Что лучше туарег или мерседес gl

Добавил пользователь Alex
Обновлено: 05.10.2024

GL350 vs Touareg NF

Всем привет!
Пока свежи воспоминания, хочу записать свои ощущения после того, как пересел на GL
1. Динамика. Тут конечно Туарег на высоте. Быстрый отклик на педаль газа. Мгновенное ускорение. Отличная и быстрая работа АКПП. На светофоре от 90% машин не напрягаясь можно было уехать первым. На трассе обгоны фур не заставляли напрягаться. GL вальяжный, едет неспешно. Если требуется ускориться, то слышно становиться двигатель и с секундным запазданием начинается ускорение. По трассе не пробовал, макс 130 по прямой ездил без трафика и обгонов. Видимо придеться менять манеру вождения.
2. Ход, плавность хода, как скрадываются неровности… Этим меня подкупил GL. В нем едешь, как плывешь. При этом не укачивает (проверил не жене :) Но тут в принципе все понятно. Длиная колесная база + пневма дают такие ощущения. Я приятеля тур на пневме. Но его машине такого не чувствовал.
3. Эргономика. Вот тут были моменты, когда не усомнился конечно в правильности покупки, но пару раз думал, что поспешил, нужно более детально все повыяснять и осознонно подходить к решению. Первое и самое не привычное это ручка АКПП. Управлять селектором на Туре, да и на другом автомобиле можно не смотреть, какая передача включена, все на тактильных ощущениях. Здесь не так, глазами смотришь на приборку, куда переключил. Если открыл дверь — коробка на нейтраль. Заглушил, но не поставил на паркинг, даже звукого сигнала нет, становиться на нейтраль. Более тормознуто переключаются передачи (в раскачку выехать из сугроба не получиться). Отсутствие тачскрина на экране, тоже вносит свою лепту в удобство использования. Крутилкой медленее все делаешь. Навигация посмотрел, что есть и закрыл. Яндекс на телефоне в разы удобнее + пробки показывает и строит маршруты изходя из этого. Но если колхозить китайской головой, нужно 60-80т. Для себя решил, что не стоит этого. Сидения, на туре вроде бы удобнее, там искал специально комфортные. Но нужно дальняком проверить. В пробках ничего не устало и не затекло. Взади место на туре больше. Спинки передних сидений излишне широкие. Но в принципе с моим 182см.роста за собой комфортно сидиться. Зато в GL удобно садиться. Левую ногу на подножку, потом задницу в салон, ноги отряхнул от снега и все. В туре часто пачкал брюки при посадке. Еще привык к хорошему :) это электроный маслянный щуп на туареге. Т.к. все турбированные моторы поджирают, удобно из салона смотреть остаток масла, если допустим предстоит дальняя поездка. Тур поджирал 700-900 на 10т.пробега. В основном на трассе после 140 было заметно, что масло стало чуть меньше, чем было до поездки.
4. Шумоизоляция. GL на высоте, не слышно почти ни двигателя, ни покрышек. Тихо. У туарега от арок был шум. Особенно на зимней резине.
5. Обогрев. GL, как я понял, идут без вебасто, странно для меня это конечно. В туре я включил, чтобы вебасто грела кроме салона еще и двигатель при запуске по таймеру или в ручную. Но пользовался редко. В основном подогрев салона включал включал после запуска двигателя. Субъективно казалось, что ОЖ быстрее прогревается до 90 градусов. В GL стоят тены, поэтому в салон теплый двигатель начинает поступать буквально через минуту. И субъективно стрелка температуры ОЖ быстрее отходит от нулевой отметки и достигает 70 градусов, а дальше медленно (особенно заметно, когда сейчас в мск мороз 10градусов, один раз показалось, что с 80 стрелка опустилась до 70 на скорости 100 км/ч.)
6. После мойки замерз лючок безнобака :)))), нужно будет вд-шкой пролить.

Несмотря на описанное, в покупке не разочарвался. Думаю, что мои претензии из-за того что не привык. Машина нравиться. Посмотрим что дальше будет.
Ну и несколько живых фоток после мойки.

Что лучше туарег или мерседес gl

Всем привет.
Месяц назад продал своего тура и взял ГЛ. Выбор сделал в пользу дизеля, комплектация средняя, из основного что помню: AMG обвес, команд, память (комплексная), камера 360, адаптивный свет, LED-подсветка, вентил сидений, collision prev. , руль наппа с подогревом и электрорегул., подогрев зад. сид.,помощь при парковке, ну и т.д. ИТОГО по прайсу 4330, в итоге после торга 4100 (ОД местный - саратов), ПТС 25 августа 2014.
На сегодня проехал 1300 км, первую тысячу искал двигатель педалью газа. ехать отказывался напрочь, думал попался оч тупой ГЛ мне, после 1000 км, стал пошустрее, причем разница весьма ощутимая, но в целом по динамике НФ получше будет, не так как некоторые тут пишут, что ГЛ ваще не едет, а просто получше.
Комфорт не смотря на 21 диски в ГЛ лучше, шумоизоляция лучше.
Водительское место : в ГЛ удобнее руль, в НФ сиденье ( была наппа), поддержка боковая гораздо лучше у спинки НФ.
По салону еще засада - из за наличия третьего ряда (без вариантов) места на втором ряду очень даже не много, и подушка второго ряда не сдвигается, мне третий ряд на фиг не нужен но отказаться от него нет возможности.
Не нравится перегруженный левый подрулевой переключатель, но уже привыкаю.
Хотя селектор КПП на руле вещь прикольная.

Ну в кратце как то так, если что то еще вспомню отпишу.

спасибо, интересная инфа.

но машинки разного уровня, цены, да и класса.

ГЛ - это 1,5 коэф к транспортному налогу ((

чиповать не думал ?

На ваш новый GL распроняется закон о роскоши.
249 л.с. это 18675 т.р. и налог на роскошь до 1 года - 1.5 т.е. получаем 28012,5 , от 1 года до 2 лет будет коэфф. - 1.3 - 24277,5, от 2 лет до 3 коэфф. 1.1 - 20542,5

На ваш новый GL распроняется закон о роскоши.
249 л.с. это 18675 т.р. и налог на роскошь до 1 года - 1.5 т.е. получаем 28012,5

Сиденья правильные - мультиконтурные. Там регулировка бок.поддержки и массаж.

А почему не мыло, если третий ряд не нужен? Багажник?

а вот и камень в мой огород

В моем попроще, только регулировка поясничного подпора.
Но я пробовал и на мультиконтурных устроиться, все равно подушка коротковатой показалась, у туровских наппа удобнее ИМХО.

Добавлено через 1 минуту 26 секунд

У Тура наппа и виенна не отличаются по конструкции. Причем на избыточную длину подушки жалуются многие невысокие водители (та же проблема и у Пассата).

Я так понимаю у Вас немалый вес?

да не особо, 184 / 95

Добавлено через 1 минуту 49 секунд

Что взять? VOLKSWAGEN Touareg, Audi Q7, BMW X5, BMW X6, Volvo XC90, Lexus RX350, Mercedes-Benz GLE I, Land Rover Discovery V, Land Rover Range Rover Velar I, Land Rover Range Rover Sport II

Всем добрый вечер. Обращаюсь к знающим и владеющим когда-либо данными марками и моделями. Ситуация следующая. Планирую приобрести в ближайшие 3 месяца в лизинг на юридическое лицо б/у автомобиль не старше 3 лет с бюджетом не более 4 млн.
Делаю для того чтобы уменьшить налогооблагаемую базу, зачем платить больше налогов когда можно взять что то посолиднее. Сейчас передвигаюсь на Шкоде Кодиак 2019 года в комплектации стайл, плюс несколько пакетов, пробег всего 9400 км. Буду выводить машину с юр лица на физ лицо вместо дивидендов. Вообщем делаю чтобы меньше платить налогов ( у меня ОСНО) то есть помимо уменьшения налога на прибыль, еще НДС уменьшаю. Почему бюджет не более 4 млн и именно рассматриваю б/у машину, так как с нынешними ценами на новые автомобили, то что нравится стоит далеко за 5 млн, и плюс так как езжу за рулем я очень мало ( не более 10000 км в год) то переплачивать лишние 30-40% не вижу смысла, плюс нестабильная ситуация с экономикой в стране, а сумма 4 млн комфортная и ненапряжная при оплате первоначального взноса 50% и 50% на два года.
Всегда мечтал о премиуме или около премиального сегмента поэтому выбор пал на марки и модели которые указал в оглавлении.
Критерии следующие, динамика лучше чем у меня сейчас на Кодиаке (8 с до 100 км/ч), большой салон и багажник, хорошая управляемость, комфорт за рулем, надежность, чтобы раз в год на ТО, солидность ну и внешний вид конечно.
Нравится Touareg в новом кузове, и по году выпуска как раз можно взять примерно 2018 года с пробегом не более 50000 км. Но задумываюсь что брать- дизель или бензин. Динамика одинакова у обоих -6,8 с, экономия на заправках мне не нужна, езжу мало и плюс корпоративной топливной картой пользуюсь. Дизель со временем вроде как легче продать будет, но опять же он и стоит изначально дороже на те же деньги. Что не нравится это монохромная приборная панель, для сравнения сейчас на Кодиаке езжу, у меня уже стоит электронная. В остальном я понимаю что он во всем лучше будет моей машины. Если выбор упадет именно на Туарег, то все таки какой двигатель посоветуете?
Нравится Audi Q7 ( Audi Q5 не советуйте, по мне больше для женщин подходит по внешнему виду) Но не нравится что машины 2017 года имеют выдвижной экран, смотриться дешего, лучше бы был утоплен как в предыдущем кузове. Насколько Ауди будет лучше Туарега и в чем принципиальное отличие? Лучше шумка, проходимость, качество отделочных материалов или в чем принципиальное отличие с Туарегом? Места в салоне будет чуть больше это понятно.
Нравятся BMW X5, BMW X6, но наслышался про их ломучесть и безумную доровизну в запчастях (может конкуренты слухи пускают). В новом кузове не взять по деньгам, а в старом не нравится тоже что и в Ку7 , экранчик выдвижной. В чем сильна БМВ это я понимаю что в рулежке, а в остальном какие у нее плюсы по сравнению с другими автомобилями.
Очень нравится кузов Volvo XC90 и внутри интересный дизайн. Единственный провал, это динамика разгона , что дизельная, что бензиновая версия едут так себе. Не лучше Кодиака моего.Но из-за красоты наверно готов простить этот минус. Чем Volvo XC90 будет лучше по совокупности характеристик чем Touareg, Q7, X5, X6? Ни чем получается? Кто что посоветует по XC90?
Присматриваюсь к Lexus RX350, уверен что он скорей всего самый надежный будет, но мне это не главное. По Комфорту и динамике сильно немцам будет уступать?
Из Мерседесов присматриваюсь к GLE I, остальные модели слишком маленькие для меня GLA, GLC- смотрятся не солидно, маленькие и внутри так себе. GLS уже не укладываюсь в бюджет.
Чем Мерседес GLE I сможет конкурировать с другими моделями которые я указал?
Из Лэнд Роверов нравятся визуально- Land Rover Discovery V, Land Rover Range Rover Velar I, Land Rover Range Rover Sport II. Но как то всерьез их не рассматривал ввиду множества историй, анекдотов про их ненадежность. Кто что может по данным машинам подсказать, действительно все печально? И чем они лучше немцев и шведа будут.

Не надо советовать Лэнд Крузеры, по мне унылое . но. Ни дизайна, ни скорости, ни рулежки, в салоне дешевизна во всем сквозит. Когда будет 50 лет, тогда может задумаюсь прикупить.

Жду адекватных советов и помощи в нелегком выборе. По салонам ходить не хочу и времени нет особа. Плюс не охота тренировать менеджеров автосалонов, да и не все машину уже представлены В любом случае понимаю, что любая из этих машин будет лучше Кодиака по всем параметрам важным для меня. Еще раз повторю мои критерии выбора: комфорт, динамика разгона ( лучше чем 8 сек), управляемость, статусность, шумоизоляция, надежность,чтобы за примерные 3 года владения ( пробег у меня примерно будет 30000 км) ездить только раз в год на ТО.

Противопоставляем дизельные Genesis GV80 и VW Touareg

Шестицилиндровые турбодизели 3.0 развивают по 249 сил, но Genesis дороже: от пяти миллионов рублей против фольксвагеновских 4,8 млн. У GV80 есть и другие варианты с бензиновыми двигателями 2.5Т (249 л.с.) и 3.5Т (379).

Крылатый логотип может сбить с толку. Кто-то принимает Genesis GV80 за Bentley, как охрана нашего бизнес-центра. Иным вообще мерещится «тот самый джип Aston Martin». Мы тоже едва устояли перед соблазном устроить амбициозному Дженезису знакомство с немецкими премиум-кроссоверами без прелюдий. Но на первый раз взяли ему в пару Volkswagen Touareg. И не прогадали.

Genesis хорош собой, особенно на 22-дюймовых колёсах, а новый фирменный стиль узнаваем и интересен. Большие двери полностью прикрывают пороги, но закрываются с простоватым шлепком и не всегда с первого раза. Отсутствие доводчиков почти за 6,5 млн рублей удивляет. В Туареге они есть, причём увесистые двери захлопываются с породистым звуком и так же сохраняют чистоту порогов.

Отделка салона в GV80 соответствует цене автомобиля и претензиям бренда. Помимо сидений, кожей отделаны передняя и дверные панели, а холодному алюминию Фольксвагена противопоставлено шлифованное дерево. Непритязательный пластик вы не найдёте даже в самых укромных местах, хотя главный прокол — всегда перед глазами. Накладка ступицы руля из дешёвой блестящей пластмассы портит впечатление от красивого качественного интерьера. Кривой раскрой двухцветного шва на ободе не так заметен.

Мягкое водительское кресло дополнено экстендером подушки и оснащено массажёром, разминающим либо всё тело, либо по отдельности спину с пятой точкой. Но регулируемые боковые валики расставлены широко, а спинка с дугообразным профилем выталкивает. Передний пассажир и вовсе обходится минимумом регулировок, из удобств — лишь трёхрежимные подогрев да вентиляция. Странная для премиум-сегмента дискриминация.

Попытка соригинальничать в управлении мультимедийной системой оказалась не слишком успешной. Металлизированное поворотное кольцо легковесно, фиксация невнятна, как и отдача на расположенном в центре сенсорном круге. Даже такое обыденное дело, как ввод адреса в навигации, превращается в пытку. Положение широкоформатного тачскрина кажется чьей-то злой шуткой: не оторвёшься полностью от спинки — не дотянешься. Зато интерфейс оформлен со вкусом, всё работает быстро, легко соединяясь со смартфонами.

Volkswagen дополнен внешним спортпакетом R-Line, но снаружи ничем особо не запоминается. Салон интереснее. Водитель, сидя перед двумя крупными дисплеями, ощущает себя капитаном летательного аппарата. А какие здесь опциональные мультиконтурные кресла! Профиль выверен, оптимальнее плотность более жёсткой набивки, а электропривод позволяет настраивать развитые боковые валики на спинке и удлиняющейся подушке. Плюс посадка ниже, диапазон регулировки руля по вылету больше, и есть восемь программ массажа для обоих седоков.

Задние места Дженезиса — чуть ли не лучшие в классе. Двери распахиваются на большой угол и открывают широкий доступ к дивану, который помимо подогрева с вентиляцией оснащён уникальными для сегмента электрорегулировками. По нажатию кнопки сиденья превращаются в шезлонги, что в сочетании с мягкой набивкой, идеально расположенными подголовниками и шторками на окнах даёт расслабляющий эффект.

Грех жаловаться и на нехватку свободного пространства. В зависимости от положения дивана между головой и потолком даже при моих 181 см остаётся от семи до 14 см, а перед коленями — до восьми сантиметров. Человеку среднего роста (в Насте на фото 174 см) ещё вольготнее. Широкий центральный подлокотник — с выдвижными подстаканниками.

Второй ряд Туарега предлагает больше свободы ступням и коленям (90 мм), формовка дивана лояльнее к третьему пассажиру, но в остальном уступает. У Фольксвагена меньше проёмы задних дверей, сиденье жёстче, посадка ближе к вертикали. Диапазон отклонения спинки минимален, так что над макушкой всё время около шести сантиметров. Ширина и удобство подлокотника не хуже, чем в Дженезисе, но подстаканники ничем не прикрыты. Напольный туннель широк и очень высок.

Что кроссоверы дизельные, хорошо слышно снаружи. Но в салоне Дженезиса незаметно, как мотор молотит выстроенными в ряд цилиндрами, нет вибраций на органах управления. Если игнорируешь тахометр, не догадаешься, что имеешь дело с турбодизелем. Хотя тяга, конечно, тепловозная. С места GV80 снимается прытко, а когда касаешься акселератора в зоне максимальных 588 Н•м — задрав нос, глиссирует с классным рокотом. Двухтонник с одним человеком в салоне и половиной бака набирает 100 км/ч за 7,5 с. На магистралях темп разгона заметно падает, но трудностей с обгонами не возникает.

Поначалу Touareg не впечатляет тяжеловесным стартом из-за задемпфированной педали газа. Ощутимее заминка и при ускорении в пол. Но через секунду в спину следует пинок такой силы, словно под тобой не автомобиль, а разъярённый слон. Максимальный момент не сильно выше, 600 Н•м, тем не менее даже с учётом длительной паузы в начале разгона Volkswagen набирает первую сотню, за 7,3 с. Неутомимость заслуженного турбодизеля впечатляет и на шоссе. Не имеет значения, с какой скорости начинается спурт — страсти хватает и при 120, и при 160 км/ч.

Восьмиступенчатые «автоматы» моторам не мешают. Быстро переключаются, с малой задержкой реагируют на кикдаун и спускаются на пять передач разом. Подстегнуть силовые агрегаты можно и спортрежимом, в котором наши кроссоверы становятся более чуткими к дросселированию. А у Туарега отдельный режим S предусмотрен ещё и для коробки: электроника отсекает высшую передачу и подолгу держит высокие обороты двигателя.

Водительский энтузиазм находит поддержку только в одном из кроссоверов. И это не GV80, на который мы возлагали определённые надежды. Его вальяжная подвеска допускает большие крены и раскачку кузова. Шасси словно живёт своей жизнью. При этом важнейший канал связи между автомобилем и водителем — руль — засорен искусственным усилием, как это принято у корейских автомобилей.

И не сказать, что управляемостью пожертвовали ради комфорта. Genesis мягок лишь на дороге с редкими маленькими неровностями, но когда ямы и трещины хотя бы средней величины идут одна за другой, подвеска пасует. Хлёсткими ударами с потерей курсовой устойчивости даже на прямой отзываются термические швы, выступающие из асфальта. Шумоизоляция? Есть нюансы: аэродинамические шумы не пробиваются сквозь двойные боковые стёкла и развитые уплотнители, но на шоссе фон от шин становится навязчивым.

В Туареге двигатель слышен отчётливее, но в целом немецкий полноприводник воспринимается более тихим внутри, хотя ширина колеса тут составляет 285 мм против 265 у GV80. Даже с уже неактуальным для российского рынка спортпакетом R Line, сильно вредящем плавности хода, Volkswagen комфортнее Дженезиса. На любой колдобине стелет мягче, а когда дорога превращается в дырявый маасдам, сохраняет тевтонское хладнокровие, не позволяя себе расхлябанности. Ещё бы кузов не хрустел при проезде неровностей на небольших скоростях, было б совсем хорошо.

На извилистых участках тяжёлый Touareg увлекает. Едет отзывчиво и слитно, не привлекая внимания к работе полноуправляемого шасси. Убогий руль от бюджетного Polo хоть и налит зачастую синтетическим усилием, но по нему всегда можно понять, держится ли кроссовер за траекторию или уже соскользнул. Фаза сноса короткая, а после неё машина скользит четырьмя колёсами. Этот процесс можно максимально сократить во времени — прикрываешь дроссель, и автомобиль уходит внутрь виража.

Смена режимов пневмоподвески и электронноуправляемых амортизаторов оправдана: в «Комфорте» кроссовер действительно старается быть плавным, а в «Спорте» собирается так, как того ожидаешь от насыщенного мехатроникой автомобиля. Genesis не столь вариативен, а ездовые программы существуют скорее для галочки. Sport не избавляет от корабельной раскачки кузова, но зажимает адаптивные стойки до явного дискомфорта. Лучше настраивать всё для себя по отдельности, что позволяют сделать обе машины.

Сыроватое шасси и эргономические странности не дают мне поставить GV80 в один ряд с другими игроками премиум-сегмента. Даже Touareg Дженезису не по зубам. Но то моё мнение, а почитайте-ка отзывы владельцев на Драйве2. Там не стоит вопрос, куда относить Genesis. В конкуренты записаны BMW, Mercedes, Cadillac да Lexus, а в актив «восьмидесятки» — стильная внешность, дорогой интерьер и богатое оснащение. Уровень ездового комфорта даже на 22-дюймовых колёсах считается высоким. И всё это замешано на слепой вере в более высокую надёжность, чем у «немцев».

Нет смысла кого-то переубеждать в сделанном выборе, если он приносит радость. Genesis можно купить за одну только внешность или задние места, хорош и силовой агрегат. Но сам бы я остановился на Туареге. Пусть скучноват снаружи, проще отделан и не столь обходителен с пассажирами второго ряда, но состоятельнее и честнее как автомобиль. Немцы годами корпели над посадкой за рулём, балансом более технологичного шасси и настройками ассистентов безопасности, а силовой агрегат хоть и не молод, но готов удивить прытью при лучшей экономичности. На марку Genesis тоже работают инженеры европейской школы, но их влияние в поведении GV80 почему-то едва ощущается.

Сравнение Volkswagen Touareg V6 (2014) против Mercedes-Benz GL450 4MATIC (2014)

Сравнение Volkswagen Touareg V6 (2014) и Mercedes-Benz GL450 4MATIC (2014): основные моменты

Показывает эффективность применения топлива на основе расстояния, которое можно преодолеть на конкретном количестве бензина. Чем более экономен автомобиль, тем более дешев он в эксплуатации

Чем больше его объем, тем реже потребуется дозаправка

Системой предусмотрено распределение крутящего момента на все колеса. Это - удобный вариант вождения в случае, когда речь о езде по бездорожью. Полный привод создает высокую тягу при неблагоприятных погодных условиях

Момент силы изменяет мощность двигателя в лошадиных силах. Чем выше этот показатель, тем более мощным будет автомобиль. Кроме того, это говорит о значительном ускорении

Практичный варант, поскольку так можно перевезти множество вещей. Для увеличения грузового пространства в некоторых моделях автомобилей откидываются задние сиденья

Практичный вариант, поскольку так можно перевезти множество вещей

Этот показатель говорит о том, какой наименьший круговой поворот способна сделать газонокосилка. Чем меньше радиус поворота, тем проще выполнить разворот сразу без дополнительных поворотов назад-вперед

Bluetooth - это специальная технология, которая помогает передавать информацию между устройствами без использования кабелей.

Несет в себе ряд дополнительных функций вроде навигации, контроля музыки или приема звонков. Присутствует в таких автомобилях, например, как Форд SYNC

Колесная база - это расстояние между центром задних/передних колес. Чем она длиннее, тем более стабильным будет автомобиль, тем плавнее будет езда на нем. Тем не менее короткая колесная база также обеспечивает неплохое управление

Позволяет измерить качество прохождения воздуха вокруг автомобиля. Чем ниже коэффициент, тем более аэродинамичным будет автмобиль, что избавляет двигатель от необходимости работы на полную отдачу. Как следствие, топливо расходуется экономно, скорость повышается

Распространенный показатель измерения мощности двигателя

Под дорожным просветом подразумевается расстояние между дорожной поверхностью и нижней точкой авто. Чем меньше полученный показатель, тем ниже центр тяжести транспортного средства. А, значит, им легче будет управлять, вероятность опрокидывания снизится до минимума. Кстати, высокий показатель дорожного просвета оптимален для езды по пересеченной местности

Range Rover Sport, Mercedes-Benz ML 350 CDI, Volkswagen Touareg 3.0 TDI: лига чемпионов

Range Rover Sport, Mercedes-Benz ML 350 CDI, Volkswagen Touareg 3.0 TDI

Великобритания и Германия — футбольные и автомобильные страны. Богатые традиции, высокопрофессиональная подготовка — хороший клуб умеет классно играть при любой погоде и на любом поле. Примерно того же ждут от престижных полноприводных, мощных вседорожников. Ну вот и свисток к первому тайму…

ГРУППОВОЙ ТУРНИР

Эпитеты «натренирован», «выучен», «подготовлен» подходят ко всем автомобилям теста. Еще бы, с таким-то опытом постройки подобных машин! Но кое в чем участники турнира разнятся. Отчасти в этом их прелесть, но, с другой стороны, и недостатки.

Строгий деловой стиль «Мерседеса» может показаться скучноватым. Но с точки зрения эргономики претензий практически нет.

Водительское кресло, конечно, хорошее, но все-таки чуть более плоское, чем хотелось бы. Эксперимента ради попробовали отодвинуть его до упора: самый высокий из нас едва достал ногами педали. Вернем «седло» в разумные пределы и сядем назад. Отлично! Проход, может, и не самый широкий, зато места ногам, голове, плечам — вдоволь. Крупный пассажир и в дальнем путешествии будет хвалить немецких инженеров. А за регулируемыми спинками — очень вместительный багажник. Недостатков мерседесовского кресла, вероятно, мог и не заметить, если бы не пересел тут же в «Фольксваген-Туарег». Вот здесь ты дома: это изделие проектировали и делали словно специально для тебя. В таких бутсах грех не выигрывать!

«Туарег» на этот раз в комплектации куда дороже мерседесовской. Стремясь судить максимально объективно, опции мы старались не выпячивать (разве что добавили бал за видеокамеры кругового обзора), однако не отметить более смелый дизайн салона было бы несправедливо.

У нашего «Фольсквагена» — пневмоподвеска и трансмиссия с блокировкой дифференциалов и пониженным рядом. Но управление этим хозяйством слишком мудреное. Непонятно, смотреть ли на подслеповатые символы вокруг тугих крутилок или на дисплейчик между приборами. Кстати, с ним тоже не сразу разберешься.

В «Мерседесе» трансмиссия попроще, дорожный просвет не регулируется. А пониженным рядом ведает простая и понятная кнопка.

На заднем сиденье «Туарега» просторно почти как в «Мерседесе». Тесновато разве что среднему пассажиру (поездили и впятером), но он там все-таки редкий гость. Багажник меньше, а запасное колесо, как, впрочем, и у «Мерседеса», не полноразмерное.

Нарядности салона «Фольксвагена» способствует светлая кожа.

Какими баллами оценить автомобиль из страны футбола и «фермеров во фраке» (так почти 45 лет назад прозвали первый «Рейндж-Ровер» — просторный, мощный, престижный автомобиль с недюжинными внедорожными возможностями)? Мы не ставим отметки за дизайн, но, будь у меня такая возможность, за салон «Рейндж-Роверу Спорт» с чистой совестью дал бы высшую! Каждая выпуклость и впадина, каждая линия деревянных вставок отмечены тонким вкусом богатого, при этом знающего толк в красоте аристократа. Даже старомодные часы с толстыми стрелками здесь — на месте.

Порадовались? Давайте перечислять «но». Надо еще немного подкорректировать сиденье? Проявите ловкость, а лучше откройте дверь: ведь между ней и креслом рука пролезет с трудом. Вообще, «Рейндж» — наглядный пример того, что большой автомобиль, умеючи, тоже можно сделать… нет, не тесным, но куда менее просторным, нежели конкуренты. Водитель зажат между мощной дверью с близкими кнопками стеклоподъемников (хоть какая-то польза от тесноты) и мощным туннелем с удобным подлокотником. Такая посадка отчасти компенсирует недостаточную фигуристость сиденья — в повороте с него не сползешь. На заднем ряду заметно теснее, чем в автомобилях-конкурентах. Зато багажник всего на 8 л (это один большой или два маленьких мерных кубика) меньше, чем у «Мерседеса». А под ним мечта настоящего путешественника — нормальное запасное колесо.

Фирменной роверовской системой полного привода управлять, пожалуй, проще, чем фольксвагеновской. Режимы переключают последовательно, условно говоря — от простого к сложному, а на дисплее ярко загорается пояснение, что ты сейчас наделал.

По уровню дизайна салона «англичанин» вне конкуренции. Впрочем, это очень субъективная оценка.

Даже в наш рациональный век британский, равно как и немецкий, футбол сохраняет своеобразие. Так называемой «немецкой машине» противостоит более романтичный, а потому и менее предсказуемый стиль. Как ни удивительно, к автомобилям это тоже относится.

ЧЕРЕЗ ЦЕНТР И ПО КРАЮ

Система «старт-стоп» у «Мерседеса» — кажется, первая нераздражающая из тех, с которыми доводилось сталкиваться. Ее несложно отключить, но вообще-то не напрягает — двигатель пускает быстро и тихо.

Последнее слово очень важно для характеристики всех автомобилей. Их впору ранжировать так: тихий («Мерседес-Бенц ML 350»), очень тихий («Фольксваген-Туарег») и тишайший («Рейндж-Ровер Спорт»). Сидящих в салоне звуки не раздражают ни в ожидании на светофорах, ни, что куда важнее, в «дальнем бою».

Современных 3-литровых дизелей вполне хватает большим, вместительным и совсем не легким автомобилям. Машины уверенно стартуют с места и ускоряются с любых скоростей. Заметно проигрывает «Рейндж-Ровер», который массивнее «Мерседеса» почти на 400 кг, а «Фольксвагена» — более чем на 240 кг. Но и его тихоходом не назвать. Ну а лидер — «Мерседес»: на старте он заметно приседает на задние колеса, чем тешит самолюбие водителя.

Тормоза тоже хороши. Самый длинный путь до остановки — у английского форварда, а по удобству управления неожиданно проигрывает «Мерседес»: большой свободный ход сочетается с дубовостью в конце, осложняющей остановку без клевков. «Фольксваген» же в этом игровом эпизоде явно на высоте.

К подрулевому рычагу управления коробкой передач «Мерседеса» привыкаешь очень быстро.

Пока под колесами ровный асфальт, «Мерседес» хочется хвалить и хвалить. Машина плывет плавно и тихо, разве что нервно реагирует даже на мелкие ямки и выпуклости. Но стоит съехать с федеральной трассы на, казалось бы, вполне еще приличное шоссе, ML начинает точно повторять все изъяны рельефа, временами заметно подбрасывая ездоков над сиденьями и возбуждая предупредительные ремни безопасности. Бумканье на дорожной мелочи становится все сильнее. С ростом скорости все это усиливается и начинает раздражать.

Нечто похожее происходит и с «Рейндж-Ровером», который чуть спокойнее на волнах, но тоже нервничает на мелких неровностях.

У пневматической подвески «Фольксвагена» три режима работы. Самые заметные отличия, разумеется, в крайних положениях. В Sport машина напоминает соперников — заметно подрагивает на мелких неровностях и, хотя и поменьше, повторяет «телом» рельеф покрытия. Зато в положении Comfort становится куда мягче и спокойней. Вот теперь можно путешествовать по отечеству с максимальным удобством.

В иных странах люди проезжают сотни тысяч километров, так и не узнав, что такое наши поля… То бишь дороги.

УГЛОВЫЕ И ШТРАФНЫЕ

Самые четкие, понятные, собранные реакции на руление тоже у «Туарега». В быстрых поворотах система стабилизации дает ехать на пределе. Впрочем, автомобиль держится за сухую дорогу так, что вывести его из равновесия надо постараться.

Возможности трансмиссии «Фольксвагена» солидные, но в двух крутилках разберешься не сразу.

У «Мерседеса» руль менее чувствительный, что особенно нелогично на фоне жесткой подвески. На малых скоростях он еще и чересчур легкий. Потом усилие растет, но при небольших углах поворота реакции автомобиля все же вяловатые. Зато система динамической стабилизации тоже на высоте: работает вовремя и деликатно — попусту не дергает ни автомобиль, ни водителя.

«Рейндж-Ровер» к быстрым и резким телодвижениям не расположен. Проделывая нечто подобное, нужно смириться с заметными кренами и размашисто работать огромным и легким рулем. Ничего криминального и беспородного, но все же помните: английский стиль — сдержанность в эмоциях, размеренность и спокойствие.

КУБОК ОБЛАДАТЕЛЕЙ КУБКОВ

Вечных чемпионов не бывает. Отпраздновали победу, а завтра надо вновь доказывать свой класс и силу. Гарантий не дают ни славная история, ни предыдущие звания и титулы.

Из «Рейндж-Ровера Спорт» трудно выйти. Нет, дверь широкая и подножка удобная. Но покинуть столь притягивающий выверенным стилем и обаянием салон действительно нелегко. Прибавим серьезные внедорожные возможности. Что же, солидную армию поклонников английской команды вполне можно понять.

Управление трансмиссией лишь на первый взгляд сложное. Уже на второй — все просто и понятно.

«Мерседес-Бенц ML 350 CDI» — просторный, быстрый и комфортабельный на хороших дорогах. Если их не покидать, о некоторых недостатках автомобиля так и не узнаете.

«Фольксваген», победитель этого турнира, — самый гармоничный. Он быстр и вместителен, комфортен и обладает хорошими внедорожными качествами. В общем, всесторонне развит и отменно натренирован.

Такие, как известно, и завоевывают кубки.

В ОДНИ ВОРОТА

Немного неуклюжее словосочетание «чувствую габариты» приобретает все больше смысла в тесных дворах и на парковках. Небольшой эксперимент: как можно быстрее и точнее преодолеть передним и задним ходом створ, который всего на 200 мм шире самого внушительного автомобиля — «Рейндж-Ровера». Для усложнения задачи — старт под углом 90 градусов к воротам.

Первое место у «Мерседеса». Контрольный водитель легко прошел дистанцию за 7 секунд передом и за 15 секунд задом. И похвалил машину за хорошую обзорность и удобные зеркала.

Второй результат у «Фольксвагена»: проход передом потребовал лишь на секунду больше. А вот быстро миновать ворота задним ходом удалось лишь со второго раза; проигрыш «Мерседесу» — 2 секунды. Боковыми камерами для чистоты эксперимента не пользовались.

«Фольксваген»

ЧИСТОТА ЭКСПЕРИМЕНТА

На сей раз мы намеренно не стали купать красавцев в грязи и вывешивать на буераках. Ни цены, ни штатные шины, ни, наконец, имидж этих автомобилей к этому не располагают. Тем не менее отметим условно-вседорожные возможности полноприводников.

У «Рейндж-Ровера» стандартная фирменная трансмиссия с понижающей передачей, управляемая колесиком на туннеле. Общий принцип выбора режимов — от простого к сложному, ошибиться трудно. Клиренс «Рейнджа» можно увеличить на 50 мм. При наборе скорости автомобиль вернется в исходное положение автоматически.

У «Мерседеса» в этой комплектации — единственная кнопка, включающая понижающую передачу. Справедливости ради: для условий, в которых обычно работают подобные автомобили, этого вполне достаточно.

В нашем «Туареге» клиренс увеличивается в очень солидных пределах, есть понижающая передача и блокировки. А вот управлять трансмиссией, нам показалось, сложнее, нежели британской. Два колесика требуют осмысления — не сразу понимаешь, куда их крутить в данных условиях.

Сергей Канунников:

«Самый верный, истинный поклонник футбола не изменит отношения к любимой команде, даже если она проиграла. Ведь старались, играли красиво! Да и турниров впереди еще много. Ну а в отношении автомобилей все еще менее однозначно…»

Редакция благодарит генерального директора спорткомплекса «Дмитров» А. В. Хохлова

Mercedes-benz ML и VW Touareg: для сильных мира

Сегодня по популярности на испанском рынке дорогие кроссоверы составляют конкуренцию автомобилям бизнес-класса. И удивляться здесь нечему, породистые «проходимцы» также престижны, куда более функциональны, а стоят ненамного дороже. Типичные примеры — Mercedes-Benz ML и Volkswagen Touareg, которым предстоит сойтись в бескомпромиссной схватке на ристалище сравнительного теста.

Экстерьер и интерьер

Внешний вид немецких кроссоверов внушает уважение. Строгий солидный стиль таким машинам положен по статусу, поэтому никакого полета дизайнерской фантазии здесь нет и в помине. Тем не менее визуально «Фольксваген» представляется более динамичным и изящным автомобилем, чем «тяжеловесный» «Мерседес», который всем своим обликом стремится быть похожим на гиганта GL. Каждый из участников теста может похвастаться просторным салоном с безупречным качеством отделки. С точки зрения внутренней эргономики впереди М-класс за счет лучшей обзорности и более удобных сидений. На заднем диване в обоих кроссоверах могут свободно разместиться три человека. При этом секции дивана регулируются по углу наклона спинок, а у «Туарега» еще и в продольном направлении, что компенсирует проигрыш «вольфсбуржца» по длине колесной базы. Поэтому за комфорт во втором ряду оба «тевтонца» получают одинаково высокие оценки. Более объемный багажник имеет Mercedes (680/2010 л против 580-1642 л), но заполнять «фольксвагеновский» отсек проще благодаря более удобному проему и низкому порогу погрузочного окна.

Лучшую оснащенность системами безопасности демонстрирует М-класс. Набор стандартного оборудования «штутгартца» внушителен: шесть надувных подушек ABS, BAS (система экстренного торможения), ESP (система курсовой устойчивости), ASR (трекшн-контроль), Hill Start (противооткатная система), Pre-Safe (система превентивной безопасности), Attention Assist (система предупреждения водителя об усталости). Базовая комплектация Tuareg куда беднее: ABS, ESP, ASR и Hill Start Assistant.

Ходовые качества и управляемость

Следует сразу оговориться, что тестовые автомобили находились в не равных условиях. В моторном отсеке «Мерседеса» работал 4-цилиндровый 2,1-литровый дизель с отдачей 204 л.с./500 Нм, тогда как на «Фольксвагене» был установлен работающий на тяжелом топливе 3,0-литровый двигатель V6, реализовавший 245 л.с. и 550 Нм. С учетом практически равной массы испытуемых, преимущество в ходовых качествах выходца из Вольфсбурга было очевидным, что и подтвердили полигонные замеры. Touareg стал лучшим по результатам всех измерений как разгонной, так и тормозной динамики. Зато по экономичности впереди был уже штутгартский кроссовер. И если на трассе разница в расходе топлива у автомобилей была несущественной (Mercedes – 6,9 л/100 км, VW – 7,1 л), то в городе М-класс потреблял солярки на 2 л меньше (8,8 л/100 км против 10,8 л). В смешанном цикле по отношению к сопернику «Мерседес» экономил литр горючего на каждую сотню километров (средний расход — 8 л/100 км против 9 л). Для авто такого класса это не существенно, важнее то, что меньший аппетит обеспечил штутгартцу преимущество по запасу хода (1163 км против 940 км).

При оценке управляемости участников теста следует учитывать тот факт, что M-класс и Touareg разрабатывались для разных рынков. «Мерседесовский» кроссовер ориентирован на США (где, кстати, и выпускается), а приоритетом для «фольксвагеновских» конструкторов традиционно являются вкусы европейских автолюбителей. Поэтому Mercedes с его превосходной плавностью хода более привлекателен для любителей комфортной езды, в то время как VW лучше удовлетворяет запросам «драйверов». По сравнению с «эм-классом», которому свойственна некоторая вальяжность в виражах, Touareg представляется по ощущениям более быстрым автомобилем.
По внедорожному потенциалу тестовые кроссоверы находятся на одном уровне. Оба автомобиля имеют высокий клиренс, превышающий 200 мм, оснащены постоянным полным приводом, а в их автоматических коробках передач предусмотрены специальные режимы для движения по пересеченной местности.

Вердикт

Победителем из дуэли выходит VW Touareg, главным образом благодаря превосходству в ходовых качествах. Однако успех кроссовера из Вольфсбурга весьма условный, поскольку Mercedes ML был оснащен, как уже говорилось, менее мощным мотором. А это значит, что появился повод сравнить автомобили снова и желательно в компании с прямыми конкурентами. Тогда и получим окончательный ответ на вопрос о самом лучшем премиальном кроссовере.

«Жалею, что заплатил 6 млн ₽»: владелец о новом Фольксваген Туарег 2019

Фольксваген Туарег 2019 отзывы владельца. Каждый день я слышу высказывания, что автомобили VAG проезжают 100 000 км и после этого их стоит выбрасывать, так как начинают терять масло, коробка передач начинает ломаться, а подвеска сыпется словно из глины.

Есть в России автомобиль который любят бизнесмены и владельцы успешного бизнеса - Фольксваген Туарег. Вот почему тысячи владельцев с волнением ждали обновление модели - выпуск нового Фольксваген Туарег 2019 года.

Так сложилось, что один подписчик решился купить себе новый Туарег, пересев из 7-ми летнего в новый. Пообщавшись более подробно, мы обсудили все ЗА и ПРОТИВ.

Итак. новый Фольксаген Туарег отзывы владельца спустя год.

Внешний вид:

Лично я прото тащусь от нового стиля и дизайна нового Туарега. Передняя решетка, новые фары, новый бампер и правильно подобранные колеса создают МЕГАстильный дизайн.

Говорят на Туареге в лес не поедешь, но я бы не согласился. Владелец свежекупленного Туарега является владельцем небольшой строительной компании, поэтому нередко приходится кататься по стройке, а значит Туарег видит и болото и грязь и слякоть.

Салон и комфорт за рулем:

Салон это фишка нового Туарега и дело не только в МЕГАогромном дисплее, а в совершенно другом уровне комфорта и стиля. Если ранее, Туарег имел компромиссный салон и создавалось чувство бюджетных материалов, в новом всё совершенно иначе.

За рулём много места, водитель размещается комфортно и при дальнем путешествии не чувствует усталости. Прошлым летом я катался в автомобильный пробег, за рулем приходилось сидеть много часов, усталости почти не чувствовал.

В автопробеге мы вчетвером ночевали в автомобиле (не успели до гостиницы), разместились удобно. Просторный салон действительно пригодится тем, кто любит путешествия.

Динамика и управление:

По словам владельца дизельный 3-х литровый двигатель в совокупности с коробкой передач является идеальным для городской езды. На трассе в динамическом режиме автомобиль становится более шустрым, но при полной загрузке динамики хотелось бы больше.

Особенно это чувствуется на горных серпантинах, когда необходимо резко увеличить скорость. Автомобиль имеет небольшую задержку, которая сначала раздражает, но потом превыкаешь. Так как владелец обычно катается на автомобиле втроем, это не является проблемой. Да и в городе хорошо иметь экономный автомобиль.

Кстати, на трассе при скорости 90 км/ч. автомобиль употребляет 6 литров дизеля на 100 км.

За год (куплен в октябре) новый Туарег проехал чуть более 46000 км и 4 раза посетил автосервис. Все посещения были на ТО. Масло пока «не ест», коробка пока «не дергается».

На вопрос, жалеет ли он, что купил новый Туарег, владелец отвечает спокойно и размеренно: «Фольксваген не должен стоить таких денег, но Туарег настолько хорош, что ты забываешь о переплате. Конечно за 6 млн можно много что выбрать.»

А почему не X5 или Мерседес?
На Х5 катаются мажоры, а на Мерседес я не созрел. Да и прошлый Туарег оправдал себя на все 100.
6 млн рублей, не слишком дорого?
Жалею что взял самую топовую, так как многие функции оказались не нужными, поэтому мог вписаться в 5 млн.

С ним не согласиться я не могу. Я тоже считаю, что новый Туарег имеет огромную цену и это отпугивает новых покупателей. «Народный» Туарег стал стоить в комфортной комплектации столько же, сколько стоит новый BMW X5 или новая Audi Q7 2020 года модель. С другой стороны если тебе не важно, что ты катаешься на «Фольксваген», а не на Ауди, можешь спокойно его брать.

На мой вопрос «Почему не кореец?» . ответ был ожидаемым . «Корейцам до ВАГа еще далеко далеко. »

Автомобили Mercedes-Benz с недавних пор производятся в Московской области под Солнечногорском. И в связи с этой самой локализацией новейший кроссовер GLE предлагается большей частью в сильно ограниченных комплектациях, где можно выбрать только цвет кузова и салона. У Volkswagen такой проблемы нет: какие опции хочешь, такие и заказывай. Причем там, где заканчиваются цены на Touareg, на GLE они только начинаются – машины вот на этом стыке мы и протестировали.

Новый Mercedes-Benz GLE значительно прибавил в размерах по сравнению с моделью предыдущего поколения, при этом получил плавные, округлые формы, отчего смотрится упитанным и солидным. Volkswagen Touareg заметно уступает сопернику по высоте и кажется более широким и приземистым, а в результате выглядит подтянутым спортсменом.

Mercedes-Benz предлагается у нас с тремя силовыми агрегатами, два из которых турбодизельные: 2-литровый 245-сильный и 3-литровый 330-сильный. Бензиновый турбомотор имеет объем 3 л и развивает 367 л.с. Цены на модель начинаются с 4 730 000 рублей. Для желающих собрать автомобиль «под себя» есть только один вариант – та самая 330-сильная дизельная модификация в версии First Class по цене от 7 820 000 рублей. Соответственно, при добавлении опций стоимость будет только расти.

Начальный двигатель для Touareg – 2-литровый бензиновый наддувный, мощностью 249 л.с. За ним следуют: версия с 3-литровым турбодизелем той же мощности, а также модификация с бензиновым турбомотором объемом 3 л, развивающим 340 л.с. Цены стартуют с 3 499 000 рублей. Наш тестовый экземпляр самый навороченный, 340-сильный. Он стоит от 5 059 000 рублей. Соперничать с ним будет GLE с 2-литровым турбодизелем в комплектации Sport за 5 120 000 рублей. Цены, как видим, рядышком.

У кого больше?

Как заметно на примере наших подопечных, мода на планшеты вместо приборов и кнопок начинает приобретать гипертрофированные формы. Так, в GLE «приборка» и экран интерфейса (оба диагональю 12,3 дюйма) стоят рядом и объединены под одним стеклом. В Touareg электронные приборы тоже 12,3-дюймовые, а вот у расположенного справа от них монитора диагональное расстояние составляет аж 15 дюймов! Из-за этого экрана центральные дефлекторы системы вентиляции спрятались где-то далеко внизу, отчего могут дуть разве что в пупок.

К слову, до теста мы были уверены, что вновь будем ругать все эти сенсорные планшеты, так как на ощупь пользоваться ими невозможно, а в движении это небезопасно. Ан нет! Например, в Touareg пиктограммы на экране столь велики, что специально целиться в них и не нужно. В GLE картинки не такие крупные, зато для управления интерфейсом можно пользоваться трекпадами на руле или тачпадом на центральном тоннеле, что не отвлекает от дороги. То есть новые интерфейсы наконец стали не только модными, но и практичными. По крайней мере, в этих двух SUV. В Mercedes-Benz, кстати, экраны лишены козырька, но почти не бликуют. Экраны в Touareg тоже антибликовые, с матовым покрытием, хотя блики на них чуть заметнее.

Как мы уже отметили, тестовый GLE имеет фиксированную комплектацию, причем одну из самых доступных для модели. Поэтому передняя панель здесь пластиковая, а не кожаная, как у соперника. Впрочем, все равно интерьер «штутгартца» выглядит дорого и качественно собран. Единственное нарекание – к строчкам обшивки сидений: не очень они ровные. К отделке же «вольфсбургца» не придерешься.

Диапазоны регулировок руля и кресла у обоих рассчитаны на людей любого роста и комплекции. И профиль сиденья анатомический. Так что по удобству расположения за рулем мы ставим знак равенства. В Touareg из-за высокой передней панели посадка водителя кажется низкой, практически легковой, хотя в реальности она идентична GLE.

Сиденья второго ряда в Volkswagen мы признали бы отличными, если бы рядом не стоял Mercedes-Benz, в котором места для ног сантиметров на десять больше. GLE по этому параметру готов соперничать с представительскими седанами! А еще здесь может быть электрический наклон спинок, электрические шторки на окна и раздельный «климат», но… Только в вышеупомянутой версии First Class с 3-литровым турбодизелем, причем тогда цена автомобиля перевалит за 8 млн. Для нашей же модификации такие «вкусности» невозможны в принципе. При этом наш Touareg (за 5 млн с «копейками») имеет и наклон спинок (правда, механический), и раздельный «климат».

Багажники обоих похожи на бездонные пещеры, куда войдет все, что нужно и не нужно. Причем у Volkswagen «пещера» больше: при складывании дивана в Mercedes-Benz получается абсолютно ровная площадка, а у его конкурента – почти ровная. И тот и другой оснащены «докатками» – в GLE колесо лежит в накачанном состоянии, а в Touareg – в сдутом. Оба кроссовера оснащены электроприводом пятой двери.

Дьявол кроется в деталях

Как может показаться из технических характеристик, 245-сильный дизельный Mercedes-Benz должен без сопротивления «слить» 340-сильному бензиновому Volkswagen. Не тут-то было! Проблемы Touareg заключаются в ощутимых задержках на нажатие педали акселератора, которые не исчезают даже при включении «спортивного» режима. Поэтому SUV из Вольфсбурга воспринимается «тормознутым». Чтобы добиться интенсивного ускорения, приходится сильно давить на «газ» и выжидать после этого пару секунд. Сдается нам, что виноваты в этом экологические настройки двигателя.

Когда пересаживаешься в GLE, первое время учишься аккуратно обращаться с «газом». Представитель Штутгарта откликается на подачу топлива незамедлительно, и никакой «спортивный» режим не нужен. Автомобиль моментально набирает скорость и сохраняет бодрую тягу во всем городском диапазоне скоростей. Лишь на шоссе, на скоростях за «сотню» турбодизель теряет прыть. В городе же он чуть ли не на голову превосходит соперника. Единственное, что портит ощущения, – несолидный звук 4-цилиндрового мотора.

Настройки тормозов нам тоже больше понравились у GLE. Мерседесовская педаль отзывается на нажатие сразу, в то время как у Volkswagen отклики несколько ватные, отчего давить на тормоз приходится сильнее.

А вот рулевое управление, напротив, лучше в Touareg. Его баранка заметно острее (всего 2,2 оборота от упора до упора), при этом обеспечивает прекрасную обратную связь и логичное нарастание усилия при отклонении от нулевого положения. Более «длинный» руль GLE (2,8 оборота) сопротивляется, на наш взгляд, слишком рьяно – словно тугая пружина распрямляется. Что же касается быстроты и точности откликов на управляющие действия, то в этом плане автомобили идентичны.

Volkswagen управляется правильно: несильно сопротивляется при входе в вираж и четко стоит на дуге, демонстрируя отличный баланс шасси. Кроссовер надежно держит прямую на высокой скорости – правда, только при отсутствии колейности. В противном случае машина начинает отклоняться от курса, хотя коррекция труда не составляет.

Mercedes-Benz на колею не реагирует, четко следуя заданному направлению, а в крутые повороты заходит едва ли не более охотно. При этом GLE воспринимается гораздо более компактным, нежели Touareg, и габариты Mercedes-Benz ощущаются гораздо лучше. На узких извилистых дорогах Volkswagen кажется довольно-таки громоздким, в то время как его соперник чувствует себя в своей стихии. Крены великоваты у обоих, и спортсменами никого из них не назовешь, но если случится ехать быстро, то приятнее это делать на Mercedes-Benz.

Плавность хода у представителя Вольфсбурга неоднозначна. По относительно ровному шоссе кроссовер буквально плывет на пневматической подвеске. Но стоит попасть под колеса заплаткам, канализационным люкам или выбоинам, как идиллия рушится и SUV начинает вздрагивать всем телом. Причем, что интересно, в «стандартном» режиме Touareg потряхивает меньше, чем в «комфортном», поэтому на наших дорогах «стандарт» предпочтительнее.

Mercedes-Benz в отличие от соперника на ровной дороге замечает микропрофиль и мелкие неровности. Но крупные дефекты дорожного полотна встречает собранно, упруго и бесшумно, вызывая ощущение непробиваемости шасси. То есть его подвеска всегда чувствует неровности, но встречает их во всеоружии. В результате GLE воспринимается более комфортабельным, несмотря на отсутствие пневматической подвески. При этом самые дорогие комплектации Mercedes-Benz с более мощными моторами оснащаются и «пневмой», и даже уникальной электрогидропневматической подвеской Е-АВС. Но опять-таки все это совсем в другом ценовом диапазоне.

По шумоизоляции в лидерах снова представитель Штутгарта. Причем у него нет двойных стекол (из-за особенностей фиксированной комплектации) и резина шипованная. Однако в салоне не слышно ни шин, ни других посторонних звуков. И даже двигатель если и напрягает, то только бюджетным 4-цилиндровым тембром, но никак не громкостью. Touareg с двойными стеклами и тихой «липучкой» тоже хорош, вот только шины в нем слышны гораздо сильнее.

За пределами асфальта Volkswagen имеет преимущество за счет пневмоподвески, с помощью которой можно увеличить дорожный просвет на пересеченной местности. В остальном больше решает выбор шин, так как оба автомобиля имеют в активе отлично настроенные системы полного привода, умело жонглирующие моментом между осями.

Благодаря более продвинутой комплектации тестовый Touareg оборудован множеством электронных ассистентов, которых GLE лишен по вышеозвученным причинам. Но системой автоматического экстренного торможения оснащены оба, причем работают эти функции по-разному. Если мерседесовская система в обычных условиях никак себя не обнаруживает, то Volkswagen периодически «шугается» где ни попадя. К примеру, в поворотах электроника реагирует на людей, идущих по тротуару, и поднимает панику с помощью звукового сигнала и соответствующей картинки на проекционном дисплее и приборной панели. А один раз Touareg «испугался» так, что даже активировал автоматический тормоз, причем очень резко.

Подведем итоги. На наш взгляд, «пакетный» Mercedes-Benz GLE оказался более цельным автомобилем, чем «навороченный» Volkswagen Touareg. Даже несмотря на весьма ограниченную комплектацию, представитель Штутгарта выиграл сравнительный тест, продемонстрировав более просторный салон и более гармоничные ходовые качества. Видать не зря в сопоставимых комплектациях он оценивается гораздо дороже. И мы бы доплатили, потому что, невзирая на победу, этот «фиксированный» Mercedes-Benz GLE оставил у нас ощущение недосказанности.

Читайте также: