Что лучше урал или краз

Обновлено: 14.07.2024

Что круче: КрАЗ или УРАЛ?

поскольку урал использовался военными, а краз - гражданскими, а во времена СССР военная техника была круе гражданской, думаю, что урал круче краза.

да пусть 70 литров. урал всё равно круче.

а что ты имеешь в виду под "крутостью"?
КрАЗ вроде как побольше Урала и грузоподъемней. Означает ли это, что он круче?

Мне внешне КРАЗ всегда больше нравился

ссылки на пидорские сайты это круто

Кразы круче, они мощнее. На уралах стоят МАЗовские движки.

Кто победит кит или слон?

Херня.. на "уралы" ставят и "кразовские" движки
Если точнее то, например, ЯМЗ-238М2 да и движки вообще "Ярославские"
"Крокодильчик"

Если сравнивать именно КрАЗ-255 и Урал-375, то КрАЗ круче.
Так как:
1) дизельный движок мощнее, меньше топлива потребляет и не имеет электрики - потенциального источника проблем. КРАЗы после 20летнего простоя заводятся легко, а 375й Урал требует некоторых танцев с бубном
2) КрАЗ берёт на 3 тонны больше (7.5 т vs 4.5 т)
3) ремонтопригодность в "полевых условиях" у КрАЗа выше
4) "широкая" резина позволяет лазить по бОльшим грязям, чем уральская, несмотря на бОльшую массу самого грузовика.
5) По клубам дыма и громогласному рёву сразу видно, кто на дороге хозяин

Круче MAN Takraf RB293

когда начнётся война с машинами, он точно будет учавствовать в ней

проеходца бы на такой по садовому кольцу

Лучше по бульварному

Урал круче походу, у него болтов больше в колесе.

На севере, говорят, используются сплошь Уралы, не уверен что именно 375. Возможно потому что они лучше, а возможно потому что Кременчуг оказался в другом осколке СССР, в котором нет севера. Конечно колёса на них не такие как на фото в первом посте, а скорее больше похожи на колёса КрАЗа в первом посте - более широкие.
Военность техники не означает ничего пиздатого. Вот танк чересчур военный - 300-500 моточасов и капремонт. А про Уралы сообщают о миллионных пробегах без переборки мотора.

я был в Грузье, у них основные армейские грузовики это Доджи и новые Кразы.
чиста политические причины

По зимникам на узкой что ли ездят?

а че там ездить то?
там Шпонгл на игнисе проедет.
Это же просто дорога из укатанного снега

Видел ролики и слышал от очевидцев, что более широкие колёса применяются на севере. Вероятно не везде, очевидно, что никто не будет менять колёса на грузовике если он и так ездит. Наверное меняют на тех зимниках которые не укатываются специальной техникой регулярно до хорошего состояния, что на игнисе можно ехать, а на тех, которые грузовиками же и пробиваются, и после каждого снегопада их снова надо пробивать.

По говнам то как раз лучше. Поэтому их и ставят.

странно, думал по говнам широкие лучше. То что зимой на узких лучше - точно, сам с урала, снег там наблюдается зимой часто

По глине лучше узкие, с ёлочкой. Поэтому именно такие на всей сельхоз технике и на большинстве грузовиков. Широкие хорошо едут по всяким лугам, мхам и трясинам, но грузовик там всё равно не поедет, а джип поедет, поэтому джиперы любят широкие, пренебрегая потерей проходимости в глинах. Зимой лучше узкие, до тех пор пока снег не глубокий, и задача дорыться до твёрдого. Но с какого-то момента глубина мягкого снега такова, что дорыться до твёрдого не хватит клиренса. Очевидно, что для грузовиков этот момент наступает позже. И тогда нужны уже не узкие, а максимально широкие колёса и стиль преодоления снега тоже в корне меняется.

Понятно, что неэкономно и не умно, но видео рубилова Уралов по нечищенным или по уже тающим зимникам на ютубе полно, значит многие начальники посылают таки людей и технику туда, где им придётся пробиваться.

Ну может вы и правы, и широкие шины - редкость. Однако почему на КрАЗе в первом посте широкие?

На эпических фотках федеральной трассы лена и уралы и камазы на широких вроде.

Далеко не везде, где идет активная разработка месторождений, например, ЯНАО месторождение Береговое, то что для Европпы, и т.д. то там в большинстве случаев пытаются делать дорогу, пусть не совсем капитальную, технологическую в три плиты, но которая позволяет круглогодичный подвоз грузов, а там где нет такой дороги, то если не совсем полные говны, то хоть и медленно, но все равно возят. Мосты понтонные через речки ставят, даже через большие и снимают их только для того, чтобы дождаться пока лед встанет или пройдет. Хотя встречаются и конкретные "Зимники"
Хорошие дороги

Нормальные дороги

Мостики

УРАЛы, резина походу чуть шире, чем обычно

Интересно, как организована работа с техникой в сложных условиях.
У меня родственники живут в ХМАО, в Новоаганске, так они, чтобы доехать до жд около 300 км, едут в три машины, чтобы в случае чего не замёрзнуть.

Как? Так и ездят, если мороз сильный, то или вообще не едут, либо едут по несколько машин вместе, если очень надо.
Машины не глушат, тарахтят сутками, иначе потом не заведешь
Ну и плюс на основных магистралях достаточно большой поток машин, даже с одного АТП, так что в случае чего помогут, хотя сейчас народ стал намного хуже относится к своим же "братьям"

дык ну болото по идее замерзло, а снег чем выше тем рыхлее
по поводу вашего спора - наверняка можно придумать условия в которых лучше одно или другое

12 января 2000 года примерно в 7 часов утра возле форта Провидения лед реки Макензи cтал громко трещать. Через считанные секунды под воду ушел седельный тягач Northbound Super, перевозивший дизельное топливо. К счастью, кабина автопоезда осталась надо льдом, так что водитель отделался испугом и переохлаждением. В тот день зимник был открыт только для проезда легкого транспорта массой до 4 т.
Что побудило водителя автопоезда с 60 т солярки вопреки запрету выезжать на тонкий лед, осталось неясным. После несчастного случая зимник закрыли для проезда любого транспорта, затем в течение двух суток экологические службы откачали все топливо из цистерны автопоезда. 15 января с помощью взрывчатки грузовик был вытащен из-подо льда. Лишь пять дней спустя после несчастного случая зимник открыли для движения в объезд участка реки, где провалился автопоезд. Думается, в следующий раз водитель грузовика рисковать уже не будет.

про 60 тонн нагнали. в такие не больше 30 влазит

Мужики 60 списали, не пали!

Возвращаясь к топику. По фоткам видно, что у КрАЗа рулевая тяга расположена ниже моста, а у Урала не так.

Коммерческие грузовики это фуры или ты Уралы так зовёшь? Сам же говоришь, что последние 10 лет выпускаются на широких колёсах.

Краз лучше если 255Б vs. 375
1 Грузоподъемность
2 Широкие шины
3 Ремонто-прегодность
4 проходимость в грязи
5 240 л.с
А урал 375 движок слабый а жрет также как и краз

Урал 375
1 40 на сто
2 180 л.с
3 4500 тонн
мне не нравится

Мы на КрАЗ 255 ставили цельно металичискую кабину самабельнуя
А движок от 260 300 л.с

Я на КрАЗе 255Б работал в 1997 зимой в гору ташил с грузом сам и урал с лесом бортовые в гору 40 градусов примерно урал пять метров проехал и встал двигатель был бензин а моему Богатырю по х. зря ругают краз за полу деревянную кабину спасал он ни раз на севере

Водила из Урала

Я за Краз почему да потому что на урале бензин если стоит 100 на 100
А если дизель он тонит в грязи
Поверти я на кразе 25
а на урале 5
мне 50 лет

Здорова мне 28 я с АК и я за 255. Короче дело было 2005 хули с армии ВДВ приехал. Ну вот весна 255 борт тайга снег 1 метр пиздец река перемёрзла лес возить там были зил 157, Урал 4320, Камаз 4110. Урал в снегу сел как и камаз а вот зил пиздец похуй а краз вообще переплюнул урал и камаз с лесом. У меня на кразе рама усилиная и удлинённая самоделка щас сварщикам кабину заказал. Вес станит с кабиной 12500 кг я в ох

kiiskinen

Спорный вопрос, по всем пунктам.
"Выдающаяся грузоподъёмность". Всего 7,5 тонн по паспорту.
"По проходимости уступает" - на бездорожье очень много зависит от водителя.
"нашему Уралу" - на момент его разработки и производства он тоже был нашим.
"самая прожорливая" - на нём такой же самый ЯМЗ-238, как и на многих нынешних "Уралах". А про экономичность старых, бензиновых "Уралов", даже говорить смешно.

В общем, "всё не так однозначно".))

7,5 тонн для трёхосной бортовухи КРАЗ по сравнению с аналогами:
7 тонн Урал-4320
6 тонн КамАЗ-5350
5 тонн Зил 131
4,5 тонны Зил 157

Ну и мы ведь дизеля по экономичности сравниваем, а не 375 дефорсированный бензиновый урал-обжора.

А по проходимости Урал непревзойдённая машина прежде всего за счёт удачной геометрии и упругой конструкции рамы.

"уралы" есть и 10-тонники (4320-0911).

А для проходимости важна не только геометрия. У первых Ленд-Роверов и Рэйнджей на штатной резине дорожный просвет всего 185мм. У многих паркетников больше. А до Ленд-Ровера им по проходимости как до Китая. ))

Дык есть и 10-тонники и больше, я ведь сравниваю конкретно военные грузовики с формулой 6+6 и вот тут у Краза грузоподъёмность на 0,5 тонны больше, чем у Урала.

Для проходимости многое важно, но объективно Урал наиболее проходимый по длине базы, углам въезда-съезда, диагональному вывешиванию, распределению масс, распределению крутящего момента, дорожному просвету, удельной нагрузке, упругости рамы, глубине преодолеваемого брода.

Так и не понял, об чём спор собственно, но я так думаю разница очевидна между
1. "переобуть колёса" на Урале или
2. На Кразе "заменить раму, укоротив базу и повысив её возможности упругой деформации, заменить трансмиссию, увеличив возможности перераспределения момента между осями, заменить капот и кузов, увеличив углы въезда/съезда и повысив проходимость вброд, заменить подвеску для улучшения показателей диагонального вывешивания и дорожного просвета, ну и облегчить конструкцию автомобиля на 4 тонны.

На мой взгляд сделать 1. намного проще, чем сделать 2., не правда ли?

Edited at 2015-10-11 09:49 (UTC)

Давайте по порядку. В Союзе, как известно, экономика была плановой. Поэтому грузовики выпускались по типу назначения и по грузоподъёмности, почти не создавая конкуренции между собой. Краз-255 и Урал никогда не были конкурентами в прямом смысле этого слова. Потому что Краз был тупо больше. Отсюда и длинная база. Поэтому те же понтонно-мостовые парки раньше использовали только Кразы. На втором фото хорошо видно, что Краз может вместе с гидроманипулятором перевозить стандартный лес (5.5 либо 6 м). А стандартный Урал - нет. Поэтому Уралы-4320 возят лес только с прицепами-роспусками. Кторые резко снижают манёвренность и проходимость. В наше время выпускаются удлинённые и усиленные Уралы (4320 в модификациях 0911 и 1922) грузоподъёмностью шасси до 12 тонн. И геометрия у них ничуть не лучше, чем у Краз-255. А свесы даже хуже, чем у Краза. База почти одинаковая - 4,5м у Краза и 4,55 у Урала. И дорожный просвет на шинах "Кама" такой же. И двигатель ЯМЗ - такой же. И разница в массе всего около 1,5т. И расход топлива 40-50 на "сотню".

Я и говорю, что сравнивать можно только сопоставимые вещи, а сравнивать машины разных классов - бессмысленное занятие. Тем более, по какому-то одному параметру.

Что лучше урал или краз

Все

Итак, дано – 5 моделей советских полноприводных грузовиков: ГАЗ-66-02, ЗИЛ-131, Урал-4320, КамАЗ-4310, КрАЗ-260. Вопрос: кто из них проходимее? Кажется, это неистощимая тема для споров! Сколько копий сломано об этот вопрос на всевозможных форумах да застольных посиделках под кружку пива – не сосчитать! Кто-то до хрипоты доказывает, что Урал – лучше всех. Кто-то наотрез отказывается признавать, что хоть один грузовик может на бездорожье больше, чем КрАЗ. А кто-то упорно утверждает, что все эти тяжелые грузовики даже в подметки не годятся легкой и пронырливой «шишиге» – то бишь ГАЗ-66. Но абсолютно все эти споры – пристрастны. Все они подкреплены лишь частными и обычно необъективными мнениями спорщиков. Между тем, на этот вопрос уже давным-давно существует академически точный ответ: в Министерстве обороны СССР его получили еще в начале 1980-х, проведя соответствующую научно-исследовательскую работу с шифром «Импровизация». Ну что, вы готовы узнать, какой же грузовик на самом деле самый проходимый?

Итак, для ответа на поставленный вопрос все сравниваемые грузовики, загруженные до максимально установленной производителем полной массы, оснастили измерительной аппаратурой и сравнили в абсолютно одинаковых условиях. Первый этап сравнительных испытаний включал в себя замер показателей опорной проходимости на так называемых деформируемых грунтах – размокшей пахоте и песке. В этих испытаниях в очередной раз был подтвержден постулат о том, что система централизованной подкачки шин является мощнейшим рычагом повышения проходимости. При снижении давления с 2 до 0,5 атм. (то есть в 4 раза) развиваемая сила тяги возрастала до 7 раз!

По удельной силе тяги – то есть силе тяги, отнесенной к единице веса автомобиля, – лидерами оказались Урал-4320 и КрАЗ-260: для них этот показатель равен 0,53. Чуть уступают им ЗИЛ-131 (0,52) и КамАЗ-4310 (0,50), а вот для ГАЗ-66-02 это значение не превышает 0,35. Такой проигрыш «шишиги» объясняется тем, что у «полноприводников» на мягких грунтах с уменьшением количества осей снижаются тягово-сцепные качества и растет коэффициент сопротивления качению. А вот КамАЗ уступил оппонентам за счет слишком большого удельного давления на грунт (высокие осевые нагрузки + жесткие шины, слабо деформирующиеся при снижении давления). В связи с этим из всей пятерки испытанных машин самую глубокую колею за собой оставлял именно КамАЗ.

Теперь – второй этап: оценка скоростных возможностей. Они определяются коэффициентом сопротивления качению и динамической характеристикой. Наименьшие значения коэффициентов сопротивления показал Урал-4320 (0,09…0,16), а наибольшие – ГАЗ-66-02 (0,13…0,26). Это позволяет Уралу двигаться по деформируемым грунтам с наименьшими энергетическими затратами. Однако, вследствие неудачного подбора передаточных чисел низших ступеней в трансмиссии, выигрыш по скорости у Урала в реальности оказался совсем небольшим. В абсолютных цифрах наибольшие скорости, показанные трехосными автомобилями на пахоте и на песке, отличаются незначительно: 12…22 (ЗИЛ), 13…22,5 (Урал), 11,6…22 (КамАЗ) и 13,5…20,5 км/ч (КрАЗ). У «шишиги» скорость колеблется в диапазоне 10…15 км/ч. То есть лидеры – КрАЗ на пахоте, Урал на песке. Глубина образуемой колеи для этих автомобилей в той же последовательности составляет 4,5…19 см; 5…20 см; 6…25 см; 7…21 см и 5…24 см (наименьшие показатели относятся к песку, наибольшие – к пахоте). Лучший показатель на сей раз у ЗИЛа, на втором месте – Урал.

Приведенные выше показатели глубины оставляемой колеи относятся к случаю движения одиночного автомобиля. При буксировке прицепа колеса тягачей на таких покрытиях пробуксовывают, и глубина колеи резко возрастает. У всех автомобилей, кроме Урала, в этих случаях картер моста начинает задевать за грунт. Сопротивление движению и пробуксовка колес резко возрастают, и автомобили теряют проходимость. Наиболее ярко и часто это явление наблюдается у КамАЗа и КрАЗа вследствие значительного бульдозерного сопротивления мостов (особенно передних). Кроме больших размеров картера главной передачи, у передних мостов этих автомобилей дополнительное сопротивление создает поперечная рулевая тяга, которая располагается ниже кожухов полуосей.

На заболоченных грунтах лучшую проходимость продемонстрировал легкий автомобиль ГАЗ-66-02. Эксплуатация наиболее тяжелых автомобилей КрАЗ-260 и КамАЗ-4310 в этих условиях затруднительна в принципе. На снежной целине наиболее высокую удельную силу тяги на крюке развил Урал-4320, он же преодолел наиболее глубокий снежный покров. Худшие показатели на снежной целине – у автомобиля ГАЗ-66-02. В целом, по выводам испытателей, на деформируемых грунтах наиболее уверенной работоспособностью обладает автомобиль Урал-4320, лишь немного уступает ему ЗИЛ-131. В наименьшей степени для этих условий эксплуатации приспособлены автомобили КамАЗ-4310 и ГАЗ-66-02.

Следующий этап – оценка способности движения автомобилей по пересеченной местности. Эта способность определяется, в основном, конструкцией ходовой части, ее размерами и конфигурацией. Для начала проверили величину преодолеваемых подъемов (в градусах) на песке и пахоте. Результаты получились такие: ГАЗ – 3,4…19,5, ЗИЛ – 11,3…27,5, Урал и КрАЗ – 11,9…27,9, КамАЗ – 11,3…26,6. Как видно, наилучшие результаты – у грузовиков Урал и КрАЗ, наихудшие – снова у ГАЗ-66-02.

Следом испытатели проверили способность автомобилей преодолеть типовой окоп шириной 1,2 метра. Вообще считается, что если диаметр колес автомобиля хотя бы на 20% больше ширины траншеи, то она будет преодолена вне зависимости от числа осей. Однако в нашем случае это условие не выполнялось ни для одного автомобиля. В результате для автомобиля ГАЗ-66 окоп оказался непреодолим в принципе. Из прочих машин единственный, кто способен преодолеть эту траншею «в лоб», под прямым углом – это Урал.

Три прочих трехосных автомобиля смогли это сделать только под острым углом. При фронтальном проезде окопа КамАЗ провалился в него передними колесами и оперся на задний край траншеи карданным валом. При этом сначала вал, а затем и оба брызговика погнулись, автомобиль опустился еще ниже до упора бампером в переднюю стенку траншеи и смял котел предпускового подогревателя. Система охлаждения разгерметизировалась, автомобиль вышел из строя.

Автомобиль ЗИЛ-131 без лебедки при штурме окопа «в лоб» также погнул передний кардан, а заодно и приемную трубу глушителя. А автомобиль ЗИЛ-131 с удлиненным передним бампером и лебедкой оперся на переднюю стенку траншеи карданом лебедки и застрял.

КрАЗ-260 способен пройти траншею фронтально, только если ее стенки надежно укреплены: в этом случае его колеса проваливаются в яму меньше, чем на половину диаметра. Если же под воздействием колес стенки начинают частично разрушаться, то машина проваливается вниз до удара передним карданом о заднюю стенку. Вал, естественно, при этом с большой долей вероятности будет погнут.

Максимальная высота контрэскарпа – откоса (ступеньки), с которого способен спуститься автомобиль, – составила 0,5 метра для ГАЗ-66-02, КамАЗ-4310 и КрАЗ-260; 0,55 метра для ЗИЛ-131 и 0,67 метра для Урал-4320. При попытке пройти более высокий контрэскарп Урал теряет проходимость, садясь на раму, а все прочие автомобили выходят из строя, погнув передний кардан.

Теперь – оценка способности движения автомобилей по кустарнику. Она определяется, в первую очередь, защищенностью электропроводки, гидравлических или пневматических магистралей и топливопроводов от повреждения ветками или незамеченными в зарослях камнями. Наименее подготовленным к движению в подобных условиях является КамАЗ: у него не защищены снизу радиатор, котел подогревателя и его выпускная труба, поперечная рулевая тяга, электропроводка к котлу подогревателя и раздаточной коробке, топливные баки, глушитель. На ЗИЛе в зоне риска находится глушитель.У КрАЗа может повредиться поперечная рулевая тяга, выпускная труба, энергоаккумуляторы на колесах задней тележки. А вот у автомобилей Урал, ЗИЛ и ГАЗ поперечная тяга спрятана за мост.

Последний этап сравнения – движение по разбитым грунтовым дорогам. Здесь уверенное движение возможно только при глубине колеи, не превышающей величину дорожного просвета. При исчерпании просвета сопротивление движению особенно резко возрастает на автомобилях КрАЗ и КамАЗ, которые задевают за гребень колеи не только картерами ведущих мостов, но и поперечной рулевой тягой. Это приводит к значительной потере скорости либо застреванию. При попадании в гребни колеи пеньков и камней наблюдались случаи повреждения рулевых тяг на автомобилях КамАЗ. Предельная величина глубины преодолеваемой колеи составила: для ГАЗ-66-02 – 315…330 мм, для ЗИЛ-131, КамАЗ-4310 и КрАЗ-260 – 370 мм, для Урал-4320 – 400…450 мм.

Таким образом, по выводам военных специалистов, наиболее приспособленным для эксплуатации в сложных дорожных условиях является автомобиль Урал-4320. Несколько уступают ему при движении по глубокой колее и преодолении отдельных препятствий автомобили ЗИЛ-131 и КрАЗ-260. В худшую сторону по проходимости отличаются ГАЗ-66-02, а в еще большей мере – КамАЗ-4310. Это выражается в ограниченной способности указанных автомобилей преодолевать отдельные виды препятствий. Ну что, Урал, с заслуженной победой!

Вопросы задавать можно только после регистрации. Войдите или зарегистрируйтесь, пожалуйста.

И вот есть у меня такой вопрос; какой лесовоз лучше? С роспуском или который с задним расположением манипулятора и на себя шестеру грузит (эксплуатация без прицепа). Один вроде бы тонуть в лесу будет чаще, другого будет роспуск держать. Максимальное расстояние вывозки 30км из них 7мь км по лесу.
Выбор не стоит между уралом или камазом, а именно тип.
Кто как считает?

имхо-в основном в лесу ходят с прицепом.одиночки у нас не прижились.распределение веса на пять мостов или три-есть разница.

Лучше всего с роспуском и манипулятор сразу за кабиной(чем ближе тем лучше), еще нюанс, если тягач односкатный то и роспуск должен быть односкатный.

И еще, коники должны поворачиваться как на тягаче так и на роспуске.

Сань привет! Однозначно с роспуском и манипулятором за кабиной

глаза боятся-руки делают!

Урал и Камаз абсолютно по разному ведут себя под лесом.

такой вопрос; какой лесовоз лучше? С роспуском или который с задним расположением манипулятора

Мы начинаем уважать людей еще больше, после того как попробуем делать их работу.

У знакомых лесорубов камаз полноприводный с задней фишкой имеется, пробовали они лес вывозить - дорогу режет нещадно, проходимость изза веса плохая и очень не устойчив, я его еще на 55ке подымал. Они на нем с прицепом просто лес возят по дорогам на пилораму а с делянки на коротком с роспуском. Да перевернулся считай на ровном месте, просто в колее скользанул! Задняя фишка хороша на перевозке по хорошим дорогам, и сам везет и прицеп тащит с лесом а короткий на вывоз из делянки и короткая база с роспуском по грязи легче идет.

На такое расстояние и с прицепом с гонять можно . ДА и расмотреть можно не только вездеходовскую резину , но и спарку . В этот раз вывозили мазами с прицепами один вездеход другой полный привод на спарках так на спарках лучше себя показал.Надо исходить из условий подъемы могут все испортить

Рожденный ползать,летать не сможет.

главное не лениться

Урал и Камаз абсолютно по разному ведут себя под лесом