Что лучше уаз 469 или буханка

Добавил пользователь Skiper
Обновлено: 05.10.2024

Какой уазик круче? Сравнение УАЗов 1975, 1991 и 2004 года

Цель работы – определение предпочтительной среды обитания трех УАЗов разных поколений с проведением сравнительного анализа их потребительских качеств.

Задача работы – совершить марш-бросок на заброшенные Демидовские шахты по условному маршруту «город – трасса – лесная тропинка – экстремальное бездорожье».

Приборы и инструменты :

1) автомобиль УАЗ-469Б, год выпуска 1975, комплектация стандартная (карбюраторный 2,5-литровый двигатель УМЗ-451М, мощность «брутто» 75 л.с., 4-ступенчатая КП с синхронизатором на III и IV передачах, «колхозные» мосты);

2) автомобиль УАЗ-31512, год выпуска 1991, подготовлен для бездорожья (карбюраторный 2,5-литровый двигатель УМЗ-4178.10, мощность «брутто» 92 л.с., 4-ступенчатая КП с синхронизатором на III и IV передачах, «военные» мосты, 33-дюймовые колеса Cooper Discoverer, газовые амортизаторы «Плаза»);

3) автомобиль UAZ Hunter, он же УАЗ-315195, год выпуска 2004, проведены чип-тюнинг двигателя и доработка интерьера (инжекторный двигатель ЗМЗ-409, объем 2,7 л, мощность «нетто» до перепрошивки 128 л.с., арзамасская 5-ступенчатая КП, «спайсеровские» мосты).

С погодой нам повезло: выдался погожий денек с околонулевой температурой – самое то для пикничка на природе! Стартовать из города мне выпало на самом экзотическом аппарате из нашей троицы – «трофийном» УАЗ-31512 (для краткости далее будем называть его «Камуфляжник», а «колхозный» УАЗ-469Б – «Козликом»). Штатные «табуретки» хозяин заменил креслами от старого VW, так что за рулем удалось устроиться без проблем. А вот руль сначала показался неоправданно большим… Просто не прочуял сразу из-за люфта, что это такое – повернуть без гидроусилителя столь здоровенные «лапти». Стоя на месте, это удалось лишь после того, как я приподнялся с сидения и буквально намотался на руль. М-да… Забегая вперед: когда перед штурмом бездорожья давление в шинах стравили до 0,8 атмосфер, ситуация еще более усугубилась.

Где-то очень далеко под «баранкой» нащупываю и включаю «поворотник», и мы медленно отчаливаем. Хороший автомобиль – УАЗ: штраф за превышение скорости на нем «заработать» практически невозможно – он «не едет»! Дело в том, что хозяин только что установил новые «военные» мосты с колесными редукторами, добрый десяток лет пролежавшие в Стратегическом запасе Родины. И как настоящий советский продукт, они требуют обкатки (вы еще не забыли о существовании такого понятия?). Максимум, что удалось выжать из машины – это 70 км/ч при газе в пол. О расходе топлива в таком режиме вспоминать просто не хочется. Остроты ощущений добавляет коробка без синхронизатора на I и II передачах, поэтому приходится переключаться с давно забытой перегазовочкой.

По трассе ехали колонной, в которой мы были замыкающими, но удержаться «на хвосте» у остальных «уазиков» никак не получалось. Фраза «держит прямую» к «Камуфляжнику» неприменима в принципе: боковой увод – за гранью разумного, по крайней мере, по меркам легкового автомобиля. Когда нужно ехать прямо, машина «плавает» по всей полосе, когда нужно повернуть – делает это с большим запаздыванием, небольших подруливаний в интервале градусов двадцати не замечает вовсе, а при интенсивном торможении на скользкой дороге машину сильно уводит в сторону. Так что о динамичной езде на таком автомобиле придется забыть раз и навсегда: погасить рулежкой на скорости внезапно возникший занос вряд ли удастся…

Зато от недостатка внимания на улице со стороны окружающих этот УАЗ не страдал: вслед ему не оборачивался только ленивый да слепой. Камуфляжный окрас по ГОСТу, тонированные стекла, большие красивые колеса, полный комплект светомаскировки на оптике плюс настоящие танковые фары на кенгурятнике – очень стильный «прикид»! Только знали бы окружающие, каково приходится водителю этого грязехода…

Собственно, о грязи: вот мы до нее и добрались. Несколько километров по целине через лес, и мы у цели – у подножия трех заброшенных шахт. При этом через сам лес можно продвигаться, особо не разбирая дороги: главное – придерживаться нужного направления и не отпускать «газ». Через давно поваленные стволы можно просто перепрыгнуть ходом, а небольшие деревья – подмять под себя мощным бампером: ему от этого ни горячо, ни холодно. Покуда несколько представителей нашей команды занялись разведением костра, жаркой сосисок и приготовлением «стола», все остальные ринулись бороздить на УАЗах заснеженные склоны терриконов. Замкнуть двухсотметровое кольцо вокруг шахт удалось за полчаса. «Камуфляжник» напрочь отказался лезть в гору по целине, да и вообще тронуться даже на маленький подъем в снегу оказалось большой проблемой – буксует, быстро докапывается до смерзшейся породы и выгрызает ее словно песок, не сдвигаясь с места. «Зубастые» грязевые шины оказались не в своей стихии…

Один раз даже пришлось разматывать тросы и использовать реечный домкрат вместо лебедки. В той же ситуации у «Козла» на штатной диагональной резине проблем почти не возникало, так что роль прокладчика колеи на склонах отвели ему. Двигаясь по алгоритму «два метра назад для разгона – четыре вперед», он уверенно прошел по всему гребню. Зато как только спустился в низину, где глубина снежного покрова оказалась больше, а под снегом обнаружилось липкое месиво из глины и породы (той самой, из которой состоят терриконы), практически сразу застрял. Два раза откатившись назад в своей колее по мягкой и вязкой поверхности, на третий «Козел» просто утонул – дорожного просвета уже не хватило!

История УАЗ 469, ищем автора, окончание

Будущее УАЗ 450/452 было предопределено в момент отказа ульяновцев от работы с командой дизайнеров А.В. Арямова. Замечание про не функциональность покатой крыши абсолютно справедливо, но, во-первых, компромисс – это основа судьбы лучших автомобилей в мире, во-вторых, Владимир Иванович Арямов (фронтовик, практически полностью потерявший своё здоровье во время ВОВ, «свой» для военных) являлся человеком бесконечно преданным любимому делу, не гордым и способным в итоге найти нужный баланс между функциональностью автомобиля и стремлением разом шагнуть в следующий век. Остальные члены команды, при этом, были той-самой ниточкой, соединяющей другие конструкторские школы с медийным пространством страны. Их вклад в дизайн УАЗ 450 неизбежно-бы вылился в раскручивание имиджа автомобиля на экранах всех кинотеатров страны.

Однако было сделано то, что сделано. Функциональность оказалась во главе угла, что уготовило машине судьбу скромного труженика.

Скромного, трудолюбивого и потому любимого самым широким кругом простых граждан СССР и нынешней России.

При том, что это был первый в мире полноприводный автомобиль с вагонной компоновкой (модной, на которую был острый спрос) и кабиной над двигателем.

Выход на сцену УАЗ 469 со свежим, относительно ГАЗ-69 просто кардинально-новым и тогда даже спорным, но широко-обсуждаемым, дизайном отодвинуло скромный УАЗ 452 на второй план.

Позже у автолюбителей даже сложилось неверное мнение, что УАЗ 452 – это лишь модификация УАЗ 469.

Однако при всей продуманности и проработанности УАЗ 469, по функциональности это всё-же не был абсолютно новый автомобиль. Большинством он всегда воспринимался пере-облицованным старым «ГАЗиком». Да и в мире были аналоги УАЗ 469, понятно, исключительно по общей компоновке и назначению автомобиля.

Однако УАЗ 452 безусловно №1, что не делает УАЗ 469 лишь вторым. Последний, сегодня, — самый внедорожный, можно так сказать, серийный легковой внедорожник в мире.

УАЗ 469 (Козлик) и УАЗ 452 (Буханка), дружба на века

В начале перестройки директор ВАЗа Владимир Васильевич Каданников заметил, что за годы существования его предприятия ни один автомобиль ВАЗ не был списан (тогда, сейчас ситуация сильно изменилась). Из любого состояния они всегда возвращались в жизнь умелыми рукам советских граждан.

В этом плане про УАЗ можно сказать большее — в руки простых граждан он попадал только после много-много летней службы в армии, милиции или на полях страны, и то по блату или по знакомству. Списать УАЗ было-бы просто немыслимым, абсурдным делом.

И сегодня по улицам уже совсем другой страны спокойно колесят автомобили-свидетели трёх эпох.

По легенде завода, первый УАЗ 469 сейчас трудится в селе Урень Ульяновского района, в хозяйстве у слесаря сельскохозяйственного производственного кооператива (правда по другой легенде, первый УАЗ 469 долгие годы стоял на постаменте перед зданием заводоуправления УАЗ).

Народная мудрость гласит, что УАЗ может быть смертельно ранен, но он не может быть убит.

Однако есть одно существенное НО. Живучесть классических ВАЗов, ГАЗов и УАЗов всегда определялась умением граждан страны пользоваться своими руками, в индивидуальном порядке.

С последним нынче беда – вместо рук у современных людей выросли кошельки и грабли, потому они выбирают совсем другие автомобили.

И УАЗ 452, и УАЗ 469 сегодня – это машина для последних автолюбителей с руками (ну или с твёрдым намерением придать своим рукам прямизну) и желанием уверенно ездить не только по мытому асфальту, а ещё и там, где дорог вообще нет.

Если в прошлом было два отдельных лагеря поклонников семейства УАЗ 452 (Буханок и Головастиков) и УАЗ 469 (Козликов), то сегодня это небольшая группа людей, объединённых общей системой ценностей.

Судьба УАЗ 469

Продолжим знакомство с историей УАЗ 469.

Сравнительные испытания однозначно показали преимущество УАЗ 469 над УАЗ 460Б.

С 1961-го года испытания проводились по маршруту через Среднюю Азию, Памир к Каспийскому морю и назад вдоль Волги. Отдельные испытания велись на военных полигонах НИИИ-21. В том числе были проведены сравнительные испытания с автомобилями стран НАТО, включая вновь побитый* Дефендер. Все они закончились на этапах полного обездвиживания противников.

УАЗ 469 был взят за основу нового армейского внедорожника**, а вариант его исполнения без колёсных редукторов (с мостами УАЗ 452) был обозначен как 469Б, по аналогии с 460Б.

Осенью 1964*** года УАЗ 469 прошёл приёмочные испытания и был одобрен Совмином для производства. В 1965 году документацию на машину передали в отдел подготовки производства. Следующие испытания уже проводились на отладочной партии автомобилей в 1971 году, по результату которых были внесены соответствующие изменения в будущие серийные машины.

По причине отсутствия моторов (не готовности УМЗ-451М) и денег от Министерства автомобильной промышленности, серийное производство УАЗ 469 задерживалось (с точки зрения критиков завода, задержка производства была вызвана исключительно технологической и организационной несостоятельностью завода, при этом стоит вспомнить, что ровно такая-же задержка ранее случилась с постановкой ГАЗ-69 на конвейер куда как более взрослого ГАЗа).

В марте 1971 главный конструктор Пётр Иванович Жуков (ранее представитель УАЗа в Индонезии, победитель знаменитой 50-ти дневной гонки – человек, знающий все преимущества отечественных внедорожников) лично представил УАЗ 469 министру автомобильной промышленности Александру Михайловичу Тарасову. После чего последний выделил необходимые денежные средства и в конце 1971 года начался впуск (произведена наладочная партия, массовая серия стартовала «с главного конвейера» 15 декабря 1972 года) УАЗ 469.

Производство стартовало с упрощенной версии 469Б, как было отмечено выше, отличающейся отсутствием редукторных мостов (это создаёт сомнения специалистов в том, кто являлся основным прототипом для УАЗ 469, на первый взгляд к безредукторному УАЗ 469Б ближе УАЗ 460Б, однако последний был построен на агрегатах ГАЗ-69, уже стоящего на вооружении в армии, то есть был его переоблицовкой, а УАЗ 469Б всё-же получил абсолютно новые агрегаты, пусть и без редукторов в мостах).

С 1973 года началось производство автомобилей УАЗ 469 уже для военных, с редукторными мостами.

Далее был успех. Автомобиль экспортировался более чем в 80 стран мира, а в своей стране доставался простым потребителям (не военным и милиции, а колхозам, совхозам и прочим социалистическим предприятиям) в качестве награды за различные передовые достижения. Первым частным владельцем УАЗа стал Герой Социалистического Труда, механизатор Владимир Захарычев.

В августе 1974 года УАЗ 469 покорил Эльбрус.

Команда из экипажей трёх автомобилей со стартовыми номерами «88», «66» и «26» (Володи Дунаева, Юрия Булагина, Владимира Харужа) и инженера испытателя (Гарифа Халитова) проверяли работу УАЗ 469 на больших высотах и преодолели перевал в 2000 метров всего за 38 минут, добравшись до «Ледовой Базы» на высоте в 4000 метров. Со следующей попытки, без хронометража, была достигнута высота в 4200 метров.

Начиная с 1965 года УАЗ 469 регулярно участвует в соревнованиях по автокроссу. Специально для машин УАЗ создана отдельная подгруппа — Т1. Высшую ступень пьедестала команда УАЗ занимала 12 раз.

В 1978 году УАЗ 469 Марторелли (несколько модифицированный УАЗ, поставляемый на рынок Италии фирмой братьев Марторелли) победил в чемпионате Италии по автокроссу (Сан-Ремо) и стал обладателем серебряного домкрата – первого приза. Помимо этого он участвовал в пробегах по пустыне Сахара (1975) и пустыне Каракум (1979).

Среди занятных достижений есть и такое: В 2010 году УАЗ 469 установил мировой рекорд по вместимости легкового автомобиля. В нём одновременно поместилось 32 человека. С ними УАЗ 469 проехал 10 м, как этого требуют условия установления мирового рекорда.

В 1980-м была сделана «подтяжка лица» УАЗика — заменена светотехника, в 1983 он получил новый 414 двигатель и гидравлические телескопические амортизаторы (вместо рычажных), чуть позже — замкнутую систему охлаждения.

Важные улучшения произошли в 1985-году — автомобиль приобрёл вакуумный усилитель тормозов и подвесные педали. В этом-же году он был переименован в УАЗ 3151 (469) и УАЗ 31512 (469Б). В1989 году он получил новый силовой агрегат УМЗ-417 мощностью 90 л.с.

* Постоянное состязание этих двух достойных противников стабильно заканчивалось застреванием, утоплением или падением Дефендера. Там, где Дефендер обездвиживался, УАЗ проезжал своим ходом. Дефендер тонул в Индонезии, застревал на полигонах НИИИ-21 и с Эльбруса съехал не своим ходом, как УАЗ 469, а скатился кубарем.

** По этому поводу есть история-легенда, поведанная Львом Адриановичем Старцевым, но всё-же требующая отдельной проверки, повествующая о том, что, несмотря на просьбы военных, Совмин отказывал заводу в запуске УАЗ 469 в серию. Выход из положения нашёл главный конструктор (видимо, Пётр Иванович Жуков) который через охрану вышел на Леонида Ильича Брежнева, большого любителя охоты и рыбалки, лично представил ему УАЗ 469, прокатился в машине вместе с генсеком, после чего машине «был дан зелёный свет».

*** Некоторые источники подчёркивают, что в 1966-м году были проведены повторные испытания, по результатам реализации пожеланий военных, сформулированных после испытаний 1964-го года. В других источниках, напротив, указывается, что до 1971 года программа испытаний была свёрнута по причине отсутствия свободных денежных средств. Возможно испытания 1966 года имели частный, внутризаводской, характер.

Так кто-же автор УАЗ 469?

Вод теперь можно ответить и на главный вопрос. От представителей УАЗа часто можно услышать скромное замечание, что автор УАЗ 469 – это ОГК, состоящий из сотни человек: конструкторов, инженеров, макетчиков, дизайнеров, испытателей и слесарей.

Это, безусловно, правильный ответ, но проследив всю историю рождения УАЗ 469 совершенно неверно будет не отметить тех, кто сыграл в его создании отдельную роль.

Идейный вдохновитель — Иван Алексеевич Давыдов;
Главный конструктор (на момент разработки прототипа) и источник опыта — Пётр Иванович Музюкин;
Конструктор прототипа машины – Лев Адрианович Старцев (будущий главный конструктор завода);
Дизайнер машины — Альберт Михайлович Рахманов, под творческим руководством ведущего конструктора по кузовам Юрия Георгиевича Борзова;
Донор агрегатов — УАЗ 452, конструкторы Е.В. Варченко, Л.А. Старцев, М.П. Цыганов и С.М. Тюрин;
Разработчик мостов с колёсными редукторами — Мирзоев Георгий Константинович (будущий генеральный конструктор ВАЗа);
Вывод машины в серийное производство — главный конструктор Пётр Иванович Жуков;
Заказчик — Министерство обороны СССР;
Источник финансирования производства — Министерство автомобильной промышленности СССР, в лице министра Александра Михайловича Тарасова;
Покровитель УАЗ 469, по легенде – Леонид Ильич Брежнев, Генеральный секретарь коммунистической партии СССР;
Главный оппонент — Григорий Моисеевич Вассерман (ведущий конструктор ГАЗ, конструктор ГАЗ-69).

Послесловие, будущее УАЗ 469

По данным завода за прошедшие 40 лет было выпущено более 2 миллионов УАЗ 469/УАЗ 31514/УАЗ Хантер.

В течении этого срока можно было понаблюдать за тем, как менялись вкусы конструкторов и дизайнеров завода. А они следовали строго в русле мировых тенденций. От форм УАЗ 469 с плавными обводами они перешли к плоским панелям УАЗ 3472 (УАЗ 452 так-же примерил к себе плоские панели благодаря УАЗ 3972) и в конце появился вполне современный УАЗ Патриот – автомобиль с совершенной иной сутью.

Сам УАЗ 469 (в виде последней модификации УАЗ Хантер) сохранился практически в прежнем виде. Ровно так-же, как его ближайший зарубежный аналог и вечный достойный соперник Land Rover Defender.

Однако, в отличии от последнего, за последние 20 лет имидж УАЗ 469 не только не улучшался, но и был основательно потрёпан, ровно как и всё остальное, созданное в ту эпоху.

Ситуацию могли-бы улучшить достижения УАЗ 469 в современных видах автомобильного спорта, а они действительно есть, плюс последовательная работа маркетологов завода.

Однако опять есть НО.

Сегодня ульяновский завод не делает ставку на этот автомобиль. Во-первых, он сосредоточен на продвижении внедорожника «повышенной комфортности» УАЗ Патриот; во-вторых, УАЗ 469 имеет крайне низкие шансы пройти современные краш-тесты; в-третьих, оборудование, на котором он производился, сегодня полностью изношено, а инвестиции в его обновление чрезвычайно сложно вернуть.

В 2010-м году Дмитрий Пришвин, исполнительный директор УАЗ, во время ряда встреч с журналистами обозначил то, как он видит будущее линейки внедорожников УАЗ. По его планам автомобили УАЗ будут двигаться в сторону улучшения комфорта, в будущем они обретут независимую переднюю подвеску и заимствованные узлы ходовой части. На место УАЗ 469 планируется попробовать поставить короткобазую модификацию УАЗ Патриот. Если последнее не получится (судя по пресс-релизам завода – это и не состоялось) – продолжать выпускать УАЗ Хантер, пока такая возможность есть. Инвестирование денег в обновление производства старого УАЗ (на тот момент времени требовалось 1 млрд. 200 тысяч рублей) не планируется.

Слова Дмитрия Пришвина не расходятся с делом. УАЗ активно и успешно пишет новую историю для УАЗ Патриот, а о УАЗ 469 вспоминает только тогда, когда маркетологам оказывается нужен подходящий информационный повод (юбилей) для какой-либо рекламной компании. Завод сейчас живёт своей жизнью, отдельной от старика УАЗ 469, и ориентируется на привлечение нового потребителя, любящего комфорт и высокий уровень технического обслуживания.

Результат налицо: сегодня состоялся первый военный парад, посвящённый победе в Великой Отечественной Войне, в котором не участвовал УАЗ 469 (УАЗ 3151). Хуже того, это был первый парад, на котором наши воины ехали на импортных внедорожниках (IVECO, переименованном в Рысь).

Однако, как уже было отмечено, УАЗ 469 может быть смертельно ранен, но не может быть убит. Продолжится его выпуск заводом или не продолжится — это ничего не изменяет. УАЗ 469 пережил две эпохи, переживёт и третью.

9 мая 2012 года, Labi

Да, мною и вообще людьми неправильно был забыт основатель конструкторской школы внедорожников СССР — Виталий Андреевич Грачёв, дважды лауреат сталинской премии, создатель ГАЗ 67.

Ну и в целом, после публикации воспоминаний разработчиков УАЗа, моё отношение к ним изменилось. "До" я считал их заложниками обстоятельств, людьми, действующими в жёстких рамках. После публикации стало понятно, что они были довольными собой. Награждали друг друга медальками и титулами. Проявляли запредельный местечковый снобизм. Конструкторская школа там так и не зародилась, отсюда и отсутствие имени конструктора.
Это далеко не школа Грачёва, Липгарта/Вассермана и, уж тем более, Туполева, Ильюшина, Микояна, Сухого, Миля, и т.д. Величина личностей не та.

Фотографии я собрал с просторов Интернета. Авторам — спасибо. Если кого надо упомянуть — оставляйте имена в комментариях.

9 прогрессивных УАЗов, которые могли изменить историю

Один из самых консервативных советских автозаводов выпускал свои модели десятилетиями. Прародитель современной «буханки» появился 60 лет (!) назад. А нынешний УАЗ-Хантер — потомок легендарного внедорожника УАЗ-469 1972 года.

Но это вовсе не значит, что завод не пытался делать ничего нового. Среди разработок были даже революционные модели.

Первый дизель на деревне

В 1944 году Ульяновский завод, возникший как филиал эвакуированного из Москвы ЗИСа, делал упрощенные трехтонки ЗИС-5. Тогда ему задумали доверить производство прогрессивного для СССР грузовика.

УльЗИС-253 с унифицированной с ЗИС-150 кабиной разрабатывали в НАМИ. Автомобиль грузоподъемностью 3,5–4 тонны получил первый в СССР в этом классе дизельный двигатель.

Трехцилиндровый американский мотор GMC-3-71 планировали собирать в Ярославле, на одной линии с 4- и 6-цилиндровыми дизелями этого семейства. А сами грузовики «сватали» Ульяновску, потому и появилось имя УльЗИС-253. Однако вскоре приняли решение наладить там выпуск более простых горьковских полуторок ГАЗ-ММ, а выпуск УльЗИС-253 организовать на новом заводе в Новосибирске. Но и там производство не наладили. Как и выпуск трехцилиндровых дизелей.

Дедушка ГАЗели

Второй шанс стать пионером в освоении новых моделей у Ульяновского завода появился в 1949-м, когда безнадежно устаревшую полуторку снимали с производства. В Ульяновске построили тогда опытный УАЗ-300 — компактный грузовик на 1 тонну груза с мотором Победы ГАЗ-М20 в 50 л.с.

Следом в 1950-м создали УАЗ-302 с двигателем ГАЗ-ММ, двухскатными задними колесами и уже на полторы тонну груза (прямой предок ГАЗели!). Проектировали даже версию 4х4 — УАЗ-308.

Но в 1951-м завод перестал быть автомобильным. Его переориентировали на производство радиолокационных станций, а конструкторско-экспериментальный отдел расформировали. Однако в 1954-м всё отыграли назад — на заводе вновь появились конструкторы и художники.

Чем не Нива?

В конце 1950-х, запустив в производство горьковский ГАЗ-69 и «буханку», ульяновские конструкторы принялись фантазировать на тему внедорожника следующего поколения.

Двух- и четырехдверные модели семейства УАЗ-460/470 выглядели утилитарными и немного напоминали британский Rangе Rover. Зато под кузовами скрывалась необычная для тех лет «начинка».

Для начала создали проект УАЗа заднемоторной компоновки! Но до металла дело не дошло. Основные заказчики — военные — такую революцию не восприняли бы ни в коем случае.

Зато опытные машины с полностью независимыми торсионными подвесками сделали и испытывали. Пробовали и экспериментальный мотор V4 рабочим объемом 2,5 л, и даже вариант внедорожника с несущим кузовом. В общем, вырисовывались черты будущей Нивы.

Но вскоре от всех разработок отказались в пользу того, что было нужно военным: рамная конструкция, жесткие рессорные подвески, двигатель — вариация ГАЗ-21.

И в 1972-м начали выпуск хорошо нам известного УАЗ-469.

Держись, Паджеро!

В 1980 году появился первый макетный образец автомобиля семейства УАЗ-3170. И вновь машина оказалась для завода революционной. Образец имел новый угловатый (по моде того времени) трехдверный кузов. Планировали как короткобазную, так и длиннобазную версии. Ведь такие модификации были тогда у большинства импортных аналогов.

Основной должна была стать, конечно, четырехдверная машина, поскольку именно в ней нуждалась армия — главный заказчик завода. Тем более что в удлиненной версии новый УАЗ был девятиместным. Для армии планировали вариант УАЗ-3172 с тентом, в качестве гражданской модификации — цельнометаллический универсал. Короткие машины предполагали оснащать тентом или жесткой съемной крышей.

Дорожный просвет первых опытных образцов с колесными редукторами составлял аж 325 мм. В стандартном исполнении, без редукторов — 220 мм. Важным отличием машин этого семейства, как и Нивы, стал постоянный полный привод. Подвески оставались зависимыми, но заметно переработанными. Двигатели — ульяновские рабочим объемом 2,45 л и 2,9 л.

УАЗ-3172 — первенец семейства — был совсем близок к серийному производству. Но у завода не хватало собственных средств на запуск в серию, а государству в начале 1990-х стало не до этого.

Свежая «буханка»

Угловатый кузов соответствовал моде 1980-х. В 1990-м изготовили всего четыре опытных образца — три в варианте скорой помощи и одни микроавтобус. На этом все и закончилось.

ГАЗель на новый лад!

Полуторатонный фургон, хоть и назвали потом КиАЗ-3727, создавали в НАМИ совместно с УАЗом и сначала для производства именно в Ульяновске. Работы начали в 1985-м, когда о ГАЗели еще и речи не шла. Машина имела новый кузов и кабину, поскольку один из опытных образцов 1986 года сделали в варианте бортового грузовика.

На семейство фургонов с обычной и высокой крышей и бортовой грузовик планировали ставить ульяновские двигатели мощностью 80 и 94 л.с., а для экспорта — польские дизели Andoria.

Прототипы тщательно испытали в Ульяновске. Но в верхах возникла идея производить фургоны в городе Кировабаде в Азербайджане — поскольку это была единственная республика Советского Закавказья, где не было автомобильного производства. Но в 1989 году в Азербайджане начались политические события (Карабахский конфликт), которые совсем не способствовали пуску нового автозавода.

А вскоре настал, наконец, черед ГАЗели. А машину, созданную для УАЗа, в мизерных количествах делали потом в Брянске. Только она уже никому не была нужна.

«Буханка» версия 3.0

Еще одну новую «буханку» представили в конце 1990-х. Симпатичный вэн УАЗ-3165 Симба унифицировали по шасси и силовому агрегату с УАЗ-31622 с колеей 1600 мм, который тогда носил имя Симбир. На опытные образцы ставили заволжский двигатель 2,7 л мощностью 150 л.с. Планировали также дизели VM и ГАЗ-560 (он же Steyr).

Помимо пассажирской версии, сделали опытную санитарку и бортовые грузовики с одинарной и даже двойной кабинами. Уже начали испытания и доводку, но постепенно работы свернули. Как и в случае с другими моделями — навсегда…

Какой УАЗ проходимее "буханка" или "козёл"?

Проходимее козлик (хантер), то есть короткобазный или длиннобазный - буханка. На одинаковой резине, естественно. Слышал мнение, будто длинная база лучше, зад выталкивает попавший в грязь передок. Какие есть мнения?

УАЗ одна из самых проходимых машин. Вопрос о проходимости разных его моделей очень спорный. С одной стороны за счет более удачного расположения мотора, буханка более управляема и оказавшись в грязи меньше зарывается.

В данном случае мы видим расположение внутренностей у "УАЗ-козла".

Здесь видна начинка "буханки".

Кстати, если интересно, то более подробно о влиянии расположения двигателя на управляемость машиной здесь.

С другой стороны, чем короче база у машины тем она более проходима. Под базой подразумевается расстояние между передними и задними колесами. Давайте сравним.

Удивительно, но кузов у буханки длиннее, а база короче. Выходит и проходимость должна быть лучше.

Но независимо от моих исследований, очень часто успешное преодоление бездорожья зависит от "прокладки" между рулём и сиденьем.

469 уаз был и есть лидером в своем классе. Другого не дано. Он создавался ведущими конструкторами заводов по заказу мин обороны, его путь до конвейера занял 17 лет. И он не случайно такой какой есть.

Рекорды проходимости не побиты и по сей день, один из них это подъём на Эльбрус для спасения людей. При первых же испытательных пробегах уаз доказал живучесть, где иностранные авто выходили из строя, уаз работал в штатном режиме. Тентованый имеет по паспорту только вес 1450)))

Он в стоковом состоянии без блокировок и фирменной резины едет там где все иноджипы весом 3т и более тонут.

То же и с бухлобусом. В соревновании с бобиком подведет вес при вылезании из ям и в болоте. Длинная база более предрасположена сесть на брюхо.

Вообщем легковой пойдет уверенней по офроуду. Ну а если напихать в уаз улучшайзенгов, типа фирменной резины, блокировок и небольшого лифта, так же движки раскручиваются на коленке, можно добавить мощности даже родным стосильным. Он будет не досягаем для всех авто этого класса. При этом очень дешевле, ведро запчастей стоит 1т рублей.

Это и позволяет их использовать в самых страшных местах. Установка лебедки уже позволяет ехать вообще куда угодно.Из пробегов по лесам выживают лишь уазы. Был реальный случай когда в недельном пробеге по лесам и болотам умерли все иномарки. Наши уазы тащили их домой на галстуке. И самое смешное в этой истории. В сервисе сказали,что если бы вы тащили эти джипы на крыше, ремонт был бы дешевле))

Поэтому же американцы бросали свои хамеры в буре в пустыне и садились в уазы. Эта машина забыта и ее правильное развитие к большому сожалению брошено на алчный маркетинг.

Радуют братья итальянцы Марторелли, они из уазов делают конфетки как на заказ так и для соревнований, где учавствовали и сами. Уаз очень просто можно сделать штурмовым танком. Он может и по трассе 160 ходить и ехать в штатном режиме где поедет лишь трактор. Он может быть и теплым и мягким и бесшумным. Но это люди делают как правило самостоятельно. Заводу это не нужно.

Уаз экспортировался и служил более чем в 80 странах мира. Его след есть на всей планете.

Японцы хвалят наши буханки, они напоминают им их раритетные авто.

Даже они заметили что у уаза есть душа. Когда сроднишься с ним, понимаешь что он живой.

В семьях он как правило член семьи. Писатель знакомый как купил маэстро стал писать очерки после пробегов на уазе по местам нехоженным и тем более не езжаным. Он был полон впечатлений. В хозяйстве эта простая техника незаменима. Созданная для простого ремонта в поле солдатом, авто едет по любой дороге везя не малый груз, и чинится на коленке.

Когда купил уаз теща была недовольна. Но когда привез в заметенную снегом деревню хлеб и лекарства, поняла что это за авто. Больше не садится ни в джипы родственников, если в паре катаемся, ни в иномарку сына. Только уаз, он вывезет всегда.

Жаль что последняя стоящая модель сошла с конвейера в 2000 году. Дальше маркетинг лишь гробил эту машину и внедрял не нужное.

Клуб УАЗ Патриот

Хантер - значительно удобнее "буханки" по комфорту - элементарно, можно настроить кресло нормально (в "буханке" более вертикальная, "автобусная" посадка).
Да и рулится Хантер полегче, скорость позволяет поболее держать.

Но до Патра им обоим по комфорту и удобству управления - очень далеко.

Это особенно ощущается на дальних перегонах: если на буханке после 600 км пробега уже устал, на Хантере начинаешь уставать километрам к 900, а на Патре я без особого напряга ездил за раз 1400 км.
1000 км за день на Патре - обычная рядовая поездка.

Если не собираешься часто совершать дальние поездки, и машина нужна больше для леса (охота, рыбалка, внедорожные вылазки и т.п.), то при ограниченном бюджете я бы лучше рассмотрел новый Хантер, чем "хорошо поезженный" Патриот.

Важные критерии при выборе выделил жирным.
Б/у Патриот без специальной подготовки уступит серийному Хантеру по проходимости в лесу.
Опять же по надёжности и стоимости эксплуатации НОВЫЙ Хантер предпочтительнее, чем Б/У Патриот.
Тем более, если автор темы на УАЗах не ездил никогда.

P.S. Понятно, если машину брать "одну и на все случаи жизни", с использованием для дальних экспедиций - Патр удобнее и предпочтительнее, даже б/у.

Партизанский писал(а): Это особенно ощущается на дальних перегонах: если на буханке после 600 км пробега уже устал, на Хантере начинаешь уставать километрам к 900, а на Патре я без особого напряга ездил за раз 1400 км.
1000 км за день на Патре - обычная рядовая поездка.

При таком раскладе, с ограниченным бюджетом и НЕ-основной второй машиной в семью - я бы взял новый серийный или свежий подготовленный Хантер.

Нет смысла переплачивать за удобство и комфорт Патриота, если машиной собираешься пользоваться относительно редко и в основном по "кустовым" дорогам нефтяников, где скорее востребована проходимость.

Не мало поездил на разных УАЗах. Также были личные Нивы, а сейчас Пикап. Из всех УАЗов лучше всех Патриот (пикап или универсал). Да, на бездорожье он чуть-чуть уступает классическому УАЗу, но и в грязи хочется комфорта и удобства. :)
Буханка не так плоха, как многие думают. Немного неудобно за рулём, т.к. сидение не регулируется (на новых только наклон спинки), руль высоко и почти горизонтально, левый локоть постоянно касается двери. Но зато огромный салон и плавность хода по ровной дороге (на стоковых рессорах).
Из всех классических УАЗов мне больше всего нравиться Хантер. Именно ХАНТЕР. С 409-м двигателем (в салоне стало по-настоящему жарко и "бежит" машина с ним хорошо); Со Спайсерами, пружинами, стабилизатором, малолистовыми рессорами (комфорт на дороге - это всегда хорошо); С распашной задней дверью (длинные вещи не перевезёшь, но доставать ящики-удочки из багажника одно удовольствие - не надо через откидной борт перегибаться); 417-й двигатель 469-го когда-то был хорош, 421-й тоже хвалили за тяговитость, но всё это вчерашний день. 409-й - не шедевр для УАЗа, но по-моему, лучше двух предыдущих.
Сравнивать УАЗ с короткой Нивой некорректно. Это а/м для разных дорог (в стоковых вариантах). С прицепом Нива не пойдёт по сколько-нибудь серьёзному бездорожью. Её конёк - проскочить засадные места ходом, а прицеп в этом не помощник. Уаз будет утюжить грязь до последнего, пока не повиснет на мостах. Проехать 500 км на Ниве без остановки - почти подвиг. На Хантере - без проблем, да ещё и намного быстрее получается.
Это всё, что я хотел сказать. yu_yu писал(а): Это всё, что я хотел сказать.

Измерил ради хохмы: от грунта до начала подушек сидений - 104 см.

Наверное, мокрая ж. - это самое последнее, что может случиться. Глубже метра сначала пропеллером радиатор разрубит, ибо наша виска по-нормальному не тормозит, а дистанция до радиатора пипец какая маленькая, потом мозг зальет, а тогда уже ж. все равно в воде окажется, ибо ее клиренс от грунта ниже сидений Патра или Хантера. :D До сих пор внятного ответа не получил герметичны ли мозги Бош или нет. Вот это намного серьезнее.

:D Обычно брод 50-70 см см выглядит как метровый. :D Тут комрад вопрос поднял о длительном нахождении в воде, я так понял.
Ходом в салоне вряд-ли будет море. Однако, знаю три случая на Патрах, когда нырнули на треснутую турбину, на радиатор и всю морду (размолотило мясорубкой), третий легко отделался залитием электрики ГБО и часовой сушкой. Как-раз метр и был, не больше (все без шноркелей). Летом бухаммер тянул из реки, который сдох как раз в метровом броде: залил электрику, которая на капоте по бокам висит. Воды как раз до подушек сидений было.

Воздухозаборник себе поставил на крышу, так как штатный забор идет из решетки радиатора без лабиринтов и иной защиты от гидроудара.

Что-то нигде в описании Бошев не видел слова "герметичный", даже Инет такого в поиске не дает.
Сильно сомневаюсь что на бюджетные машины ставят приборы с классом защиты, позволяющим подводное плавание. От грунта до Боша точно больше метра, т.к. только до расширителя арки - 94 см (при лифте 70-80 мм).

крошка сын к отцу пришел,и спросила кроха:что такое хорошо?что такое плохо? и ответил не стыдясь,батя подбоченясь:джип,сынуля - благодать,пузотерка - ересь!

а дистанция до радиатора пипец какая маленькая, потом мозг зальет, а тогда уже ж. все равно в воде окажется, ибо ее клиренс от грунта ниже сидений Патра или Хантера. :D До сих пор внятного ответа не получил герметичны ли мозги Бош или нет. Вот это намного серьезнее.

Проходимость УАЗа хантера, патриота и буханки

Все автомобили УАЗ разработаны для повышенной проходимости. Они обладают достаточно высоким уровнем устойчивости, мощности и прочности, чтобы выдержать суровое бездорожье нашей страны.

Проходимость УАЗ по моделям

Проходимость УАЗ Патриот

УАЗ Патриот обеспечивает комфортное перемещение по как по ровным, так и совсем не ровным дорогам. Хорошую проходимость обеспечивает 2,7 литровый двигатель, позволяющий машине двигаться динамично на любой дороге. Просвет между днищем и дорогой составляет 205 мм, этого более чем достаточно для езды по бездорожью.

Для надежной езды при необходимости может подключаться полный привод. Для езды по реально плохим дорогам достаточно будет комплектации Classic. Его не страшно испортить в самых грязных местах. В версии Comfort уже оборудованы литые диски, пластиковый кожух для запаски, противотуманные фары, серые молдинги. При желании устанавливается антиблокировочная тормозная система.

Проходимость УАЗ Хантер

УАЗ хантер – еще один автомобиль предназначенный для езды по неровностям с максимальным комфортом. За долголетний срок в автомобиле мало что изменилось, никуда не делись и проходимые свойства. Хантер – универсальный автомобиль, сочетающий в себе геометрию кузова и колесную формулу позволяющую передвигаться в самых затрудненных местах и летом, и зимой.

На него не стоит накладывать большие ожидания, т.к. от советской сборки ничего не изменилось и единственное, чем можно порадовать себя в салоне, так это печка. Первоначальное предназначение для военных условий сохранилось и по сей день и до сих пор приходится полезным.

Проходимость УАЗ Буханка

УАЗ буханка выпускается с 1957 года в кузовном и бортовом варианте. Полноприводный, двухосный, грузопассажирский, с формулой колес 4х4 предназначен для передвижения по сложнопроходимым дорогам.

В буханке могут одновременно находится 11 человек и перевозиться до 1 тонны груза. В кузове устанавливается столик, отопитель салона. Отличный помощник для выездов большой компанией на охоту или рыбалку.

Недаром буханка используется на службе госструктур: скорая помощь, милиция, газовые службы и т.д. Стандартная комплектация подразумевает бензиновый двигатель с механической коробкой передач и подключаемым передним приводом.

УАЗ Хантер зимой на бездорожье

УАЗ 469 Хантер – полноприводный выпускник Ульяновского автозавода, является универсальным автомобилем, достойно сочетающим в себе одновременно военное и гражданское предназначение. Для военных целей 469 УАЗик уже не производится, но на его базе авто был модернизирован и свет увидел УАЗ Хантер, характеризующийся высокой проходимостью и универсальностью.

Для автомобиля не составляет проблем езда по любой местности благодаря сочетанию колесной формулы и геометрии кузова. Но нет предела совершенству, поэтому автомобилю УАЗ Хантер тюнинг для бездорожья никогда не будет лишним. Для получения качественных результатов, работы необходимо выполнять поэтапно.

Первым делом необходимо заменить заводские колеса на специальную резину для внедорожников, чтобы повысить проходимость автомобиля. Если верить экспертам, то для Хантера оптимальным вариантом будут шины с наружным диаметром 32 дюйма.

Далее переходим к тюнингу подвески. Для этого поднимаем кузов и подрезаемые колесные арки. Для поднятия кузова заменяем амортизаторы и добавляем несколько листов в рессоры. С подбором запчастей проблем не возникнет, т.к. ассортимент автомагазинов переполнен всеми видами деталей и устройств.

Далее устанавливаем межколесный самоблокирующийся дифференциал. На все УАЗы, в том числе и Хантер, устанавливаются редукторные мосты типа слайдер, которые имеют неблокируемый дифференциал. Работы по установке межколесного самоблокирующего дифференциала доверить профессионалам, т.к. для них необходимо наличие знаний, опыта и соответствующей квалификации.

Также необходимо защитить кузов, для этого лучше всего подходят кенгурятники, которые можно соорудить у себя в гараже, сварив его из труб. Полученная конструкция будет более крепкой и надежной, чем та, которую можно приобрести в магазине.

Последним пунктом тюнинга является установка лебедки, дополнительных фар дальнего света и фонаря на заднюю дверь. Это позволит выбираться из топких мест и повысит безопасность автомобиля.

УАЗ Буханка на бездорожье зимой

УАЗ Буханка настолько приспособлена к различным условиям эксплуатации, что одновременно легко бороздит просторы бездорожья и так же способен подвергаться тюнингу и усовершенствованию. На УАЗ Буханка тюнинг для бездорожья является обычным делом у автолюбителей, желающих модернизировать свой автомобиль и обеспечить комфортную езду на нем.

Основным предназначением авто является выезды на охоту, рыбалку, экспедиции по бездорожью и труднопроходимым местам.

Базовая комплектация имеет очень высокую проходимость, не говоря уже о различных модификациях. Главным недостатком буханки является практически полное отсутствие комфорта, т.к. делая ставку на военные нужды и количество, место дизайну и комфорту не нашлось. Поэтому именно внешнее и внутренне преображение является главными работами по тюнингу Буханки.

Не стоит возлагать слишком большие надежды на Буханку, т.к. и она может беспомощно завязнуть в каком-нибудь болоте, поэтому первым делом необходимо установить новые колеса вместо старых. Они должны быть более высокими и широкими, чтобы создавалось меньшее давление на поверхность и обеспечивалось комфортное проезжание крупных неровностей и выступов, вроде кочек.

Для новых колес возможно придется вырезать старые крылья, что смотрится довольно неплохо.

Для повышения устойчивости Буханки достаточно установить мосты от другого соответствующего автомобиля, эксперты советуют использовать мост от УАЗ-3159, небольшое увеличение на 15 см обеспечит совершенно улучшенную устойчивость.

Автомобиль можно совершенствовать самыми различными вариантами и материалами, здесь только может ограничиться вашей фантазией, поскольку по большому счету в Буханке нет ничего.

Что лучше для бездорожья УАЗ или Нива

В России одна из главных проблем – это качество дорог. Даже по асфальтированным и грунтовым дорогам порой трудно проехать из пункта А в пункт В, не покалечив свой автомобиль. Если такие дороги с покрытием, то, что стоит ожидать от бездорожья? Статья поможет разобраться, что лучше для бездорожья УАЗ-469 или ВАЗ 2121 Нива.

УАЗ и Нива – особенности

УАЗ изначально создавался как военный автомобиль. Его основным предназначением было движение в колонне или буксирование мелких орудий и техники в условиях военного времени. Для этого создатели обеспечили его надежными узлами и агрегатами, которые легко подлежат ремонту и обслуживанию.

Благодаря своей крепкой конструкции, он использовался не только в войсках, но и в других отраслях – сельское хозяйство, геологические разведывательные работы. В тех местах, где дороги разбитые. Там где нет дорог в принципе, но есть направления. Особенности УАЗ – надежная конструкция рамы, отсутствие комфорта для водителя и пассажиров.Нива создавалась как автомобиль для сельской местности с комфортным проездом по проселочным дорогам. Она создавалась из основных узлов и агрегатов «Жигулей». На момент выпуска считалась первым внедорожником на территории СССР. Много автомобилей этой марки уходили на экспорт в страны ближнего зарубежья, где по достоинству были оценены гражданами этих стран.

Вопрос выбора, что лучше для бездорожья Нива или УАЗ, волнует многих автолюбителей еще на стадии планирования покупки. В первую очередь, рассматривают соотношение цены и качества автомобиля.

Так, покупая современный подержанный внедорожник, его стоимость будет уходить далеко за 700 тысяч рублей. И это притом, что их предназначение эксплуатация в городских условиях, а не для непроходимого бездорожья.

Цена же подержанных УАЗ или Нивы намного меньше, и зависит от состояния транспортного средства. На состояние автотранспорта, главным образом, влияет стиль вождения, особенности обслуживания и ухода предыдущего хозяина.

Можно найти образцы с ценовым диапазоном около 100 тысяч рублей, которые идеально подойдут для поездок на рыбалку или охоту.

УАЗ – характеристики

Особенности УАЗ позволяют сделать вывод о наличии положительных достоинств:

более мощный двигатель, что позволяет преодолевать препятствие – ямы, канавы;
наличие прочной рамы – может проехать в лесу, не замечая небольшие кусты и деревья;
редкий ремонт автомобиля, благодаря прочности и надежности всех агрегатов.

Но при наличии положительных качеств существуют и недостатки:

масса автомобиля зависит от комплектации и может составлять более 2 тонн – если владелец умеет пользоваться достоинствами своего «вездехода», то он преодолеет любое препятствие благодаря своему тяжелому весу. А если владелец без опыта, то большой вес автомобиля только будет способствовать закапыванию внедорожника в грунт;
больший расход топлива, что объясняется мощным двигателем.

Модели и модификации УАЗ

Нива – достоинства и недостатки

Специалисты из основных достоинств данной марки автомобиля выделяют:

Что лучше уаз 469 или буханка

Тест-драйв «буханки» легко помещается в один абзац. Машина небрежно окрашена в два цвета — белый и салатовый, на левом боку закреплена эмблема с надписью «Юбилей УАЗ 1958», стилизованная под старый логотип Ульяновского автозавода, под стать кузову — белоснежные штампованные диски, обутые в шины «Кама-231» размерностью 225/75 R16. В специальной версии появились сдвижные боковые форточки, которые открываются не с первого раза, единый ключ от всех дверей и замка зажигания (да, это очень удобно), а также сиденья с водоотталкивающим покрытием: их действительно легко чистить от грязи. Подогрев передних сидений входит в стандартное оснащение. Кажется, я ничего не забыл. На этом все.

Сказано — сделано. Ради вместимости я решил демонтировать задние кресла.

Понадобился лишь ключ с накидной головкой — и через десять минут в кузове были палатки, удочки, еда, вода, лодка, двое друзей и даже внушительных размеров лодочный мотор.

Места, кстати, осталось с большим запасом, что неудивительно: эту машину изначально проектировали так, чтобы в кузов без проблем вмещались четыре раненых солдата на носилках. Немного посовещавшись, определились с маршрутом: направление — матушка-Волга в Тверской области, настроение — боевое, в голове — живописные берега главной русской реки и предвкушение интересного путешествия. В путь.

В мире было много автомобилей, производившихся десятки лет, а у создавших их инженеров оставалась уйма времени на разработку других моделей, которые то и дело зачем-то обновлялись. Но в XXI веке многие из «могикан» сдались: сменил поколение знаменитый Mercedes-Benz Gelandewagen, «умер» внедорожник Land Rover Defender. А нашей «буханке» хоть бы что.

Как и советская «Нива», УАЗ-452 понемногу обрастает современными технологиями, в их числе — ABS, гидроусилитель, мосты Spicer, трехточечные инерционные ремни безопасности, электронная блокировка заднего дифференциала Eaton, подогрев сидений. Даже на едином приборном щитке, который пару лет назад переместили в центр передней панели, есть бортовой компьютер. Тогда же установили подголовники на сиденья и организовали продольную регулировку водительского кресла.

Но по удобству УАЗ-452 мало отличается от машины советского периода.

Никакие регулировки не помогают: водителю ростом 184 сантиметра тесно, педаль газа расположена значительно ниже, чем педаль тормоза, что само по себе дико неудобно, а при резком замедлении коленка ударяется об огромный руль. Лопухи наружных зеркал заднего вида во время движения трясутся так, что невозможно различить приближающиеся машины, левый локоть пристроить решительно некуда, зато правый можно положить на ворсистую обивку кожуха мотора. Он тут, как в Lamborghini, — прямо в салоне рядом с водителем.

У УАЗ-452 по-прежнему два бензобака общей емкостью 77 литров. Бачок стеклоомывателя вместительный — 5,2 литра — и тоже находится в салоне, аккурат под перчаточным ящиком. В него смело можно лить воду даже зимой, предварительно сняв с креплений, словно бутыль с кулера. Если что и замерзнет, так это форсунки снаружи, сам бачок отогреется при помощи салонной печки. Лед расплавится быстро. Сколько ни старайся утапливать или вытягивать архаичный рычажок регулятора температуры воздуха из пола, он функционирует только в двух положениях: «холодно» (печка выключена) и «жара» (печка работает на полную).

Рядный четырехцилиндровый двигатель ЗМЗ-40911.10 объемом 2,7 литра заточен под нормы «Евро-5», однако ни капельки от этого не страдает. Он уверенно разгоняет двухтонный автомобиль, показывая на спидометре значения, превышающие его максимальную паспортную скорость в 127 км/ч. Мотор, кстати, очень выносливый и работает на высоте до 4 650 метров, поэтому, по словам производителей, «буханку» полюбили даже в Италии и возят на ней туристов к вулканам Везувий и Этна.

Но больше всего коробка подводит на бездорожье: едешь по месиву, вдруг рычаг раздатки выбивает в нейтраль — и «буханка» с протяжным стоном высоких оборотов двигателя останавливается. Где-то посередине в самом опасном месте. Безопасность? Хватит о грустном. Юбилей как-никак.

Забегая вперед, сразу скажу, что мы застряли. Сели на мосты так, что пришлось ночевать в лесу вместе со всеми лодками, моторами и палатками под проливным дождем. После была многокилометровая пробежка за помощью, приехал подготовленный для трофи-рейдов УАЗ и вытащил нас. Впрочем, это было потом. А сейчас наш УАЗ-452 несется по проселочным и лесным дорогам к берегам Волги.

Вот где «буханочка» раскрывается полностью: нипочем кочки, прет напролом по любому покрытию. «Сюда бы еще шины позлее», — говорим мы друг другу перед очередной размытой дождем лужей. Но «зубастые» покрышки не нужны, достаточно полного привода, понижайки да включенной для подстраховки блокировки заднего моста.

Долгая лесная дорога должна была вывести нас к Волге, но мы оказались на просеке с линией электропередач, где стояла почти такая же «буханка» обслуживающей электросети компании, только чуть старше и не такая пестрая.

Читайте также: