Что означает blueefficiency на мерседес

Добавил пользователь Владимир З.
Обновлено: 05.10.2024

Зачем дизельным двигателям система Bluetec

В будущем существование ДВС, особенно дизельных, без сложных многоступенчатых систем нейтрализации отработавших газов представить трудно. Двигателисты с их играми в качество смесеобразования, похоже, подходят к своему «технологическому пределу», поэтому дальнейшее снижение токсичности выхлопа за химиками.

К каким только ухищрениям не прибегают разработчики, дабы увеличить экологичность своих автомобилей. Мудрят с солнечными батареями, электрическими и гибридными приводами, шаманят с водородными технологиями. Из этих разработок многие просочились на конвейер, а некоторые так и остались доживать свой век, будучи воплощёнными только в опытных образцах. А, между прочим, технология Bluetec, которую Mercedes-Benz применяет на своих дизельных автомобилях, хоть и не является революционной, но зато чистит отработавшие газы как надо.

Эффективность этой системы ставить под сомнение грех. Посудите сами, благодаря её применению инженерам без изменения конструктива двигателей, соответствующих нормам , удалось с минимальными перенастройками топливной аппаратуры достичь уровня выбросов, которые по содержанию окислов азота с большим запасом укладываются в нормы и даже . Так как же устроено это чудо техники?

На многих современных машинах нынче трудятся трёхкомпонентные нейтрализаторы. Они относительно просты, не слишком дороги в производстве, обладают достаточной долговечностью и, надо сказать, весьма неплохо справляются со своей задачей. В таких катализаторах платина и палладий «воюют» с СО (угарный газ) и СН (углеводороды), а родий «борется» с NO (окислы азота). Если особо не вдаваться в подробности, то результатом работы «противогаза» является окисление или восстановление этих токсичных компонентов до углекислого газа СО₂, азота N₂ и воды. И если на бензиновых двигателях со зловредной «троицей» научились бороться весьма эффективно, то при очистке выхлопа дизельных моторов химики столкнулись с проблемами.

Всё бы ничего, да только особенности смесеобразования в дизеле таковы, что при его работе выделяются не только перечисленные вредоносные компоненты, но и, плюс ко всему, большое количество сажи, которая, кстати, является «провокатором» роста раковых клеток. И это ещё не всё! Особенность дизельных «движков» такова, что если уменьшить долю сажи в выхлопе, содержание NO_x, напротив, начнёт резко возрастать. И наоборот. Причём перевес в ту или иную сторону зависит не только от совершенства процесса смесеобразования, но и от режима работы.

Вот и получается, что для комплексной очистки дизельного выхлопа нужна куда более сложная система, состоящая из нескольких компонентов. И таких систем, надо сказать, было выпущено довольно много — с ними экспериментировали и Toyota, и Citroen, и Mitsubishi. Среди них есть весьма интересные экземпляры, но, к сожалению, по своей сложности они в большинстве случаев напоминают гидролизные установки нефтеперегонного завода. Они не только громоздки и тяжелы, но ещё и дороги до такой степени, что их использование в массовом производстве ставит под вопрос рентабельность.

Хотя, следует заметить, на сажу управу удалось найти относительно быстро и, главное, дёшево. Химики-инженеры создали специальные накопительные противосажевые фильтры, которые можно видеть сегодня на большом количестве современных дизелей. С СО и СН на этих моторах эффективно борются при помощи обычных окислительных катализаторов. А куда же девать NO_x? Ведь его количество при отдельных режимах работы дизеля может настолько увеличиться, что вписать его в нормы и, тем более, становится весьма проблематично.

Ответ дали специалисты компании Mercedes со своей технологией Bluetec. Именно эта система очистки выхлопа, которая среди себе подобных оказалась наиболее простой и удачной, позволила «вписать» дизельные двигатели в перспективные сверхжёсткие нормы токсичности по всем статьям, в том числе и относительно окислов азота. Однако не все знают, что под «вывеской» Bluetec на автомобилях Mercedes и Chrysler применяется не один, а три подвида системы, отличающиеся весьма сильно. Впрочем, давайте обо всём по порядку.

Первой в серию DaimlerChrysler вывел автомобили с системой, которая предполагала впрыск в выпускной тракт искусственной мочевины AdВlue. Опытные образцы с мочевинной технологией Bluetec концерн выпустил на дороги в 2002 году. На протяжении нескольких месяцев испытатели гоняли машины по дорогам Европы и Америки, прежде чем поняли, что система дееспособна и может применяться на серийных автомобилях. Уже в начале 2005 года серийные дизельные грузовики концерна оснащались такими системами. Потом технология потихоньку перекочевала на автобусы. А не так давно к ним присоединились и легковушки, например, внедорожник Mercedes-Benz GL или Mercedes E 320 CDI Bluetec.

Грузовой вариант Bluetec наиболее простой и работает следующим образом: специальный активный реагент AdВlue, который представляет собой водный раствор мочевины (вода + аммиак), при помощи специального дозатора подаётся в выпускной тракт и перемешивается с выхлопными газами.

Далее эта «адская» смесь попадает в специальный нейтрализатор SCR (Selective Catalytic Reduction) избирательного действия. Здесь аммиак из AdBlue под влиянием катализирующих веществ при температуре около °С вступает в химическую реакцию с окислами азота. В результате чего NO_x «разбирается» на безобидные азот и воду. Естественно, здесь дожигаются и остальные вредные компоненты.

А вот вариант, устанавливаемый на внедорожник Vision GL 320 Bluetec, более навороченный. Работает эта версия так: практически сразу после выпускного коллектора отработавшие газы попадают в окислительный катализатор, который совмещён с противосажевым фильтром. Кстати, ничего особенного этот совмещённый «очиститель» собой не представляет — большинство современных дизельных моторов оснащается именно такими. В нём платина и палладий «борются» с СО и СН, а фильтр задерживает, а потом окисляет твёрдые частицы углерода, то есть сажи.

Тест-драйв Mercedes-Benz E-class BlueEFFICIENCY: Молодо. Зелено.

Вы вообще-то задумываетесь об экологии? Не абстрактно, а вполне конкретно: оцениваете ли, насколько ваш автомобиль загрязняет окружающую среду? Спрошу еще проще: играет ли для вас при выборе автомобиля хоть какую-нибудь роль его экологические характеристики? Ну там выброс СО2?

Не думаю, что большинство моих соотечественников ответят утвердительно. И не хочу я сокрушенно кивать головой, поскольку могу дать с полдюжины объяснений этому обстоятельству. Так есть — и анализировать, как мы дошли до жизни такой куда менее продуктивно, чем попытаться что-то изменить. Тем более улучшить.

А для Европы и европейцев, например, экологические параметры автомобиля это сверхважно. Это передовые технологии, это налоговые льготы, и самое главное — это подтверждение статуса «современных» и «заботящихся о. »

Поэтому-то производители, представляющие новую модель или ее модификацию, в первую очередь говорят о том, сколько она расходует и сколько выбрасывает. Это — а не мощность двигателя и время разгона до сотни — важнейшие параметры, гарантирующие внимание потребителя и, в конечном счете, финансовый успех.

И первые абзацы пресс релиза E-class (или Mercedes E-klasse или Е-класс — кому как нравится) заставили впечатляюще цокать языком: «Умеют же делать черти»! С «пятисотого» движка (точнее атмосферного агрегата объемом 4.7 литра) они снимают 408 л.с. при расходе топлива в смешанном режиме 8.9 литра — и реальные показатели по моему опыту не превышают заявленных! А выброс CO2 сократился при этом почти на 20% — с 253 до 209 г/км. А вы говорите «нанотехнологии»!

. Передо мной линейка серых и черных Мерседес E-класс BlueEFFICIENCY. Мне больше нравится то, как выглядела предыдущая «ешка», но и эта ничего. Никаких внешних да и внутренних изменений с появлением новых моторов в автомобиле нет. Вообще, в Mercedes новые версии не называют обновленными или рестайлиговыми. Просто «версии с новыми моторами».

Описывать салон едва ли стоит: просто посмотрите на фото. Разобраться во всех кнопочках и рычажках Mercedes E class получается, конечно, не сразу, но жизненно необходимые функции управления под рукой.

. Я — космонавт. Или, по крайней мере, летчик. Такой мощный и одновременно ровный старт не может быть у автомобиля. Только у самолета. Тебя равномерно вжимает в кресло, хотя нет никаких толчков — спасибо удивительно эластичной 7G-TRONIC PLUS, которая, учитывая твои желания, легко «сбрасывает» две-три передачи, чтобы быстро «вернуться вверх». И вот уже (кажется, что через секунду-другую, не больше) на широком дисплее навигатора выскакивает напоминание: немецкая полиция может предъявить претензии. А прошло в реальности секунд шесть.

Но как тут удержишься, когда дорога абсолютно ровная, соперников нет, а если следовать ограничению скорости в 130 км/ч, то ты не выжмешь из Mercedes E-Class и малой толики его страсти. Максимальная тяга в широком диапазоне оборотов позволяет резво стартовать из любого стартового положения.

При этом Mercedes E-class — конечно, не гоночный болид. У него острый руль, но это не острота спорткара, когда кажется, что в поворот ты входишь не колесами, а собственными ногами.

Тяжелый автомобиль исправляет твои ошибки, при пересечении сплошной линии у обочины изящно возвращая тебя на путь истинный, но, конечно, на узких съездах с автобанов мозги лучше включать заранее.

Упомянутая помощь при съезде с занимаемой полосы и вообще работа систем безопасности — пожалуй, самое яркое впечатление от Mercedes E-Class (фантастические параметры новых двигателей вне конкурса). На безукоризненных немецких дорогах помогла и система адаптивного круиз-контроля DISTRONIC PLUS, замеряющая расстояние до впереди идущего автомобиля (и при необходимости притормаживающая), и система контроля слепых зон, и та самая — предупреждающая водителя о съезде с полосы движения.

Данные системы конечно особенно хороши за городом. На тесных улочках небольшого городка все что необходимо — исправный парктроник. Но когда через несколько дней, уже вернувшись в Россию, я сел за руль отличного, но куда более простого автомобиля, и поехал за город, то не раз вспомнил «Е-шку» добрым словом.

Помимо топовой Е 500 новый двигатель стоит и на версии E 350. Эта версия Мерседес Е-класса, по-видимому будет куда более популярной, тем более что скромность ее весьма условна: 3.5 литра — 306 л.с. — 6.2 сек до 100 км/ч — менее 7.0 л на 100 км. Ну и выбросы также уменьшены на 20%.

Что же касается экологичного дизеля, который я упомянул в самом начале, то на нем останавливаться подробно смысла нет: он не будет поставляться в Россию. В двух словах: шумнее, вполне резвый, но по сравнению с бензиновыми версиями аттракциона не получается.

Первые заказы на Mercedes E class с новыми двигателями уже принимаются, а прибудут машины в сентябре. Обе версии будут поставляться только в полноприводном варианте. Цены начинаются с 2 550 000 рублей за E 350 BlueEFFICIENCY и от 3 370 000 за E 550 BlueEFFICIENCY.

К нам будут поставляться весьма «нафаршированные» машины: уже в базе: натуральная кожа, подогрев всех сидений и руля, память передних кресел, би-ксеноновые фары, климат- и круиз-контроль.

. E-class — самый продаваемый в России Mercedes, за явным преимуществом опережающий других в рейтинге продаж. Новые двигатели вряд ли выведут результаты компании на принципиально новый уровень, но и незамеченными не будут. Слишком хорош калибр и высоки результаты.

Избыток тяги. Тестируем Mercedes E 500 и E 350 BlueEFFICIENCY

Это был самый короткий выездной тест-драйв из всех, на которых я бывал. Утром во Франкфурт, вечером – обратно. За шесть часов, проведённых в Германии, я успел познакомиться с двумя модернизированными версиями Mercedes E-Класса – это E 500 и E 350, которые теперь будут выпускаться под «грифом» BlueEFFICIENCY.

Для начала разберёмся, что такое BlueEFFICIENCY. Это концепция, включающая передовые технологии и средства, нацеленные на уменьшение расхода топлива и уровня выбросов. В неё входит, например, система start/stop, управление электропитанием и зарядкой, прямой впрыск топлива на бензиновых двигателях BlueDIRECT, пакет обтекателей под капотом и на днище для снижения аэродинамических потерь, шины с уменьшенным сопротивлением качению… Ранее пакет BlueEFFICIENCY включал в себя меньше и был доступен в качестве дополнительного оборудования. Но со временем концепция обросла новыми средствами, она мало-помалу пошла в массы и стала предлагаться Мерседесом уже в стандарте. Теперь очередь дошла и до флагманских бензиновых «Ешек». Главное изменение, которое получили E 500 и E 350, – новые моторы BlueDIRECT с непосредственным впрыском, которые дебютировали на S-Классе и CL.

4,7-литровый твинтурбированный V8 BlueDIRECT. У мотора по турбине на каждый из полублоков

Секции цилиндров твинтурбированного V8 и атмосферного V6 BlueDIRECT идентичны. У «восьмёрки» угол развала 900, у «шестёрки» – 600. Блок цилиндров, головки и поршни обоих моторов выполнены из алюминиевого сплава. Трение в цилиндро-поршневой группе и кривошипно-шатунном механизме уменьшено на 28% по сравнению с предшественниками. Фазовращатели на впуске и выпуске есть у обоих моторов

На небольших скоростях V8 задемпфирован, дабы не нервировать седоков излишней прытью, до 100 км/ч «пятисотый», как и ранее, «достреливает» за 5,2 секунды. Хотя разгон до «зачётной» «сотни» для такого исполина сущая чепуха. Здесь важно, что происходит дальше. А дальше шок и трепет – интенсивность ускорения практически не падает вплоть до пиковых 250 км/ч. Кстати, максимальной скорости E 500 достигает ещё на пятой передаче. Шестая и седьмая – повышающие. Они для экономии.
– Чего-чего?!
– Для экономии, говорю!

Тест драйв Mercedes-Benz CL-Class –
"Лейся, песня! (CL 500 BlueEFFICIENCY)"

Странное дело: на протяжении двух дней, пока я тестировал обновленное купе CL, мне почти постоянно хотелось.. петь. И ведь запел бы, не будь рядом коллеги из другого издания. Причем несмотря на то, что нет у меня ни слуха, ни голоса и даже в караоке развлекаться я никогда не пробовал. Откуда, спрашивается, это наваждение? Думаю, тут дело не в красотах Лазурного берега, где проходил тест, и не в прекрасной погоде, которая ему сопутствовала. Главное – сам автомобиль, ставший еще более мощным, динамичным, комфортабельным и безопасным. Впрочем, обо всем по порядку.

Штутгартский максимализм

Представляя нам модернизированный CL-Class, директор по развитию модельных рядов S- и CL-класса Mercedes-Benz Херман-Йозеф Шторп расставил акценты сразу же. “У нас в компании распространено выражение “Клиентам – все самое лучшее или ничего”, – сообщил он. – Особенно если речь идет о верхушке модельного ряда – седанах S-класса и купе CL”. Казалось бы, такой спич должен был предшествовать долгому перечислению новаций в области комфорта и технологий, появившихся в купе после фейслифтинга. Однако этого не произошло. Кратко обратив внимание журналистов на два-три ключевых момента, мерседесовцы “перебросили мяч” на сторону прессы: дескать, садитесь за руль и делайте выводы самостоятельно. Что ж, берем ключи и идем к машинам.

Пока готовимся к отъезду, смотрю, сильно ли изменился автомобиль внешне. Пожалуй, говорить о кардинальных переменах не приходится. Тот же спортивный силуэт, те же динамичные линии кузова. Но вместе с тем в облике купе появилось нечто еще более энергичное, я бы сказал, дерзкое и одновременно респектабельное. Умеют же штутгартские дизайнеры всего парой-тройкой штрихов выразить суть машины!

Вот и здесь передняя часть стала стремительнее, она будто рвется вперед. А ведь всего-то чуть подправили капот, решетку радиатора да передний бампер. В его крайние воздухозаборные отверстия, призванные охлаждать тормоза, вставили хромированные планки со светодиодами ходовых огней – получилось элегантно и эффектно. Но светодиоды появились и в других элементах оптики: в фарах, “поворотниках”, стоп-сигналах. Кстати, форма и дизайн задних фонарей тоже изменились – они теперь состоят из двух сегментов и сильнее заведены на боковые плоскости кузова.

Серьезных перемен не нахожу и в интерьере. Пожалуй, самая заметная касается руля. Крышку модуля подушки безопасности сделали более плоской и вместе с ободом руля стали серийно отделывать мягкой кожей. Но еще больше комфорта и эстетики люксовому купе призваны добавить новые материалы. Так, предлагается четыре вида дерева, которое, как уверяют штутгартцы, не только обрабатывается вручную, но и комбинируется в каждой из машин индивидуально – с учетом оттенка и рисунка прожилок. Другой важный элемент – кожа сидений. Она предлагается в двух различных вариантах качества, у которых, тем не менее, есть общее свойство: будучи необычайно мягкой и комфортной, эта кожа благодаря меньшему натяжению образует и меньше складок.

Однако это лишь внешние изменения. А есть в салоне, как выяснилось, и новации, глазу незаметные. Например, кнопки на передней панели вроде бы те же, но их поставляет другой производитель. Лишь потому, что прежний партнер не сумел сделать включение кнопочек более мягким. На новый уровень мерседесовцы подняли требования и к качеству других материалов, добиваясь, в частности, максимального удовлетворения от тактильных ощущений, будь то отделка кресел, дверей или элементов управления. “Этот автомобиль сделан с особой любовью к деталям, – поясняет Херман-Йозеф Шторп, – ведь клиенту важна каждая мелочь”. Когда речь идет о модели ценой от 157 тыс. евро (в России), с таким утверждением трудно не согласиться.

Гвоздь программы

В Mercedes-Benz принято, что все важнейшие инновации сначала внедряются в топовые модели: лимузин S- и купе CL-класса. Ныне ключевой новинкой стал битурбированный мотор V8. Именно он стоит под капотом как версии CL 500 BlueEfficiency, так и в полноприводном купе CL 500 4Matic BlueEfficiency. Не думаю, что на страницах журнала следует подробно говорить обо всех инженерных новациях этого агрегата (здесь и непосредственный впрыск третьего поколения со струйным управлением сгоранием, и зажигание рабочей смеси несколькими последовательными разрядами свечи, и применение оптимизированных на трение поршней и других деталей цилиндров, и ряд иных прогрессивных решений). Поэтому остановлюсь лишь на главных характеристиках двигателя.

Его рабочий объем в сравнении с предшественником уменьшился на 0,8 л и теперь составляет 4663 куб. см. Однако снижения мощности мотора не последовало – напротив, вместо прежних 388 л.с. новый агрегат выдает на 12% больше – 435 л.c. А рост величины крутящего момента оказался еще более внушительным: она возросла на треть – с 530 до 700 Нм. Благодаря этому разгон до “сотни” на CL 500 BlueEfficiency был сокращен на полсекунды и теперь составляет 4,9 с (заметим, у автомобиля, весящего 2 т). При этом мерседесовцы умудрились в заднеприводном купе снизить средний расход топлива почти на четверть, доведя его до “гроссмейстерских” 9,5 л на 100 км. Само собой, чище стал и выхлоп.

В общем, цифры впечатляют. А как на деле? Признаться, юг Франции не самое заманчивое место для проверки таких мощных и быстрых машин, как Mercedes-Benz CL. Понятно, что этот роскошный автомобиль весьма органично вписывается в окрестности Ниццы и Канн с их яхтами, виллами и фешенебельными отелями. Но местные дороги в большинстве своем пригодны разве что для неспешного променада: они узкие, извилистые, полны пешеходов и велосипедистов, да еще грешат пробками. Тем не менее и в этих краях можно подобрать подходящие трассы. После “диалога” с навигацией (кстати, на редкость удобной и русифицированной) нам удалось найти и скоростные платные шоссе, и изумительный, почти пустой горный серпантин, и в меру извилистую дорогу над морем.

Советуем также тест-драйвы конкурирующих машин

BMW M6
(купе)

Porsche 911 Carrera
(купе)

Mercedes-Benz AMG GT
(купе)

А теперь попробуем и третий вариант настроек: перейдем в ручной режим трансмиссии, взявшись, словно за гашетку, за подрулевые “лепестки”. Увы, мне он не нравится. По той причине, что тягаться в скорости и своевременности переключения передач с 7-диапазонным “автоматом” 7G-Tronic Plus и сложно, и глупо. Эта коробка работает настолько эффективно и деликатно, что режим “Manual” представляется избыточным анахронизмом. Впрочем, владелец CL должен иметь все: вы же помните, здесь важна каждая деталь! Добавим – и каждая прихоть.

По рукам и по боку

Если бы я начал описывать комфорт и эргономику обновленного CL-класса, это стало бы началом конца. В том смысле, что нужно рассказывать очень подробно, восторженно и… бесконечно долго. Куда ни кинь взгляд в этом роскошном купе, все поражает тем самым совершенством деталей, о котором не устают говорить штутгартцы. Это и кресла с каким-то невероятным количеством настроек (в том числе через мультимедийную систему), и удобный алгоритм управления самой “мультимедийкой”, и высококлассная “музыка” Harman/Kardon с трехмерным звуком, и множество мелких и крупных зон для хранения мелочей: карманы, боксы, подстаканники, сетки (а ведь есть еще и огромный багажник).

Впрочем, в этом идеальном “немецком порядке” мне все-таки удалось отыскать изъян: из-за того, что на рулевую колонку слева вынесен рычаг управления круиз-контролем, другой рычаг – включения “поворотников” – расположен чуть ниже обычного. Поэтому с непривычки я регулярно не находил его сразу, интуитивно, и иногда даже пытался включить сигнал поворота тем самым круиз-контролем. Коллега, ехавший в экипаже, с претензией согласился.

И столь же единодушны мы были в высокой оценке ряда других параметров автомобиля. Прежде всего, инноваций в области безопасности. Например, здесь установлена активная система предупреждения о съезде с полосы движения. В отличие от других схожих систем она не только включает вибрацию на руле, если машина без включения “поворотников” пересекает линию разметки, но еще и слегка подтормаживает с помощью ESP колеса на противоположной стороне. Так же работает и активная система контроля мертвых зон. В обновленном CL она многоступенчатая: обнаружив с помощью радара помеху сбоку, она сначала включает световые сигналы на боковых зеркалах. Затем, если водитель, готовясь к маневру, все-таки включит сигнал поворота, электроника подаст звуковой сигнал, и, наконец, в случае опасного сближения с препятствием сбоку, она опять-таки скорректирует курс машины, притормозив колеса.

И ту и другую новинку я опробовал. Поверьте: работают, да еще как! В момент, когда я приблизился к разделительному барьеру, одновременно заехав колесами на “сплошную”, будто какая-то невидимая сила мягко, но уверенно словно отодвинула автомобиль в сторону – это притормозили колеса по левому борту. Повторяю трюк – результат тот же. Здорово! А ведь CL может похвастать и прочими “электронными помощниками”. Скажем, тормозной системой Pre-Safe, замедляющей машину при опасном сближении с фронтальным препятствием, или активной подвеской Active Body Control с функцией стабилизации кузова при боковом ветре.

Подобные системы безопасности – это не чья-то блажь, придуманная для моделей класса “люкс”. Такие мощные, маневренные, быстрые автомобили, как Mercedes-Benz CL-Class, просто обязаны иметь высокий уровень защиты от аварий. Это – показатель класса. А значит, нужно адекватно воспринимать и цены. В нашей стране продажи обновленной модели начались осенью. Базовая версия CL 500 BlueEfficiency предлагается за 6 280 000 рублей, тот же автомобиль с полным приводом обойдется на 300 тыс. рублей дороже, а вот за топовый CL 600, имеющий под капотом 517-сильный V12, нужно отдать как минимум 8 900 000 рублей. Однако знающие люди подтвердят: оно того стоит.

В семейном кругу

с пакетом AMG Performance) и крутящий момент (с прежних 630 до 800 и 900 Нм соответственно). Теперь самая “энергичная”, форсированная модификация развивает 571 л.с. и разгоняется до 100 км/ч за 4,4 с. Ее “максималка” ограничена электроникой на 300 км/ч. При этом расход топлива инженерам удалось снизить на 27%, доведя его до 10,5 л на 100 км. Цены на CL 63 AMG стартуют от 8 900 000 рублей.

Тест Mercedes E 500 и E 350 BlueEFFICIENCY

Для начала разберёмся, что такое BlueEFFICIENCY. Это концепция, включающая передовые технологии и средства, нацеленные на уменьшение расхода топлива и уровня выбросов. В неё входит, например, система start/stop, управление электропитанием и зарядкой, прямой впрыск топлива на бензиновых двигателях BlueDIRECT, пакет обтекателей под капотом и на днище для снижения аэродинамических потерь, шины с уменьшенным сопротивлением качению…

Ранее пакет BlueEFFICIENCY включал в себя меньше и был доступен в качестве дополнительного оборудования. Но со временем концепция обросла новыми средствами, она мало-помалу пошла в массы и стала предлагаться Мерседесом уже в стандарте. Теперь очередь дошла и до флагманских бензиновых «Ешек». Главное изменение, которое получили E 500 и E 350, – новые моторы BlueDIRECT с непосредственным впрыском, которые дебютировали на S-Классе и CL.

Под капотом E 500 вместо 5,5-литрового атмосферного мотора теперь 4,7-литровый твинтурбированный агрегат. Цилиндров по-прежнему восемь. 5,5-литровый атмосферник развивал 388 л.с. при 6000 об/мин и 530 Н•м крутящего момента при 2800–4800 об/мин.

Характеристики более чем достойные. Но новый турбированный BlueDIRECT по всем статьям переплюнул своего предшественника. Очень сильно переплюнул. «Новичок» выдаёт неприличные 408 сил при тех же 6000 об/мин и гораздо более широкую «полку» крутящего момента аж в 600 ньютон-метров в диапазоне 1600-4750 об/мин. Что важно, максимальный момент доступен существенно раньше.

При этом «наглец» в среднем экономичнее на 17% – расход топлива в комбинированном цикле снизился с 10,8 до 8,9 литра на 100 километров пути (согласно европейскому циклу испытаний NEDC combined). А выброс CO2 сократился с 253 до 209 г/км.

Дурной! Иначе не скажешь… E 500 с новым мотором словно Евпатий Коловрат – ручища, плечи, кулаки. Даст по башке – и бежать. Только его и видали. Разгон – умопомрачение и сумасшествие. Семиступенчатый «автомат» 7G-TRONIC PLUS даже в штатном режиме «D» не церемонится, он может спуститься вниз сразу на четыре передачи! И тогда держитесь.

Есть и ручной режим. Если на текущей ступени чуть перебрать с газом – получите хук в печень.
Увеличить
4,7-литровый твинтурбированный V8 BlueDIRECT. У мотора по турбине на каждый из полублоков

Трение в цилиндро-поршневой группе и кривошипно-шатунном механизме уменьшено на 28% по сравнению с предшественниками. Фазовращатели на впуске и выпуске есть у обоих моторов

А дальше шок и трепет – интенсивность ускорения практически не падает вплоть до пиковых 250 км/ч. Кстати, максимальной скорости E 500 достигает ещё на пятой передаче. Шестая и седьмая – повышающие. Они для экономии.

Моторы BlueDIRECT имеют систему непосредственного впрыска с давлением впрыска 200 бар. Выше давление – тоньше распыл, эффективнее сгорание. Пьезофорсунка в цилиндр подаёт топливо несколькими (до пяти) порциями.

Моторы в зависимости от режима работы могут работать как на гомогенной (однородной) смеси, так и на послойно образованной.

Во втором случае в конце такта сжатия концентрация топлива в камере сгорания неоднородна. По периферии объёма смесь беднее, ближе к свече зажигания – богаче. Достигается это таким образом: на фазе сжатия несколько порций подаётся для формирования по всему объёму камеры сгорания бедной гомогенной смеси.

Перед моментом зажигания в цилиндр в область свечи зажигания подаётся одна или две (в зависимости от режима работы двигателя) финальных порции топлива. Подобный неоднородный состав рабочей смеси позволяет удержать скорость распространения фронта, величину давления газов и время взаимодействия импульса на поршень в необходимых пределах для каждого из режимов. Таким образом, удаётся выжать максимальную эффективность.

Воспламенение обеспечивается системой зажигания MSI (Multi-Spark Ignition), которая может формировать до четырёх искровых разрядов в интервале одной миллисекунды

E 500 с новым мотором на целый лестничный пролёт ближе к 525-сильному E 63 AMG (который, кстати, с недавних пор тоже перешёл на турботягу). Он «плотнее» проходит неровности, меньше кренится в поворотах и сыплет дорожную мелочёвку на кузов через низкопрофильную резину и перенастроенный AIRMATIC.

Но нет, стоп! «Пятисотый» остался верным общей мерседесовской линии. Несмотря на более поджатую подвеску, он остаётся гражданским автомобилем. Комфортным. Для жизни. С в меру задемпфированным педальным узлом и интеллигентно-придушенной выхлопной системой. Смачные раскатистые спортивные нотки прорезаются и ненавязчиво лезут в салон, только когда мотор начинает дышать полной грудью через полностью открытый дроссель.

E 500 для путешествий. Для быстрых путешествий по безлимитным автобанам. Мотор избыточен, но на трек «пятисотому» ещё рано, а на любых горных серпантинах 600 ньютон-метров и 408 «лошадей» остаются невостребованными. Так что – автобаны. Только автобаны. Из конкурентов лишь 407-сильный BMW 550 может поспорить с нашим подопытным. 385-сильный пятилитровый Jaguar XF до E 500 BlueEFFICIENCY, увы, не дотягивает.

«Скромняга» E 350 BlueEFFICIENCY куда больше подходит к реалиям. Он не столь атлетичен, но при более сбалансированной динамике существенно дешевле. Новая атмосферная V-образная «шестёрка» с 3,5 л рабочего объёма выдаёт 306 сил при 6200 об/мин и 370 Н•м в диапазоне 3500-5250 «оборотов» (ранее было 292 л.с. при 6400 об/мин и 365 Н•м в диапазоне 3000–5100 об/мин).

Угол развала между полублоками уменьшен с 90 до 60 градусов, что положительно сказалось на плавности работы мотора. Прирост в мощности и крутящем моменте произошёл за счёт доработки процесса смесеобразования и применения нового резонансного коллектора с переменной длиной впускного тракта.

Предыдущая версия кушала в среднем 7,3 литра. Экологичность тоже существенно повышена. Выброс углекислого газа снизился со 199 до 159 граммов на километр пути.

E 350 BlueEFFICIENCY – разумная достаточность. Например, у нас стоимость этой версии будет начинаться с отметки 2 550 000 рублей, в то время как безумный E 500 BlueEFFICIENCY обойдётся минимум в 3 370 000. Обе версии в России будут доступны с заднее- и полноприводной трансмиссиями с осени.

Кстати, у более дешёвой E 350 гораздо больше конкурентов. Среди них: новое поколение полноприводной Audi A6 с 3,0-литровым 300-сильным TFSI quattro (от 2 350 000 рублей), BMW 535i, оснащённый бензиновым трёхлитровым 306-сильным мотором (от 2 250 000 рублей), 307-сильный полноприводный Lexus GS 350 (от 2 249 000 рублей), полноприводный Infiniti M 37 с 3,7-литровым мотором, развивающим 333 л.с. (от 2 210 000 рублей). Так же в соперники можно записать Cadillac CTS с 3,6-литровым 304-сильным двигателем (от 1 830 000 рублей).

Скажем огромное спасибо Виталию Кабышеву за предоставленые фото and информацию) Мир всем(с)

Mercedes GL (X164 / 2006-2012) – ограбление по-немецки

Автор: Валерий Моторин Раздел: MERCEDES

Мерседес GL был разработан с прицелом на американский рынок. Там же было налажено его производство (Тускалуза, штат Алабама). Премьера немецкого внедорожника состоялась на североамериканском Международном Автосалоне в январе 2005 года. Европейцам автомобиль был представлен в 2006 году. В 2009 году модель пережила фейслифтинг. Изменения получили бамперы, решетка радиатора, передние и задние фонари.

Конструктивные особенности

ГЛ технически тесно связан с Mercedes ML. Вполне уместно подметить, что GL X164 - это увеличенная 7-местная версия ML W164. ГЛ на сегодняшний день остается самым крупным SUV в гамме производителя из Штутгарта. Об этом красноречиво свидетельствуют внушающие уважение габариты: 5088 мм в длину, 1920 мм в ширину и 1840 мм в высоту. Несмотря на солидные размеры, конструкторам удалось получить сравнительно низкий коэффициент лобового сопротивления равный 0,37.

Салон не разочарует. На первых двух рядах очень комфортно. При необходимости можно воспользоваться двумя дополнительными сиденьями, ловко убирающимися в пол багажника. Правда, они чуть менее удобные.

Когда третий ряд сложен в распоряжении экипажа оказывается 1240-литровый грузовой отсек, а при трансформации дивана второго ряда SUV превращается в настоящий фургон емкостью 2300 литров. Впечатляет и максимальная грузоподъемность – 600 кг. И все же вряд ли кто-то решится на перевозку холодильников или другого крупногабарита в таком дорогом внедорожнике. Будет очень обидно, если груз повредит одну из эффектных дверных панелей.

Материалы отделки и качество сборки – высшая лига. Да, расположение кнопок не достаточно хорошо продумано, но указатели на приборной панели очень четкие и не вызывают нареканий. Кресла отличаются идеальным профилем и плотностью, а потому замечательно подходят для поездок на дальние расстояния.

Часть оборудования входят в список дорогостоящих опций. Однако даже самый «бедный» Mercedes GL имеет «очень богатое» оснащение. В частности, на борту можно найти: отделку деревом, круиз-контроль, климат-контроль, систему складывания третьего ряда сидений, панорамную крышу и систему подготовки к столкновению Pre Safe.

Двигатели

V8 4,7 л (М 273.923 / 340 л.с.) – GL 450 (2006-2012)

V8 5,5 л (М 273.963 / 388 л.с.) – GL 500, GL 550 (2006-2012)

V6 3,0 л (ОМ 642.940 / 224 л.с.) - GL 320 CDI (2006-2009)

V6 3,0 л (ОМ 642.940 / 224 л.с.) - GL 350 CDI BlueEFFICIENCY (2009-2010)

V6 3,0 л (ОМ 642.822 / 265 л.с.) - GL 350 CDI BlueEFFICIENCY (2010-2012)

V6 3,0 л (ОМ 642.820 / 211 л.с.) - GL 350 BlueTEC (2009-2012)

V8 4,0 л (ОМ 629.912 / 306 л.с.) - GL 420 CDI (2006-2009)

V8 4,0 л (ОМ 629.912 / 306 л.с.) - GL 450 CDI (2009-2012)

Гамма силовых агрегатов не столь велика, как принято среди немецких автопроизводителей. И, тем не менее, она позволяет удовлетворить потребности широкого круга автолюбителей.

Отдельным владельцам бензиновых V8 приходилось сталкиваться с ремонтом впускного коллектора уже после 50 000 км, особенно в ГЛ первых лет выпуска. Недуг проявляет себя неровной работой двигателя, плавающими оборотами, потерей тяги и, конечно же, сопровождается загоранием индикатора «Check Engine».

Впускной коллектор имеет пластиковые узлы, которые со временем разрушаются. Поломка тяги на внешней стороне коллектора не так страшна, как обрыв пластиковых заслонок. Обломки заслонок могут попасть в камеру сгорания, что приведет к довольно печальным последствиям.

Вариантов решения проблемы два. Первый - замена коллектора (восстановительный ремонт не возможен), второй – удаление заслонок. Последний вариант не приветствуется большинством механиков, знакомых с моторами Мерседес. Таким образом, придется раскошелиться на новый коллектор стоимостью около 40-50 тыс. рублей, плюс на оплату работы – от 5 до 10 тысяч рублей.

Схожие признаки, не считая номеров ошибок, имеет и другой малоприятный дефект, связанный с цепным приводом ГРМ. Происходит он из-за растяжения цепи ГРМ, износа шестерни распредвалов и промежуточной шестерни. При этом появляется лязг из двигателя. В запущенном случае возможен перескок цепи с малоприятным результатом. Кроме того, продукты износа засоряют масляный насос, снижая его производительность, что приводит к масляному голоданию. Ранее считалось, что производитель в 2008 году полностью устранил проблему, модифицировав злополучные элементы. Однако практика показала, что ситуация повторяется, правда, существенно позже. К счастью, замена цепи производится без снятия двигателя. Стоимость нового комплекта ГРМ – от 25 000 рублей. Примерно столько же попросят за работу.

Самый серьезный недуг – задиры в цилиндрах. Причина - нежное покрытие стенок цилиндров Силитеком (поверхностное легирование сплавом из алюминия и кремния в алюминиевых блоках). Покрытие повреждается в результате образования нагара, попадания обломков заслонок впускного коллектора и масляного голодания, обусловленного падением уровня масла или снижением производительности маслонасоса (из-за засорения продуктами износа ГРМ). В таком случае выхода два. Первый – замена двигателя на контрактный (б/у – около 200 000 рублей плюс 50 000 рублей – снять/поставить). Однако, «новый» агрегат не избавит от данной проблемы в дальнейшем, тем более что его история обслуживания и условия эксплуатации – тайна за семью печатями. Второй – капитальный ремонт с установкой чугунных гильз. Затраты те же, что и в первом случае, но результат – монументальный. При грамотной «гильзовке» к вопросу износа цилиндропоршневой группы никто не возвращается. Стоит отметить, что некоторые сервисы просят за капитальный ремонт баснословные деньги – до 400-500 тыс. рублей.

Дизельные модификации получили более широкое распространение. Самым массовым стал 3-литровый турбодизель ОМ 642. Проблемы с цепным приводом ГРМ – явлений крайне редкое, да и то встречается далеко после 200 000 км. Среди недостатков можно отметить разрушающийся после 100 000 км выпускной коллектор, куски которого повреждают лопатки турбонагнетателя. Производитель провел несколько модернизаций дефектного узла, но полностью победить недуг так и не смог. Стоимость одного коллектора – от 30 000 рублей, а их там два. В случае повреждения турбины за аналог придется отдать не менее 110 000 рублей, а за оригинал - 200 000 рублей.

Причиной выхода из строя турбонагнетателя может стать и неисправный актуатор – автомобиль дергается и пропадает тяга. Как правило, в таком случае турбонагнетатель меняется в сборе, но некоторым удается ощутимо сэкономить, заменив сам актуатор (около 3 000 рублей).

После 100 000 км порой возникает необходимость замены свечи накала – появляются проблемы с пуском в холодное время, и высвечивается «спиралька». Стоимость новой свечи – всего около 1000 рублей. К этому времени на внутренних подвижных элементах впускного коллектора скапливается грязь (нагар), что приводит к заеданию тяг и выходу из строя сервопривода заслонок (от 11 000 рублей). Порой исполнительный механизм «сдается» из-за замасливания контактного разъема. В таком случае достаточно заменить копеечные уплотнители и промыть разъем. Топливные форсунки, при условии заправки качественным топливом, служат более 200 000 км. Стоимость новой форсунки – 25 000 рублей.

Подтеки масла для 3-литрового турбодизеля – довольно распространенное явление после 100 000 км. Потечь может, как прокладка теплообменника, так и уплотнения турбины. В последнем случае нередко виноваты небрежные механики - во время замены воздушного фильтра заминают уплотнители. Течь, как правило, обнаруживают при осмотре снизу, поэтому многие сервисы ошибочно диагностируют течь сальника двигателя или коробки (что тоже бывает). Подобный ремонт обошелся бы в 40 000 рублей для любой из модификаций.

4-литровый битурбодизель ОМ 629 встречается гораздо реже. На его основе в Германии собирали даже авиационный двигатель Theilert Centurion 4.0 для легких двухмоторных самолетов. Причем механическая часть агрегата не имела существенных отличий. Его расчетный ресурс 2400 часов, а далее следовала замена – ремонт не предусмотрен. Цифры наталкивают на определенные мысли. В частности, если учесть, что при максимально разрешенной скорости 90 км/ч средняя скорость движения по шоссе составляет около 60-70 км/ч, то гарантированно можно рассчитывать на 150-170 тыс. км трассового пробегах без каких-либо проблем по мотору. Однако это не означает, что мотор лишен недостатков.

На практике неисправности проявляются после 200-250 тыс. км и связаны с форсунками (25 000 рублей), ТНВД (100 000 рублей) и турбинами (по 150 000 рублей за штуку). При больших пробегах можно столкнуться с растрескиванием гильз. 4-литровый битурбодизель один из самых дорогих в содержании и ремонте.

Практически все модификации в районе 200 000 км требуют замены опор двигателя и коробки. Для блока понадобятся две подушки по 10 000 рублей каждая, а для коробки - одна за 3 000 рублей.

Трансмиссия

Все X164 без исключения оснащены 7-ступенчатой автоматической коробкой передач 7G-Tronic с селектором на рулевой колонке. Кроме того, каждый из них имеет систему полного привода 4MATIC, благодаря которой SUV отлично зарекомендовал себя в полевых условиях.

Проблемы с автоматом 722.9 возникают после 100-150 тыс. км. Симптомами послужат удары при переключениях, пробуксовки (обороты увеличиваются, а роста скорости нет), задержки или отсутствие переключений. Опытный специалист легко распознает причину неисправности с помощью диагностического оборудования.

Как правило, неприятности доставляет электронная плата блока управления. Последний помещен внутрь корпуса АКПП и работает в горячем масле. К 150 000 км плата умирает практически гарантированно. Стоимость ремонта около 50 000 рублей.

Гидроблок так же работает с горячим маслом и очень чувствителен к перегреву и продуктам износа. Кроме того, со временем забиваются соленоиды. Так как конструкторы предусмотрели ремонт гидроблока без демонтажа АКПП, то вовремя замеченная неисправность обойдется малой кровью – в районе 50 000 рублей. В противном случае начинается ускоренный износ фрикционов, и тогда на ремонт уже потребуется около 80 000 рублей.

При гуле, вибрациях или толчках в момент переключения со 2-ой на 3-ю чаще всего приговаривают гидротрансформатор (бублик). В некоторых случаях возможен ремонт (около 25 000 рублей), новый бублик обойдется минимум в 120 000 рублей, б/у – 20 000 рублей.

Коробка также может перестать отвечать на манипуляции с селектором передач. В таком случае придется заменить либо подрулевой модуль (от 18 000 рублей), либо ISM - сервопривод АКПП (от 40 000 рублей).

После 100 000 км порой начинают подтекать сальники раздаточной коробки, а после 150 000 км могут появиться вибрации, шум или гул. Основные причины износ подшипников, планетарного механизма или растяжение цепи. Для переборки потребуется не меньше 20 000 рублей.

Подвеска

Неповторимую плавность хода обеспечивает пневматическая подвеска AIRMATIC с несколькими режимами работы и системой подавления вибраций. С ее помощью можно увеличить дорожный просвет до 307 мм и в таком положении преодолеть брод до 60 см.

Но за передовую систему на борту снова приходится дорого платить. Во-первых, пневмобаллоны редко у кого служат более 80 000 км. Новый задний баллон можно приобрести за 30 000 рублей, а передний (только в сборе с амортизатором) – за 55 000 рублей. Впрочем, сегодня многие «конторы» предлагают за вполне демократичные 20 000 рублей восстановить прохудившийся пневмобаллон. После 100 000 км может потечь или застучать передний амортизатор.

Пневмоподвеска AIRMATIC имеет еще ряд уязвимых элементов: пневмокомпрессор (от 42 000 рублей) и блок клапанов (от 23 000 рублей).

Рычаги, чаще всего передние нижние, сдаются после 100 000 км. К счастью конструкция позволяет произвести замену шаровой опоры (2 000 рублей) и сайлентблоков (1 000 рублей) отдельно от рычага. Ступичные подшипники (около 5 000 рублей) изнашиваются после 150-200 тыс. км. За работу по замене придется заплатить в районе 5 000 рублей за одно колесо.

Рулевое управление

Встречаются неисправности и в рулевом. В частности, после 200 000 км замены может потребовать насос ГУР (от 20 000 рублей, плюс 3 000 рублей за работу). Кроме того может застучать или потечь рулевая рейка – от 100 000 рублей. Стоимость восстановительного ремонта – от 20 000 рублей.

Электрика

Электрика, к счастью, обычно не подводит. Тем не менее, можно столкнуться с неисправностью системы бесключевого доступа – потребуется замена антенного блока, или «онемением» брелока ключа – необходима перепайка чипа. Часто отказывают задние внешние датчики парковки – попадает влага (от 2000 рублей за штуку).

Система кондиционирования

После 200 000 км нередки проблемы с охлаждением салона. Причин две. Первая - отказавший компрессор кондиционера (от 27 000 рублей), вторая – утечки через сгнившие трубки системы.

Кузов

Передняя часть кузова (капот и бампер) со временем обрастает сколами, а хром «капитулирует» под агрессивным воздействием внешней среды. Кузовное железо не ржавеет. Тем не менее, многие сталкиваются с вспучиванием краски и коррозией вертикальной планки задней двери (между стеклом и форточкой). С возрастом головное освещение теряет свою эффективность из-за помутнения остекления и отражателя. Стоимость новой фары – около 30 000 рублей.

Стоит ли покупать?

Mercedes GL X164 – непростой автомобиль, требующий тщательной проверки перед покупкой. Но и после его приобретения расслабляться не стоит. Необходимо запастись терпением и суммой около 200 000 рублей на «непредвиденный» ремонт. Только при соблюдении этих двух условий Вы сможете стать и навсегда остаться настоящим ценителем Мерседес!

Приятная вещь

Про таких принято говорить: «Это приятная вещь!» На ощупь, на цвет, на запах. Она выглядит дорого и сделана на совесть. Хорошая, увесистая зажигалка всегда слегка будет попахивать бензином. Кожаный ремешок швейцарских часов - уверенно, но мягко обтягивает запястье. Новый М-класс тоже приятен во всех отношениях.

В автомобильном деле, как и в жизни, есть три варианта развития событий. Три сценария. Самый простой из них и "путем" то по своей сути не является, потому что заключается в том, чтобы ничего не делать. Стоять на месте. По такой схеме живут, например, некоторые французские и британские компании. Второй вариант – затяжное, продолжительное падение вниз. Речь идет не о финансовых показателях, а о некой девальвации модельного ряда, когда новый, автомобиль, как правило, менее интересен, чем предыдущий. Классический пример – Alfa Romeo и Chrysler. Так и летят они вниз, периодически «выплевывая» какой-нибудь действительно яркий, по меркам истории, аппарат.

На первый взгляд может показаться, что со сменой поколений Mercedes‑Benz М-Class не так уж и сильно изменился. На самом деле, он сохранил лишь общие пропорции предшественника. Все кузовные панели -- новые. Причем, в отличие от других моделей Mercedes-Benz, которые в последнее время склонны к «обострению», ML наоборот немного скруглился, стал более плавным и обтекаемым.

«Мерседесовцы» обычно избирают другую дорогу: дорогу целенаправленного, без резких всплесков или провалов движения вперед. Этот могучий механизм, который был заведен еще 125 лет назад, ползет, как танк, сминая разную «мелочь» на своем пути и отстреливаясь от конкурентов. И вот очередной выстрел – по BMW X5. Пришла пора нового M‑класса.

Выштамповки на задних крыльях ненавязчиво переходят в светодиодные фонари, визуально расширяя автомобиль. Отделка хромом должна подчеркнуть премиальность М-класса.

А новый ли он? Судя по внешности, не очень – черты предшественника проглядывают то тут, то там. Но присмотревшись, пару раз обойдя вокруг автомобиля и наслушавшись немецких дизайнеров, ты уже готов поверить, что он новый. Кузовные панели на самом деле абсолютно другие. Строгость и солидность М-Class никуда не делась, но теперь внедорожник стал более утонченным, более мягким и при этом более динамичным, если так можно сказать о статичном предмете. Ох, это умение немцев добавить вроде бы совсем чуть-чуть, а изменить так много.

Новый ML выглядит именно так, как и должен выглядеть Mercedes. И именно так, каким его хотят видеть будущие владельцы. Почему-то я в этом уверен.

Mercedes‑Benz M-класса с пакетом AMG (черный) отличают немного видоизмененные передний и задний бамперы, а также юбка вдоль порогов. Для автомобилей с AMG‑пакетом предлагаются колесные диски AMG диаметром от 19 до 21 дюйма.

И все же в наше время повальной унификации и модернизации редко кто решается создавать новую машину с нуля. Это попросту экономически не выгодно. Вот и у М‑класса платформа от модели предыдущего поколения. Конечно, с доработками, улучшениями, с облегчением деталей и внедрением новых технологий вроде Active Curve System – активные стабилизаторы. Но кое-чего теперь и не будет. Новый М-Class нельзя будет оснастить механической блокировкой заднего дифференциала, каковая предлагалась для предшественника в пакете Off‑Road Pro. Его обязанности теперь целиком возложены на электроннику. Возможно, «мерседесовцы» и правы: вряд ли хоть один из тысячи владельцев ML решается на штурм серьезного бездорожья. А с тем "оффроудом", что мы нашли в австрийских Альпах, он и так расправляется лихо.

Но найти безодорожье в сердце Европы непросто. Поэтому для начала разминка: километров 150 по автобану и еще 70 по классическим немецко-австрийским «двухполоскам», петляющим по предгорьям. От «нового» мотора ML 350 BlueEFFICIENCY веет духом прежней 3,5‑литровой «шестерки», но изрядно освеженным высокотехнологичными новшествами, вроде прямого впрыска и системы многоточечного зажигания MSI (multi-spark ignintion).

Новый M-класс теперь обладает высочайшим уровнем комфорта. Даже на бездорожье «пневматика» почти незаметно глотает крупные ямы, а мелочь и вовсе не замечает. Интересным в управлении я бы новый ML не назвал, но в режиме Sport и с опциональной системой Active Curve М-класс едет если не остро, то вполне адекватно, быстро воспринимая команды водителя, и почти без кренов в поворотах.

Двигатель стал моментнее и мощнее, но в то же время экономичнее и чище (Евро-6). Отличный мотор, настоящая атмосферная «шестерка» – ровный, плотный разгон. Без надрыва, но и без ощущения супер-динамики. 306 сил увозят со старта чинно, благородно, без суеты. Но все же довольно быстро.

Тут можно было бы добавить приятных слов в адрес «автомата» 7G‑TRONIC – ведь похвалить его есть за что. Инженеры говорят, что 7G‑TRONIC едва ли не лучшая в мире автоматическая «коробка», потому как умеет сбрасывать сразу по несколько передач вниз. При том, что даже быстрым DSG приходится перебирать ступени по очереди. Но в случае с новым М-классом все чуть-чуть не так: переключения вниз на две передачи и больше даются "автомату" с трудом и с большой задержкой. А вот вверх – никаких проблем, переключается быстро и гладко, как и положено «Мерседесам».

Возможно, дело было в комплектации: конкретно этот ML оказался без спортивного режима трансмиссии. Зато был режим Eco и Manual, в котором можно переключать передачи самостоятельно и который. тоже не спасает. В принципе, при спокойном режиме движения про эту особенность «автомата» забываешь, а активную езду ML не проповедует.

На внедорожном участке нас ждал дизельный 350 BlueTEC. Традиционных напоминаний о моторе на тяжелом топливе тут нет: нет ни вибраций, ни тарахтения. Все вибрации гасят новые гидравлические опоры двигателя, а неприятные звуки тонут в недрах великолепной шумоизоляции, которой позавидовал бы и сам «сто сороковой». Пока жду инструктора, еще раз осматриваюсь в салоне. Интерьер - наглядный пример страсти «мерседесовцев» к совершенствованию всего и вся. Помните салон первого М-класса (тогда еще просто ML)? Он был некрасив, «пузат» и зачастую посредственно собран. В нем не было и намека на дизайн или шик. Да и весь автомобиль был слишком «американским».

Читайте также: