроизвольно уйти в «нейтраль». Как таковой отзывной кампании не было, но в гарантийном ремонте дилеры владельцам не отказывали. Меняли и/или:

выжимной подшипник;
блок управления всем узлом;
актуатор сцепления;
само сцепление.

А еще на множестве дорестайлинговых машин текла крыша. Так что если и искать 140 «Короллу», то рубежа 2009-2010 годов и не раньше.

Правда, что «раньше было лучше» и Corolla сегодня не та?

Удивительно, но нет. 11 поколение «Короллы» (Е160, Е170) на рынке уже 7 лет, многие экземпляры успели перевалить за 200 000 отметку, но при этом от королловодов не слышно нареканий ни по части вариатора, ни по моторам, ни по электрике.

Жалуются на отдельные сверчки в салоне (от плафона освещения), втулки стабилизатора (требуют замены после 80 тыс. км и выше), да еще дверью при закрывании хлопать приходится сильнее, чем в старые-добрые годы.

На фоне рассказов владельцев других марок о заменах АКПП по гарантии или капиталке мотора с пробегом до 100 тысяч жалобы «что-то дверь теперь туже закрывается» звучат забавно, но ожидаемо. Звание «самой продаваемой машины» просто так не дают.

Как купить «Короллу» и не промахнуться

Вторичка богата на «Короллы» — более 6 000 экземпляров, начиная с самых древних и заканчивая самыми свежими. Если смотреть на последние три поколения, лидером по числу выставленных на продажу авто является «десятка» — 2 239 предложений от 300 до 700 тыс. рублей. Следом идет «девятка» — 1 283 штуки от 200 до 540 тысяч и только потом 11-е поколение — 841 штука от 675 тыс. до 1,4 млн. рублей.

На вторичке ориентироваться на поколение и возраст машины не имеет смысла. Старенькое авто может иметь безупречную историю, а свежее — кучу проблем. Потому понравившийся вариант стоит проверить на «чистоту». Начнем с «девятки»:

Чем Авенсис хуже, а чем лучше Короллы.

Планировать начал очень заблаговременно, но все же. Сменить авто. хочется.

Бюджет 550 штук.

Немец отпадает. он будет 2002 года. я не хочу. на обслуге запарюсь. пусть будет мечта жива

Вопрос про японцев.

Если Королла то посвежее. а Авенсис подревнее.

Чем они отличаются. Я не в курсе просто.

Агрегаты? Ходовая? Ломкость? ОБслуга.

Хочеся чтобы ашина не парила. кроме ТО. А если и парила то не очень

Изменено: Сергей77, 11.08.2009 - 15:56

Я не люблю, когда на половину, или когда прервали разговор.

Я не люблю когда стреляют в спину, я также против выстрелов в упор.

Я не люблю себя когда я трушу, досадно мне когда невинных бьют.

Я не люблю когда мне лезут в душу, тем более когда в нее плюют. © В.Высоцкий

Трижды герой флейма

Нулячую какую? Я тут видел тему парень не определился что хочет, то НУЛЯЧУЮ. то уже подержанную

Мне нужна машина не Авео. и не ЛАчетти. а что-нить по-серьезнее. хотелось бы.

Соната. ТОже вариант. но в сравнении с 200702008 годом тойоты??7

Блин чо вы на этих япошках застряли ни пайму они ни чем не лучше европеек даже более старших

Более старшие - более ломкие обычно. и в обслуге намного дороже. Я бы не отказался от нового пассата конечно. 2007 года. но он стоит - 750 штук.

Трижды герой флейма

Изменено: Mizhgan, 11.08.2009 - 16:33

Ну так гольф можно посвежея купить 6й 7й год

Дважды герой флейма

Трижды герой флейма

Гольф - маловат. и все с пробегом. большим идут

королла ацтой ацкий новая.
авик лучше во всем.
даже б.у. авик лучше новой короллы.
в обслуге уверен что будут одинаковы.
только у авика были траблы с мотором(помоему 2,0 литра) с мега жором масла, но это пофиксили в рейсталинге помоему опять таки )

Чем Королл геморна?

А ты уверен, что цены - реальные. потом приедешь - скажут другую цену. так бывает.

Да и тех состояние проверить там будет сложно.

Дважды герой флейма

Когда я пришёл в Тойота-Центр, собирался покупать Короллу. В то время у них была акция, которая именно Короллы не коснулась, и в итоге появилась альтернатива Королле - Авенсис, который в минимальной комплектации был оснащён лучше планируемой Короллы (не минимальной). Тем более, посидев в каждой из машин, и учитывая более высокий класс, альтернативы Авенсису отпали. Совершенно другие ощущения. Другие марки я даже не рассматривал, хвалят надёжность тойоты.

Плюс ко всему: Авенсис - производство Англия, Королла - Турция.

Владею 6 месяцев. Грех жаловаться.

Когда я пришёл в Тойота-Центр, собирался покупать Короллу. В то время у них была акция, которая именно Короллы не коснулась, и в итоге появилась альтернатива Королле - Авенсис, который в минимальной комплектации был оснащён лучше планируемой Короллы (не минимальной). Тем более, посидев в каждой из машин, и учитывая более высокий класс, альтернативы Авенсису отпали. Совершенно другие ощущения. Другие марки я даже не рассматривал, хвалят надёжность тойоты.

Плюс ко всему: Авенсис - производство Англия, Королла - Турция.

Владею 6 месяцев. Грех жаловаться.

Если не реклама - то убедлительно

Не реклама, про Тойота-Центр ничего сказать не могу, после покупки авто с ними не сталкивался, и надеюсь до ТО не столкнусь

королла ацтой ацкий новая.
авик лучше во всем.
даже б.у. авик лучше новой короллы.
в обслуге уверен что будут одинаковы.
только у авика были траблы с мотором(помоему 2,0 литра) с мега жором масла, но это пофиксили в рейсталинге помоему опять таки )

Трижды герой флейма

А ты уверен, что цены - реальные. потом приедешь - скажут другую цену. так бывает.

Изменено: MMS, 11.08.2009 - 20:08

Если Королла то посвежее. а Авенсис подревнее.

Кавалер ордена флейма

Четырежды герой флейма

В общем, буду какие-то вопросы - пиши, расскажу.

Изменено: Demyan, 12.08.2009 - 04:45

"Даже если ваше объяснение настолько ясно, что исключает вcякое ложное толкование, вcе равно найдетcя человек, который поймет вас неправильно."

Как владелец Авика могу сказать - мне нравится.
Хотя, мое мнение будет очень субъективным - я пересел в Авик после 21093i (и, типа, "слаже морковки фрукта не ел" ).
Попробовал на тесте 1,8 автомат, понял, что мне уже его хватает, но 1,8 не было в коже, поэтому взял 2,0. На 98 бензине машинко вообще летает. По ходовой - мягко и плавно (недавно прокатился на девятке по дороге, по которой обычно езжу. Еду и думаю - откуда здесь столько кочек? Потом на Авике прошел и понял, что дорога не изменилась - разница в подвеске ))) Читал, что у Авика очень "нежное" лакокрасочное покрытие - типа, после мойки у людей были царапины на кузове - ни разу такого не видел. В люксе идут 17" диски - на них он смотрится агрессивнее, будет выбор - бери с 17". Салон мне нравится, нормальный, качественный, приятный. Вот реально сейчас думаю, к чему бы придраться - не к чему. Из минусов: наверное, ожидал большего от кресел, в бэшке, например, они поудобнее будут. Хотя в дороге не напрягают.
В общем, буду какие-то вопросы - пиши, расскажу.
Про Тойота-Центр могу сказать: все вопросы так или иначе там решаемы, нужно немного настойчивости и все будет гут. Не хуже остальных

Спасибо за рассказ.
Я уже почти влюбился с авик.

Хочу поехать посидеть в обеих машинках. сегодня.

Трижды герой флейма

Как владелец Авика могу сказать - мне нравится.
Хотя, мое мнение будет очень субъективным - я пересел в Авик после 21093i (и, типа, "слаже морковки фрукта не ел" ).
Попробовал на тесте 1,8 автомат, понял, что мне уже его хватает, но 1,8 не было в коже, поэтому взял 2,0. На 98 бензине машинко вообще летает. По ходовой - мягко и плавно (недавно прокатился на девятке по дороге, по которой обычно езжу. Еду и думаю - откуда здесь столько кочек? Потом на Авике прошел и понял, что дорога не изменилась - разница в подвеске ))) Читал, что у Авика очень "нежное" лакокрасочное покрытие - типа, после мойки у людей были царапины на кузове - ни разу такого не видел. В люксе идут 17" диски - на них он смотрится агрессивнее, будет выбор - бери с 17". Салон мне нравится, нормальный, качественный, приятный. Вот реально сейчас думаю, к чему бы придраться - не к чему. Из минусов: наверное, ожидал большего от кресел, в бэшке, например, они поудобнее будут. Хотя в дороге не напрягают.
В общем, буду какие-то вопросы - пиши, расскажу.
Про Тойота-Центр могу сказать: все вопросы так или иначе там решаемы, нужно немного настойчивости и все будет гут. Не хуже остальных

Выбираем между Хендай и Тойота

У двух героев данного сравнения разные пути становления, но результаты похожи – японский и корейский концерны входят в пятерку самых крупных автомобильных производителей в мире. Тойота многие годы меняется местами с Фольксвагеном на первых двух строчках рейтинга, Хендай же прочно обосновался на четвертой.

Причины такой популярности отыскать несложно – высокая надежность в сочетании с доступной стоимостью гарантируют концернам очереди из покупателей.

В этой статье мы расскажем о некоторых моментах из «биографии» брендов, а также сравним конкурентов за сердца российских бизнесменов – Hyundai Sonata и Toyota Camry.

Интересные факты о Hyundai

Hyundai на самом деле никакой не Хендай. Правильная русская транслитерация – Хёндэ, так название компании записано и на официальном сайте. Но из-за сложности произношения и в России, и в большинстве стран мира прижилось более простое «Хендай».
За 30 лет существования на тяжелом и конкурентном рынке США было продано более 10 млн. машин. Таких успехов не было ни у одной другой автомобильной компании.
Все крупные автокомпании используют сталь от поставщиков, Hyundai же производит сталь для автомобилей своими силами. Это не только улучшает его характеристики, но и позволяет экономить средства как свои, так и покупателей.
Корейский концерн разработал сам некоторые технологии, с успехом воспринятые в автомобильном мире. Например, именно на их дочернем заводе Kia, впервые начали применять на литий-ионные аккумуляторы, а литий-полимерные, которые гораздо легче и компактнее. Помимо этого, Hyundai первым внедрил систему Android Auto для синхронизации смартфона с ПО автомобиля.
Корейцы стали авторами и другого важного для покупателей новшества, предлагая гарантию на 5 лет или 150 000 км пробега.

Интересные факты о Toyota

У Тойоты похожая история с именем, только легализованная официально. Изначально торговая марка носила имя Toyoda, от имени основателя компании, но из-за сложности произношения в 1937 году было принято решение изменить его на более простое Toyota.
Логотип компании никак не связан с геометрическими фигурами, двумя буквами «О» или подобными вещами. Toyota изначально производила не автомобили, а ткацкие станки. Потому логотип Тойоты символизирует иглу с продетой в нее ниткой в честь исторического начала компании.
На выход одного автомобиля у японского гиганта уходит в среднем менее 18 часов. Умопомрачительный результат, который пока никому больше не под силу.
Тогда почему же покупатели порой ждут новые автомобили марки по году? Дело не в слабых мощностях, а в принципах работы компании. Тойота выпускает ровно столько машин, сколько нужно, не устраивая распродаж.
Японская компании стала вдохновителем идеи дорогой «дочки», создав отдельную компанию «Lexus» для производства премиальных автомобилей. Тем же путем позже пошел и Ниссан, создав бренд Инфинити.

Sonata против Camry

У седанов, как и у брендов в целом, много общего. Успешное сочетание цены и качества, большой выбор комплектаций. Похожая манера управления, близкие скоростные показатели и расход топлива. Передний привод, шестиступенчатая коробка автомат, вместительные салоны и багажники. При желании список можно продолжить, но очевидно, что автомобили рассчитаны на один и тот же сегмент рынка. Каковы же особенности седанов, и какая машина все-таки лучше – Хендай или Тойота?

Camry

Выбор комплектаций. Внутренние навороты в расчет не брались, а вот выбор силовых агрегатов у Камри больше – помимо конкурентных 2 и 2.5-литровых моторов Тойота обзавелась и мощным 3.5-литровым V6, что гарантирует дополнительный круг ценителей.
Безопасность. «Родная» сталь корейцам не помогла обойти конкурента в краш-тестах, японский флагман получил оценку 4.5 из 5 возможных против 3.5 у Сонаты.
Ликвидность на вторичном рынке. Согласно статистике, Камри дешевеет с каждым годом в среднем на 12%, что делает ее одной из самых востребованных моделей на вторичке. Соната, к слову, ушла недалеко, дешевеет в среднем на 14%, но покупают ее гораздо реже.
Подвеска. Та самая… Хоть японцы и сделали ее более жесткой в сравнении с ранними моделями, но она все так же «кушает» ямы и не давится.

Sonata

Цена на конкурентную по комплектации модель Камри в среднем на 150 000 рублей больше. Не критическая цифра, но все же важная.
Внешний вид. После 5 лет отсутствия на российском рынке Соната вернулась с новым дизайном, и он ей, несомненно, идет! Автомобиль выглядит дорого и аутентично, чего не скажешь о Тойоте.
Динамика. Не считая топовые комплектации Камри с v6 двигателями, Соната быстрее и по цифрам, и по впечатлениям. Особенно это ощущается в городском режиме.
Стоимость страховки Тойоты больше из-за высокого «спроса» среди угонщиков. Корейский автомобиль и здесь позволит сэкономить.

Заключение

Сможет ли Соната составить достойную конкуренцию Камри и потеснить ее с лидирующих позиций? Ответ – нет. И дело тут не в Сонате, ведь автомобиль заслуживает внимания и обязательно найдет своих клиентов. Проблема в многолетней безупречной репутации японского бренда, благодаря которой поставив в ряд 2 практически одинаковых автомобиля (как сейчас, к примеру) большинство обязательно выберет японца. И в этом нет ничего странного, ведь репутация в бизнесе прежде всего!

Что такое рынок, или почему Вы, никогда не купите хорошую Toyota Corolla?

Много япов в последнее время в постах VK, но, что в комментариях? Я плохой, все япы хорошие, просто владельцы такие были и тд. А разве я против япов? Я против цен и состояний этих авто.
Пример ниже, 2011 год 1 вл, мкпп, 65.000 км, пробега, афигенно?

Хотели бы такую? Но, цена 720к! Семьсотдвадцать тысяч мля**!
Она продалась быстро. Вопрос — почему же все, кто мне звонят (и пишут комментарии) с просьбой найти Короллу с пробегом до 100к, хотят её найти за 500 или край 550к денег?! Потому, что сами люди считают, дороже ее брать нет никакого смысла? Но, пока одни "считают что-то", другие просто купят её за 720к!

А, что тогда будет за 550тр? Пробег 200+, умотанный салон, повезет если не битая, а просто перекрашенная. Осталась ли там надежность? Тойоту ведь берут из-за надежности. А осталось она там после 7ми владельцев и пробега 250 ткм?
Другие думают, что найдут идеал за 550к — самообман. НЕ НАЙДЁТЕ. Ведь, зачем владельцу продавать ее вам за 520к, если он за 2 дня продаст ее за 720 ярославлей?

Вот у Вас появились 720к. Накопили, насобирали, кредитнулись, у бабушки с похорон вытащили. Вы тогда смотрите на Kia Ceed, на новый Рио/Солярис/Pоlо. Ведь эти деньги последние, а новая или около новая машина откатает точно лучше, чем старая Тойота, в каком бы состоянии она не была. А если и сломается, есть гарантия.
Да, и за 720тр Короллы покупают, но не мои клиенты. Ни разу за 6 лет мне не говорили, подбери Короллу 150ую за 700+. НИ РАЗУ. А у кого есть деньги (берут не на последние), не считают надежность основным критерием, покупки автомобиля. Ведь есть еще безопасность, эл помощники, тормоза и прочее.
Что получаем — нет денег, берут машину как можно свежее. Есть деньги, берут, что нравится. А кто тогда покупает их за такое бабло? Любители Тойоты, люди живущие стереотипами, люди в возрасте, и те, кто "слаще редьки ничего не ел". 4 года назад я подобрал такую Тойоту клиенту за 450к, она была жирнее и пробег ее был выше на 10-20.000 км. Почему раньше я не говорил, что они не стоят своих денег? Потому, что покупали мы их за 450к, а не за 720к. Чтобы Вы понимали, хорошая бу Альмера Классик тогда стоила 300к, а Королла 450к. Сегодня разница в цене в два раза, надежная Альмера и сегодня дешевая, а надежная Тойота в два раза дороже. И раньше был смысл купить Тойоту за ту цену (цены на все машины были другими, и Тойота не была дороже других), что они стоили. А сегодня есть смысл? Причем Альмера тоже не сломалась ни разу, как помните. Так зачем мне было переплачивать 150к в те времена? Это ведь 5000$.

Вы, думаете, эта Тойота вложений не требует? Наверняка резина там 11 года, нет сигнализации (на фото не вижу). По Автотеке одна дверь заменена, одно крыло покрашено. Итоговая цена машины с доделками какая? 750+?

Что вы получаете за 750 ярославлей? Пластиковый руль, разноцвет по правой стороне, "метлу", магнитолу за 1200 рублей, пару стеклоподъемников и штампы?

Если мне звонят и просят найти Тойоту, я сразу честно говорю, что человек получит за свои деньги. Начинаются обиды, поиски другого подборщика, и кто-то возьмется. Или обманет клиента, или найдет еле живую машину. А что если предложить альтернативу в эти деньги, не самую надежную, но с меньшим расходом, лучшей динамикой, комплектацией, и дешевле на 150к чтобы осталось на обмыть, на починить, на отдых с семьей съездить? Ведь машину люди не на всю жизнь покупают!

И за 600 тр найти ВАГ, на ESP/ASR, мультируле, круизе, с 1.4Т или 1.8Т на ДСГ или палке, которую починить стоит точно дешевле, чем покупать Тойоту. Например за 664.000 рублей мы забрали VW Passat B7 1 вл., 2013 г.в. куплена новой в 2014 году, чистейшая Автотека, 1.4TSI 122 силы (CAXA) на DSG7 DQ200, пробег — 61.000 км. Да, здесь тоже есть несколько окрашенных элементов, как и в Королле, но это большая машина с лучшей динамикой чем у Тойоты, с меньшим расходом топлива и тд и тп!

Королла или Авенсис: что лучше

Прежде чем судить, что лучше, Королла или авто Авенсис, стоит сказать, что обе машины объединены одним брендом Тойота, а это значит, что разрабатывали их инженеры одной и той же компании и внешний вид у автомобилей примерно одинаков. Тойота Авенсис так же сдержанно элегантна, как и обновлённая Тойота Королла, поэтому лучше разберёмся в уровне комфортности и динамике машин с одинаковыми по объёму моторами.

Интерьер Короллы и Авенсис

Первое, что бросается в глаза в салоне Тойота Королла, – это крупный руль с тремя спицами, но, почувствовав его руками, сразу поймёшь, как он удобен и разрешает управлять автомобилем, не обращая внимания на такие мелочи, как удары о неровности российских дорог.

Радуют и сидения в Тойота своей отработанной формой профиля, удерживающие водителя при прохождении крутых поворотов. Эргономичность пространства для водителя безупречна, всё находится в быстром доступе – кнопки и клавиши под рукой, правда, селектор переключения передач в МКПП несколько туговат, но скорости включаются чётко, и перепутать их невозможно.

Дорогая электроника и большой дисплей мультимедиа в ТОП-комплектации машины выпуска после 2005 года никак не сглаживают впечатления дешевизны, которое оставляют салон своей отделкой простыми материалами и малая высота передней панели.

Зато комфортность заднего дивана для компактного автомобиля остаётся лучшей для С-класса, есть где вытянуть ноги и свободно расположиться трём пассажирам среднего роста, хватает и пространства над головой. Хотя багажник в Королла не так уж велик (452 л.), но грамотно используется внутренний объём. Здесь непременная заслуга инженеров компании – нет мешающих петель, выступающих арок и удобная высота для погрузки.

В отличие от Королла, передняя панель Тойота Авенсис 2000 года более высокая и солидная, серебристый цвет мягкого пластика центральной консоли помогает сразу находить нужные кнопки и клавиши, которые чётко выделяются на его фоне. Большие размеры приборов и крупная оцифровка хорошо видны на приборной доске, особенно в тёмное время с красивой и мягкой подсветкой.

Прекрасно смотрится перфорированная кожа передних сидений, само кресло устойчиво фиксирует человека, но недостаточная высота спинки держит водителя в постоянном напряжении. ТОП-версия Авенсис предлагает систему мультимедиа с крупным дисплеем, контролем климата в двух зонах, семь подушек безопасности и систему навигации.

В Тойота Авенсис пространства для задних пассажиров ещё больше, чем в Королла, но удручает высота потолка – рослые люди здесь чувствуют себя некомфортно. Размер багажника Авенсис чуть больше – 509 литров, но и здесь использование внутреннего пространства на высоте, мягкая обивка и правильные формы позволяют перевозить хрупкие вещи, не боясь их разбить или испортить.

Если судить по интерьеру, то, выбирая, Авенсис или же Королла, надо отметить, что крупный Авенсис по стоимости обойдётся дороже из-за более качественной и дорогой отделки салона.

Динамика

Чтобы понять разницу, сравниваем Тойота Королла с 1.6-литровым двигателем и Авенсис 2000 года с таким же объёмом мотора. Хорошая тяга на низах и средних оборотах двигателя Королла разрешает автомобилю уверенно набирать скорость до оборотов 4.5 тысячи, после разгон становится не столь энергичным и уверенным.

Водитель, чтобы не потерять динамику разгона, включает следующую передачу несколько раньше и на этом теряет время. Но этот фактор не столь важен, если вы не участвуете в соревнованиях. Потребление горючего здесь небольшое, только лишь при условии плавного старта со светофоров в городе. При агрессивном стиле езды расход увеличивается до 9 литров и более.

Справедливо отметить, что двигатель Авенсис с таким же объёмом, как у Королла, имеет на 10 лошадок больше, но вес и габариты автомобиля больше. Довольно большая машина резво набирает скорость, но проблема с недостатком тяги на верхах осталась, однако благодаря инженерам компании это уже не так заметно.

При обгоне есть некоторая растянутость передач механической коробки, что требует больше времени на выполнение маневра и добавляет волнения водителю. Расход топлива у Авенсис сравним с потреблением горючего у более маленькой по размерам Королла и составляет от 6 до 8 литров на сотню километров.

Ходовая часть

Достаточно мягкая подвеска Тойота Королла делает езду комфортной даже на плохой дороге, где успешно гасятся почти все удары и толчки. Оставляет желать лучшего шумоизоляция кузова, в котором слышны удары от камешков на просёлочной дороге, но разбитый просёлок показывает, как идеально сохраняет Королла устойчивость и управляемость на такой дороге.

Излишняя мягкость подвески Королла на асфальтовом покрытии сказывается в замедленной реакции на руль и ощутимых кренах в повороте и на приличной скорости. Однако стоит отметить, что сильный боковой ветер и незначительные ухабы не дают потерять ей направление.

При выборе Королла или Авенсис надо сказать, что последняя модель рассчитана на молодых водителей с более агрессивным стилем езды, а настройки подвески Авенсис более жёсткие. Это сказывается при прохождении больших ям и ухабов на дороге, но руль не вырывает из рук и не сбивает машину с курса.

В отличие от Королла, шумоизоляция у Авенсис прекрасная, в машине не слышно посторонних звуков. На ровном асфальте автомобиль стабильно ускоряется, ограничивает разгон лишь малосильный 1.6-литровый двигатель. Стыки в дорожном покрытии не влияют на курсовую устойчивость, как и крены на большой скорости, а известные асфальтовые волны на российских дорогах машина проходит без толчков и подпрыгиваний. Всё это делает управляемость автомобиля лучшим в классе С.

Заключение

Если финансовый вопрос для вас некритичен, то выбор надо остановить на экономичном, безопасном в управлении и более динамичном авто Тойота Авенсис. В защиту Королла можно сказать, что машина обеспечивает лучшую комфортность при езде по плохим дорогам и имеет сравнительно небольшую стоимость, которая сохраняется, благодаря ценовой политике компании Тойота, особенно в кризисные годы.

Тихая гавань. Toyota Corolla против Hyundai Elantra

После того как нашу страну покинули бестселлеры вроде Ford Focus, Chevrolet Cruze и Opel Astra, гольф-класс в России заметно съежился, но не исчез. Рынок по-прежнему полон предложений, и если выбор в пользу Skoda Octavia или Kia Cerato кажется шаблонным, то можно обратить внимание на новую Toyota Corolla или обновленную Hyundai Elantra. Несмотря на скромную внешность, эти модели обладают весьма неплохим набором потребительских качеств.

Москва встала в предновогодней суете. Вот уже полчаса Toyota Corolla, зажатая в тиски трафика на МКАД, практически никуда не движется. Но мотор продолжает молотить на холостых, а средний расход на экране борткомпьютера начинает напоминать таймер. Число 8,7 сменяется на 8,8, а затем и на 8,9. Спустя еще минут 20–30 без движения значение переваливает за психологическую отметку в 9 литров.

Системы старт/стоп на младший седан Toyota не устанавливают даже за доплату. Так что, может, оно и к лучшему, что Corolla предлагается в России лишь с одним мотором объемом 1,6 литра. Да, этот атмосферный двигатель не обладает выдающимися характеристиками: тут всего 122 силы. Но все-таки он неплохо справляется с 1,5-тонной машиной. Разгон до «сотни» за 10,8 с размеренный и спокойный, но ущемленным себя не чувствуешь. По крайней мере в городе.

Видео 28 февраля 2019 Непохожий на себя. Тест-драйв Hyundai Elantra

Видео 18 февраля 2019 Camry на минималках. Тест-драйв новой Toyota Corolla

На трассе ситуация меняется не в лучшую сторону. Утапливаешь акселератор, а машина набирает скорость очень натужно. Ускорения с ходу — ахиллесова пята Corolla. Хотя бесступенчатая трансмиссия работает логично и позволяет двигателю выкручиваться почти до красной зоны. И вообще догадаться, что бензиновой «четверке» ассистирует вариатор, а не классический автомат, можно лишь при начале движения, когда машина трогается с места с легким толчком. Особенно это ощутимо, когда стартуешь энергично. В остальном работа вариатора вопросов не вызывает.

Да и в целом японский седан оставляет впечатление очень сбалансированного автомобиля. Салон — просторный, багажник — необходимо-достаточный, к эргономике претензий минимум. Разве что ярко-синяя подсветка приборной панели начинает досаждать в темное время суток. Но приверженность к этому цвету оформления — традиция похлеще знаменитых электронных часиков из 80-х, которые ставились на машины Toyota вплоть до 2016 года.

Кроме неудачной подсветки найдется еще лишь пара мелочей, которые раздражают. Во-первых, кнопки-тумблеры подогрева кресел, которые выглядят столь архаично, словно переехали сюда из тех же 80-х. А во-вторых, расположение единственного USB-разъема для подзарядки смартфона, который спрятан на передней панели где-то в районе замка перчаточного ящика. Не заглянув в инструкцию по эксплуатации, его не найдешь.

Да, тут уже есть площадка для беспроводной зарядки смартфонов, но доля таковых на рынке довольно мала, поэтому USB-разъем все еще достаточно необходимая вещь, чтобы размещать его в салоне в количестве больше одной штуки.

Чем Corolla приятно удивляет, так это настройками шасси. После переезда на новую архитектуру TNGA машина радует неплохим балансом управляемости и комфорта. В отличие от прежнего поколения седана, который ехал очень уж пресно, этот радует адекватной управляемостью и неплохими реакциями. При этом энергоемкость демпферов и плавность хода остались на высоком уровне.

По большому счету единственным препятствием при выборе в пользу Corolla остается цена. Машина импортируется в Россию с турецкого завода Toyota, поэтому в цену заложены не только себестоимость, логистика, утилизационный сбор, но и огромные таможенные пошлины. И несмотря на то, что цена на автомобиль стартует с достаточно привлекательной отметки в 1 173 000 рублей, Corolla все равно получается дорогой.

Базовая цена — это стоимость практически «пустой» машины с «механикой». Прилично укомплектованная Toyota в комплектации «Комфорт» стоит 1 434 000 рублей. А топовая версия «Престиж Safety» с водительскими ассистентами и зимним пакетом обойдется ровно в 1,7 миллиона. За эти деньги Elantra будет уже c двухлитровым мотором и тоже «в топе». Более того, с таким бюджетом можно даже присмотреться к базовой Sonata.

О том, как сильно в Hyundai расстраиваются из-за сравнений моделей Elantra и Solaris, не рассказал только ленивый. Думаю, именно из-за этого сходства с младшим собратом Elantra подвергли столь радикальному рестайлингу, и теперь у нее появилось свое лицо. Правда, именно оно и вызвало столь большое количество споров, но теперь эту машину уж точно не путают с «Солярисом».

Важно и то, что после рестайлинга седан получил светодиодную оптику. И она хороша: бьет вдаль холодным ярким светом. Жаль, что доступна, лишь начиная с третьей комплектации. А двум базовым версиям с мотором объемом 1,6 л по-прежнему полагается галогеновый свет. Вместо светодиодов вокруг обычных фар красуется блестящая хромированная окантовка-заглушка. А учитывая отсутствие омывателя фар, в темное время суток такая оптика не кажется очень хорошим выбором.

Зато у Elantra полный порядок с местом. Большой багажник с боковыми проемами принимает почти 500 литров поклажи, а под полом остается место для полноразмерной запаски. Вместительность этого маленького седана удивляет даже на заднем ряду. Здесь могут свободно расположиться трое, а двое и вовсе будут чувствовать себя по-царски, облокачиваясь на мягкий подлокотник.

Спереди места тоже достаточно, а по эргономике Elantra не уступает европейцам. Настройки кресла и руля по вылету и высоте достаточно широки. По центру между водителем и пассажиром есть подлокотник, под ним — вместительный бокс. Даже в доступных версиях есть двухзонный климат-контроль, причем с дефлекторами у задних пассажиров. А еще им полагается подогрев дивана. В общем, даже в довольно простой комплектации седан неплохо оснащен.

На ходу Elantra с 1,6-литровым атмосферником MPI мощностью 128 л. с. и шестиступенчатым «автоматом» приятно удивляет. Двигатель довольно приемистый, поэтому наделяет седан неплохой динамикой. И только когда идешь на затяжной обгон, возникает четкое желание добавить тяги. По личным ощущениям, корейская машина динамичнее Toyota Corolla, хотя на бумаге все иначе. Либо такое впечатление создает автомат, который своими переключениями делает разгон не таким линейным, как японский вариатор.

Что касается подвесок, то тут без сюрпризов. Как и дорестайлинговая Elantra, эта машина не любит дорожную мелочь. Крупные ямы отрабатывает хорошо, но шумно. Причем звуки от работы подвесок отчетливо проникают в салон. Хорошо слышно и шипованную резину. На шумоизоляции арок корейцы явно сэкономили.

Впрочем, со многими огрехами автомобиля можно смириться, когда заглядываешь в прайс-лист. Elantra предлагается в четырех версиях Start, Base, Active и Elegance. За «базу» придется заплатить минимум 1 049 000 рублей. Топовая версия с двухлитровым мотором обойдется в 1 315 000 руб., и само наличие такого агрегата тоже может сыграть в пользу Elantra.

За среднюю комплектацию Active с младшим мотором и АКП, которая и побывала на тесте, придется заплатить 1 235 000 рублей. И за эти деньги у вас будет двухзонный климат-контроль, датчик дождя, подогревы сидений и руля, камера заднего вида, передние и задние датчики парковки, круиз-контроль, Bluetooth, аудиосистема с цветным экраном, но только галогеновая оптика и тканевый салон. Тоже аргумент в пользу «корейца».

Читайте также: