Что свапнуть в субару
Обновлено: 02.07.2024
О свапе, о субару и о тараканах в голове
Это будет довольно длинный пост, но без сомнения он будет нужен каждому субаводу, тем кто хочет свапать свою или еще только собирается покупать.
Я не претендую на абсолютную правоту, тут нет разочарования или иных эмоций. Лишь сухой остаток и цифры.
Почему вообще я решился на свап?
В период моей жизни когда появилась суба — кататься хотелось, а вот платить нет ) Попытался обмануть жизнь, получилось (нет).
Ну а свап… Всё из-за основной проблемы всех турбозажигалок — они вымирают. Машинам уже по 10-15, а кому-то и 20 лет. Металл устаёт, агрегаты не вечные, было куча дтп, всё ржавеет. Поэтому найти живой Эво или Сти задача крайне сложная и ладно бы это… Просто найти живой седан коня — почти невозможно. Мне плевать какие там агрегаты, это всё можно купить с Японии, прикрутить, отребилдить. Но не кузов!
Если кузов в ржавчине, с дырами, то все эти заплатки и тем более вварки четверти, трети, половины — путь энтузиастов, чью позицию я для себя не приму. Проще купить то, что делать не нужно.
Оставалось лишь найти овоща, ибо на нём не дрифтили закручивая об столбы и свапать всё туда.
Я так думал. Я ошибся. Слегка на@%ал сам себя )
Почему? Да потому что я не собирался оставлять эту машину надолго, а плохо делать я не хотел. В итоге всё вылилось в кучу потраченных денег, а результат не тот что хотел. Не потому что плохо собрано, не едет или нету огромного спойлера.
А потому, что едет не так как надо МНЕ. Забегая вперёд скажу: проще было просто всё это время походить пешком, а потом накопить на то что нужно )
Как было на Эво: повернул руль, добавил газ, машина выставилась в угол, колёса прямо — держишь угол газом и всё это время ты абсолютно чётко понимаешь что сейчас происходит и как ты выйдешь из этого поворота.
У меня нет огромного опыта спортивных соревнований, я не профи. Вы можете мне возразить что мои корявые руки и есть причина всех бед. Ну ок, тогда я спросил пару профи, в чьей компетенции у меня сомнений нет абсолютно. Оба были непреклонны: нужна дисковая блока назад, а ещё лучше DCCD с внешним контроллером настроенным по педали газа.
Ну ок… Смотрим цены: 100-120 тыс, плюс работа, плюс время, плюс транспортные расходы… 150-170 тыс. В ОВОЩА, который никогда не продать потом за 700 тыс, а это был бы минимум, за который психологически было бы не жаль расстаться с машиной…
И вот наступает воскресение, я еду на спринт, там ритардер из стога сена, занос, минус правая задняя дверь.
А мне норм! ) Прям по фиг. Дверь то 2500, в цвет… Говорю в общий чатик что не буду продавать субу, она лайба, ездить на ней дёшево.
Ошибаюсь. Твёрдо и уверенно ошибаюсь.
Дверь стоит 3000-4500. А вот в цвете таком распилов нет ) Почти все распилы в фирменном синем цвете и двери широкие, а у меня овощ ). А значит ещё красить рублей 5. Итог 9 рублей.
Вечером выпил, покурил кальян, пытался всё прикинуть… В итоге ложусь спать с гудящей головой, горящей от унижения на спринте сракой и общим недовольством.
Утро. Звонок: Здарова! Машина в продаже ещё? Да? Ну всё, едем!
Итог: 550 тысяч и машина продана. Остались 16е диски SpeedLine с липучкой Нокиан Хакка R, второй мотор в разбор, атмо капот, новые шатуны GRB STi с 207 мотора и ещё пара запчастей новых. Всё в продаже по низким ценам.
И тут я понял что я рад. Машина так же спокойно как и всегда урчала, когда я отдавал ключи новому владельцу. А у меня внутри не ёкнуло ничего. Просто как будто всё случилось ровно так, как и должно было. Даже отдавая Ниву 2121 — я переживал, а тут — ничего.
Субару хорошая машина, это был очень интересный опыт. Но не моё. Хз как это объяснить: типа как есть белый шоколад, есть молочный, тёмное пиво и светлое. Просто что-то нравится, заходит тебе, а что-то нет.
Всё о чём я говорю можно доделать, настроить, привыкнуть к машине, НО — я не хочу. Вот это простое желание: хочу или не хочу и движет мной по жизни. Я не особо расчётливый человек, живу как хочу и делаю что хочу, даже если порой выходит боком ).
В общем, прощай Суба, ты была молодцом и спасибо всем кого я узнал пока был с Суба клубом. Наверное, лучше что я приобрёл с Субару — это хороших товарищей и новых людей )
Свап — это путь для тех кто хочет оставить авто НАДОЛГО, а лучше — навсегда. Тогда он оправдан.
Club-Subaru.Com
Свап EZ30D на EJ255/257 с 5EAT на Outback BPE 2008
Модератор: Dr.House
Свап EZ30D на EJ255/257 с 5EAT на Outback BPE 2008
LOCKDOC » Пн июл 18, 2016 21:16
Помимо заведомо глупой идеи дунуть в EZ30, в моей голове еще жива более адекватная мысль - свап на EJ255/257.
Меня, по правде говоря, больше интересует контактные данные людей, которые на этом собаку съели, нежели обсуждение данной темы. Надежных. С положительными отзывами.
Но можно параллельно и послушать ваше мнение на эту тему.
1. Какой донор мне понадобится ?
2. Какие узлы от донора мне нужны?
3. Кто сделает работу?
HONDA ACCORD CU2 (2.4) -> SUBARU OUTBACK BPE (3.0) + VW GOLF SPORTWAGEN (2.0TDI) -> ?
exigo » Пн июл 18, 2016 21:25
Oleg B » Пн июл 18, 2016 21:44
Dr.House » Пн июл 18, 2016 22:14
LOCKDOC » Пн июл 18, 2016 22:45
HONDA ACCORD CU2 (2.4) -> SUBARU OUTBACK BPE (3.0) + VW GOLF SPORTWAGEN (2.0TDI) -> ?
LOCKDOC » Пн июл 18, 2016 22:55
1. Донора целиком брать не готов.
2. 10-15к ввалить готов. На протяжении, скажем, полутора лет. Одним махом - нет. Да и какой тогда интерес, если все и сразу?
3. Если чтобы заставить аут ехать 5.5, придется отдать левое яичко, значит аут будет ехать 6 секунд. Если для 6 секунд - почку, значит 6.5 секунд.
+ Этот аут перестает быть авто на каждый день, что позволяет мне выбросить из него весь хлам. Что я и планирую сделать.
Сейчас речь идет конкретно о свапе и заготовке под мои хотелки. Что и какими силами выйдет в итоге - вопрос третий.
Итоговая задача обусловлена маленьким опытом езды на автоматной машине, с 6сек до 100. Мне такую тачку водить понравилось. Хочу и себе такое. Все просто.
Ни в гонках, ни в выставках участвовать не собираюсь, почему и спасительного спонсора не имею. Что сам потяну, то и будет.
HONDA ACCORD CU2 (2.4) -> SUBARU OUTBACK BPE (3.0) + VW GOLF SPORTWAGEN (2.0TDI) -> ?
Dr.House » Пн июл 18, 2016 23:00
Dr.House » Пн июл 18, 2016 23:03
1. Донора целиком брать не готов.
2. 10-15к ввалить готов. На протяжении, скажем, полутора лет. Одним махом - нет. Да и какой тогда интерес, если все и сразу?
3. Если чтобы заставить аут ехать 5.5, придется отдать левое яичко, значит аут будет ехать 6 секунд. Если для 6 секунд - почку, значит 6.5 секунд.
+ Этот аут перестает быть авто на каждый день, что позволяет мне выбросить из него весь хлам. Что я и планирую сделать.
Сейчас речь идет конкретно о свапе и заготовке под мои хотелки. Что и какими силами выйдет в итоге - вопрос третий.
Итоговая задача обусловлена маленьким опытом езды на автоматной машине, с 6сек до 100. Мне такую тачку водить понравилось. Хочу и себе такое. Все просто.
Ни в гонках, ни в выставках участвовать не собираюсь, почему и спасительного спонсора не имею. Что сам потяну, то и будет.
LOCKDOC » Пн июл 18, 2016 23:04
HONDA ACCORD CU2 (2.4) -> SUBARU OUTBACK BPE (3.0) + VW GOLF SPORTWAGEN (2.0TDI) -> ?
LOCKDOC » Пн июл 18, 2016 23:05
HONDA ACCORD CU2 (2.4) -> SUBARU OUTBACK BPE (3.0) + VW GOLF SPORTWAGEN (2.0TDI) -> ?
zhekab4 » Пн июл 18, 2016 23:08
LOCKDOC » Пн июл 18, 2016 23:15
В Украине в продаже не попадался. Поэтому и свап. Поэтому мне нужен мастер, с кем уточнить все детали. Ведь я дупля не отстреливаю в разнице проводки , например, японца, амерткоса и европейца. Заказать то я закажу. Но не хочется потом услышать "Ох еб*ать, та тут всю косу новую нужно делать" . Ну или в таком духе.
А так, да, об Outback XT я сразу и подумал.
HONDA ACCORD CU2 (2.4) -> SUBARU OUTBACK BPE (3.0) + VW GOLF SPORTWAGEN (2.0TDI) -> ?
zhekab4 » Пн июл 18, 2016 23:18
maxout3.0 » Вт июл 19, 2016 05:27
LOCKDOC писал(а): Помимо заведомо глупой идеи дунуть в EZ30, в моей голове еще жива более адекватная мысль - свап на EJ255/257.
Меня, по правде говоря, больше интересует контактные данные людей, которые на этом собаку съели, нежели обсуждение данной темы. Надежных. С положительными отзывами.
Но можно параллельно и послушать ваше мнение на эту тему.
1. Какой донор мне понадобится ?
2. Какие узлы от донора мне нужны?
3. Кто сделает работу?
Свап АКПП на МКПП Forester SG5 2002г (Работа с электрикой, перевод мозга в режим МТ)
Собственно совершен СВАП автомата на коробку Forester SG5 2002г. До Коробки стояла АКПП TV1, авто оборудовано системной VDC.
В данной теме не буду описывать механическую часть процесса свапа акпп на мкпп, т.к. по механике достаточно статей в интернете, с фото отчетами. Одну из них очень подробно описал Тираныч! За что ему большое спасибо. Ссылку на проект прилагаю http://www.tyranith.ru/?cat=4
За предоставленную информацию по нужным пинам мозгов, огромное спасибо Александру ака Sasha_A80 !
И так поехали:
После того как поставили всю механическую часть начинаем.
1: Нужно сделать, чтобы ключ внимался в любом положении. К селектору АКПП идет белая фишка. Нужно замкнуть синий и черный провода. Замыкаем синий и черный провод, черный находится сразу под синим.
2: Цепь стартера. На разъеме в подкапотном пространстве замыкаем между собой 2 белых провода, один с красной, другой с черной полосой. Провода отличаются и по цвету и по сечению, они толще всех остальных, думаю найти их будет не сложно. Теперь стартер будет крутить.
4: Датчик нейтрали. Остаются 2 провода правые. Один зелено-желтый, второй черный. От желто зеленого провода тянем провод к 16 выводу мозгов на разъеме B134 (это самый правый разъем , вывод в крайнем правом-нижнем ряду бело-черный толстый провод)
Внимание. бело-черный толстый провод, что идет из вне к мозгу в B134 разъем 16 вывод отрезаем, изолируем и оставляем болтаться! Он не должен быть подключен к мозгу. В разъем B134.16 нейтраль тянем по отдельному проводу!
Оставшийся черный провод лягушки нейтрали кидаем на землю.
5: Переводим мозг в режим МТ (AT=0). Замыкаем 12 вывод B137 разъема на землю!
6: Необходимо подключить трех портовый датчик скорости!
Он имеет 3 провода :
зеленый-сигнальный
желто-черный (бледно оранжевый)-масса
бело-черный(белый) +12В
Сигнальный провод необходимо соединить с 14 выводом 134 штекера. Это, если с лева на право, 2й в среднем ряду, зеленый с оранжевой полосой провод.
+12В можно взять от прикуривателя или другой цепи, где +12 появляется при положении ключа в ACC
Массу я кинул на черный провод фишки в подкапотном пространстве, которая шла на АКПП. Можно и на кузов.
Примерно как все это выглядит.
Распиновка + номера пинов и выводов ЕКУ:
Кому что не понятно, задавайте вопросы, всегда постараюсь подсказать, помочь.
Что свапнуть в субару
тсс, тише, а то ярые субароводы услышат :)
Воткнуть то можно, но проще купить тойоту с 3эс и не париться.
проще то оно конечно проще
но у форика ходва луче чем скажем у той же калдины. Да и внешний вид лично мне больше нравиться. Если поставить 3S на форик будет супер машина :)
Какой то даунгрейд. :)
Все равно, что перейти с ХР на Вин98 :)
Тойота наоборот своего Хачикори с EJ20 собирается выпускать :)
Никто не спорит. Просто согласись что 3s - fe двигатель намного проще и надежней.
Например есть форик с мертвой клиненой двигой, можно тупо купить контарктный и поменять. И молиться богу чтоб опять не заклинил треклятый четвертый цилиндр. А можно поизвращаться и воткнуть 3s и потом горя не знать, потому что простой как велосипед, запчастей навалом, из двигателистов каждый 2-й невъе. ный специалист по этой движке.
не сможете ВЫ это сделать.
по очень простой причине***ёжик** короткий, длина мотора составляет -35-40 см. 3s ,будет торчать из под капота сантиметров на двацать :))))
а если его завалить как на короне?
ВЫ не поняли.
На Короне двигатель стоит поперёк, на Субаре же вдоль машины
ето на короне поперек, на ноахе например продольное расположение
а вот сдесь хотелось бы по подробней
может есть у кого какие схемы чтоб как нибудь виртуально примерить 3s на форик
3s-ge наверно надо, чтоб динамтика появилась. у 3s-fe токо 135 л.с.
а на ej 20 не турбо сколько лошадей по твоему?
как же японцы сами не догадались то?
поставили заведомо ненадежный двигатель ?:) Простите, а что вы нашли НЕнадежного в зубаровском моторе?:) особенно если он АТМО и sohc ?:D
ладно, каюсь, не буду затрагивать тему какой двига луче какой хуже, каждый пусть для себя сам решит
вопрос в другом, как это сделать?
китайцы все жрут палочками, и попробуй объясни им что ложкой суп удобней есть :)
В джимника заталкивают алтезовский 3sge, не думаю, что в форе не хватит подкапотного пространства. я себе тоже думаю свапнуть.
Что свапнуть в субару
Всем привет!
Собственно история такая. Решил свапнуть свой автомат.
Моя машина: Impreza 2007 gh3 4wd AT.
Я много читал, спрашивал на форуме о подводных канмях при свапе. Ответ получил: "Ничего не бойся всё свапится на ура".
Купил : МКП от турбовой Impreza GH8 2008 с подушкой, редуктор задний от все той же Impreza gh8 так как не совпали передаточные числа со старым редуто стартер от этой же коробки, подрамник взял от Legacy BL5 (по Exist справочнику подходит), Педаль сцепления от этого же BL5, главный цилиндр сцепления и трубки тоже от BL5, кулису в сборе от Impreza gvf 2011 года, кардан от МКП Impreza gvf 2011.
начну с того что на МКП где должен стоять датчик скорости, там стоит заглушка. Почитав схему от моей машины, убедился что скорость считывает с АБС. На АКП сигналы от датчиков скорости заднего и переднего идут сразу в ТСМ (мозг автомата), а на спидометр идут с блока АБС. Но до скорости я еще даже не дошел.
Так-как помощников у меня на момент СВАПа не оказалось, то пришлось пойти на СТО, где мне сняли мою АКП и поставили МКП. Все встало нормально. Задний редуктор еще не ставил, кардан тоже так как кардан еще в пути и будет на следующей неделе.
Электрику же я решил сделать сам.
Отбуксировали машину в гараж, и понеслась . . .
За образец взял как наверное многие СВАПеры страничку Тираныча, отдельное спасибо что такие люди вообще есть которые делятся плодами своей работы.
1) Первое с чего я начал, так это с того чтоб ключ можно было вытащить, так как срабатывает соленоид блокировки ключа. Для этого ставим перемычку 1-2 контакта на фишке B117 (стр.1396 мануала). Фишка 10 пиновая находится там где раньше был селектор АКП. Теперь чтоб вытащить ключ не нужно скидавать клему АКБ -.
Машина все еще не заводится (стартер заблокирован)
2) Теперь приступаем к разблокировке стартер. Машина с АКП заводится только в 2-х положениях от P и N.
Открываем капот, снимаем Впускной соединительный патрубок, и Воздухозаборную камеру. Теперь видим два разъема идущие с переборки на АКП. Нас интересует фишка В12 (фишка имеет 12 контактов) замыкаем контакты 11-12 провода белый-черный и белый-красный. (стр.3457 мануала). Теперь на ЕСМ (главный компьютер в ногах пассажира) на фишке B135 на 9 контакте появилась земля (сигнал нейтральной передачи).
Пробуем теперь завести авто. Стратер крякает, но двигатель почему-то не заводится. Мозг АКП пока оставил подключенным.
Дальше пока не вижу смысла делать, там нюансы. Но все равно напишу что нужно делать
3) Необходимо подключить датчик заднего хода с МКП. Все там же под капотом находим фишку B12 и подключаем контакты фишки заднего хода 9-10 (зеленый-синий, коричневый-желтый). По цветам они у меня совпадают. Я так понимаю что датчик при включении заднего хода должен звониться накоротко, и когда задний ход не включен контакт должен быть разомкнут. (Все это можно имитировать перемычками и по схеме вроде на запуск двигателя не влияет). стр.3473 мануала
4) Необходимо подключить датчик нейтрали. Так как предполагается ездить с мозгами АКП и рабочей АБС, то предлагаю зацепить датчик нейтрали все к той же фишке B12 контакты 1-4 (черный-зеленый, черный). В теории при включенной передаче эти контакты должны замыкаться.
Мой центральный комп к сожалению только для совместной работы с АКП. В схеме есть идентификатор АТ/МТ, но к слжалению у меня на 28 ноге которую нужно посадить на землю сидит 10Вольт фишка B135 (ECM). (стр.599 мануала и стр.)
что надо чтобы свапную автомат на меху субару импреза
[Outback] [Общий] [Impreza] [Общий] [Legacy] [Forester] [Impreza] [Outback] [Impreza] [Impreza] [Impreza] [Forester] [Forester] [Forester] [Impreza] [Forester] [Forester] [Forester] [Legacy] [Impreza] [Legacy] [Impreza] [Outback] [Forester] [WRX] [Legacy] [Legacy] [Forester] [Lancaster] [Forester] [Impreza] [Impreza] [Outback] [Lancaster] [Forester] [Общий] [Forester] [Forester] [Legacy] [Impreza] [Legacy] [Forester] [Impreza] [Lancaster] [Legacy] [Forester] [Общий] [Impreza] [Forester] [Общий] [Forester] [Forester] [Forester] [Legacy] [Impreza] [Lancaster] [Legacy] [Forester] [Impreza] [Impreza] [Legacy] [Impreza] [Legacy] [Impreza] [Legacy] [Impreza] [Impreza] [Impreza] [Legacy] [Impreza] [Общий] [Legacy] [WRX STi] [Legacy] [Legacy] [Legacy] [Impreza] [Forester] [Impreza] [Forester] [Impreza] [Impreza] [Legacy] [Legacy] [Общий] [Impreza] [Legacy] [Общий] [Legacy]
не совсем так.
Свап акпп на мкпп subaru impreza
Если вскрыть жопку tv, можно обнаружить планетарный дифф с двойным рядом саттелитов, передаточное там точно не 35/65.
На сколько мне известно, было несколько видов по годам/моделям 0 40/60 и 45/55.
Последний раз вскрывал автомат с сг9 - зубья не считал, но с виду ближе к 45/55 было. Имхо на 35/65 машина уже совсем заднеприводная, управлять ей будет не очень комфортно ) По свапу я уже писал где-то на форь клубе. Свапал 2 раза на тв.
Ищите коробас примерно с такого же года, с такими же фишками на мозг акпп и их количеством. Переделывали на европейца проводку с 3х фишек на 2 - помучались знатно. Существующие распиновки на 2х фищечный мозг эку не полные, тыкали уже почти на угад, проводку свапнуть с донора тоже толком не получится. Второй раз просто пересунули в ждм форя мозг от тв вместе с коробасом - все заработало и вроде даже нормально.
И там и там были 2 фишки на мозге. у автора топика скорее всего тоже 2 фишки на мозге акпп - вот и ищи от сф tvшку с мозгом, такие попадаются, хоть и не часто. Редуктор скорее всего 4. 444, менять не придется - напиши номер кузова, я точно скажу
Свап двигателя: что это, плюсы и минусы
В век профессиональных инженерных разработок и автолюбителей пополняется список по усовершенствованию и доработок различных видов техники. Тюнинг двигателя может быть как частичным, так и комплексным. Форсирование агрегата можно достичь, если заменить некоторые штатные узлы впуска, выпуска, поршней, распредвала и т.д.
Что такое СВАП двигателя
Для того, чтобы усовершенствовать штатный автомобильный двигатель, требуется проделать большой объем сложных работ, поэтому свап, чип-тюнинг не делают своими руками люди без опыта.
Есть такой вид свапа, в котором двигатель меняется на такой же (с такими же техническими характеристиками). Это делается для того, чтобы не делать капитальный ремонт двс. Для трансмиссионного узла автомобиля тоже проводят свап. Также, или по причине выхода из строя штатной трансмиссии, или для улучшение эксплуатационных характеристик.
Если мотор меняют на более мощный, то и коробку меняют на такую, которая будет выдерживать развиваемую мощность. Если штатная была коробка автомат, то при установке двс на более мощный, автоматическую коробку меняют на механическую, более выносливую.
Плюсы и минусы свапнутого мотора
В погоне за увеличению мощности ДВС, вы должны быть готовы к некоторым трудностям. Чаще, более мощный мотор имеет более большие габаритные размеры. Поэтому в ряде случаев, приходится расширять место под капотом, проводить много операций по переносу некоторых устройств и расположению их в других местах.
К тому же, чем больше мощность ДВС, тем больше его вес. Поэтому надо будет усиливать подвеску и конструкцию автомобиля в целом.
Развесовка автомобиля может изменить динамику управления. Особенно важно, при увеличении мощности агрегата, заменить и тормоза на более мощные. Тормоза должны быть сильнее мощности силового агрегата. Под замену отправляются или электронный блок управления (ЭБУ), датчики, проводка.
Можно менять двигатель наоборот, с мощного на менее мощный и экономичный. В этом случае усиление подвески, тормозов и замена других устройств не требуется.
Как зарегистрировать доработанный двигатель
Уже давно отменили проверку двигателя при прохождении техосмотра, но если изменились характеристики свапнутого двигателя, то его надо зарегистрировать в МРЭО.
Если по уму все делать, то правильный порядок такой:
- Еще до замены двигателя подать заявление на замену ДВС ТС в регистрационные органы. Предоставить им техпаспорт.
- Могут потребовать справку из автосервиса о том, что мотор приобретен легально.
- Доказать, что конструкция автомобиля подходит для нового мотора.
- Пройти экспертизу, получить документ о том, что новый ДВС подходит.
- После всех выполненных работ, приехать к ГИБДД и зарегистрировать, показав автомобиль.
Если при подаче заявления будет выяснено, что новый мощный мотор создаст опасность водителю и пассажирам, то разрешение на изменение силового агрегата не будет выдано.
Рекомендации
Такое незначительное изменение, как установка турбированного наддува, обычно не проверяют.
Японские двигатели серии JZ (1JZ-GE, 1JZ-GTE, 2JZ-GE, 2JZ-GTE) отлично подходят в качестве модернизации вашего автомобиля. Их часто устанавливают на Bmw (БМВ) и т.д.
Вывод
Если сделать свап двс, то управление может сильно измениться. Поэтому после всех ремонтных работ, испытывать надо с осторожностью, на пустых улицах или в лесу.
Увеличение мощности до 15 л.с. сильно не повлияют на динамику управления машиной. Но, увеличение мощности от 30 л.с. приведет к изменению управляемости авто и к износу сопряженных с ДВС узлов (коробка, подвеска и т.д.). А если в машине установлена коробка автомат, правила езды на ней будет трудно соблюдать, если намного увеличить мощность мотора, потому что с завода была установлена АКПП для мотора меньшей мощности.
Лично мое мнение: я бы не стал проделывать такой объем работ для свапа, а продал бы эту машину и купил по мощнее при необходимости.
Видео
В этом видео инспектор рассказывает о свайпе автомобиля и регистрационных мерах.
Свап субару форестер sg5
Для начала решил поменять самое легкое — топливный насос.
Заранее был приобретен контрактный топливный насос в сборе, с распила. Так как я знал что на моем штуцеры уже доживали последние дни. Да и проще было уже на снятом поменять сам насос и сеточку грубой очистки, так же была докуплена прокладка под крышку топливного насоса.
Процесс замены не сложный, все подходит без проблем. Для сравнения несколько фоток.
Всем привет!
Свап EJ20x+TG5 закончен вот уже некоторое время назад. Я хочу сказать, это результат не только одного человека или даже одного региона. Работа оказалась мультирегиональная!))) А сколько еще подключится! За что всем огромный респект и уважуха).
Ребята, мы ли не первые в таком свапе?)))))
Машын пробежал уже три c половиной тысячи (конечно почти весь пробег — по трассе) километров.
Помимо полного ТО двигателя (все сальники, прокладки, свечи, комплект ГРМ, естественно все жижи) был сразу установлен жирный алюминиевый радиатор c AJS.
Задний редуктор LCD Легаси также болт-он. Тут (пока? давайте предложения) без вариантов из-за мегаредкой ГП 3.583. Даже привода менять не пришлось (у меня они от Шурика).
Теперь кастомайзинг.
Сварен кастом-даунпайп (вход — от Легаси EJ20x, выход — Форь). Так как коробка TG5 длиннее любой другой коробки, устанавливаемой на Фори, было сварено и усилено заднее крепление коробки, а также укорочен (в двух местах, чтобы подвесной на своем месте оставить) и отбалансирован кардан от ватоматного Форя.
По ходу дела появилось мнение, что свап рестайлингового EJ20x прошел бы ощутимо быстрее и безболезненней (по словам электрика (после многодневного изучения схем проводки и распиновок) несколько проводов нужно лишь для нижних фазовращалок прокинуть и несколько пинов переставить в проводке)… Это для последователей))
Оставлена приборка от Форя, рычаг переключения КПП.
Несколько дней заняли поиски решения: двиг работает без ошибок, коробка тоже. При размеренной езде тоже без проблем. Но нет кикдауна! Коробка не видела положения дроссельной заслонки! Через несколько дней Красноярск в режиме онлайн за некоторую сумму родил и залил необходимую прошивку. Подробности к subaru-gangster ))… Узнаю, добавлю))
Из существенных проблем столкнулись/осталось: (Отпишу по всем пунктам)
1. Т олчок коробки при переключении с P или N на D. На горячую почти не ощутим, но есть… Пока нет даже предположений. Почти не заметно, прикаталось?
2. Не работает спидометр на приборке (напомню, приборка Форь). Причем мозги двигателя и коробки видят скорость и обороты двигателя. Решение ищется усиленно))) Пока катаю на GPS-спидометре в телефоне.
3. Естественно не работает одометр…
4. Видимо из-за всего этого не работает круиз-контроль.
5. Приборка не отображает положение коробки АКПП (P-R-N-D). Решение ищется усиленно)))
6. На старой коробке была кнопка Power/Hold… Естественно, не работает))) Что там у новой?))
7. На новой коробке есть режим ручного переключения… Ищу рычаг от леворукого турбоФоря, если есть дайте знать! По электрике сделаем.
8. Вроде детон иногда в некоторых режимахх… но это не точно.
Вроде все описал…
Собственно здесь опишу проект недавнего свапа Форя SH5 с двигателем FB25 на автомате 4AT в EJ20X так же на автомат 4AT турбо.
Предмет свапа Саратовский Форик .
Сразу скажу, что все запчасти покупались хозяином машины, а не мной, но с моими советами. К сожалению его обманули сказав что мотор 2009 года и мозги соответственно тоже, но в итоге ему прислали и мотор и мозги от 2004 года, 20х дорестайл.
Изначально планировалось оставить свою родную АКПП, но там приключилась беда, поэтому сразу пришлось поставить от турбо АКПП от EJ255 тоже стоявшая на SH9
Все в принципе стандартно при любом свапе.
Однако были сомнения в работоспособности систем Кан — шины, т.к. бортовая система машины 2011 года, а мотор и мозги от Легаси 2004 года, и я боялся что КАН шина 2011 года не очень то подружится с КАН шиной 2004 года. Но обо всем по порядку:
1. Вытаскиваем старый мотор с его навесным
2. Меняем подрамник на турбо, в других свапах я уже описывал в чем разница, там есть выемка под аппайп, которой в атмо подрамнике нет. Кстати, когда будет вытаскивать с рейки рулевой кардан, необходимо поставить метки и зафиксировать руль, т.к. на руле стоит датчик положения руля, если этого не сделать на датчике собьются метки и стабилизация работать не будет. (Мне же пришлось с этой проблемой бороться позже, разбирать этот самый датчик и совмещать метки) хотя руль я зафиксировал и поставил метки на кардане рулевом.
3. В общем меняем сразу АКПП на АКПП от турбо, (У нас случилось беда, потом при проверках обломало пополам вал маслонасоса на коробке, пришлось оперативно искать замену, так же сразу поменяли хвост-поставили хвост от TV коробки, и соответственно пришлось поменять редуктор т.к. по передаточное число редукторов у форя атмо и турбо отличались, с 4.444 на 4.111) Были конечно мысли поставить 5 ступ от Легаси автомат, но там пришлось бы менять мозги АКПП, переносить крепление заднее у коробки, может быть была бы проблема с передними приводами, в общем от 5 ступа отказались.
4. Меняем радиатор, ставим от турбо.
5. Гнем шланг высокого давления ГУР, чтобы он подошел, затем меняем короб воздушного фильтра и МАФ, поставили от легаси Турбового, на SH он стоит как родной.
6. Отдаем на перепрессовку шланги кондея, т.к. компрессор от FB мотора отличается от EJ20X
7. Собираем всю подкапотку и переходим далее.
8.Нужно сделать в бумажном виде перераспиновку с мозга FB25 на EJ20X. Делается она очень долго, я потратил целых 3 дня для того, чтобы учесть все нюансы, однако потом походу пришлось ее все равно доделывать так сказать на машине.
9. Теперь нужно подружить новые мозги с новым мотором, что мы делаем: Разбираем аккуратно фишки мозгов,
вытаскиваем пин, ставим на него идентификационную наклейку с номером фишки и номером вывода, далее засовываем в другую фишку, которая будет уже подключена к мозгам с легаси. И так с каждым проводом. И под капотом точно так же.
10. Переделываем выхлоп, стандартный выхлоп не подходит для турбо. Поэтому хозяин машины приобрел банки STI GENOME, стоявшие раньше на легаси, а так же я купил все необходимое для сварки нового выхлопа, варили от катализатора аргоном, и все из нержавейки. Трубы не гнули, все варилось отводами. Кстати, выхлоп я варил вообще в последнюю очередь машина уже была на ходу.
11. После всего этого необходимо отшить от мозгов иммобилайзер, иначе машина не заведется. А так же нужно сразу прописать нужный идентификатор АБС/ВДЦ, иначе он у вас просто не будет работать, и не будет работать стабилизация. Кстати эти мозги шьются обычным кабелем VAG COM 409.1 на чипе FTDI. Шил сразу скажу не я. В личке могу сказать кто шил.
12. теперь можно впервые завести авто. Честно говоря сразу вылезло кучу ошибок. Я 5 дней разбирался с ними, оказалось на контрактном моторе было 3 неисправных датчика распредвала. и Заводил я еще не сделав даже выхлоп, да еще и без даунпайпа. Т.е заводил я даже без ЛЯМД и без МАФа, даже кулек не накидывал для первого завода. При этом у меня еще не работал 3 цилиндр) Но позже я со всем разобрался.
И уже более собранный авто:
13. теперь нужно проверить работоспособность всех систем.
И оппа, работает все ! Приборка все показывает, стабилизация работает, климат работает, экономайзер на приборке работает, АКПП во всех режимах работает, КРОМЕ КРУИЗА. В итоге оказалось, что кан шина легасевого мозга не видит в кан шине правильного пакета скорости. Вернее пакет этот есть, но он для машины 2011 года, а мозг 2004 года от легаси его не понимает. на данный момент пока идет решение этого вопроса. Для этого мы сняли ЛОГИ кан шины с помощью TACTRIX OPENPORT 2.0 , эти логи я отправил Владиславу в ПИТЕР, для того чтобы сделать КАН адаптер, который будет правильно отправлять пакет скорости в легасевый мозг.
На текущий момент существует 2 трабла после всего этого: 1. Моргает периодически чек быстро — это Димин патч по падению IAM, или детонации,
(Залили 100-й бенз и поставили родной турбовый насос, а так же поставили регулятор давления топлива и в принципе вроде как еще ни разу не загоралась, в любом случае нужно смотреть логи и прошивать) 2. Иногда при долгой езде вылезает гирлянда, чек, моргает круиз и загорается стабилизация, причем если остановится и подождать минутку то все пропадает и снова все работает. При этом машина не реагирует на газ и просто не едет. — Пока причин этому не найдено. Может это замена хвоста сыграло роль, может это из-за стабилиации то, что прописали другой идентификатор, может из-за того что не поменяли мозги от АКПП. Пока этот вопрос остается открытым, но возникает такая ситуация при длительном подъеме в гору на полном почти газу.
2.UPD С этим разобрались. АКПП как нам известно поставили от SH9 ДОРЕСТАЙЛ… Там есть дополнительный датчик скорости на выходном валу который крутит кардан. А в нашем Форике уже стоит АКПП РЕСТАЙЛ, т.е. без этого датчика. Т.к Мозги мы оставили старые Дима прошил нам их под турбовую дорестайловую прошивку. И поэтому этот датчик пришлось поставить т.к. без него АКПП уходила в аварию. Поставили датчик и все тип топ.
Хочу сразу выразить благодарность за помощь в решении нескольких вопросов и пары консультаций по работе некоторых систем автомобиля :
Владиславу zombie47
Диме dimespb
Надеюсь, что всем вам кто так же свапает свои машины, это как то поможет при подобном свапе )
Ну и вот пару видео которые успел записать, до того как устранил ошибки по АБС/ВДЦ
Subaru Impreza III с пробегом: 5 способов «убить» оппозитный мотор и хитрости с тормозами
Из первой части обзора Импрезы третьего поколения мы выяснили, что качество окраски и обработки швов кузова здесь откровенно оставляет желать лучшего, салон по-прежнему дубовый и выносливый, а электрика не особо проблемная. Во второй части будем изучать качество подвески, тормозов, а также старых и новых оппозитников и премьерной для этого поколения 5-ступенчатой АКП.
Тормоза, подвеска и рулевое управление
Тормозная система традиционно для Субару хороша. Конечно, младшие версии довольствуются однопоршневым простеньким суппортом, но атмосферным моторам больше и не нужно. Более мощные машины получают двухпоршневые суппорты с плавающей скобой от TRW или Brembo тоже достаточно простой конструкции и дисковые тормоза сзади.
Неплохо настроенная АБС, удачно расположенные датчики – казалось бы, всё идеально, но сильно подводят систему трубки. Они быстро подгнивают, и даже у шлангов ржавеют металлические части.
Ресурс дисков и колодок не очень большой, но, полагаю, это связано со стилем эксплуатации, а не с конструктивными особенностями. То же самое можно сказать и о растягивающихся тросах ручника.
Есть мнение, что турбо-версиям сильно не хватает мощности тормозных механизмов, поэтому установка более продвинутых систем является одним из важных аспектов тюнинга любой «врыксы». В ход идут шестипоршневые и четырехпоршневые суппорты Brembo, ATE и WilWood, составные тормозные диски и усиленные ступицы. Тюнинговых деталей на Subaru просто море, и даже «рецептов» искать не нужно: комплекты из Японии поставляются уже в готовом виде. Забавно, что качество работы тормозной системы после таких усовершенствований не всегда улучшается, поскольку рассогласование характеристик главного тормозного цилиндра и вакуумного усилителя зачастую становится критическим. Впрочем, это проблема любого тюнинга.
Подвеска у Impreza хороша. Она исключительно крепка, и для нее есть компоненты на любой вкус и кошелек. Конструктивно это МакФерсон спереди и сзади. На простеньких атмосферных машинах при умеренном стиле езды вложений почти не требуется – разве что просят замены хотя бы раз в 100-150 тысяч амортизаторы и некоторые сайленты.
С мощными машинами всё немного сложнее. У широких кузовов свои рычаги (разумеется, более дорогие), а каждая модификация имеет собственные небольшие отличия по компонентам и калибровкам.
Рулевое управление на Impreza этого поколения с простым ГУР довольно капризно. Ресурс насоса весьма умеренный, гудеть он начинает при первой же возможности. Факторы риска известны: снижение уровня жидкости, грязное масло, просто пробеги 120+.
В паре с насосом выступает еще и текущая рейка. Причина – высокие нагрузки на шток и традиционно слабые боковые втулки. Если это просто течь сальников штока, то ремонт простой и недорогой. Хуже, если шток начал ржаветь при попадании влаги – последнее случается регулярно, так как рейка стоит довольно низко.
С «праворульной» рейкой проблем нет, она стоит 5-7 тысяч рублей на разборке и 15 – в магазине, а вот «леворульные» сильно дороже. Новая – 70 тысяч, а восстановленная – 25-30.
Трансмиссия
Почти все Subaru Impreza полноприводные. Исключение – японские праворульные машины с мотором 1,5, они бывают переднеприводными. В принципе, выбор трансмиссий остался тем же, что на прошлом поколении Impreza: пятиступенчатые МКП для всех моторов, кроме наддувных, шестиступенчатые для самых мощных версий, 4-ступенчатые АКП для атмосферных моторов и новая 5-ступенчатая АКП от Tribeca для наддувных.
Основные компоненты трансмиссий у Subaru выполнены с традиционным запасом прочности. Лишь в случае версий с мощными турбомоторами стоит внимательно отнестись к проверке задних ШРУСов и редуктора. А при пробегах за 200 тысяч – ещё и к карданному валу и передним ШРУСам.
Кратко пройдём по тому, о чём было подробно рассказано в обзоре Импрезы второго поколения. Пятиступенчатые МКП достаточно прочны для атмосферных моторов, но вот для турбомоторов и момента свыше 350 Нм они слабоваты. Сама конструкция корпуса становится проблемой: из-за колебаний срезает шестерни и калечит валы (обычно второй-третьей и пятой передач). Компоненты дороги, но зато бэушные коробки стоят дешево, благо они совместимы по конструкции с более ранними версиями, стоявшими еще на первых Импрезах. А там и межосевой дифференциал с вязкостной муфтой блокировки выполнен куда более надежно, нежели в современных системах.
Самая большая беда любой МКП на Impreza – это именно блок межосевого дифференциала. Со временем подклинивает муфту блокировки, и машина начинает есть резину и топливо в больших количествах, двигается «прыжками» в моменты, когда должна срабатывать блокировка, и упрямо скользит передней осью в поворотах. В принципе, муфту можно реанимировать, промыв пакет фрикционов и залив в нее новое масло. Даже с обычным вязким машинным проблемы исчезнут. Правда, и блокировки почти не будет. Для ее корректной работы нужно подбирать силиконовое масло с «обратной» вязкостью – такие есть в продаже, но Subaru официально не дает рекомендаций по замене, а самостоятельный подбор не всегда удачен. Новый блок межосевого дифференциала стоит от 18 тысяч рублей и служит примерно сотню тысяч километров. Других вариантов восстановления производитель официально не предлагает.
Поломки переднего дифференциала, износ колец синхронизаторов и муфт включения для «внегоночной» эксплуатации нехарактерны.
Шестиступенчатые МКП намного надежнее. У них совершенно другая конструкция корпуса, адекватно воспринимающая очень большой момент. Ее «свернет» далеко не любой турбомотор, она выдерживает и дрифт, и тюнинг с поднятием пикового момента свыше 500 Нм. Вот только межосевому дифференциалу в ней работается еще тяжелее, и ресурс не дотягивает даже до той скромной сотни тысяч километров, которые он работает в пятиступке. А вилки переключения передач имеют изнашивающиеся к 150 тысячам пробега пластиковые накладки. После их «кончины» начинается износ уже муфт включения и самих вилок.
Четырехступенчатая АКП 4EAT очень надежная и довольно драйверская, только если сравнивать ее с другими четырехступками тех времен. На деле машина с ней теряет изрядно в динамике и приобретает неплохой топливный аппетит.
Сам агрегат является одним из вариантов АКП Jatco F-4EAT, но изрядно переработан конструктивно для установки на Subaru и имеет свой гидроблок, несовместимый с другими марками. Консерватизм при конструировании оборачивается «слоновьей» надёжностью: при моменте менее 300 Нм коробка чувствует себя вольготно почти с любым пробегом при условии вовремя проводимых замен масла и внешнего фильтра, а также вовремя выполненного ремонта гидротрансформатора с заменой накладки блокировки.
При жесткой эксплуатации рекомендуется менять масло чаще предельных 60 тысяч километров пробега, но не ранее 30-40. Система охлаждения с теплообменником в бачке в целом весьма надежна, течи случаются редко, но случаи попадания антифриза в АТФ отмечены. Её эффективность достаточна для большинства применений – исключение составляют тяжелые заезды по бездорожью и буксировка прицепа. В этом случае рекомендуется установка внешнего радиатора.
На этом поколении Impreza сбылась наконец мечта всех «гонщиков». В паре с мощными турбомоторами штатно стали ставить пятиступенчатую АКП 5EAT. Эта АКП тоже является развитием конструкций Jatco, на этот раз JR507E, которая отлично себя зарекомендовала на таких уважаемых моделях, как Nissan 350Z и Infiniti FX. Разумеется, в исполнении Subaru у нее совершенно особенный корпус и гидроблоки собственной конструкции.
В отличии от своей четырехступенчатой предшественницы пятиступка сравнительно капризна. В основном, в силу новизны конструкции – у нее как минимум десяток различных вариантов гидроблоков нескольких поколений. В целом, коробка обеспечивает ресурс в 200-300 тысяч километров до серьезных ремонтов, но по мелочи может подвести много раз, в основном за счет отказов соленоидов, проводки и датчиков.
По механической части отмечают поломки вала привода переднего моста и его дифференциала – он выполнен в виде планетарной передачи. У него разбивает оси сателлитов и подшипники.
Реже сталкиваются с поломками маслонасоса и с ограниченным ресурсом тормозной ленты и обгонной муфты барабана Оведрайв. Такие проблемы характерны для эксплуатации при больших пробегах, да еще на грязном масле и с серьезным перегревом. Накладки блокировки гидротрансформатора изнашиваются тут раньше, чем у 4ЕАТ: примерно после 150 тысяч пробега уже стоит на каждом ТО проверять чистоту масла и менять фильтр коробки.
Повышенное количество хлопот с лихвой окупается лучшей динамикой, сниженным расходом топлива и появившимися толиками драйва.
Некоторые нюансы по запчастям для этой АКП есть в материале про Tribeca. Напоследок напомню, что штатной системы охлаждения этой АКП сильно не хватает. На легкой Impreza ситуация лучше, чем на тяжелом кроссовере, но все же лучше поставить дополнительный радиатор.
Моторы
Для всех остальных расскажу, как часто развивается типичная история владения Impreza. Допустим, у вас под капотом «овощной» 1,5 EL15. Моторы эти вообще-то во всех вариантах очень надежны. Да, они умирают, когда заканчивается масло. А оно непременно закончится, как только мотор начнет его «кушать», а владелец забудет о том, что за уровнем нужно следить. Или забудет о том, что тут вообще-то ремень ГРМ, и ему нужно хотя бы раз в 60-90 тысяч менять все ролики, а сам ремень ставить не самый дешевый. Или поленится поменять свечи и не проверит катушки перед дальней дорогой. Либо просто будет кататься с пустым баком или умирающим бензонасосом или зальет плохой бензин. В общем, допустит одну из тех ошибок, которую владелец «оппозита» в конечном счете все же совершает.
Дальше вы будете думать, какой мотор поставить: такой же EL15 или все же найти двухлитровый атмосферник, благо простые варианты вроде EJ204/EJ202/EJ203 стоят примерно столько же, легко встают вместо EL и обеспечивают куда лучшую динамику.
Моторы 2,0 EJ204, которые штатно ставили на эту Импрезу, тоже очень и очень надежные. Они способны пройти свои 250-300 тысяч, пока износ поршневой их не настигнет или масложор не заставит владельца сделать капремонт. Но к числу бед «полторашки» добавляются еще деформации гильз при перегревах: блок тут нежный, выполнен по технологии OpenDeck и даже без усиливающих выступов, да и вкладыши нагружены сильнее, износ у них более ощутим, и четвертый цилиндр стучит чаще.
Если у вас американская машина, то вам может достаться такой интересный мотор, как EJ253. Это SOHC с одним распредвалом в каждой ГБЦ, но 16-клапанный и с системой регулирования фаз I-AVLS. Это все еще весьма надежный мотор, но масляный аппетит у него совсем уж неприличный, особенно если мотор из серий, в которых не оптимизировано охлаждение задней части, а термостат по забывчивости сервиса поставили стандартный, а не низкотемпературный. Скорее всего, он тоже может проехать свои 250-300 тысяч километров, но наверняка что-то случится раньше, чем наступит естественный износ поршневой группы. Способствуют этому и больший крутящий момент, и большие нагрузки на коленвал и вкладыши, и более тонкие гильзы в сочетании с более узкими каналами системы охлаждения.
Однако, возвратимся к типичному сценарию владения Импрезой. При замене умершего мотора 1,5 нет никаких гарантий, что 2-литровый будет именно таким же, как штатно устанавливаемый на Impreza этого поколения. Например, это может быть EJ204 без гидрокомпенсаторов, зато с AVCS и мощностью 150 сил. 16-клапанные SOHC EJ20 с маркировкой 203 и 202 будут чуть дешевле (204, 253 и 254 – ощутимо дороже), но с внедрением электроники хлопот будет чуть больше. Для опытных электриков в сервисах Субару, впрочем, эта задача – типовая.
Итак, вы заменили мёртвый 1,5 на относительно живой 2,0 (или даже 2,5), и он работает. Часто не так уж долго – тут все снова зависит от стиля эксплуатации. Многие владельцы машин упорно не понимают, что лить 92-й бензин и масло 5W30 – не очень хорошая идея, если у вас Subaru с EJ и желание иногда «нажать тапку». Дальше все повторяется – либо по причине стука, либо масложора, либо и того, и другого вместе. Если замена мотора сопровождается активным использованием «конструктора» с установкой наддува или более «силовых» ГБЦ и блоков управления на малосильные блоки, то до масложора он может просто не дожить.
После очередной гибели мотор или меняется на тот, который лучше соответствует чаяниям владельца машины, или капиталится – зачастую с установкой усиленных гильз, улучшенного маслонасоса и «красных» вкладышей. В зависимости от качества работ и опять-таки стиля эксплуатации рано или поздно цикл повторяется.
Сколько времени пройдет между заменами моторов – вопрос интересный. Навык не жать педаль газа при плохом бензине, при горячем воздухе на впуске, после пробок, не включив ручной контроль вентиляторов и проверив температуру масла перед отжигом, действительно спасает ситуацию. Плюс просто не стоит экономить на расходных материалах, масле, фильтрах, топливе и на техническом обслуживании. К сожалению, это только кажется, что все просто, на деле обычно «учеба» сопровождается масштабными денежными вливаниями, слезами и нервами на протяжении длительного периода.
Надо отметить, что свапы субаровских моторов дешевы только до тех пор, пока речь идет о массовых атмосферных моторах или низкофорсированных 2-литровых турбированных. Всё остальное стоит в разы дороже, особенно в хорошем состоянии.
Наддувные версии моторов на Impreza WRX и WRX STi – это в основном моторы 2,5 EJ255/EJ257, а на японских праворульных машинах встречается и легендарный 2-литровый EJ207 мощностью 265 л.с. и более. У могучих наддувных моторов все сложности атмосферников возведены в степень: меньше ресурс ГРМ и свечей, моторы намного требовательнее к топливу и состоянию системы охлаждения. Особенно славны своими капризами моторы 2,5 литра.
Если лить хорошее масло и бензин Аи-100, часто ещё метанол и воду на интеркулер, да к тому же соблюдать вышеупомянутые правила бережной эксплуатации, есть шансы, что мотор проработает сравнительно долго, тысяч 150. А после достаточно простого капремонта с заменой гильз и поршневой группы – еще столько же.
Брать или не брать?
В случае с Импрезой третьего поколения всё, сказанное про второе, остаётся в силе. При этом маломощные версии имеют ещё меньше преимуществ перед «обычными» легковушками с рядными четвёрками, чем Impreza II. Та хотя бы обладала большим количеством технических фетишей вроде безрамочных дверей и выглядела более. странно. Третья Импреза – практичнее, зауряднее внешне, но всё так же некомфортна внутри. Мощные Субару – это уже интересно, но стоимость содержания будет высокой, даже если подойти к выбору бэушного экземпляра очень внимательно. А если уж невнимательно.
Читайте также: