Что означает 45 tdi на ауди
Добавил пользователь Skiper Обновлено: 04.10.2024
Компания Audi внедрит новое обозначение модификаций
Ингольштадт удивил. Фирма Audi объявила, что отныне в обозначении модификаций появится цифра, характеризующая мощность (она будет добавляться к семейству, например, Audi Q2 30 TFSI). Система напоминает индексы 43, 45, 63 и 65 у «заряженных» Мерседесов, но более развита и распространяется на обычные вариации Audi. Итак, индекс 30 получат машины с моторами мощностью от 81 до 96 кВт (от 110 до 130 л.с.), 35 — 110-120 кВт (150-163 л.с.), 40 — 125-150 (170-204 л.с.), 45 — 169-185 кВт (230-252 л.с.), 50 — 210-230 кВт (286-313 л.с.), 55 — 245-275 кВт (333-374 л.с.), 60 — 320-340 (435-462 л.с.) и 70 — от 400 кВт и выше (от 544 л.с.).
Авторы идеи считают, что ориентироваться по рабочему объёму ДВС не очень удобно, так как всё большее распространение находят новые технологии (гибриды, скажем, или вовсе электрокары). А класс мощности — понятие универсальное. Первым новые шильдики примерит седан Audi A8, а далее они будут постепенно распространены на остальные модели, на всех рынках. Заметим, что сама эта идея давно обкатана на Audi в Китае, правда там соответствия шильдиков были другие, например, А6 50 TFSI означало мотор на 245 кВт. Теперь, по идее, всё ранжирование должно быть унифицировано.
Комментарии 292
Я смотрю все мировые бренды идут по этому пути. Значит моя Авдотья получила цифру 45. Неплохо.
Всё равно не понятно, один индекс, несколько мощностей
Как оперативно информация появляется в интернете))
Ну в ответ на этот вопрос я могу на спор убить любую коробку за 1 межсервисный интервал автомобиля. Так что — да, любую коробку надо эксплуатировать правильно. Но это очень просто, поставил D и ездишь по дороге соблюдая ПДД, в большинстве случаев этого достаточно.
Но DSG убить можно например если обслуживаться у "Дяди Васи", потому что нормальный сервис — "дорого", или залить туда не то что нужно.
Вот почему в других странах DSG нормально ездят, а у вас жалуются? Коробка то одна и та же.
Rimm прав, сейчас ресурс ауди — максимум 100 тыс. км, хоть как езди, всё равно 100 тыс. не более, на этот ресурс рассчитана коробка и мотор и дорогущий бензонасос прямого впрыска, масло и бензин тут не причём, если лить плохой бензин и масло, двигатель не доживёт и 50 тыс. Пробег 200 тыс. для этих машин это исключение из правил, один из 100 может проехать 200 тыс. без ремонта, но есть там одна фишка нужно не понимать обороты двигателя выше 2000, в этом случае не включается турбина, и теоретически ресурс повышается до 200 тыс, так ездил один мой знакомый, правда на 100 тыс км. продал, решил не испытывать судьбу. К тому же не следует забывать, что блок цилиндров ауди не ремонтнопригодный, так, что по любому если чудом движок доживёт до 200 тыс, всё равно он под выброс. .
Вот скажите мне. Те кто продает гарантию на 250 тысяч км — они идиоты? Ну ведь по вашему они 2(!) раза буду вынуждены движок менять. Значит они должны быть в глубоком убытке, не знают как вести бизнес наверное, а вы знаете.
Ну это опуская то что ни у одного знакомого ничего пока не сломалось, у меня почти 100 тысяч км. и тоже никаких намеков даже.
А кто сказал, что Ауди в убытке? Ресурс двигателя машины реальный 100 тыс км, если нормально ездить на машине, гарантия Ауди в России это 4 года или 120 000 км, соответственно примерно ресурс мотора, коробки и бензонасоса равен гарантии, если человек обращается в этот период, ему меняют детали, если после 120, то всё за свой счёт., какие убытки вы видите ?
Я вроде ясно же сказал о расширенной гарантии на 250 тысяч км? Причем тут стандартная гарантия Ауди?
И даже в ваших словах тоже нестыковка — получается ресурс на почти 20% меньге гарантии по пробегу. получается они будут часто по гарантии менять, зачем тогда ставили 120к гарантию? Ну да ладно, опустим это. Вы про 250к км расскажите лучше. Как же так ее продают себе в убыток и еще не разорились?
Я не знаю ни о какой расширенной гарантии, я говорю о фактах, кстати вы можете пройтись по обзорам ауди в интернете, проблемы одинаковы — одноразовый ДСГ, алюминиевый тонкостенный неремонтнопригодный двигатель, и насос высокого давления, турбины, двигатели даунсайзинга — ауди фольксваген проблемы везде одинаковы. Да можно обманывать себя и говорить, что ауди 2017 по надёжности не уступает ауди А6 -1997г., но это далеко не так. Убытков у них нет, просто это тенденция современного автопрома снижения ресурса двигателя и машины, естественно стоимость этого насоса который они меняют по гарантии и ДСГ они покупают не по рыночным ценам, стоимость детали произведённой для продажи отличается от стоимости детали которую устанавливают на заводе в 4-10 раз. Поэтому тут нет ни каких убытков. Допустим коробка ауди в рознице стоит 500 тыс руб, а ауди для гарантийного случая она обходится 50-100 тыс. и т.д. И нужно понимать, что ауди не смотря на резкое снижение качества не хочет терять покупателя, поэтому идёт на издержки небольшие в виде этих гарантий, но при этом качество и ресурс с каждой новой моделью снижаются. Тут очень тонкая игра производителя, и соответственно многие покупатели не понимают её. Но это не значит, что через 100 тыс. км машину выбрасывают, просто нужны очень серьёзные вложения с заменой и ремонтом основных узлов и агрегатов, вот и всё. Единственный надёжный мотор который остался у фольксвагена, это неубиваемый восьмиклапанник 2 л.115 л.с. для джеты, и то он идёт для Мексики и США, всё больше ни чего у них нет.
Ну вот видите вы не знаете про гарантию, а она есть, и это портит всю вашу картину. Оплата сервису опять же идет не по оптовой цене, так что опять вы не правы. Я же говорю — Есть куча примеров когда в то проехал более 100.000 никаких проблем нет, вопрос в не нарушении условий эксплуатации.
И да, вы так и не привели валидных примеров насчет гарантии. 250 тысяч километров она. В убыток работают?
Ресурс если и снижается то до этих 200-250 тысяч просто потому что подавляющему большинству больше и не надо.
Я вроде ясно же сказал о расширенной гарантии на 250 тысяч км? Причем тут стандартная гарантия Ауди?
И даже в ваших словах тоже нестыковка — получается ресурс на почти 20% меньге гарантии по пробегу. получается они будут часто по гарантии менять, зачем тогда ставили 120к гарантию? Ну да ладно, опустим это. Вы про 250к км расскажите лучше. Как же так ее продают себе в убыток и еще не разорились?
И что? Одно авто с сомнительной историей эксплуатации? Это я могу на любую модель любого года найти. Правда на старые модели еще небыло ютуба. И что?
Взял обновлённый Audi Q7: рассказываю, почему он мне «не зашёл»
Многие скажут «зажрался»… Да, постоянная смена автомобилей притупляет и чувства, и испытательское любопытство. Более того, я уверен, что про Q7 могу написать вполне правдоподобный текст заранее: немцы настолько предсказуемы, что не могут ни на миллиметр сойти с утвержденного во всех высоких инстанциях пути. Q7 — абсолютный кроссовер. Харизматичный, без сомнения. Мощный, престижный…
Но мне в нем неуютно. Как в суперсовременном, дорогом, продуманном до мелочей офисе. Знаете такие — там много стекла, минималистичная мебель причудливых форм… В Q7 — та же ситуация. Мозгами я понимаю, что сижу в результате кропотливой работы сотен первоклассных инженеров. Здесь есть вентиляция сидений, всевозможные подогревы, аж три полноцветных экрана, картинка на которых, кстати, вполне годится на роль эталонной во всей автоиндустрии — графика сочная, картинка контрастная, а главное — глаза видят только то, что нужно. Но, увы и ах, Audi уверенно шагает в будущее, а ретроградам типа меня, вечно недовольным всем новым, приходится догонять.
Сенсоры везде — на пульте переключения режимов фар, на центральном дисплее, на блоке управления климатом… Хотя нижний сегмент этого тачскринного нагромождения отвечает не только за климат — конфигурацию можно менять. И я готов расцеловать людей, отвечавших за программное обеспечение: ну правда, легкий, логичный, красивый интерфейс. Система MMI не тупит, реагирует на касания молниеносно, да еще и виброотдачей каждое нажатие сопровождает. За быстродействие системы отвечает мощный процессор NVIDIA — игроманы эту компанию хорошо знают. Но я непреклонен: кнопки безопаснее. Да, тенденции мирового автопрома показывают стремление избавляться от кнопок: интерактивные экраны и голосовые команды скоро их полностью заменят.
Задние фонари теперь соединены алюминиевой накладкой — это визуально делает кузов шире.
Как бы я ни ворчал, эргономика в интерьере Q7 идеальна ровно настолько, насколько она может быть, если принять сенсоры за неизбежность. Хорошо, что хоть педали и руль на месте — вы же в курсе, что скоро все машины станут беспилотными и нас лишат и этих органов управления… А пока, в 2020 году, я располагаюсь в шикарном кресле с памятью, отодвигаю его с помощью электроприводов и понимаю, что за мной все равно легко разместится хоть самый высокий баскетболист. И пара менеджеров…
Рестайлинг, разумеется, затронул внешность — изменили оптику, решетку радиатора, задние фонари, бамперы… Но образ остался: Q7 второго поколения монументален, как дворец съездов. Прямо памятник всему немецкому автопрому эпохи ДВС. Много граней, резких переходов — кузов будто высечен из камня. И ажурные колеса эту монументальность нивелировать не в силах, хотя сами по себе тоже весьма эффектны.
И вот смотрю я на этот «синий ансамбль» и понимаю: такую машину жаждут заполучить десятки тысяч вполне успешных, а значит, неглупых людей. Может, это у меня в «консерватории» что-то надо поменять? И тут же вспоминаю чуть менее совершенный интерьер Range Rover, где тоже три экрана, те же материалы обивки, тот же уровень пафоса… Но у британцев получается как-то уютнее. А здесь — как на «ковре» у шефа: строго, официально и… холодно.
Зато ночью, когда нагромождения форм никто не видит, а в салоне глаз цепляется только за подсвеченные экраны да контурную подсветку, Audi Q7 показывает свой вполне дружелюбный характер. Идеально настроенный семейный крейсер, способный и резко ускориться, и довезти пассажиров далеко и очень заботливо. Даже на 21‑дюймовых дисках подвеска справляется с любым рельефом на любой скорости — спасибо пневмоподвеске. Руль точен ровно настолько, чтобы не раздражать резкими перемещениями кузова на скорости. А 3‑литровый турбодизель при каждом нажатии акселератора всеми своими 249 «лошадьми» и шестью сотнями «ньютонов» толкает тяжелый кроссовер вперед, будто и нет в нем двух тонн (точнее, 2105 кг) массы. В этом есть какой-то сюр: мчишься по трассе на 110 км/ч, поддаешь «газку» — и вот уже 160, 190 км/ч… Q7 это делает легко и непринужденно. Расход топлива при этом около 7 литров. В городе — не более 11. И что? Снова хочется бежать обниматься с немецкими инженерами. Дополняет идиллическую картину шумоизоляция, сделанная в типично немецкой манере: в салоне тихо, но звук мотора слышен всегда. Если, конечно, не злоупотреб-лять с громкостью аудиосистемы Bang&Olufsen — а это, в моем случае, невозможно.
Музыка — не менее важная часть моей жизни, чем автомобили. И год за годом в разных, преимущественно дорогих машинах я встречаю акустику B&O, и каждый раз она приводит меня в неописуемый восторг. 23 динамика раскладывают любую композицию по частотам так, что звук становится одновременно стерильным и глубоким. И не хочется выкручивать басы или высокие частоты — даже при ровной «плашке» эквалайзера от звучания этой акустики при каждой поездке я получал, простите, настоящий аудиофильский оргазм.
На бездорожье я бы на нем и не заехал никогда, если бы не необходимость проинспектировать строящуюся личную «фазенду». По идее, проблем возникнуть не должно было: дорожный просвет 190 мм, и это в обычном режиме, во внедорожном — 235, постоянный полный привод. Но в ситуацию вмешалась погода: несколько дождливых дней превратили обычный проселок в глиняный каток с двумя лужами глубиной как раз сантиметров 25. Первая — небольшая, но не меньше двух метров в длину, ее я преодолел ходом. Вторая после ненастья превращается в настоящее болото метров в пятьдесят… Поэтому пришлось припарковать Q7 в полукилометре от участка — шоссейная резина в глине беспомощна.
Audi Q8 2020 - новая модель 45 TDI для России
Таким образом, новый Audi Q8 2020 модельного года в дизельном исполнении несколько расширит техническую гамму и вместе с тем круг потенциальных покупателей этого купеобразного кроссовера. Удивительно, почему новинка не оснащалась таким агрегатом изначально, ведь для соплатформенного Q7 аналогичная версия 45 TDI на российском рынке представлена. Причем, дизельный "ку-седьмой" стоит дешевле бензинового 55 TFSI - 4 570 000 рублей против 4 750 000 соответственно.
Будем надеяться, что данный принцип ценообразования сохранится и для Audi Q8 45 TDI 2020. Бензиновый же "ку-восьмой" в России на текущий момент предлагается по цене от 5 100 000 рублей. Напомним, что данная модификация под полным названием 55 TFSI quattro tiptronic оснащается 3-литровым 340-сильным мотором, с которым кроссовер весом более двух тонн может ускоряться до "сотни" за 5,9 секунды и развивать предельную скорость до 250 км/ч (естественно, "максималка" ограничена электроникой).
Технически кроссовер базируется на фольксвагеновской модульной платформе MLB, как собственно и все крупные вседорожники немецкого концерна; в качестве трансмиссии используется система постоянного полного привода с механическим самоблокирующимся межосевым дифференциалом типа Torsen, распределяющим тягу в обычных дорожных условиях в соотношении 40/60 на переднюю и заднюю ось соответственно. Опционально предлагаемая пневматическая подвеска обеспечивает изменяемый клиренс, увеличивающий посадку немецкому кросс-купе до 254 мм, то есть на 90 мм по сравнению с базовым дорожным просветом.
По уровню технологического оснащения ингольштадтский конкурент BMW X6 и Mercedes-Benz GLE Coupe вобрал в себя все самые последние инженерные решения - в частности это касается сенсорных технологий, превосходя в этом плане даже соплатформенный итальянский супер-кроссовер Lamborghini Urus. Обзор на русском языке и тест-драйв новейшего немецкого кросс-купе Audi Q8, которое совсем недавно добралось до России в качестве новинки 2020 модельного года, представлены на видео ниже.
Список важных изменений в А4 настолько короткий, что даже нет необходимости останавливаться на нем.
Здесь я должен добавить, что такие фары требуют дополнительной доплаты. Основными являются те же светодиоды (кроме индикатора), но они имеют более приглушенный вид. Согласно конфигуратору, они выглядят так:
Еще одной отличительной чертой автомобиля после обновления являются раздутые колесные арки.
В Audi придумали их с отсылкой на расширения легендарного Ur Quattro. На мой взгляд, они скорее напоминают, что у Audi когда-то была в линейке такая модель, как RS4.
Это было чудо с благородными линиями!
На тыльной стороне, самой большой отличительной чертой обновленной модели являются лампы с вырезанными светодиодными полосами. Они аналогичны тем, что на передней панели, как и хромированная (или черная) полоса, соединяющая оба оттенка. Оптически это расширяет заднюю часть кузова. В сочетании с другими горизонтальными акцентами они делают автомобиль больше, чем есть на самом деле. К счастью, Audi не вдохновлялась такими линиями, как BMW X6.
Самое большое изменение произошло в салоне
Ручка исчезла из центрального туннеля, теперь система управляется нажатием на экран мультимедийной системы. Экран, диагональ которого сейчас составляет 10,1 дюйма. С Audi можно разговаривать с AI, но она не такая способная, как у A6 или A8. То есть, будет делать все, что вам нужно для интернета, но не будет управлять машиной. Она не поняла, когда я сказал, что мне холодно, но когда я сказал, что голоден, она рассказала мне о близлежащих ресторанах.
Полдня за рулем было недостаточно для того, чтобы привыкнуть к новой системе, а управление с отдаленного экрана во время вождения мне не понравились. Я хорошо помню ручку на центральном туннеле. Но, возможно, это дело привычки.
A4 без навигации и поддержки смартфона? Почему-то я не могу себе это представить.
Мне очень понравилась проекция на лобовом стекле. Большой, красочный дисплей, он обслуживал все, что мне было нужно во время поездки. К сожалению, я не запечатлел это на фотографии, фотографировать HUD чрезвычайно сложно. Лучше всего делать это во время вождения, но вам нужно держать камеру идеально устойчивой.
Воспользовавшись тем, что машина изменилась лишь незначительно, я сосредоточился на том, как она сейчас ездит. И в основном, как она работает с обновленными двигателями. Во время презентации я попробовал три, которые мне показались наиболее интересными.
Начнем с 35 TDI
Этот вариант заменил предыдущий вариант на 150 лошадей. Как и другие четырехцилиндровые двигатели (за исключением 2.0 TDI с 190 л.с.), он теперь поддерживается мягкой гибридной системой, основанной на 12-вольтной электрической системе. Стартер, подключенный к генератору, обеспечивает очень плавный запуск двигателя. Важнее то, что он позволяет отключить двигатель во время движения. Короткий, максимум несколько секунд, но по мнению Audi, он экономит до 0,3 литра топлива на 100 км.
У меня не было возможности заметить какую-либо экономию, но на склоне горы я, несмотря на то, что держал ногу на газе, двигатель перестал вращать колеса, а машина перешла в режим наката.
Версия 45 TFSI
Версия S4 впечатляет!
Выбираем Audi Q7 4L с пробегом: «хорошие» и «плохие» моторы и коробки
Стоит признать, что Q7 первого поколения, особенно до рестайлинга, выделяется частотой и дороговизной поломок не только на фоне других «немцев», но и в сравнении с собственными «родственниками» по концерну Volkswagen – Touareg и Cayenne. В прошлой части обзора мы говорили о сложностях с электрикой и о коррозии кузова, теперь изучим силовые агрегаты и ходовую часть, которая тоже получилась довольно сложной.
Тормоза
У тяжелых и мощных кроссоверов тормоза обычно являются очень уязвимым узлом. У машины с полной массой в 2 200 кг и мощностью от 300 л.с. тормозная система работает в очень жестких условиях даже при относительно активном движении в городском потоке. Что уж говорить о случаях, когда водитель действительно «отжигает». Все осложняется лужами на проезжей части, вездесущим песком, режимом движения «пробка — газ в пол — пробка», а порой и торможениями со скорости за 200 на трассе.
На фото: Audi Q7 3,0 TDI quattro (4L) '2009–15
Тормозные диски диаметром 350 мм и шестипоршневые суппорты уже с подобной нагрузкой справляются на пределе. И потому для тех, кто почему-то представляет себя за рулем гоночной машины на двухтонном кроссовере, в числе опций предлагались металлокерамические тормоза, которые такой нагрузки не боялись, правда в неразогретом виде нормального торможения не обеспечивали, не говоря уже о немалой цене такого решения.
Ресурс тормозных колодок и дисков составляет весьма скромные 20-30 тысяч километров, причем диски частенько ходят не дольше одного комплекта колодок. При «ступенчатом» торможении, аккуратном и спокойном движении и предельно профессиональном пользовании тормозами ресурс дисков и колодок возрастает раза в два-три, но у большинства обычных пользователей этих машин нарекания на ресурс компонентов тормозной системы были и есть.
К «попутным потерям» относятся и отказы датчиков системы АБС, повреждения проводки стоек, кожухов пневмобаллонов, датчиков уровня кузова и быстро стареющая тормозная жидкость. Не удивляйтесь неоригинальным тормозным дискам на машине с пробегом до 70-100 тысяч, это вполне типичный случай. В остальном придраться особенно не к чему. АБС работает хорошо, нарекания на излишнее растормаживание в поворотах и на неровностях встречаются редко, фиксирующую шпильку не срезает, потому как она банально не успевает заржаветь между заменами дисков, а стояночный тормоз оказался достаточно надежным.
Подвеска и рулевое управление
Подвеска большого кроссовера, да еще претендующего на спортивность, на колесах с «изолентой» тоже большим ресурсом не должна отличаться даже теоретически. На практике так и есть . Сотня тысяч километров даже по городу — и переднюю подвеску уже пора перебирать. Она потребует как минимум замены сайлент-блоков нижнего рычага и шаровой опоры верхнего. А если стоит опционная «пневма», то цена всех проблем увеличивается на порядок, а плата за халатное отношение (т.е. старый осушитель, отсутствие еженедельной мойки пневмобаллонов и проверки проводки) может составить солидную часть цены машины первых лет выпуска. Неудивительно, что Q7 до рестайлинга частенько уже имеют «колхоз» в виде пружинной подвески вместо пневматики или регулярно ездят подкачиваться на заправки, поскольку насос не справляется с утечками или вышел из строя.
На фото: Передняя подвеска и тормозные механизмы. 120 тысяч километров пробега.
По мнению некоторых обладателей Q 7, на пружинах машина управляется лучше, но пневматика — это отменный комфорт при вполне сносной управляемости, так что свою цену она оправдывает. В общем, если вы ищете Q7 подешевле, то рекомендую задуматься о том, потянете ли вы еще и регулярные расходы на подвеску.
Рулевое управление отличилось разве что частыми потеками рейки и малым ресурсом рулевых наконечников, особенно на машинах с моторами V 8 и низкопрофильной резиной. Это вполне ожидаемо для городского режима эксплуатации, с частыми поворотами руля до упора и вращением колес на месте.
На фото: Audi Q7 4,2 quattro (4L) '2005–09
Но цена ремонта не сопоставима даже с ценами на ремонт подвесок и тормозов, так что основные риски в данном случае — это не распознать течь рейки и остаться без ГУР вдали от сервисов. Без помощи усилителя руль крайне тяжелый - это может банально привести к аварии.
Трансмиссия
С этой стороны особых подвохов можно не ждать. Механическая часть трансмиссии весьма надежна, а упрощенная конструкция раздаточной коробки без понижающей передачи делает ее только крепче. ШРУСы, карданные валы и редукторы сделаны с неплохим запасом и выдерживают все, кроме дизеля 6,0. Если с таким мотором «отжигают», то валы буквально скручивает, редукторы отрывает от подрамников, а зубья срезает. Это уже не говоря про ресурс АКПП.
Механические коробки, которые изредка встречаются с моторами 3,6 и дизелем 3,0, особых вопросов не вызывают, разве что ресурс двухмассового маховика ограничен буквально сотней-полутора сотнями тысяч пробега, а стоит он немало. Да и сцепление горит довольно быстро из-за неоптимального подбора передаточных чисел — первая передача «длинновата».
С АКПП все вполне ожидаемо и стандартно. С дизельными моторами 3,0, 4,2 и с большей частью бензиновых V 8 4,2 до рестайлинга устанавливали коробку Aisin TR 60 SN , такую же, какую можно встретить на TLC 200 и соплатформенных Cayenne и Touareg . Она имеет довольно консервативные настройки и при спокойном стиле движения имеет впечатляющий по современным меркам ресурс за 250-300 тысяч километров. Радость омрачается капризным гидроблоком коробки, который легко загрязняется продуктами износа накладок блокировки ГДТ при активном движении, что характерно для стиля использования таких машин. К тому же радиатор АКПП маловат, масло регулярно перегревается до температур за 120 градусов, что повышает шансы появления проблем.
На фото: Интерьер Audi Q7 4,2 quattro (4L) '2005–09
В общем, даже надежная АКПП не может сотворить чуда, и у большинства водителей появляются проблемы, связанные с подергиваниями и задержками в переключениях уже после пробега в 100-120 тысяч километров. К счастью, конструкция этой АКПП позволяет при минимальном (пусть и недешевом) ремонте восстановить ГДТ и полную работоспособность агрегата без поломок механики.
На машинах с АКПП ZF 6 HP 21/6 HP 19, которые ставили с моторами 3,6 и 4,2, все заметно сложнее. Эти АКПП стали одними из первых, где блок управления КПП перенесли внутрь самой коробки, получив таким образом узел под названием «мехатроник», а заодно постарались уменьшить рабочее давление до минимума. Получилось неоднозначно.
Очень агрессивное использование проскальзывающей блокировки ГДТ, скользящие переключения основных фрикционов, использование в основном линейных соленоидов позволили получить впечатляющие показатели динамики и экономичности. Но интегрированная конструкция оказалась очень уязвима к загрязнениям и перегревам, а при таких жестких алгоритмах работы их просто не избежать.
В общем, помимо износа и сбоев мехатроника, проблемы которого в разы дороже, чем у «обычного» гидроблока и системы управления, тут полный комплект проблем по механической части. Фрикционы изнашиваются быстро в силу особенностей алгоритма, загрязненности и подгорания из-за высокой температуры, проявляются проблемы с давлением масла, износом втулок коробки, повреждением барабанов и планетарных рядов. Ну и разумеется, ресурс ГДТ небольшой, в районе сотни тысяч.
На фото: Audi Q7 4,2 quattro (4L) '2005–09
С моторами 6,0 ставили и усиленную версию этой АКПП ZF 6 HP 32, причем усиления явно не хватило, ибо контрактные агрегаты в дефиците. Мотор успешно «сворачивает» коробку уже при очень малом пробеге. Зато динамике позавидуют бензиновые спорткары — этого не отнять.
На машинах после 2011 года появилась и восьмиступенчатая АКПП ZF серии 8 HP 45 с функцией старт-стоп. Даже при столь смешном возрасте по «трансмиссионным» меркам она успела заслужить славу отменно ненадежной, имеющей феноменально малый ресурс и, к тому же, крайне дорогой и сложной в ремонте. Хотя стоит признать, что экономичность новых 3,0 TFSI в сочетании с такой коробкой впечатляет.
Более подробно об особенностях эксплуатации восьмиступок смотрите в обзоре BMW 5 Series F 10 , здесь я подробно на этих коробках не стану останавливаться. Тем более машин с этим сочетанием мотора и АКПП, к счастью, сравнительно мало.
Моторы
С моторами Audi Q 7 ситуация неоднозначна. Если хотите минимум проблем, берите дизельные варианты 3,0 TDI и 4,2 TDI — они самые распространенные. Вполне «средний» по всем параметрам бензиновый VR 6 3,6 FSI для столь тяжелой машины даже в самой мощной модификации был слабоват, к тому же сложности с цепями, не самая удачная поршневая и система питания не оставляли шансов на беспроблемную эксплуатацию. Но на фоне бензинового мотора 4,2 FSI , 3,0 TFSI и проблем машин с дизелем 6,0 даже этот VR 6 выглядит паинькой. Ниже — немного подробностей.
Общих проблем у моторов немного. Система охлаждения на Q 7 была сделана с запасом, только на старших бензиновых моторах с возрастом увеличиваются риски утечек из-за растрескивания трубок, а дизельные моторы вообще отлично себя чувствуют. О проблемах электрики я уже рассказал, разве что стартеры на дизелях подводят чаще обычного, особенно почему-то на рестайлинговых авто.
«Главный» мотор Q 7 — это серия дизелей 3,0 V 6 в разных вариантах. Вполне удачная «чугунка» имеет замысловатый цепной ГРМ, похожий на крайне неудачных бензиновый 4,2, но при меньшей температуре масла и более низких рабочих оборотах он служит раза в полтора больше. Сложности с форсунками и впускным коллектором, наличие неудачных модификаций ТНВД на фоне остальных расходов на машину обычно серьезного негатива не вызывают. Тем более что динамика более чем приличная для «вагона», а расход топлива до 14-15 литров на сотню можно считать выдающимся.
На фото: Под капотом Audi Q7 3,0 TDI quattro (4L) '2006–09
При покупке в первую очередь стоит проверить топливные фильтры на предмет стружки. Считается, что напасти подвержены машины после рестайлинга с моторами с индексом CASA , но на практике и более старые двигатели страдают тем же недугом. В результате проблем с ТНВД загрязняется вся топливная система, причем замена самого «виновника» уже не спасает. Стружка из бака выведет из строя следующий комплект форсунок и насос — тут необходима комплексная замена или чистка.
Впускной коллектор на дорестайлинговых машинах — еще один источник проблем, но поскольку они проявлялись при пробеге до 30-60 тысяч, шансы найти машину с этой проблемной стремятся к нулю. Ну, разве что целенаправленно разыскивать машину с минимальным пробегом от хозяина, не слышавшего об отзывных кампаниях…
Турбин на этом дизеле две, ресурс у них большой, выдерживают больше 150 тысяч, если лить хорошее масло и не ездить по лужам после «отжигов» — горячие «улитки» банально трескаются при попадании воды. Трубки подвода масла и антифриза требуют внимания — коррозия, высокая температура и грязь приводят к течам, а там уже недалеко и до капиталки мотора.
Дизельный 4,2 по сути отличается от 3,0 мало. Ресурс еще выше, правда и налоги будут побольше. К сожалению, возрастают риски для системы EGR, и коррозия ГБЦ проявляется сильнее. Ну и не стоит забывать о том, что АКПП с таким двигателем приходится очень тяжело - ресурс сокращается на добрую треть, а шансы на появление проблем по механике коробки возрастают.
| Городской цикл, л | Загородный цикл, л | Смешанный цикл, л |
|---|---|---|
| 8.6 л (12 л) | 6.7 л (7.6 л) | 7.4 л (9.2 л) |
На фото: Под капотом Audi Q7 4,2 TDI '2007–09
Бензиновый VR 6 3,6 — пожалуй, самый удачный из бензиновых двигателей. Про основные сложности с цепями и легким масложором я уже упомянул, а проблемы с нагаром, форсунками и топливными насосами у всех FSI моторов общие. Небольшой ресурс модулей зажигания, утечки масла и монструозная конструкция ГБЦ и впуска — просто следствие компоновочных решений, и серьезными недостатками они не являются.
На фото: Двигатель 3,6 FSI (подкапотное пространство подготовлено к ремонтным работам).
А вот хороший ресурс поршневой группы, небольшой расход топлива, ремонтопригодность конструкции и удобство обслуживания Q 7 с таким мотором (даже по сравнению с дизелями!) — несомненные плюсы. В ряде случаев машина с бензиновым 3,6 может оказаться даже дешевле в эксплуатации, чем дизельная.
Вот моторы 4,2 FSI - это настоящий провал. Помимо проблем с питанием тут еще и большие шансы на задиры алюсиловой поршневой группы, сложности с герметичностью впуска, с маслонасосом, с масложором, с цепями ГРМ, навесным оборудованием и системой управления… Самое грустное, что деньгами проблема не решается — даже заменив мотор на новый, вы лишь снижаете шансы на возникновение проблем при малом пробеге. «Счастливые» владельцы новых машин при пробегах до 60 иногда успели заменить по гарантии по два мотора. Нужен ли он вам сейчас, когда гарантия уже не действует, а шансы на «куланц» (продленную гарантию) призрачные? А если треснет блок цилиндров?
Единственный случай, когда покупка Q7 с 4,2 FSI оправдана — если мотор уже при смерти, и владелец предлагает очень хорошую скидку. Удостоверившись, что все остальное более-менее в порядке (что бывает не всегда), можно купить машину целенаправленно под «своп», благо с относительно небольшими переделками сюда встанет более старый бензиновый V8 от Touareg или Audi A8.
Совсем новые 3,0 TFSI прославились сразу. Задиры поршневой группы производитель списал на… неудачный термостат. Конечно, понижение рабочей температуры мотора снижает риски детонации и нагрузку на алюсиловое покрытие, но судя по всему, проблему просто отложили до «после гарантии».
Замены моторов были, но большинство владельцев не получили даже обновленной поршневой группы, только прошивку и термостат. Если же не считать риска выхода из строя, мотор выглядит чудом современных технологий. Отличная тяга и мощность, а расход топлива — столь же низкий, как у дизелей, хотя учитывая сложности с поршневой, машину с 3,0 TFSI лучше «кормить» Аи-98.
| Городской цикл, л | Загородный цикл, л | Смешанный цикл, л |
|---|---|---|
| 14.4 л (19.5 л) | 8.5 л (10.2 л) | 10.7 л (13.6 л) |
На фото: Audi Q7 V12 TDI quattro (4L) '2008–09
Брать или не брать?
В очередной раз в голову лезет фраза насчет цены яхты, которая вам не по карману. «Второй флагман» получился у Audi весьма расточительным в эксплуатации, а число заложенных в конструкцию проблем довольно значительно. В случае с Audi Q7 безоблачное будущее не гарантирует ни малый возраст, ни скромный пробег, даже если он честный. Такую машину надо покупать с одним из «младших» дизелей, выбирать и диагностировать тщательно, и все равно иметь сотни полторы тысяч рублей просто «на расходы». Сумма кажется значительной? Тогда Audi Q7 — не для вас.
Чип тюнинг Audi A6 45 TDI 3.0 249 лс
При заказе увеличения мощности или выборе нескольких опций, скидка на опции 20%.
При заказе опций без увеличения мощности, стоимость опции на 20% больше.
| Название опции | Описание опции | Цена |
|---|---|---|
| Снятие ограничения скорости | Снятие ограничение скорости. | Бесплатно |
| Отключение сажевого фильтра | Программное отключение сажевого фильтра. | Бесплатно |
| Отключение ЕГР | Программное отключение системы ЕГР | 8 000 |
| Отключение вихревых заслонок | Программное отключение вихревых заслонок. | 8 000 |
| Отключение ошибок | Отключение одной или более ошибок, по номерам. | 5 000 |
| Отключение мочевины | Программное отключение мочевины | 19 000 |
| Отключение иммобилайзера | Программное отключение иммобилайзера. | 18 000 |
| Отключение функции Start / Stop | Отключение функции Start / Stop | 5 000 |
| Страховка двигателя и КПП после чип-тюнинга | ||
При заказе увеличения мощности или выборе нескольких опций, скидка на опции 20%.
При заказе опций без увеличения мощности, стоимость опции на 20% больше.
| Название опции | Описание опции | Цена |
|---|---|---|
| Снятие ограничения скорости | Снятие ограничение скорости. | Бесплатно |
| Отключение сажевого фильтра | Программное отключение сажевого фильтра. | Бесплатно |
| Отключение ЕГР | Программное отключение системы ЕГР | 8 000 |
| Отключение вихревых заслонок | Программное отключение вихревых заслонок. | 8 000 |
| Отключение ошибок | Отключение одной или более ошибок, по номерам. | 5 000 |
| Отключение мочевины | Программное отключение мочевины | 19 000 |
| Отключение иммобилайзера | Программное отключение иммобилайзера. | 18 000 |
| Отключение функции Start / Stop | Отключение функции Start / Stop | 5 000 |
| Страховка двигателя и КПП после чип-тюнинга | ||
При заказе увеличения мощности или выборе нескольких опций, скидка на опции 20%.
При заказе опций без увеличения мощности, стоимость опции на 20% больше.
| Название опции | Описание опции | Цена |
|---|---|---|
| Снятие ограничения скорости | Снятие ограничение скорости. | Бесплатно |
| Отключение сажевого фильтра | Программное отключение сажевого фильтра. | Бесплатно |
| Отключение ЕГР | Программное отключение системы ЕГР | 8 000 |
| Отключение вихревых заслонок | Программное отключение вихревых заслонок. | 8 000 |
| Отключение ошибок | Отключение одной или более ошибок, по номерам. | 5 000 |
| Отключение мочевины | Программное отключение мочевины | 19 000 |
| Отключение иммобилайзера | Программное отключение иммобилайзера. | 18 000 |
| Отключение функции Start / Stop | Отключение функции Start / Stop | 5 000 |
| Страховка двигателя и КПП после чип-тюнинга | ||
При заказе увеличения мощности или выборе нескольких опций, скидка на опции 20%.
При заказе опций без увеличения мощности, стоимость опции на 20% больше.
Приезжайте на диагностику
Оставьте машину на несколько часов для настройки
Почему Seven Force
В нашей команде собран опытный персонал, который позволяет в кратчайшие сроки и максимально качественно выполнить поставленную задачу.
У нас множество готовых и проверенных решений на все популярные авто, но мы также можем индивидуально внести изменения в софт по вашему желанию.
Вы производите оплату только после тестовой поездки и если вас все устраивает, то вы оплачиваете данную услугу.
На все наши работы мы предоставляем официальные документы и гарантию на срок в 1 год.
Тест-драйв Audi A6 45 TFSI и Audi A8 60 TFSI: установка на победу
Напомним, что продажи и Audi A 6, и флагмана A 8 стартовали в России в единственной модификации 55 TFSI — с турбированным бензиновым двигателем V 6 мощностью 340 л. с. Для некогда очень популярной у нас A 6 такой мотор оказался чересчур мощным, а исполнение — крайне недешевым. Результат не заставил себя ждать: менее тысячи проданных за год машин при восьмикратно (!) лучших продажах у конкурентов, имеющих полный набор версий, включая относительно недорогие базовые комплектации с бензиновыми и дизельными агрегатами.
Дела у лимузина Audi A 8 обстоят куда лучше. Судя по всему, как раз благодаря тому, что немцы почти сразу привезли к нам два мотора. Тот же шестицилиндровый двигатель для столь величественной машины смотрелся скромновато — до двух третей представительских A 8 в России продавалось именно с двигателем V 8, а потому популярный агрегат дебютировал спустя несколько месяцев после премьеры флагмана.
В середине 2019 года многие вопросы были сняты почти окончательно: до нашей страны доехала стартовая модификация Audi A 8 45 TDI с дизелем, а бизнес-седан A 6 получил наконец-то бензиновый 2,0-литровик, правда, пока еще в среднем варианте форсировки 245 л. с.
Собственно, как раз для того, чтобы одним махом оценить возможности популярных версий A 6 и A 8, мы и отправились в путешествие по одному из самых красивых уголков Европы — французскому Провансу.
Прованс — один из не только самых красочных, но и самых древних, а также самых богатых регионов Франции. Его южная часть омывается Средиземным морем — это знаменитый Лазурный берег, где расположены Ницца, Канны и Сен-Тропе. Теплая и солнечная зима по здешним меркам считается межсезоньем, а потому местные жители, привыкшие к виду роскошных машин в основном летом, наш караван из лимузинов Audi с российскими номерами встречали с удивлением
Первым делом беру ключи от «шестерки» — именно она, а также новый кроссовер Q 3 в наступающем году должны стать главными драйверами роста продаж Audi , закрепив марку в плюсовой зоне отечественной статистики.
Снаружи машина ничем не отличается от более дорогой 3,0-литровой модификации. Солидный и нетривиальный насыщенно-синий оттенок с фиолетовыми отливами, эффектные 20-дюймовые диски, пакет S - Line и светодиодная оптика по кругу превратят даже «самую базовую» версию A 6 в роскошный бизнес-седан, который не потеряется ни на фоне пятизвездочных отелей-замков, ни даже рядом со старшей A 8 L . Когда машины похожих цветов стоят рядом, не с первого раза удается понять, где какая, что, конечно, польстит обладателям 6 серии.
Зима — лучшее время для тех, кто хочет умиротворения и спокойствия на Средиземноморском курорте Франции. В середине декабря температура порой поднимается здесь до +15 градусов, светит яркое солнце, а цены в исторических спа-отелях падают в два-три раза
На интерьере подробно останавливаться не будем. Очень удобное и богатое технократичное убранство, под завязку нашпигованное самыми современными технологиями, также не отличается от более дорогого исполнения A 6, которое мы подробно разобрали на премьерном тесте. Радует тот факт, что в отличие, например, от нового кроссовера Q 3 у бизнес-седана нет простых комплектаций — даже стартовая версия предложит очень достойный набор опций.
Главные ожидания, конечно, от возможностей 2,0-литрового мотора, проверить который удалось и на платных скоростных магистралях, и на горных серпантинах.
Собственно, концепция ездовых повадок Audi не изменилась. Все ощущения остро завязаны на параметры системы Drive Select , которая в Audi A 6 идет штатно. С 3,0-литровым двигателем, например, «комфортные» преднастройки ездовых характеристик компенсируются отдачей 340-сильного мотора V 6, которому, по большому счету, почти все равно, с какой скорости, передачи или режима вы хотите ускориться, — A 6 почти мгновенно превращается в снаряд, слегка задумываясь только в «овощном» экорежиме Efficiency .
Скоростных возможностей Audi A 6 45 TFSI c 2,0-литровым двигателем хватает с головой — 6 секунд до 100 км/ч и 250 км/ч максимальной скорости. При этом реальный средний расход крутится вокруг отметки в 10 литров на 100 км, что заметно меньше, чем у двигателя V 6. Кроме того, 2.0-литровая версия A 6 обходится втрое выгоднее по налогам
Двухлитровый 245-сильный мотор контрастнее — даже в положении Auto седан стремиться сделать пребывание водителя и пассажиров комфортным и размеренным. Акселератор традиционно для машин концерна VAG не стремится молниеносно исполнять приказы пилота, а в положении Comfort делает плавными и все остальные системы машины, но главным образом рулевое управление.
В таком умиротворенном состоянии с прекрасной шумоизоляцией, отлично звучащей акустикой Bang & Olufsen и невероятными пейзажами за окном можно без усталости проехать не только весь Прованс, но как минимум половину Франции.
Величественные достопримечательности Прованса — Вердонское ущелье и искусственное лазурное озеро Сен-Круа, которые делают округу обителью эльфов и гномов. В сезон окрестности превращаются в спортивный лагерь, где занимаются водными видами спорта и скалолазанием
Однако когда требуются все возможности двигателя, спортивный режим Dynanic становится необходимостью. На серпантинах в «боевое» положение приходится переводить и 7-ступенчатую коробку, стремящуюся убежать на высшие передачи на любой прямой. Вот тогда Audi A 6 превращается в настоящий driver ’ s car , который начинает щекотать нервы своей предельной устойчивостью и маневренностью. Секрет — в продвинутой полноприводной системе Quattro Ultra и в полноуправляемом шасси с поворачивающимися задними колесами. Если вы искушенный водитель, ищущий слияния с машиной в каждом вираже, — придется потратиться на мехатронное шасси с прогрессивным рулевым управлением. Оно того стоит.
На другом краю восприятия — флагман Audi в самом дорогом из возможных исполнений — A 8 L 60 TFSI Exclusive . Это не просто удлиненная версия с самым мощным двигателем V 8, а еще и спецверсия, для которой цвет кузова, вариант интерьера и его декор не входят в штатный набор опций и заказываются индивидуально.
При виде такой роскоши я, наверное, впервые изменил профессиональной задаче и продолжил путешествие по Провансу не за рулем, а на задних. даже не креслах, а комфортабельных шезлонгах первого класса.
Напомню, что у Audi A 8 может быть три исполнения лаунж-зоны: обычный трехместный диван, его продвинутый регулируемый двухместный вариант с откидным подлокотником-пультом и практически небольшая гостиная с компактным мебельным гарнитуром и, главное, оттоманкой с массажером ступней в спинке переднего правого кресла.
Последняя опция, не считая 18 массажных камер в каждом сиденье, — настоящая изюминка Audi , способная обустроить полноценную релакс-зону. Нюанс у нее только один — нужно снимать обувь, так что о свежести носков лучше позаботиться заранее.
Секретер предлагает не только дополнительный набор отсеков, подставок, розеток, зарядок и подстаканников, но и опциональный холодильник. Мультимедийная станция с двумя съемными экранами-планшетами позволяет и работать, и развлекаться. Под рукой пульт управления креслами, климат-контролем, а также всеми другими функциями, не связанными с движением машины
Первые же километры за рулем Audi A 8 с 460-сильным мотором под капотом, кажется, наполняют гармонией не только саму машину, но человека за ее рулем — полное взаимопонимание. Все, на что мы грешили, катая год назад A 8 с двигателем V 6, исчезло как утренний туман над виноградниками Прованса.
Немецкий лимузин повинуется малейшему желанию, невзирая на скорость, крутизну дороги, передачу и тем более параметры системы Drive Select . Через пару часов езды я вообще перестал обращать внимание, какой из режимов активирован. У мотора фантастическая эластичность и мгновенная отдача. Ну а уровень ездового комфорта с интеллектуальной пневмоподвеской и двойной шумоизоляцией можно упрекнуть лишь в том, что на разгоне не слышно звучного рыка восьми цилиндров.
Обо всех технических нюансах и опциях новой Audi A 8 можно прочитать в нашем премьерном тесте.
Еще одна гордость Прованса — средневековые каменные деревушки, окруженные виноградниками, фермами, замками и поместьями. Ощущение, что вот-вот из-за угла выйдет глашатай, чтобы зачитать новый приказ короля. Некоторые поместья и замки переделывают в камерные отели или рестораны высокой кухни, куда приезжают поужинать даже из соседних городов
Каков итог?
Средняя стоимость Audi A8 L в исполнении V 6 55 TFSI с достойным набором люксовых опций составляет около десяти миллионов рублей. Топ-комплектация V 8 60 TFSI с лаунж-зоной вместо заднего дивана потянула на двенадцать. Не самая большая доплата за королевский уровень автомобиля, который подарит удовольствие и водителю, и, конечно, VIP-пассажиру.
Audi A 6 45 TFSI с 2,0-литровым 245-сильным двигателем и полным приводом полностью оправдала ожидания. Потеря в мощности и динамике на фоне 340-сильной версии не настолько очевидна, насколько разительна разница в цене. Бизнес-седан с отличным набором опций можно легко уложить в четыре миллиона рублей, а то и в три с половиной, если не слишком развлекаться с конфигуратором. На сегодняшний день это лучшее предложение в классе. Конкуренты за те же деньги предлагают моноприводные модели мощностью до 200 сил.
Ну а под конец 2019 года Audi и вовсе сделала российскому авторынку подарок в виде начала поставок 190-сильных исполнений, причем как бензиновых, так и дизельных. Вот теперь есть основания полагать, что 2020 год в прмиум-классе пройдет по эгидой четырех колец.
Читайте также: