Что означает gts у порше
Обновлено: 03.07.2024
Немного о своем любимом Porsche Gts
Согласно официальной классификации, трехбуквенным индексом GTS традиционно обозначаются версии автомобилей Porsche, которые отличает “сбалансированное сочетание пригодности к поездкам на дальние расстояния и спортивности”. По сути же, версия GTS – это результат заводского и потому исключительно добротного и интеллигентного спортивного тюнинга исходной модели. И, хотя в случае с GTS исходной моделью послужил не базовый Cayenne, а его уже “оспортивленная” версия S, предпринятый тюнинг, скорее, из той же области, которую обозначает именно эта буква, а не добавленная к ней аббревиатура GT в ее классическом понимании. То есть автомобиль стал еще более спортивным, а не более “туристическим”, и маркетологи Porsche настаивают на том, что теперь это “самая спортивная версия в линейке Cayenne”.
Подтвердить это призваны не только новые эксклюзивные цвета кузова – красный GTS Red и золотистый Nordic Gold Metallic, но и его спортивный обвес, соответствующие изменения в интерьере, модернизированные под более спортивный стиль езды подвеска и трансмиссия, и, конечно же, возросшая с 385 до 405 л. с. мощность атмосферного двигателя V8. И тут, само собой, возникает закономерный вопрос: а как же тогда 500-сильная версия Turbo, развивающая максимальную скорость на ощутимых 25 км/ч больше и разгоняющаяся до “сотни” на целую секунду быстрее? Что ж, как это часто бывает в автомобилестроении, понятия “наиболее мощный” и ”наиболее быстрый” не всегда тождественны понятию “самый спортивный”. И доказательство тому, к примеру, возможность приобретения Cayenne Turbo исключительно с автоматической трансмиссией, в то время как версия GTS в ”базе” оснащается классической “механикой”. Сами представители Porsche поясняют, что при работе над GTS они были нацелены не на достижение наивысшей мощности и скорости, а на придание автомобилю более “драйверского” характера и спортивного духа в целом. То есть был сделан своего рода реверанс в сторону приверженцев классических ценностей, которыми славятся “чистопородные” спорткары Porsche. Так что вслед за предпринятым полтора года назад обновлением всей линейки Cayenne, призванным облагородить довольно несуразный внешний облик этих автомобилей и подчеркнуть их спортивную составляющую, такой шаг за пару лет до появления принципиально нового поколения этого SUV выглядит совершенно закономерным и оправданным. Ну, а каков Cayenne GTS не на словах, а в деле, довелось узнать на просторах Ставрополья, где компания «Порше Руссланд» вслед за открытием очередного своего дилерского центра организовала и тест-драйв новой модели.
Если бы не окраска в новые яркие цвета в сравнении с традиционными черным или серебристым, заметно оживляющие весьма грузный на вид автомобиль, GTS поначалу можно принять за топ-версию Turbo. Спереди – та же значительно более широкая, чем у ”донорского” Cayenne S, “пасть” воздухозаборника радиатора, те же интегрированные в его боковые секции горизонтальные “подфарники”, а позади – те же сдвоенные хромированные насадки выпускных патрубков. Но капот – плоский, без отличающей Turbo пары ножеобразных выступов на капоте. “Вместо” них выступающие примерно на 1,5 см с каждой стороны расширители колесных арок, которые наряду с 21-дюймовыми дисками Cayenne Sport, “обутыми” в шины размерностью 295/35 мм, придают автомобилю дополнительную “мускулистость”. Спортивный облик люксового внедорожника дополняют фирменные красные тормозные суппорты и уменьшенный на 24 мм дорожный просвет.
В отделке салона, как и подобает, никаких излишеств, но и спартанской ее не назовешь – комбинация натуральной кожи и алькантары в сочетании с декоративными вставками из сатинированного алюминия. Главная особенность интерьера GTS, не считая стальных накладок с обозначением модели на порогах, – специальные спортивные сиденья водителя и переднего пассажира с усиленной боковой поддержкой и регулировкой по 12 позициям. Не забыты и задние пассажиры: второй ряд сидений отформован под двух человек (также обеспечивая более развитую боковую поддержку), хотя при большом желании там сможет расположиться и третий.
Все это по большому счету, конечно же, лишь “декорации”, а вот в конструктивном плане GTS таит в себе кое-что куда интереснее: впервые для Cayenne активная подвеска Porsche Active Suspension Management (PASM) сочетается со стальными пружинами, как на “чистокровных” спорткарах Porsche! (Пневмоподвеска также возможна в качестве опции, причем и в этом случае дорожный просвет будет меньше, чем у Cayenne S, на 20 мм.) При этом пружины и передний стабилизатор жестче, чем у Cayenne S, а стабилизаторы задней подвески настроены более эластично, что в сочетании с уменьшенным дорожным просветом призвано обеспечить большую собранность шасси, снижение центра тяжести и, как следствие, более острую управляемость и лучшую устойчивость в поворотах. Кроме того, увеличение отрицательного угла развала и передних, и задних колес позволяет Cayenne в версии GTS выдерживать более высокие поперечные ускорения. Надо сказать, что внедорожник от Porsche применительно к автомобилям такого класса и прежде на редкость уверенно штурмовал повороты, и несколько дней, проведенных в начале прошлого года за рулем всех трех обновленных версий Cayenne, убедили меня в том, что его не зря позиционируют как спортивный. А не имея возможности сравнивать автомобили напрямую, пересаживаясь непосредственно из одного в другой, трудно в полном объеме ощутить разницу между прежними и новой версией. Вот и я, честно говоря, не могу облечь свои ощущения в некую точную меру.
Но то, что GTS производит впечатление очень собранного, динамичного и по-спортивному отзывчивого для такой «махины» автомобиля, несомненно. Скажем так: ураганная, почти необузданная, зачастую просто избыточная мощь, отличающая версию Turbo, уступила место более рациональному (в спортивном, опять же, смысле) и рафинированному использованию нешуточного потенциала машины. В основе этого потенциала, конечно же, отличный атмосферный V8 с системой непосредственного впрыска бензина Direct Fuel Injection (DFI) от Cayenne S – подлинная золотая середина между куда менее мощным V6 и собственной турбированной версией. Поэтому, наверное, и выпускная система GTS звучит не так устрашающе, как у версии Turbo, однако достаточно убедительно, чтобы вызвать уважение к автомобилю и желание “поддать газу”. Бисистема VarioCam Plus, которой оснащен двигатель, регулирует не только фазы открытия, но и ход впускных клапанов. В итоге обеспечиваются максимальная мощность при необходимости ею воспользоваться и ”щадящий” режим при отсутствии такой необходимости в сочетании с высочайшей эластичностью мотора (ускорение с 80 до 120 км/ч на предпоследней передаче занимает всего 6,6 сек.) и плавностью его работы. Образно говоря, такой мотор подобен мыслящему живому организму, который ежесекундно мимикрирует, принимая оптимальную форму сообразно условиям “обитания”. Но на что пошли добавленные мотору за счет модернизации впускной системы 20 лошадиных сил, если максимальная скорость осталось той же, что и у Cayenne S?
Разгадка кроется в так же подвергнутой ревизии трансмиссии. Увеличение числа главной передачи с 3,55 до 4,1 позволило существенно ее “укоротить” и за счет этого сократить время разгона автомобиля с 0 до 100 км/ч на полсекунды. Однако, как известно, улучшение таким способом разгонной динамики неизбежно влечет за собой уменьшение максимальной скорости, и прибавка в 20 ”лошадей” в результате стала компенсационной. И это правильно, поскольку, опять же, как известно, для спортивного автомобиля его относительные динамические характеристики гораздо важнее абсолютной скорости. Поэтому же, надо полагать, точно так же была “укорочена” и главная передача опционной АКП Tiptronic S. И с учетом того, что очень трудно представить себе среднестатистического (пусть даже и ”спортивно ориентированного”) владельца Cayenne, предпочитающего «морочиться» с ”механикой”, а не вольготно положиться на “автомат”, это тем более здравое решение.
Хотя, с другой стороны, автоматическая трансмиссия, пусть даже и с многообещающей литерой S, пусть даже и с режимом переключения передач рулевыми кнопками, все равно изрядно девальвирует заявку GTS на особую спортивность. И как ни “укорачивай” передачи, а основным достоинством Tiptronic S все равно остается плавность ее работы, а не быстродействие. И езда за рулем Cayenne S с механической КПП в свое время показалась увлекательнее, чем с ”автоматом”: переключение передач “вживую” делает управление автомобилем заметно более острым и интерактивным. Так же, надо полагать, обстоит дело и в случае с GTS. Но важно уже то, что возможность выбора все же существует, пусть даже “механику” предпочтет один человек из ста.
Вот и родное бездорожье большинство российских владельцев Cayenne явно влечет не больше, чем вьетнамский вещевой рынок на городской окраине в паре десятков километров от дорогого центрального бутика. Однако редкостная, завораживающая красота урочища “Волчьи ворота” под Ставрополем, откуда стартовал основной маршрут тест-драйва, и ”чистота эксперимента” повлекли нас прочь с асфальта на окружающие огромное водохранилище холмы, покрытые манящей свежей зеленой травкой, но с весьма крутыми откосами и по-весеннему раскисшими (вплоть до образования больших вязких луж) грунтовыми дорожками между ними. Не всякий, далекой не всякий автомобиль, обозначаемый аббревиатурой SUV, позволяет столь беззаботно и уверенно кататься по живописным просторам за пределами шоссе без опасения увязнуть в серьезном бездорожье! Возможность блокировки центрального дифференциала и включения пониженного ряда передач, система электронной имитации межколесных блокировок ABD, противобуксовочная система ASR, системы помощи при трогании в гору (Porsche Drive-off Assistant в базовой комплектации с МКП и Hill-Holder – с АКП) – все это в совокупности честно отрабатывает свое предназначение и наделяет Cayenne GTS очень серьезными внедорожными свойствами. Хочешь устроить аттракцион “Русские горки”, не покидая уютного и комфортабельного салона своей машины, – пожалуйста!
И при этом тебя в салоне вовсе не колошматит обо все, что можно, и не выбрасывает из кресла – сохраняется фантастическая плавность хода! Особое спасибо за это нужно сказать как раз активной подвеске PASM! Непрерывная автоматическая регулировка жесткости амортизаторов в зависимости от условий движения и три принудительных режима – Komfort, Normal и Sport – позволили конструкторам не искать компромиссов в настройках. Вне зависимости от того, что под колесами GTS – ровная дорога или ухабы, ощущаешь себя, словно в кресле самолета в салоне первого класса. Но все же подлинная стихия Cayenne GTS при всей его эклектике с очевидным уклоном в сторону семейства внедорожников – это асфальтовое шоссе. Наконец-то можно нажать входящую в базовую комплектацию заветную кнопочку «Sport» (“зажимающую” подвеску, обостряющую реакцию акселератора и меняющую звук выхлопа на еще более низкий и сочный), «утопить» педаль газа «в пол» и, как говорится, полный вперед!
Руль весьма острый – всего 2,65 оборота от упора до упора, но не нервный – обеспечивает точное и при этом комфортное управление, хотя, пожалуй, ему бы не помешало побольше тяжести. Помогают, опять же, действительно необходимая для такого автомобиля и весьма корректно срабатывающая система курсовой устойчивости и полный привод с системой регулирования тягового усилия PTM. Последняя в штатном режиме направляет 62% крутящего момента на задние колеса и 38% – на передние, но в любое мгновение перераспределяет тягу, чтобы в данном случае обеспечить уверенное прохождение поворотов. Тормозная педаль, увы, традиционно для Cayenne – с непривычки пугающе мягка и неинформативна, но при этом тормоза (передние диски – 350х34 мм в комплекте с 6-поршневыми суппортами и задние – 330х28 мм с 4-поршневыми) абсолютно адекватны мощности мотора и обеспечивают необходимое замедление столь тяжелого автомобиля, в том числе и экстренное.
Тестируемый GTS был к тому же оснащен и опционной системой подавления кренов PDCC. В ее основе – разрезные активные стабилизаторы поперечной устойчивости со встроенным в них гидромотором. Последний по сигналу регистрирующих крен датчиков моментально изменяет жесткость “своего” стабилизатора, что наряду с активной подвеской обеспечивает в результате даже не компромисс, а 100%-е сочетание плавности хода, отточенной управляемости, устойчивости и внедорожной проходимости. Готовишься на входе в быстрый поворот или “шпильку” к тому, что тебя резко “завалит” в противоположную сторону, но… не тут-то было. И, как ни стараешься в азарте опередить систему как можно более резким движением рулевого колеса, она все равно оказывается быстрее и сводит крен к минимуму. Так что для пущей спортивности версии GTS систему PDCC стоило бы тоже включить в стандартную комплектацию, хотя это и удорожило бы стоимость автомобиля. Но когда это покупатели Cayenne заглядывали в кошелек и ”мелочились” при выборе своей “скоростной кареты”?
Так или иначе, компания Porsche посредством GTS попыталась одним прицельным выстрелом убить двух виртуальных зайцев: еще больше оживить и без того далеко не “мертвый” даже в ожидании нового поколения Cayenne спрос на свой внедорожник и в то же время хоть как-то примирить с фактом существования такого автомобиля приверженцев классических спорткаров этой марки. А миротворцам для выполнения поставленных задач, как известно, приходится иногда демонстрировать и применять силу. Что Cayenne GTS и делает.
Porsche Panamera GTS: теперь и в кузове универсал!
В плане начинки Panamera GTS являет собой нечто среднее между версиями 4S и Turbo. От последней взяли главное: 4-литровый V8 с двойным турбонаддувом, но дефорсированный почти до уровня «шестерок». Благодаря иному впуску и меньшему давлению наддува (0,8 бара против 1,3 у Turbo) отдача двигателя меньше: 460 сил и 620 Н . м (было 550 л. с. и 770 Н . м.) Для сравнения: Panamera 4S уступает «гэтээсу» всего 20 сил, хотя проигрыш по крутящему моменту куда более солидный — 70 Ньютон-метров. Если у кого будет соблазн поднять давление повыше, дабы довести отдачу до уровня Turbo, то здесь надо иметь в виду, что коробка передач PDK вкупе с пакетом сцеплений здесь почти такая же, как на 6-цилиндровых версиях (разве что набор шестерен иной), так что больший крутящий момент ей вряд ли пойдет на пользу.
Другие отличия от прочих Панамер у GTS пролегают в области комплектации, хотя, например, пневмоподвеска при прочих равных у новой версии на 10 мм ниже. Дорожный просвет можно принудительно регулировать в незначительных пределах. Впрочем, подвеска и сама склонна это делать в зависимости от условий движения и выбранного режима: помимо Normal по умолчанию есть Sport и Sport+, а также пользовательский Individual, где каждый параметр можно настраивать отдельно.
Из прочих особенностей GTS следует отметить раздвижной задний спойлер на лифтбеке — это функциональное украшательство досталось от старшей по званию Panamera Turbo. Колесные диски тоже «турбовые», хотя за доплату можно выбрать вообще любые (но не менее 20-дюймовых). А еще стоит отметить черный трим (обозначение модели, окантовки воздухозаборников, наконечники выхлопной системы) и обилие алькантары в салоне: все это отличительные особенности версии GTS.
Новые таланты
Как ни странно, больший градус спортивности сделал Панамеру еще универсальнее: на треке машина поехала повеселее, но почти не растеряла при этом по части комфорта. Плавность хода стала лишь немногим хуже: жестким GTS я бы не назвал. Неровности подвеска передает чуть более подробно, однако в целом это не портит общее впечатление от машины: есть четкое понимание, что Порше как раз и должен быть таким.
Больше всего, конечно, впечатляет практичность Панамеры. Большой лифтбек (сами немцы называют его «спортседан») располагает вместительным багажником, который к тому же за счет складывающихся задних сидений можно продлить в салон. Кроме того, теперь GTS может быть даже универсалом: вы ведь не забыли, что существует еще и модификация Sport Turismo? По объему багажника этот шутинг-брейк не сильно больше лифтбека: грузовой бонус в 20 литров вряд ли можно назвать решающим. Однако в плане стиля Спорт Туризмо в чем-то даже интереснее обычной Панамеры.
Вообще, GTS оставил крайне богатое впечатление: по мне, так это лучший вариант Панамеры! Все в этом Порше хорошо: и звук V8, и динамика разгона, и способность быть интересным на треке не в ущерб гражданским ценностям. Вот только цена огорчительна: еще немного — и можно Turbo купить. Вот только есть ли смысл брать топ-версию, если можно выбрать GTS?
Впрочем, клиенты Porsche мыслят иными категориями. Для кого-то значение абсолютной мощности и шильдик могут стать решающими аргументами — и это тоже будет правильное решение. Потому что при покупке Порше ошибиться невозможно.
Что означает gts у порше
На машине написано GTS что это означает. машина
GT - Grand Turismo (с итальянского «дальняя поездка» ) - класс автомобиля.
Машины с аббревиатурой GT в названии являются самыми мощными, скоростными и комфортабельными из серийно выпускающихся автомобилей. Традиционно, индекс GT получают двух или четырехместные спортивные купе с переднемоторной или среднемоторной компоновкой, а также задним приводом. Такие автомобили предназначены для хороших дорог и дальних, длительных путешествий, кроме того, машина класса Gran Turismo уверенно себя чувствует и на скоростном треке. Основоположниками современного класса GT традиционно считаются такие автомобилестроительные компании, как Alfa Romeo, Ferrari и Lancia.
Индекс GTI (от итальянского «Gran Turismo Iniezione») - означает, что автомобиль оснащен впрыском.
GTE или GT/E – это немецкий аналог индекса GTI.
Индекс GTA (от итальянского «Gran Turismo Alleggerita») - облегчённый автомобиль класса GT.
GTAm - модифицированный облегчённый автомобиль.
GTV - Gran Turismo Velose - форсированный атомобиль класса GT.
GTR - Gran Turismo Racе - автомобиль класса GT для «светофорных гонок» .
GTS - Gran Turismo Sport - автомобиль-кроссовер для кольцевых и шоссейных гонок.
GTO - Gran Turismo Omologato - «автомобиль допущенный до гонок» , т. е. авто, подходящее по техническим характеристикам для участия в гонках класса GT.
GT - Grand Turismo (с итальянского «дальняя поездка» ) - класс автомобиля.
Машины с аббревиатурой GT в названии являются самыми мощными, скоростными и комфортабельными из серийно выпускающихся автомобилей. Традиционно, индекс GT получают двух или четырехместные спортивные купе с переднемоторной или среднемоторной компоновкой, а также задним приводом. Такие автомобили предназначены для хороших дорог и дальних, длительных путешествий, кроме того, машина класса Gran Turismo уверенно себя чувствует и на скоростном треке. Основоположниками современного класса GT традиционно считаются такие автомобилестроительные компании, как Alfa Romeo, Ferrari и Lancia.
Индекс GTI (от итальянского «Gran Turismo Iniezione») - означает, что автомобиль оснащен впрыском.
GTE или GT/E – это немецкий аналог индекса GTI.
Индекс GTA (от итальянского «Gran Turismo Alleggerita») - облегчённый автомобиль класса GT.
GTAm - модифицированный облегчённый автомобиль.
GTV - Gran Turismo Velose - форсированный атомобиль класса GT.
GTR - Gran Turismo Racе - автомобиль класса GT для «светофорных гонок» .
GTS - Gran Turismo Sport - автомобиль-кроссовер для кольцевых и шоссейных гонок.
GTO - Gran Turismo Omologato - «автомобиль допущенный до гонок» , т. е. авто, подходящее по техническим характеристикам для участия в гонках класса GT.
Магия букв
Три буквы GTS в названии модификаций, которые с недавних пор есть у всех моделей Porsche, расшифровываются как Gran Turismo Sport — что-то вроде «спорткары для путешествий». Однако среди современных носителей шильдика GTS есть и большой вседорожник Cayenne, и пятиметровый хэтчбек Panamera, и маленький родстер Boxster, на котором дальше Moscow Raceway отправится не каждый. Мы поездили на всех современных «джи-ти-эсках» и разобрались, какая из них самая-самая.
История букв GTS началась в 1963 году, когда компания Porsche выпустила среднемоторное купе Porsche 904 Carrera GTS с легким стеклопластиковым кузовом, под которым скрывался гоночный четырехцилиндровый мотор мощностью 198 лошадиных сил. Автомобиль, построенный для побед в кузовных гонках, весил всего 655 килограммов и появился благодаря требованиям FIA к автопроизводителям выпускать омологационную серию как минимум из 100 машин. В Porsche, правда, решили особо не усердствовать и выпустили всего 106 экземпляров 904-го в версии GTS, хотя поначалу собирались сделать около 200 машин.
Второй раз про легендарные буквы (а 904 GTS за свою короткую историю успел выиграть множество гонок, включая культовые 24 часа Ле-Мана) в Porsche вспомнили в 80-е, собрав ограниченную серию из 59 переднемоторных купе Porsche 924 GTS. Эти машины тоже оснащались двухлитровым четырехцилиндровым мотором, но уже с турбонаддувом, и выдавали от 245 до 270 лошадиных сил (с пакетом Clubsport).
Слева – Porsche 928 GTS, справа – 924 GTS
Все GTS-версии современных моделей отличаются более мощными моторами, перенастроенным шасси, особым обвесом кузова и богатым набором оборудования, которое входит в базовое оснащение.
Потом была серия переднемоторных Porsche 928 GTS, оказавшаяся довольно успешной — 2904 машин с 1992 по 1995 год. Но по-настоящему маркетологи Porsche взялись за линейку GTS в 2007 году, выпустив GTS-модификацию единственной на тот момент своей переднемоторной модели — вседорожника Cayenne. Причем пакет доработок для «Кайена» не ограничился шильдиками на кузове: вседорожник получил очень жесткую пружинную подвеску «в базе» (пневмобаллоны шли за доплату), громогласный выпуск и форсированный до 405 л.с. атмосферный V8, который можно было заказать даже с «механикой».
Да, это был не самый быстрый и не самый мощный Cayenne того времени — версия Cayenne Turbo уже десять лет назад выдавала 500 сил, а Turbo S — вообще 520, но именно версия GTS оказалась необычайно успешной: всю российскую квоту раскупили еще на старте продаж, да и в других странах GTS продавался отлично. И понеслась.
Porsche Cayenne GTS. Компромисс
Вот и новинка в модельном ряду Cayenne занимает место между версиями S и Turbo и построена по знакомому по первому поколению GTS рецепту: мощнее, ниже, шире, жестче. Но если первый Cayenne GTS был уж больно спортивным, то в новой модели создатели попытались достичь некого компромисса между комфортом и драйвом. Посмотрим, что из этого получилось.
За основу был взят Cayenne S, атмосферный 4,8‑литровый V8 которого был форсирован на 15 л. с., до 420 л. с., а крутящий момент повысился с 500 до 515 Нм. Вроде прибавка небольшая, но не мощность главное, а то, как двигатель ею распоряжается. Отзыв на газ молниеносный, тяга у атмосферного двигателя ровная по всей шкале, без провалов, что очень удобно при обгонах на коротких серпантинах Австрийских Альп, где проходила часть тестового маршрута.
Внешний вид Cayenne GTS решен в стиле модели Turbo: такие же мощные воздухозаборники спереди, расширители колесных арок и пороги сбоку
© Фото: Тихон Сикулер
Быстра и модифицированная 8‑ступенчатая АКП Tiptronic S. В отличие от первого поколения, на Cayenne GTS механическая коробка передач больше не предлагается. И это тоже кивок в сторону комфорта, но без ущерба спортивности. Ведь смена передач у автомата благодаря новому электронному управлению стала еще быстрее, а вкупе с укороченной главной передачей разгон до сотни составляет всего 5,7 с против 6,5 у старой модели.
А как потрясающе GTS звучит! Заслуга в этом принадлежит специальной настройке звука от системы впуска и выпуска. При включении режима Sport задействуются 2 специальных канала акустического резонатора Sound Symposed, идущих от системы впуска в передние стойки кузова и передающие тембр двигателя внутрь автомобиля. Выпуск же оснащен открывающимися заслонками, которые выдают наружу мощный, спортивный, породистый рев. А при смене передачи на более низкую раздаются гоночные «выстрелы» из выхлопной трубы.
Porsche Cayenne GTS
© Фото: Тихон Сикулер
Но главная изюминка автомобиля — настройки шасси. По сравнению с Cayenne S, на GTS основательно перетряхнули подвеску. Она стала ниже на 24 мм в случае со стандартной подвеской на стальных пружинах и на 20 мм — в варианте с опциональной пневматикой. Колея задних колес выросла на 17 мм, в «базе» идут 20‑дюймовые низкопрофильные диски (21‑дюймовые — опция). Кроме того, в базовое оснащение автомобиля входит система Porsche Active Suspension Management (PASM), которая с помощью электроники регулирует жесткость амортизаторов в зависимости от состояния дорожного полотна и стиля езды. При этом принудительно можно выбрать один из трех алгоритмов работы: Comfort, Normal и Sport. Первый из них полностью соответствует своему названию, и в нем достаточно комфортно, но стоит перейти в Sport, как оказывается, что идеальное австрийское шоссе не такое уж идеальное, и на стыках автобана автомобиль начинает заметно потряхивать.
Разбавить строгость салона из алькантары можно прострочкой швов в цвет кузова
© Фото: Тихон Сикулер
Тестовые автомобили были оснащены еще и опциональной пневмоподвеской, позволяющей приподнять кузов для преодоления препятствий, чем мы и воспользовались, делая снимок для заглавной страницы, когда необходимо было съехать с дороги. В паре с пневмоподвеской можно заказать систему подавления кренов Porsche Dynamic Chassis Control (PDCC), которая с помощью активных стабилизаторов поперечной устойчивости практически полностью исключает наклоны кузова в поворотах.
Сиденья имеют восемь регулировок и обеспечивают хорошую боковую поддержку
© Фото: Тихон Сикулер
Вдоволь все это удалось опробовать, быстро проходя бесчисленные связки поворотов альпийских серпантинов и гоночного трека. И действительно, несмотря на довольно высокий центр тяжести, Porsche практически не кренится. Через некоторое время напрочь забываешь, что находишься за рулем не спортивного купе, а достаточно немаленького и тяжелого внедорожника. Только высокая посадка да тормоза вовремя об этом напоминали.
На треке замерить время круга можно входящим в базовую комплектацию хронографом
© Фото: Тихон Сикулер
Тормозная система перекочевала сюда с «эски» и на 35‑градусной жаре в боевых условиях на тяжелом Cayenne довольно быстро перегревалась и сдавала. Приходилось немного сбрасывать темп, дабы охладить тормозные диски, да и свой пыл тоже, чтобы не улететь в многометровое ущелье. Так что для трек-дней лучше потратиться на опциональные керамические тормоза: они меньше подвержены нагреву и более стабильны.
На GTS спойлер на пятой двери стал двухэтажным, а задние фонари тонированными
© Фото: Porsche
Нормы GTS
Cayenne GTS первого поколения увидел свет в 2007 году и разошелся по миру в количестве 15 766 штук. Атмосферный двигатель V8 развивал мощность 405 л.с., а крутящий момент составлял 500 Нм. Основным отличием от других версий Cayenne являлось по-спортивному настроенное заниженное шасси на стальных пружинах. В «базе» предлагалась механическая коробка передач. С ней Cayenne GTS набирал сотню за 6,1 с и развивал 253 км/ч. Результаты с автоматом были чуть скромнее — 6,5 с и 251 км/ч.
НАШ ВЕРДИКТ
Инженерам Porsche удалось добиться компромисса: новый Cayenne GTS вполне универсальный, но при этом спортивный автомобиль, хорошо подходящий как для повседневной езды, так и для удовлетворения гоночных амбиций на треке — стоит только нажать кнопочку Sport. А при наличии пневмоподвески Cayenne может преодолеть и легкое бездорожье. Главное, чтобы шоссейным шинам было за что зацепиться.
ДОСТОИНСТВА И НЕДОСТАТКИ
Отличная динамика, прекрасная управляемость, отсутствие кренов в поворотах,
высокий уровень комфорта.
Стандартные тормоза в экстремальных режимах слабоваты для тяжелого автомобиля.
Вождение
Самый драйвовый из семейства Cayenne. Не спасует и на гоночном треке.
Салон
Новые сиденья, как водителя, так и всех пассажиров, обеспечивают хорошую боковую поддержку.
Комфорт
Высокий уровень комфорта, такой же, как и на более «гражданских» версиях Cayenne.
Безопасность
Список устройств пассивной и активной безопасности внушителен.
Цена
Для «двух Porsche» в одном доплата вполне приемлема.
ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
ЛЮБИМ — НЕ ЛЮБИМ
Громко
Акустическая система Sound Symposed наполняет салон басовитым тембром двигателя.
Точно
На треке замерить время круга можно входящим в базовую комплектацию Хронографом.
Porsche Cayenne GTS: Gремучая Tройная Sмесь
"Все для спорта, все для победы!" - возможно, именно такой лозунг витал в головах инженеров и маркетологов Porsche, когда они решили расширить линейку "Кайенов" и выпустить Cayenne GTS - Grand Tourismo Sport.
Во время ездовой презентации GTS в России журналистам дали возможность прохватить почти на всей гамме спорткаров Porsche, причем с литерой "S". Происходило это недалеко от Ставрополя, на заброшенном военном полигоне, на котором, к счастью, сохранилось нормальное асфальтовое покрытие.
Если GTS позиционируется как автомобиль с подчеркнуто спортивным характером, то для того, чтобы оценить новации, реализованные в новом Кайене, сравнение с настоящими спорткарами - отличная идея!
По большому счету, конкуренция в нише спортивных внедорожников еще не достаточная. По-настоящему спортивными можно считать, пожалуй, BMW X5, Range Rover Sport, Infiniti FX и в определенной степени Mercedes ML. Каждый из этих автомобилей может похвастаться мощным двигателем, но не все способны подарить водителю удовольствие от отточенной управляемости и "чувства автомобиля".
Кайены, даже в простой комплектации, это дарят. Новый Cayenne GTS дарит вдвойне. Изюминка GTS - подвеска. Инженеры впервые применили на этом автомобиле ту концепцию ходовой части, которая раньше использовалась только на спорткарах Porsche: стальные пружины в комбинации с системой регулировки жесткости амортизаторов (PASM).
Помимо этого, кузов и, соответственно, центр тяжести расположены на 24 мм ниже, что дает значительный выигрыш в управляемости по сравнению с другими версиями Cayenne. Инженеры не стали останавливаться на этом и решили сделать развал передних и задних колес более отрицательным, что позволило GTS проходить повороты на еще большей скорости. Это я всецело ощутил на себе, двигаясь по интересной извилистой дороге, предложенной организаторами для теста. Заходишь в затяжной поворот, газ в пол, ждешь, когда же центростремительные силы начнут выдавливать автомобиль с траектории. Накладывается понимание, что ты все-таки едешь на внедорожнике: это невольно ощущаешь по посадке и расстоянию до асфальта. Боковые валики удобного сиденья начинают работать на всю силу, но Cayenne GTS едет "за взглядом", а не за "физикой", при этом внедорожник почти не кренится. Настоящий спортсмен!
Свою роль играют широченные шины размерности 295/35R21 и пневмоподвеска, которая отлично гасит поперечные колебания и крены. Конечно, такие вещи есть и у других спортивных внедорожников, но они пока так "не едут", разве что X5.
Porsche не был бы Porsche, если бы новая модель не получила новый двигатель. Для GTS за основу взяли V-образную "восьмерку" с непосредственным впрыском топлива от S-ки и увеличили мощность до 405 л.с., при этом, правда, сохранив крутящий момент в 500 Нм. Прибавка далась за счет модернизации впускной системы и увеличения размера дроссельной заслонки.
Нажатие на интригующую кнопку "Sport" на центральном тоннеле приборов приводит к тому самому великолепному звуку, вернее сказать, рыку выхлопной системы, который присущ только настоящим спортивным автомобилям. Но эта кнопка отвечает не только за звук. После нажатия на нее, уже упомянутая система PASM переходит на спортивный режим жесткости амортизаторов, установленные за дополнительную плату пневмоподвеска и система регулирования ходовой части также переходят в спортрежим.
Еще свежи в памяти волнующие ощущения от прохождения на Carrera 4S, Boxster S и Cayman S выстроенных на полигоне "змеек" и трассы, их понятных и правильных во всех отношениях повадках, удивительно точного понимания машиной одной только мысли о том, как зайти в поворот к завершающему огибанию очередного конуса… Но в руках уже ключи от Cayenne GTS и 130 км дорог по Ставрополью.
Наш путь пролегал по дорогам с асфальтом разного качества. К сожалению, плохих дорог было больше. Первоначальная радость от хорошего покрытия с невероятной цепкостью в поворотах и красивых пейзажей закончилась толкотней в пробках в Ставрополе по раздолбанным городским улицам. Надо признать, GTS переносит тяготы плохих дорог хуже, чем другие его собратья по внедорожному модельному ряду - жестковат. Но все-таки значительно мягче, чем любое спортивное купе Porsche.
Коротко об этом автомобиле можно сказать следующее - облик Turbo, подвеска Carrera, доработанный двигатель S-ки.
Для Cayenne GTS предлагается два эксклюзивных цвета кузова - GTS Red и Nordic Gold Metallic. На вкус и цвет товарища нет, но первый вариант мне показался скучным и не для такой машины. А вот второй, близкий к оранжевому - в самую точку! Наряду с агрессивной внешностью GTS в такой расцветке буквально не позволяет оторвать взгляд.
Про салон можно сказать коротко - удобно и роскошно. До сих пор, правда, вызывает нарекание сомнительная компоновка вспомогательных кнопок на руле. Зачем они нужны, если все равно руки от обода приходится отрывать?
Из минусов автомобиля отмечу также достаточно вялую реакцию даже в спортивном режиме на kick-down при скорости свыше 80 км/ч. При "продавливании" педали газа от такого автомобиля ожидаешь более ощутимого ускорения.
Porsche Cayenne GTS стоит примерно на полтора миллиона рублей меньше, чем модель Cayenne Turbo: богатое базовое оснащение обойдется минимум в 3 565 500 рублей. Но кто Porsche Cayenne GTSкупит этот автомобиль? Насколько оправдано его появление? Можно предположить, что потенциальными покупателями GTS станут те, кто захочет получить адекватную замену спорткару на зиму. Много ли найдется таких автолюбителей? Можно предположить, что все владельцы спорткаров Porsche и его конкурентов. В принципе, ниша для такой ценовой категории достаточно существенная.
Несмотря на то, что Cayenne можно назвать самой популярной моделью Porsche среди женщин, модель Cayenne GTS вряд ли снискает славу среди слабой половины, поскольку не всем понравится его чрезмерная жесткость.
Можно предположить, что GTS станет моделью, с помощью которой Porsche попытается оценить перспективность выпуска спортивного кроссовера-универсала, что-то вроде заряженного Audi Allroad или BMW X6.
Квота на GTS на российском рынке ограничена, поэтому не приходится сомневаться, что она вся будет выкуплена.
Паркуясь у только построенного современного автоцентра Porsche в Ставрополе, мне пришла в голову своя расшифровка GTS - Gремучая Tройная Sмесь.
Тест драйв Porsche Cayenne GTS –
"Круче некуда!"
Вообще-то, процедуру рестайлинга Porsche Cayenne прошел в начале осени 2014 г., и мы на нем уже ездили. Но самые «продвинутые» модификации тогда представлены не были – их отложили, так сказать, «на сладкое». Речь идет о модификациях GTS и Turbo S. Но, прежде чем познакомиться с этими автомобилями подробнее, расскажу вкратце, какие изменения произошли в ходе рестайлинга.
Так, кроссовер получил новые фары, бамперы и задние фонари, сделавшие его внешность более строгой. Изменились крылья и капот, а также решетка радиатора. Появились новые цвета кузова, а двигатели стали экономичнее. Немного перенастроена подвеска в сторону одновременного улучшения комфорта и управляемости. В качестве опции теперь можно заказать доводчики дверей и обогрев лобового стекла с пленочным элементом, не имеющим нитей накаливания.
Если сравнивать с предыдущей версией GTS, то двигатель стал на 20 л.с. мощнее, прибавил 85 Нм в максимальном крутящем моменте и при этом расходует на 0,9 л (на 100 км пробега) меньше топлива. Разгон до «сотни» уменьшился с 5,7 до 5,2 с (5,1 с пакетом Sport Chrono). В базовой комплектации кроссовер оснащается спортивной пружинной подвеской с заниженным на 24 мм дорожным просветом. На заказ устанавливается пневмоподвеска, клиренс которой также уменьшен – на 20 мм. Все это делает версию GTS самой спортивной среди всех модификаций Porsche Cayenne.
Внешний вид Cayenne GTS неотличим от модификации Turbo S, которая, в свою очередь, идентична версии Turbo, если, конечно, не считать надписи на пятой двери. По сравнению с другими представителями «семейства» это означает увеличенные воздухозаборники в переднем бампере, рельефные пороги и расширители колесных арок. В салоне установлены спортивные сиденья с увеличенной боковой поддержкой и комбинированной отделкой из кожи и алькантары, а на подголовниках появились надписи «GTS».
Внутри все привычно по другим Cayenne. Материалы отделки шикарные, посадка плотная – в виражах из кресел точно не выпадешь. Мой путь лежит на полигон, где я смогу оценить автомобиль в экстремальных режимах. А пока посмотрим, как GTS ведет себя на дорогах общего пользования.
Тест проходит в окрестностях шведского городка Шеллефтео. Снег здесь не убирают, а утрамбовывают, поэтому асфальт зимой практически не встретить. Зато имеются ледяные надолбы и гребенка. И мой GTS, оснащенный опционной пневматической подвеской, едет по такой дороге на удивление комфортно. Если подвеска и стала жестче по сравнению с «гражданскими» модификациями Cayenne, то понять это можно, лишь пересаживаясь из одного автомобиля в другой. А вот рулевое управление мне показалось чуть более тяжелым. В любом случае обратная связь образцовая. По снежно-ледяной дороге Cayenne GTS едет словно по асфальту – скорость и точность рулежки потрясающая. И это на нешипованной резине!
Кроссовер интенсивно ускоряется на укатанном снегу под звучный аккомпанемент настроенного выхлопа. Небольшая турбопауза, правда, чувствуется, но она меньше, чем у «донорской» версии Cayenne S. В спортивном режиме она становится практически незаметной, а в «Спорт плюс» исчезает совсем. А еще здесь есть опционная «рычалка». Если нажать на кнопку с изображением выхлопных труб, кроссовер начинает звучать, как заправский суперкар.
Вот наконец и полигон. Одна проблема: в Швеции во время тест-драйва случилась оттепель, и все снежные и ледяные участки покрылись тонкой, малозаметной водяной пленкой. А резина без шипов. Несмотря на это, Cayenne GTS уверенно справился с предложенными упражнениями. Сначала мы с ним ездили боком по ледяному кругу, потом отрабатывали слалом, а затем поехали на извилистую гоночную трассу с высокими снежными брустверами по бокам. Автомобиль длинный и широкий, а дорожка узкая, и приложиться об этот самый бруствер ой как нехорошо. Но не тут-то было! Кроссовер оказался настолько сбалансированным, что вести его в скольжении, перекладываясь из виража в вираж, не составило никакого труда. Мы с ним одной крови!
Turbo S
Там же, на полигоне, пересаживаюсь в 570-сильного монстра по имени Turbo S. Удастся ли совладать с такой безудержной мощью на льду? Педаль акселератора здесь потяжелее, и это радует, дозировать нажатие можно буквально по миллиметрам. Турбопауза практически незаметна по той причине, что у объемного V8 даже на холостых оборотах крутящего момента предостаточно. Словом, управлять подачей топлива здесь не менее удобно, чем в модификации GTS.
Советуем также тест-драйвы конкурирующих машин
Porsche Cayenne S
(универсал 5-дв.)
Land Rover Defender 90
(универсал 3-дв.)
BMW X5 M
(универсал 5-дв.)
Отправляюсь на ледяной круг, а солнце топит лед все сильнее. Передок у Turbo S тяжелее, и инерция ощущается сильнее за счет большей массы, но в целом автомобиль управляется не менее предсказуемо, чем его младший «брат». Надо только чуть-чуть приноровиться. И вот я уже без проблем еду в боковом скольжении, и передок кроссовера смотрит точно в центр круга. И на слаломе все получается, только руль надо поворачивать с небольшим упреждением. Надо ли говорить, что и на гоночной трассе со снежными брустверами проблем не возникло. Хотя, если быть честным, один раз я в сугроб все же въехал, но медленно-медленно, и виноват в этом был не автомобиль, а водяная пленка, к концу теста уменьшившая коэффициент сцепления практически до нуля.
Впрочем, мне еще предстояло поездить по дорогам общего пользования. И тут модификация Turbo S понравилась мне даже больше, чем GTS. И дело не только в двигателе умопомрачительной мощности, который разгоняет кроссовер как пушинку даже на скользком покрытии, в чем, конечно, немалая заслуга великолепно настроенной системы стабилизации. Просто Turbo S ощущается более стабильным и более надежным в управлении. Он едет словно скоростной экспресс по рельсам, и никакие дорожные катаклизмы не могут сбить его с пути. И подвеска показалась чуть более комфортной.
Теперь понятно, каким образом Cayenne Turbo S поставил новый рекорд Северной петли Нюрбургринга: инженеры Porsche «всего лишь» довели его конструкцию до совершенства! В ходовых дугах и на прямой равных ему в своем классе нет, хорош автомобиль и в медленных поворотах.
Но Cayenne GTS в крутых виражах едет еще быстрее за счет меньшей массы, хотя в пологих поворотах «родственнику» уступает, отчего его время на Нюрбургринге получается на 14 с медленнее.
Впрочем, вряд ли в мире найдется кроссовер подобной мощности и массы, способный повторить и этот результат. А я выбираю Turbo S, даже несмотря на то, что стоит он почти вдвое дороже. Базовая комплектация GTS оценивается в России в 5 588 000 рублей, в то время как за Cayenne Turbo S придется заплатить не меньше 9 784 000 рублей.
Красная армада. Тестируем GTS-модели Porsche
Серпантин в окрестностях трека Аскари мне запомнится надолго. Уходящая в горы дорога, которая становилась всё более извилистой и узкой, вынуждала активнее работать классным рулём, обтянутым алькантарой. Вхожу во вкус, скорость растёт, но красный Porsche и не думает срываться с намеченной траектории — не выскальзывает наружу в крутых виражах и даже докручивается внутрь, стоит пораньше утопить педаль газа. Ощущение такое, словно что-то обманывает законы физики — кроссовер массой больше двух тонн мчится по серпантину с лёгкостью иного спортивного седана! Да, не протирайте в удивлении глаза — таким получился обновлённый Porsche Cayenne GTS.
И как жаль, что «выхлоп» теперь звучит не так драматично, как прежде! Дорестайлинговый Cayenne GTS вызывал бурю эмоций с момента первого поворота ключа после ночной стоянки, когда с громким рявканием просыпался 420-сильный атмосферный V8, а на ходу он разрывал пространство брутальным басовитым рыком. Вот что врезалось в мою память сильнее всего после поездки на прежнем GTS. И потому я опасался, что смена двигателя скажется на его «голосе».
V8 ушёл на покой, не вписавшись в жёсткие рамки по расходу топлива и выбросам углекислого газа, а его сменила V-образная «шестёрка» объёмом 3,6 литра с двумя турбинами. Да, он выдаёт 440 «лошадей» вместо 420, а разница в крутящем моменте ещё больше — 600 Н∙м против 515 ранее, а потому разгон до сотни сократился весьма серьёзно, с 5,7 до 5,1 секунды в режиме Sport Plus. Но опасения подтвердились — звук уже не будоражит кровь, а сзади доносится лишь приглушённый рокот.
Привыкнув к машине, жму кнопку Sport Plus — восьмидиапазонный автомат начинает работать ещё шустрее, отклики на педаль акселератора становятся острее, а, главное, свою хватку ослабляет система стабилизации PSM. Да он не прочь и поскользить! Добавляешь чуть больше газа на выходе из поворота, а полноприводный Cayenne GTS начинает мести хвостом. Но PSM не спит и придёт на помощь, если угол заноса станет критическим или начинаешь его корректировать. Отдельное спасибо за рулевое управление — усилие и информативность безупречны! Особенно на фоне недавних мучений с активным рулём на тесте обновлённой «шестёрки» BMW и перетяжелённой «баранкой» нового Mercedes-AMG C 63.
«А что будет, если вдруг что-то не понравится?» — уточняю я. Бремсат словно ждал этого вопроса: «Придётся делать всё сначала. Именно поэтому электроникой мы занимаемся позже — сначала подбираем базовые компоненты. Но всё определяется тестовыми километрами — ощущения от автомобиля не способна заменить компьютерная симуляция. И, да, это очень дорого». Что касается «Кайена» GTS, то он получил более жёсткие пружины, амортизаторы и стабилизаторы поперечной устойчивости. Кузов GTS со стальными пружинами на 24 мм ближе к земле, а при заказе пневмоподвески — на 20 мм. А, главное, трансмиссия и система PTV+ с электронноуправляемой блокировкой дифференциала (это опция) были настроены так, чтобы на заднее внешнее колесо приходило больше крутящего момента. Добавили в характер GTS перца!
И дело вовсе не в хронографе, венчающем центральную консоль, — добавляются активные опоры силового агрегата и режим Sport Plus, в котором мобилизуются все резервы. Отклики на педаль газа становятся острее, система PSM ослабляет «ошейник», а робот PDK переключается с гоночной быстротой. Но расслабляться нельзя — Cayman GTS имеет более жёсткое шасси, поэтому и без того дерзкий среднемоторный спорткар требует максимально точных действий при езде по треку. Чуть раньше нажал на правую педаль на выходе из поворота — готовься корректировать занос.
Правда, в случае с «Кайеном» GTS (от 6 035 000 рублей) эта арифметика уже не работает — пакет Sport Chrono в его комплектацию не входит и в среднем Cayenne S c 20-дюймовыми колёсами, обвесом Sport Design и спортивным выхлопом обойдётся на 200 тысяч дешевле. Но не стоит забывать о более мощном двигателе и тормозах GTS. А главное, что ни за какие деньги на кузовах S-модификаций не появятся особые детали и логотипы GTS. Поэтому неудивительно, что доля GTS-версий в линейке Porsche растёт, а само семейство продолжает расширяться. Заметили, какой машины не хватает на фотографиях? Правильно, кроссовера Macan. И именно ему вскоре предстоит примерить три знаковые для Porsche буквы GTS. Немцы обещают представить машину уже в текущем году. Будем ждать!
История
Корнями аббревиатура GTS (она нынче расшифровывается как Gran Turismo Sport) уходит к маленькому центральномоторному купе Porsche 904 Carrera GTS, которое появилось на свет в 1963-м году, благодаря изменению правил чемпионата мира по гонкам спортивных автомобилей. Тогда международная автоспортивная федерация обязала производителей выпускать мелкосерийные партии машин, доступных и частным командам. Минимум нужно было сделать 100 «дорожных» экземпляров. Porsche на тот момент только закончила программу в Формуле-1, так что инженеры использовали весь накопленный опыт.
Новый Porsche Cayenne GTS. Скорее Turbo, чем S
Жизнь в автомобильном мире упростилась. Маркетологи не зря свой хлеб едят. Судите сами: взял мотор — форсировал/дефорсировал его… Осталось использовать дополнительные элементы декора, дописать одну букву (или слово) в названии и… вуаля! Не новая модель, так новая модификация. Можешь называть ее спортивной, можешь — бюджетной. Смысл от этого не меняется.
Если стандартный V8 в составе Cayenne Turbo выдавал «на гора» 550 л.с. максимальной мощности и 770 Нм максимального момента, в составе нового Cayenne GTS он же развивает 460 л.с. (620 Нм). Напомним, у Cayenne S стандартный V6 дает соответственно 440 л.с. и 550 Нм.
Трансмиссия в составе нового Porsche Cayenne GTS – восьмискоростной «автомат». Привод — полный с муфтой на передней ости. Особенность новинки — появление пакета Sport Chrono уже в стандартной комплектации (у других версий пакет, обеспечивающий спортивные настройки двигателя, коробки передач и подвески доступен только за дополнительную плату).
А что у нас с динамикой? Новый Porsche Cayenne GTS разгоняется до 100 км/ч за 4,5 секунды (у Cayenne S этот показатель составляет 4,9 секунды). Максимальная скорость — 270 км/ч (265 км/ч — у Cayenne S).
Новый Porsche Cayenne GTS комплектуется в начальной комплектации обычной пружинной подвеской с адаптивными амортизаторами и электронноуправляемым задним дифференциалом. Клиренс снижен по сравнению с регулярным Cayenne на 20 мм. Его можно уменьшить еще на 10 мм, если заказать Cayenne GTS с пневматической подвеской и активными стабилизаторами. За дополнительную плату производитель готов поставить на машину заказчика кроме стандартных чугунные тормозные диски с покрытием из карбида вольфрама или углерод-керамические.
Новый Porsche Cayenne GTS стоит на 21-дюймовых колесах. Внешне версия GTS отличается от регулярного Cayenne наличием декоративных элементов черного цвета на кузове и красной шкалы тахометра в салоне. Есть и другие отличия, ознакомиться с которыми можно в салоне официального дилера при заказе автомобиля.
Выпускная система — спортивная с четырьмя патрубками: по два в каждом углу. Для версии GTS Coupe есть вариант с двумя патрубками по центру.
Что касается продаж нового Porsche Cayenne GTS, автомобиль появится в салонах дилеров в июле 2020 года. Известны также и цены на новинку. Минимальная стоимость Porsche Cayenne GTS составляет 7 990 000 рублей, GTS Coupe — от 8 650 000. Это примерно на миллион больше, чем просят за Cayenne S. А есть ли смысл переплачивать?
Читайте также: