Что выбрать туарег или мерседес
Обновлено: 06.07.2024
Volkswagen Touareg vs Mercedes Benz ML350d vs Infinity FX37s
Попробую сделать небольшой обзор данных авто. На каждом проехал по пару тысяч км, все потрогал, все поклацал))) Все автомобили 11-12 года выпуска, приблизительно одинаковой комплектации.
Итак, поехали.
Mercedes.
Тут уже чувствуется более высокий уровень. Видя это авто понимаешь, что едет человек, у которого есть фин.возможности и положение. Качество отделочных материалов по лучше, чем у туарега. В данном автомобиле стояла слабая мультимедиа, маленький экран, нет сд-выхода. Камеры заднего вида тоже не было, были парктроники, но это какой-то каменный век: это какая-то фишка мерседесовцев, парктроники на торпеде, как сто лет назад, не догнал прикола. И еще зеркала заднего вида: вот на разных мерсах ездил везде одно и тоже — зеркала маленькие, а правое, так в обще кошмар, как на таврии, маленькое, почти ничего в него не видно. За что инженеры мерса не любят зеркала — загадка. У данного авто была система старт-стоп, которую можно отключить. Двигатель 3.0 турбодизель, АКПП 7 ступенчатая. Двигатель еще тише, чем у туарега, да и шумоизоляция в целом у мерса лучше. АКПП пару раз пиналась на 2-й передаче, но это не критично. Расход так же адекватный. У мерса нет режима спорт, как у туарега, только паркинг, задний ход, передний ход. Не скажу, что аж прям жить без этой опции нельзя, но иногда хочется. Подвеска так же пневмо, в режиме спорт на трассе держит дорогу очень хорошо. В обычном режиме тоже не плохо, но на стиралке или в колее машина просто может уплыть. На туареге такого нету, неровности он проглатывает, а вот у мерса с этим есть вопросы. Руль у мерса крутится в обще силой мысли, очень легко, но информативность не страдает. Свет очень хороший, поворотный ксенон, плюс автоматически сам может переключать ближний\дальний. Эта система работает весьма корректно, по трассе вообще можно откинутся на спинку сидения и наслаждаться дорогой. Общий итог: мерс не зря носит свой титул, хоть и не без переплаты за имя. Комфортный, статусный автомобиль.
Infinity.
Яркий вид, более молодежный. Для тех, кому нужно постоянное внимание. Качество отделочных материалов хорошее, но уступает немного немцам. Мультимедиа хорошая, интуитивная, звук хороший. Стоит система кругового обзора на 360 градусов. Очень удобная в использовании и очень быстро к ней привыкаешь. Сам салон не очень большой, багажник в обще учебный: 2 сумки положил и усе. Двигатель 3.7 бензин, АКПП 6-ступенчатая. Тут расход по более будет, нежели у дизеля. В режиме пенсионера при скорости 110 км\час на круизе ниже 9.7 л сбросить не удалось. А если нажимать не стесняясь, то сами понимаете. Но зато 333 лошадиных силы честно выстреливают когда вам нужно. По АКПП вопросов нет, работает четко. Подвеска не пневмо, в тех моделях, если не ошибаюсь, то пневмо в принципе нет. Жестковатая, но это не пневмо и колеса 21-го радиуса. На трассе дорогу держит нормально, но на плохой дороге автомобиль начинает жить своей жизнью, плавает очень сильно. Круиз работает в паре с системой сканирования дороги: при приближении к впереди идущей машине автомобиль сам притормаживает, очень удобно. Свет хороший, поворотный ксенон. Общий итог: яркий автомобиль, больше подойдет молодежи и людям, кто не сильно заморачивается ходовыми и прочими качествами авто, а больше уделяет внимание внешности авто: на инфинити очень много весьма интересного внешнего тюнинга.
Все 3 автомобиля достойные представители своего бренда. Если выбирал себе, то скорее всего взял бы туарег. Как-то в него сел и чувствуешь себя на своем месте в своем авто.
Всем бобра!
Что выбрать туарег или мерседес
Упакованный турик к 2 млн приближается. и то найти уже месяц не могу живой. мл-ок вообще мало, но цена уже 2,1 и выше. вот мне и стало интересно почему он дороже как минимум на 300 тр - неужели настолько лучше?
Еще посоветовали присмотреться к Q7. В пределах 2 млн тоже есть достойные. что скажете? Юзал кто?
Grekuless,
От нечего делать глянул несколько выборок авто в объявлениях. (автору)
ML W166, X5 F15, Q7 4L, Touareg II рест (я так понимаю, это и есть NF).
Условия были одинаковые для каждый модели: регионы Москва, СПБ, Краснодар, дизель 3 литра и 2014-15 годы производства.
Так вот, если VW, мерс и ауди по
30 предложений, то ххх аж 100. И по ценам, первые топ-10 объявлений брать, то:
BMW X5 - 3.1-3.5 млн
Mersedes ML - 2.4-2.6 млн
Audi Q7 - 2-2.5 млн
VW Touareg - 2.3-2.5 млн
Как бы туареги не особо дешевле мерсов получаются. И удивило, что так много Х5 в продаже.
Grekuless,
От нечего делать глянул несколько выборок авто в объявлениях. (автору)
ML W166, X5 F15, Q7 4L, Touareg II рест (я так понимаю, это и есть NF).
Условия были одинаковые для каждый модели: регионы Москва, СПБ, Краснодар, дизель 3 литра и 2014-15 годы производства.
Так вот, если VW, мерс и ауди по
30 предложений, то ххх аж 100. И по ценам, первые топ-10 объявлений брать, то:
BMW X5 - 3.1-3.5 млн
Mersedes ML - 2.4-2.6 млн
Audi Q7 - 2-2.5 млн
VW Touareg - 2.3-2.5 млн
Как бы туареги не особо дешевле мерсов получаются. И удивило, что так много Х5 в продаже.
Машина очень популярна и ценится на вторичке больше, чем она из себя реально представляет. Это как таета самри.
Мотор CRCA 245лс на туареге НФ-ку7 4Л немного проблемный. Основные проблемы его:
- натяжитель цепи до 2013 года имеет дефект, в связи с эти цепь гремит при пуске. ВАГ-комом можно посмотреть углы отклонения цепи и сделать вывод о необходимости замены. Замена со снятием мотора или акпп.
- медные кольца под форсунками прогорают.
- были случаи выстрела форсунок из ГБЦ из-за пред проблемы и изменения крепления самой форсунки 1 болтом(на прошлых поколениях было 2 болта)
- течь антифриза и масла в развале моторе из-за пластикового клапана термостата
В остальном да мотор ходит без проблем. Моторы на первых выпусках Туров НФ 239лс и этот же мотор на ДжиПи был НАМНОГО надежнее и не имел таких дорогостоящих проблем.
"Навороченный" Volkswagen Touareg против "пакетного" Mercedes Benz GLE, что лучше, сравнение.
Ну начнём с того, что Mercedes производится сейчас только в ограниченной комплектации, а то есть выбрать можно только цвет кузова и салон. Volkswagen в это время предлагает любые опции какие вам удобны.
GLE немного выше и приобрёл округленные формы что делает автомобиль более классическим и солидным, а Touareg меньше по высоте, но кажется, что он немного шире и придаёт спортивный вид.
Mercedes предлагает 3 силовых агрегата и 2 из них турбо дизельные: 2л 245 л.с и 3л 330 л.с. на бензине с турбо мотором он имеет 3л и 367 л.с. Цены конечно тут от 4.7 до 7.8 млн рублей.
Touareg предлагает двигатель 2л на бензине наддувный, с мощью 249 лошадей. Дальше идёт 3 л турбодизель с точно такой же мощностью, а так же 3л 340 л.с, с бензиновым трубо мотором. По ценам тут от 3.5 млн до 5 млн рублей. В сражение с Touareg встанет GLE 2 л турбодизель в комплектации Sport по цене 5.1 млн рублей.
Информационно развлекательная система тут хорошая, по правде говоря, я думал что начну их ругать, но в этих новых версиях все сделано куда удобнее чем в старых. Так что их можно отметить как ничья.
Так же регулировка руля и кресел тут так же удобны для любого роста в обеих машинах. Так что тут тоже можно дать конкретную ничью.
А вот сиденья второго ряда уже другое дело, в Volkswagen по сути отличные сидения, но тут её соперник Mercedes и у него пространство для ног на 10 см больше.
Объём багажника у обеих машин огромное. Но при складывании 2 ряда Volkswagen обладает большими размерами.
По характеристикам мощности в Mercedes 245 л.с, а у Volkswagen 340, и наверное вы подумаете что Volkswagen будет куда быстрее ? Не тут то было! У Volkswagen есть ощутимая проблема задержки на нажатие педали и эти проблемы не исчезают даже в режиме спорт.
Сами настройки тормозов мне больше всего понравились у Mercedes, тут педали тормоза работают в ту же секунду как вы на неё
нажали, в то время Volkswagen не очень удобен и приходится давить на тормоз.
Так же шумоизоляция и манера езды у Mercedes оказалась куда лучше чем в Volkswagen.
Лично я думаю что Mercedes тут выигрывает во многих случаях, чем этот навороченый Volkswagen. При ограниченных комплектациях наш Mercedes оказался в несколько раз лучше. Вот и цена говорит о своём, при полной комплектации Mercedes выдал бы куда больше ощущений от этого сравнения.
А какой автомобиль больше нравится вам ? Пишите комментарии и ставьте лайк, всем до новых встреч.
Range Rover Sport, Mercedes-Benz ML 350 CDI, Volkswagen Touareg 3.0 TDI: лига чемпионов
Range Rover Sport, Mercedes-Benz ML 350 CDI, Volkswagen Touareg 3.0 TDI
Великобритания и Германия — футбольные и автомобильные страны. Богатые традиции, высокопрофессиональная подготовка — хороший клуб умеет классно играть при любой погоде и на любом поле. Примерно того же ждут от престижных полноприводных, мощных вседорожников. Ну вот и свисток к первому тайму…
ГРУППОВОЙ ТУРНИР
Эпитеты «натренирован», «выучен», «подготовлен» подходят ко всем автомобилям теста. Еще бы, с таким-то опытом постройки подобных машин! Но кое в чем участники турнира разнятся. Отчасти в этом их прелесть, но, с другой стороны, и недостатки.
Строгий деловой стиль «Мерседеса» может показаться скучноватым. Но с точки зрения эргономики претензий практически нет.
Водительское кресло, конечно, хорошее, но все-таки чуть более плоское, чем хотелось бы. Эксперимента ради попробовали отодвинуть его до упора: самый высокий из нас едва достал ногами педали. Вернем «седло» в разумные пределы и сядем назад. Отлично! Проход, может, и не самый широкий, зато места ногам, голове, плечам — вдоволь. Крупный пассажир и в дальнем путешествии будет хвалить немецких инженеров. А за регулируемыми спинками — очень вместительный багажник. Недостатков мерседесовского кресла, вероятно, мог и не заметить, если бы не пересел тут же в «Фольксваген-Туарег». Вот здесь ты дома: это изделие проектировали и делали словно специально для тебя. В таких бутсах грех не выигрывать!
«Туарег» на этот раз в комплектации куда дороже мерседесовской. Стремясь судить максимально объективно, опции мы старались не выпячивать (разве что добавили бал за видеокамеры кругового обзора), однако не отметить более смелый дизайн салона было бы несправедливо.
У нашего «Фольсквагена» — пневмоподвеска и трансмиссия с блокировкой дифференциалов и пониженным рядом. Но управление этим хозяйством слишком мудреное. Непонятно, смотреть ли на подслеповатые символы вокруг тугих крутилок или на дисплейчик между приборами. Кстати, с ним тоже не сразу разберешься.
В «Мерседесе» трансмиссия попроще, дорожный просвет не регулируется. А пониженным рядом ведает простая и понятная кнопка.
На заднем сиденье «Туарега» просторно почти как в «Мерседесе». Тесновато разве что среднему пассажиру (поездили и впятером), но он там все-таки редкий гость. Багажник меньше, а запасное колесо, как, впрочем, и у «Мерседеса», не полноразмерное.
Нарядности салона «Фольксвагена» способствует светлая кожа.
Какими баллами оценить автомобиль из страны футбола и «фермеров во фраке» (так почти 45 лет назад прозвали первый «Рейндж-Ровер» — просторный, мощный, престижный автомобиль с недюжинными внедорожными возможностями)? Мы не ставим отметки за дизайн, но, будь у меня такая возможность, за салон «Рейндж-Роверу Спорт» с чистой совестью дал бы высшую! Каждая выпуклость и впадина, каждая линия деревянных вставок отмечены тонким вкусом богатого, при этом знающего толк в красоте аристократа. Даже старомодные часы с толстыми стрелками здесь — на месте.
Порадовались? Давайте перечислять «но». Надо еще немного подкорректировать сиденье? Проявите ловкость, а лучше откройте дверь: ведь между ней и креслом рука пролезет с трудом. Вообще, «Рейндж» — наглядный пример того, что большой автомобиль, умеючи, тоже можно сделать… нет, не тесным, но куда менее просторным, нежели конкуренты. Водитель зажат между мощной дверью с близкими кнопками стеклоподъемников (хоть какая-то польза от тесноты) и мощным туннелем с удобным подлокотником. Такая посадка отчасти компенсирует недостаточную фигуристость сиденья — в повороте с него не сползешь. На заднем ряду заметно теснее, чем в автомобилях-конкурентах. Зато багажник всего на 8 л (это один большой или два маленьких мерных кубика) меньше, чем у «Мерседеса». А под ним мечта настоящего путешественника — нормальное запасное колесо.
Фирменной роверовской системой полного привода управлять, пожалуй, проще, чем фольксвагеновской. Режимы переключают последовательно, условно говоря — от простого к сложному, а на дисплее ярко загорается пояснение, что ты сейчас наделал.
По уровню дизайна салона «англичанин» вне конкуренции. Впрочем, это очень субъективная оценка.
Даже в наш рациональный век британский, равно как и немецкий, футбол сохраняет своеобразие. Так называемой «немецкой машине» противостоит более романтичный, а потому и менее предсказуемый стиль. Как ни удивительно, к автомобилям это тоже относится.
ЧЕРЕЗ ЦЕНТР И ПО КРАЮ
Система «старт-стоп» у «Мерседеса» — кажется, первая нераздражающая из тех, с которыми доводилось сталкиваться. Ее несложно отключить, но вообще-то не напрягает — двигатель пускает быстро и тихо.
Последнее слово очень важно для характеристики всех автомобилей. Их впору ранжировать так: тихий («Мерседес-Бенц ML 350»), очень тихий («Фольксваген-Туарег») и тишайший («Рейндж-Ровер Спорт»). Сидящих в салоне звуки не раздражают ни в ожидании на светофорах, ни, что куда важнее, в «дальнем бою».
Современных 3-литровых дизелей вполне хватает большим, вместительным и совсем не легким автомобилям. Машины уверенно стартуют с места и ускоряются с любых скоростей. Заметно проигрывает «Рейндж-Ровер», который массивнее «Мерседеса» почти на 400 кг, а «Фольксвагена» — более чем на 240 кг. Но и его тихоходом не назвать. Ну а лидер — «Мерседес»: на старте он заметно приседает на задние колеса, чем тешит самолюбие водителя.
Тормоза тоже хороши. Самый длинный путь до остановки — у английского форварда, а по удобству управления неожиданно проигрывает «Мерседес»: большой свободный ход сочетается с дубовостью в конце, осложняющей остановку без клевков. «Фольксваген» же в этом игровом эпизоде явно на высоте.
К подрулевому рычагу управления коробкой передач «Мерседеса» привыкаешь очень быстро.
Пока под колесами ровный асфальт, «Мерседес» хочется хвалить и хвалить. Машина плывет плавно и тихо, разве что нервно реагирует даже на мелкие ямки и выпуклости. Но стоит съехать с федеральной трассы на, казалось бы, вполне еще приличное шоссе, ML начинает точно повторять все изъяны рельефа, временами заметно подбрасывая ездоков над сиденьями и возбуждая предупредительные ремни безопасности. Бумканье на дорожной мелочи становится все сильнее. С ростом скорости все это усиливается и начинает раздражать.
Нечто похожее происходит и с «Рейндж-Ровером», который чуть спокойнее на волнах, но тоже нервничает на мелких неровностях.
У пневматической подвески «Фольксвагена» три режима работы. Самые заметные отличия, разумеется, в крайних положениях. В Sport машина напоминает соперников — заметно подрагивает на мелких неровностях и, хотя и поменьше, повторяет «телом» рельеф покрытия. Зато в положении Comfort становится куда мягче и спокойней. Вот теперь можно путешествовать по отечеству с максимальным удобством.
В иных странах люди проезжают сотни тысяч километров, так и не узнав, что такое наши поля… То бишь дороги.
УГЛОВЫЕ И ШТРАФНЫЕ
Самые четкие, понятные, собранные реакции на руление тоже у «Туарега». В быстрых поворотах система стабилизации дает ехать на пределе. Впрочем, автомобиль держится за сухую дорогу так, что вывести его из равновесия надо постараться.
Возможности трансмиссии «Фольксвагена» солидные, но в двух крутилках разберешься не сразу.
У «Мерседеса» руль менее чувствительный, что особенно нелогично на фоне жесткой подвески. На малых скоростях он еще и чересчур легкий. Потом усилие растет, но при небольших углах поворота реакции автомобиля все же вяловатые. Зато система динамической стабилизации тоже на высоте: работает вовремя и деликатно — попусту не дергает ни автомобиль, ни водителя.
«Рейндж-Ровер» к быстрым и резким телодвижениям не расположен. Проделывая нечто подобное, нужно смириться с заметными кренами и размашисто работать огромным и легким рулем. Ничего криминального и беспородного, но все же помните: английский стиль — сдержанность в эмоциях, размеренность и спокойствие.
КУБОК ОБЛАДАТЕЛЕЙ КУБКОВ
Вечных чемпионов не бывает. Отпраздновали победу, а завтра надо вновь доказывать свой класс и силу. Гарантий не дают ни славная история, ни предыдущие звания и титулы.
Из «Рейндж-Ровера Спорт» трудно выйти. Нет, дверь широкая и подножка удобная. Но покинуть столь притягивающий выверенным стилем и обаянием салон действительно нелегко. Прибавим серьезные внедорожные возможности. Что же, солидную армию поклонников английской команды вполне можно понять.
Управление трансмиссией лишь на первый взгляд сложное. Уже на второй — все просто и понятно.
«Мерседес-Бенц ML 350 CDI» — просторный, быстрый и комфортабельный на хороших дорогах. Если их не покидать, о некоторых недостатках автомобиля так и не узнаете.
«Фольксваген», победитель этого турнира, — самый гармоничный. Он быстр и вместителен, комфортен и обладает хорошими внедорожными качествами. В общем, всесторонне развит и отменно натренирован.
Такие, как известно, и завоевывают кубки.
В ОДНИ ВОРОТА
Немного неуклюжее словосочетание «чувствую габариты» приобретает все больше смысла в тесных дворах и на парковках. Небольшой эксперимент: как можно быстрее и точнее преодолеть передним и задним ходом створ, который всего на 200 мм шире самого внушительного автомобиля — «Рейндж-Ровера». Для усложнения задачи — старт под углом 90 градусов к воротам.
Первое место у «Мерседеса». Контрольный водитель легко прошел дистанцию за 7 секунд передом и за 15 секунд задом. И похвалил машину за хорошую обзорность и удобные зеркала.
Второй результат у «Фольксвагена»: проход передом потребовал лишь на секунду больше. А вот быстро миновать ворота задним ходом удалось лишь со второго раза; проигрыш «Мерседесу» — 2 секунды. Боковыми камерами для чистоты эксперимента не пользовались.
«Фольксваген»
ЧИСТОТА ЭКСПЕРИМЕНТА
На сей раз мы намеренно не стали купать красавцев в грязи и вывешивать на буераках. Ни цены, ни штатные шины, ни, наконец, имидж этих автомобилей к этому не располагают. Тем не менее отметим условно-вседорожные возможности полноприводников.
У «Рейндж-Ровера» стандартная фирменная трансмиссия с понижающей передачей, управляемая колесиком на туннеле. Общий принцип выбора режимов — от простого к сложному, ошибиться трудно. Клиренс «Рейнджа» можно увеличить на 50 мм. При наборе скорости автомобиль вернется в исходное положение автоматически.
У «Мерседеса» в этой комплектации — единственная кнопка, включающая понижающую передачу. Справедливости ради: для условий, в которых обычно работают подобные автомобили, этого вполне достаточно.
В нашем «Туареге» клиренс увеличивается в очень солидных пределах, есть понижающая передача и блокировки. А вот управлять трансмиссией, нам показалось, сложнее, нежели британской. Два колесика требуют осмысления — не сразу понимаешь, куда их крутить в данных условиях.
Сергей Канунников:
«Самый верный, истинный поклонник футбола не изменит отношения к любимой команде, даже если она проиграла. Ведь старались, играли красиво! Да и турниров впереди еще много. Ну а в отношении автомобилей все еще менее однозначно…»
Редакция благодарит генерального директора спорткомплекса «Дмитров» А. В. Хохлова
Что взять? VOLKSWAGEN Touareg, Audi Q7, BMW X5, BMW X6, Volvo XC90, Lexus RX350, Mercedes-Benz GLE I, Land Rover Discovery V, Land Rover Range Rover Velar I, Land Rover Range Rover Sport II
Всем добрый вечер. Обращаюсь к знающим и владеющим когда-либо данными марками и моделями. Ситуация следующая. Планирую приобрести в ближайшие 3 месяца в лизинг на юридическое лицо б/у автомобиль не старше 3 лет с бюджетом не более 4 млн.
Делаю для того чтобы уменьшить налогооблагаемую базу, зачем платить больше налогов когда можно взять что то посолиднее. Сейчас передвигаюсь на Шкоде Кодиак 2019 года в комплектации стайл, плюс несколько пакетов, пробег всего 9400 км. Буду выводить машину с юр лица на физ лицо вместо дивидендов. Вообщем делаю чтобы меньше платить налогов ( у меня ОСНО) то есть помимо уменьшения налога на прибыль, еще НДС уменьшаю. Почему бюджет не более 4 млн и именно рассматриваю б/у машину, так как с нынешними ценами на новые автомобили, то что нравится стоит далеко за 5 млн, и плюс так как езжу за рулем я очень мало ( не более 10000 км в год) то переплачивать лишние 30-40% не вижу смысла, плюс нестабильная ситуация с экономикой в стране, а сумма 4 млн комфортная и ненапряжная при оплате первоначального взноса 50% и 50% на два года.
Всегда мечтал о премиуме или около премиального сегмента поэтому выбор пал на марки и модели которые указал в оглавлении.
Критерии следующие, динамика лучше чем у меня сейчас на Кодиаке (8 с до 100 км/ч), большой салон и багажник, хорошая управляемость, комфорт за рулем, надежность, чтобы раз в год на ТО, солидность ну и внешний вид конечно.
Нравится Touareg в новом кузове, и по году выпуска как раз можно взять примерно 2018 года с пробегом не более 50000 км. Но задумываюсь что брать- дизель или бензин. Динамика одинакова у обоих -6,8 с, экономия на заправках мне не нужна, езжу мало и плюс корпоративной топливной картой пользуюсь. Дизель со временем вроде как легче продать будет, но опять же он и стоит изначально дороже на те же деньги. Что не нравится это монохромная приборная панель, для сравнения сейчас на Кодиаке езжу, у меня уже стоит электронная. В остальном я понимаю что он во всем лучше будет моей машины. Если выбор упадет именно на Туарег, то все таки какой двигатель посоветуете?
Нравится Audi Q7 ( Audi Q5 не советуйте, по мне больше для женщин подходит по внешнему виду) Но не нравится что машины 2017 года имеют выдвижной экран, смотриться дешего, лучше бы был утоплен как в предыдущем кузове. Насколько Ауди будет лучше Туарега и в чем принципиальное отличие? Лучше шумка, проходимость, качество отделочных материалов или в чем принципиальное отличие с Туарегом? Места в салоне будет чуть больше это понятно.
Нравятся BMW X5, BMW X6, но наслышался про их ломучесть и безумную доровизну в запчастях (может конкуренты слухи пускают). В новом кузове не взять по деньгам, а в старом не нравится тоже что и в Ку7 , экранчик выдвижной. В чем сильна БМВ это я понимаю что в рулежке, а в остальном какие у нее плюсы по сравнению с другими автомобилями.
Очень нравится кузов Volvo XC90 и внутри интересный дизайн. Единственный провал, это динамика разгона , что дизельная, что бензиновая версия едут так себе. Не лучше Кодиака моего.Но из-за красоты наверно готов простить этот минус. Чем Volvo XC90 будет лучше по совокупности характеристик чем Touareg, Q7, X5, X6? Ни чем получается? Кто что посоветует по XC90?
Присматриваюсь к Lexus RX350, уверен что он скорей всего самый надежный будет, но мне это не главное. По Комфорту и динамике сильно немцам будет уступать?
Из Мерседесов присматриваюсь к GLE I, остальные модели слишком маленькие для меня GLA, GLC- смотрятся не солидно, маленькие и внутри так себе. GLS уже не укладываюсь в бюджет.
Чем Мерседес GLE I сможет конкурировать с другими моделями которые я указал?
Из Лэнд Роверов нравятся визуально- Land Rover Discovery V, Land Rover Range Rover Velar I, Land Rover Range Rover Sport II. Но как то всерьез их не рассматривал ввиду множества историй, анекдотов про их ненадежность. Кто что может по данным машинам подсказать, действительно все печально? И чем они лучше немцев и шведа будут.
Не надо советовать Лэнд Крузеры, по мне унылое . но. Ни дизайна, ни скорости, ни рулежки, в салоне дешевизна во всем сквозит. Когда будет 50 лет, тогда может задумаюсь прикупить.
Жду адекватных советов и помощи в нелегком выборе. По салонам ходить не хочу и времени нет особа. Плюс не охота тренировать менеджеров автосалонов, да и не все машину уже представлены В любом случае понимаю, что любая из этих машин будет лучше Кодиака по всем параметрам важным для меня. Еще раз повторю мои критерии выбора: комфорт, динамика разгона ( лучше чем 8 сек), управляемость, статусность, шумоизоляция, надежность,чтобы за примерные 3 года владения ( пробег у меня примерно будет 30000 км) ездить только раз в год на ТО.
Audi Q7 vs BMW X5 vs Mercedes-Benz ML 320 vs VW Touareg. Квартет высоких
С приходом Audi Q7 ассортимент SUV высшей немецкой лиги автопроизводителей стал полон. В течение долгих лет «уроженцы» Ингольштадта не беспокоили BMW X5, Mercedes ML и VW Touareg, но теперь ситуация изменилась: пионеры полного привода хотят принимать активное участие и в этой области жизни. В нашем сравнении — автомобили с трехлитровыми дизелями.
2006 Audi Q7
© Фото: Audi
Audi заслуженно гордится своей 25-летней историей работы с полноприводными автомобилями. Однако в ее обширной программе до сих пор не было ни SUV, ни внедорожника. Старомодный Allroad Quattro был построен на базе A6 Avant. Он показал неплохие способности карабкаться по всяким кручам, но большого числа покупателей не привлек. Эту задачу призван решить полностью новый Q7. Он представляет собой комбинацию огромного корпуса (5086 мм длиной) и запоминающегося дизайна. В борьбе за потенциальных покупателей ему противостоят одноклассники: BMW X5, Mercedes ML и VW Touareg. Насколько они сопоставимы? Об этом наш тест.
2006 Audi Q7
© Фото: Audi
Буква Q в индексе у Ауди обозначает Quattro, а может, подразумевается также Qualitat — качество и Quantitat — количество. В техническом плане модель схожа с родственными по классу Porsche Cayenne и VW Touareg, но у нее заметно больше колесная база (3002 мм вместо 2855 мм). Из этого следует, что пассажиры на заднем сиденье могут насладиться королевским простором. Также это пространство может быть применено для установки третьего ряда сидений (опция, $ 1132). Если люди занимают только первые два ряда, то Audi порадует гигантским объемом для багажа — 775 л. Правда, загружая емкость, придется поднимать поклажу достаточно высоко.
2004 BMW X5
© Фото: 5 колесо
Отделка Q7 привлекает внимание хорошими материалами и тщательной подгонкой стыков. Также аккуратно оформлен и интерьер BMW X5. По проработке аэродинамики с мюнхенским автомобилем конкуренты тягаться не могут, но запас пространства в салоне ВMW меньше, чем у соперников, а в багажник вместится меньше чемоданов. Эффективная загрузка этой машины почти на два центнера меньше, чем у Audi или Mercedes. Другое отставание — ограниченность нагрузки на фаркопе 2,7 тонны, тогда как остальные конкурсанты могут утащить по 3,5. Несмотря на пневматическую подвеску, VW уступает соперникам по весу груза, принимаемого на борт.
2004 BMW X5
© Фото: 5 колесо
Очень просторен Mercedes: водитель и передний пассажир могут наслаждаться пространством почти также, как в салоне Audi. У ML самый большой диапазон продольной регулировки сидений. Большим плюсом безопасности можно считать опциональную Pre-Safe-System, которая в случае критической ситуации или аварии натягивает ремни, приводит в готовность усилитель тормозов и возвращает в безопасное положение спинки сидений. У VW Touareg в серийном оснащении нет противотуманных фар, а боковых эйрбэгов не предусмотрено вовсе. В то же время Audi оборудован даже системой, которая сигнализирует водителю об опасном сближении с соседями по ряду.
2006 Mercedes-Benz ML 320
© Фото: 5 колесо
Из-за своей жесткой подвески BMW X5 производит впечатление внедорожника со спортивными задатками, тогда как его соперники показали себя куда более комфортабельными автомобилями. Самый высокий уровень комфорта на всех тестовых участках обнаружился у Mercedes ML, похоже, благодаря пневматической подвеске. Одиночные толчки, например от крышек канализационных люков или небольших вмятин на дороге, он «переваривает» гораздо лучше, чем его конкуренты. При этом в салоне ML полная тишина. VW по результатам замеров показывает умеренную шумность в салоне, хотя шасси немного «разговаривает». При скорости свыше 160 км/ч аэродинамический шум становится громким. Схожим образом, хотя и в значительно смягченной форме, «озвучен» Q7.
2006 Mercedes-Benz ML 320
© Фото: 5 колесо
На длинные волны дороги Touareg реагирует активной раскачкой: более заметно, чем Audi. А вот короткие поперечные неровности трассы или выезд за край асфальтового полотна VW нравится куда больше. На автобане Q7 ведет себя очень хорошо, не в последнюю очередь благодаря возможности установки режима подвески «комфорт». Touareg на шоссе из-за своей мягкости — валкий. Для повышения внедорожных качеств VW оснащен отключаемым стабилизатором задней оси (опция, $ 2233). Подвеска Х5 имеет самый малый диапазон рабочих ходов, поэтому внедорожные свойства «баварца» несерьезны.
2006 Volkswagen Touareg
© Фото: 5 колесо
В последнее время хорошим тоном считается, чтобы дизельный мотор SUV имел свыше 200 л. с. и выдавал крутящий момент более 500 Нм. Все наши испытуемые автомобили оснащены 6-цилиндровыми силовыми агрегатами объемом 3 литра с системой Common-Rail, имеют 4 клапана на цилиндр и сажевые фильтры — джентльменский набор современной техники. Благодаря продвинутой электронике мотор Q7 выдает дополнительно 9 л. с. мощности. Так же, как и у Mercedes ML, двигатель VW имеет мощность 224 л.с., но за счет технических усовершенствований выдает на 10 Нм больше крутящего момента уже при 1600 мин-1. Рядный 6-цилиндровый мотор BMW предлагает 218 л.с. и достигает максимального крутящего момента при 2000 мин-1.
2006 Volkswagen Touareg
© Фото: 5 колесо
Сила мотора передается дороге через шести-, а у Mercedes — через семиступенчатую АКП. Для внедорожной езды только VW имеет в серийном оснащении понижающую передачу. Покупатели ML могут заказать ее за 1914 евро. Audi и BMW вообще не имеют подобных возможностей и предназначены для не слишком внедорожного использования. Этот подход имеет свои плюсы: трансмиссия проще и легче. Меньше потери на трение и ниже расход топлива. Фактически в тесте средний расход дизельного топлива составил у Q7-11,7 л, у BMW — 11,6 л, у Mercedes —12,1 л и у VW — 12,6 л на 100 км. При этом моторы Audi и VW несколько более шумные. Мотор BMW охотнее отзывается на газ и больше любит высокие обороты.
ML ровно работает во всем диапазоне оборотов. Его мощный CDI обеспечивает уверенное и быстрое прохождение трассы испытаний управляемости. Однако электронные системы вступают в дело быстро и грубо, навязывая водителю свою волю.
BMW показал хорошие разгонные свойства, но в целом ходовое поведение оказалось не самым убедительным. Даже при том, что его рулевое управление признано в данном квартете образцовым. Руль VW малоинформативен и требует больших углов поворота. Touareg показал самое большое время при прохождении слалома.
Audi продемонстрировала хорошие ходовые свойства и приличную управляемость. Ее полный привод оснащен центральным дифференциалом, передающим 60% усилия на заднюю ось. При необходимости он перераспределяет до 65%.
Преимущества и недостатки
Audi Q7
+ Простор, управляемость, имидж.
– Проходимость.
BMW X5
+ Двигатель, динамика, имидж.
– Теснота, не лучший комфорт.
MB ML 320
+ Комфорт, имидж, тормоза, проходимость.
– Жесткая ESP.
VW Touareg
+ Проходимость, комфорт.
– Управляемость, тормоза.
Технические характеристики Audi Q7 3.0 TDI // BMW X5 3.0d // MB ML 320 CDI // VW Touareg V6 TDI
Снаряженная масса, кг – 2325 // 2105 // 2110 // 2312
Габариты, мм:
- длина – 5086 // 4667 // 4780 // 4754
- ширина – 1983 // 1872 // 1912 // 1928
- высота – 1711 // 1715 // 1815 // 1703
База, мм – 3002 // 2820 // 2915 // 2855
Объем багажника, л – 775–2035 // 465–1550 // 551–2050 // 555–1570
Максимальная скорость, км/ч – 220 // 210 // 215 // 205
Время разгона до 100 км/ч, с – 8,80 // 10,10 // 9,40 // 10,20
Тормозной путь со скорости 100 км/ч, м – 38,4 // 37,6 // 36,4 // 38
Контр. расход топлива (смеш. цикл), л/100км – 10,5 // 9,4 // 9,6 // 10,9
Двигатель:
- тип – V6, рядный, 6-цилиндровый, 24-клапанный
- рабочий объем, см3 – 2967 // 2993 // 2987 // 2967
- мощность, л. с. при мин-1 – 233/4000 // 218/4000 // 224/3800 // 224/4000
- крутящий момент, Нм при мин-1 – 500/1750–2750 // 500/2000–2750 // 510/1600–2800 // 500/1750
Трансмиссия – постоянный полный привод; автоматическая, 6КП // 6КП // 7КП // 6КП
Тормоза – дисковые, вентилируемые
КТО ПОБЕДИЛ?
То, что такая куча железа, мощи, технических новшеств и имиджа по демпинговым ценам не продается, ясно сразу. Тем не менее, разница почти в 2800 евро в базовой цене между Mercedes-Benz и VW является аргументом. Mercedes предлагает разумные эксплуатационные расходы, но и Audi в категории экономичности набирает ценные очки. BMW — не самая подходящая машина для экономии средств. Audi Q7 достойно сыграла премьеру и отразила все выпады соперников. Благодаря вместительному кузову, хорошей устойчивости и динамике она сразу же заявила о себе как о фаворите в сегменте немецких SUV, пусть серьезных внедорожных достоинств у модели и нет. Почти такой же практичный и комфортабельный MB ML уверенно занял вторую позицию. VW Touareg, хотя по общей сумме баллов и уступает фаворитам, на пересеченной местности — лидер. Солидный BMW X5 в аутсайдерах, однако после выпуска его преемника в 2007 году, весьма возможно, все карты в этой колоде снова перемешаются.
VW TOUAREG или MERCEDES-BENZ ML-clase.
Имхо несравнимые машины. Это как ровнять Рав4 и Крузер 80. ИМХО!
Царапыч, т.е. ты хочешь сказать что Мессер лучше? А в чём он лучше-то?!
Valcar, дааааааааа. Эт точно! Терь наша таможня будет на Туарегах разъизжать. В своё время они Чироки прихватизировали. Вон, до сих пор лётают. %)))
Царапыч, ах да! Я ж не знаю что за восимидятка у Тойоты. %(
Вот и не понЯл я на чо ты намикнул. %)
Wolfsjunge, ты что прикалываешься? я намекнул что туарег побольше и возможно как джип получше чем мл-класс. имхо. хотя все паркетники. одназначна
Царапыч, а вот я втестах читал, что туарег лучше мессера справляется с бездорожьем. На диагональном вывешивании не пасует и фсё такое прочее. Да и клиренс побольше будет.
Фсё таки к Туарегу склоняюсь. Нравятся мне Фольксы. Хотя может кто чего поубедительней скажет. %))))
Царапыч, недавно (месяц-два назад) в АВС`е прочёл тест-драйв Туарега. Мне показалось, что тест проходит не джипа, а танка, который могёт и под водой прокатиться с ветерком. %))) Может видал?
мл сакс. скрипит
Amon, чаво у него скрипит?! %)))))
Amon, ага, полный ацтой, там пепельница маленькая
Valcar, %)))))))))))))))))))))) Ага, а ты машину по размеру пепельницы что ли выбираишь? Я не обидеть хотел. Мне знаешь, и в окно неплохо стряхивается. %)))
Wolfsjunge, ф туарех больша целок влезець! зато у мерседеза прыцел есть, целить па тцёлкам!
Царапыч, даааааа. Эт точно, современные девахи больше на брэнд клюют чем на КАКЧЕСТВО! %)
Я бы G-klasse от Мерседеса предпочёл. Это настоящий проходимец, а не какой нибудь паркетник. Дороговат правда.
ML-американская попса с дорогой шильдой.
Туарег-реально очень хороший авто,особенно с мотором 4.2, адекватно своим качествам, стоящий.Правда с дешевой шильдой.
Туарег чисто гипотетически проходимей ,чем ML. Но покрышки,предназначенные для асфальта, сводят на нет его проходимские свойства.
G-класс-понты и не более,причем скрипящие и неуправляемые понты.
Интересно если г-класс действительно на букву г, то что тогда по проходимости весч? хаммер? А вот год или 2 назад американцы во время учений должны были высадиться со своей техникой где-то на восточной оконечности России, но чиво-то там местный власти в самый неподходящий момент забузили и им пришлось высаживаться в неподготовленном месте 50-тью километрами выше. но нифига у них там не проехало. вот и хаммеры. чито тогда получается, наш уазик лучше всех?
Вам гламур или в грязищу? Ищем отличия между Volkswagen Touareg I и II поколения
Первый Touareg появился в те времена, когда формат люксовых кроссоверов еще не оформился, а сам Volkswagen люкс делать не очень-то умел. И как раз навороченный, оснащенный по последнему слову отделки и техники Touareg, наряду с флагманским седаном Phaeton, должен был изменить представление о бренде как о производителе «народных автомобилей».
Что до формата кроссовера, который еще не оформился, то на стыке девяностых-нулевых производители считали, что в такой машине проходимости должно быть больше, чем легковых свойств. Поэтому первый Touareg с ходу получил славу весьма и весьма вездеходного транспорта. Этому способствовали и пневмоподвеска, и жесткая блокировка заднего дифференциала, и хорошая геометрия кузова с короткими свесами спереди и сзади.
В результате без особых переделок серийные «Туареги» преодолевали сложные экспедиционные дистанции через все континенты, а его дальний родственник выиграл несколько ралли-марафонов «Дакар».
Второе поколение свернуло резко в сторону. На смену весьма оригинальному облику пришел общекорпоративный, и Touareg II стал похож сразу на все остальные автомобили концерна VW. Внедорожный пакет убрали в список опций, резко сузив ареал его обитания. Зато поработали над отделкой и оснащением.
Люкса стало больше, вездеходности меньше. Это был конец «нулевых». Производители поняли, что не блокировки продают машины, а нечто другое.
Моторная гамма «Туарега» I и II поколения
В плане разнообразия «Туарег» I поколения предпочтительнее. В его гамме силовых установок больше как бензиновых, так и дизельных вариантов. Бензиновые моторы представлены в диапазоне 3,2 л, 3,6 л, 4,2 л и 6,0 л.
Дизелей тоже переизбыток — объемом 2,5; 3,0 и 4,9 л, и еще были варианты с механикой, в то время как второе поколение всецело агрегатировалось только автоматическими трансмиссиями. Линейка моторов тоже сдулась до двух дизелей и одного бензинового агрегата плюс бензоэлектрический гибрид.
Ирония в том, что рынок такого разнообразия не оценил. Покупатели первого «Туарега» все равно брали преимущественно трехлитровые дизели (64% предложений на вторичке), на бензиновый V6 приходится лишь порядка трети предложений.
Что логично. Дизель универсальнее, экономичнее, приятнее в плане налога. Он тянет с самых низов, что хорошо как при старте со светофора, так и при старте по колено в грязи. Загородный расход в 7-8 л тоже радует глаз и кошелек.
Правда, этот мотор капризнее бензинового. Он требователен к качеству солярки, некачественная же мигом выводит из строя топливный насос высокого давления (11-16 тыс. рублей на разборках без учета работ). Это касается не только трех-, но и 2,5-литровых дизелей.
Разбивка по моторам Touareg II поколения чуть иная: там выше доля бензиновых агрегатов (51% предложений), хотя дизель идет ноздря-в-ноздрю (48%). Брать, опять же, лучше дизель. С поправкой на требовательность к качеству топлива, он более тяговит и экономичен.
Какой «Фольксваген Туарег» лучше по салону
Во многом вопрос вкуса, но все-таки второе поколение современнее, наряднее, богаче. Это касается и качества материалов отделки, и мультимедийной составляющей. У второго «Туарега» появилось множество электронных ассистентов, включая систему кругового обзора. На Touareg I это дело придется «колхозить» в ближайшем гараже.
Ну и в целом первый Touareg архаичнее. С массивом дерева на панели, с грубоватой кожей на креслах — так себе представляли премиум в конце 90-х.
У Touareg II поколения есть другая проблема: визуально он слишком похож на другие модели Volkswagen — от Polo до Golf. В общем-то, все то же самое, просто попышнее и богаче. Кого-то такое близкое родство точно может отпугнуть.
В плане пространства — паритет. Оба просторны для пятерых пассажиров, семиместных вариантов VW не предлагал ни в первом, ни во втором поколении. Что не отменяет удобства для типичной семьи с 1-2 детьми: вольготно, места с запасом, багажник — с переизбытком литража.
На ходу: чем отличаются «Туареги» двух генераций
Вернемся к началу. Первый Touareg создавался с прицелом на покорение бездорожья, второй стал сильно «паркетным», отсюда разница в походке. На разбитой дороге или вообще за ее пределами первый Touareg (еще и с пневмоподвеской) гораздо предпочтительнее. Но вот когда начнутся повороты на извилистой трассе, вы явно захотите оказаться за рулем второго «Туарега». Он плотнее, он меньше кренится, он более цепко держится курса. Особенно, опять же, «пневматический». В случае с обычной пружинной подвеской Volkswagen перепутал плавность хода с раскачкой, в итоге задним пассажирам там будет не очень, а водителю — тяжелее заправлять машину в повороты.
В общем, с точки зрения «рулить» Touareg II интереснее. С точки зрения ехать на дачу по проселку — однозначно первый.
А какой из них более «рассыпчатый»?
Хороший вопрос. У первого «Туарега» репутация не очень. Главным образом из-за капризных дизелей и пневмоподвески. Она там с открытым контуром, то есть воздух для подкачки забирается снаружи (вместе со всей пылью и прочими мелкими фракциями). Из-за этого баллоны и вся остальная пневматика живут сравнительно недолго.
Большинство болячек предшественника второй Touareg преодолел (пневма там с закрытым контуром, например, то есть воздух циркулирует внутри замкнутой системы), от чего живет гораздо дольше. Дизель же стал менее капризным. Или это наши нефтяники научились делать нормальное «Евро», и жизнь владельцев дорогих европейских машин сразу наладилась?
Как бы то ни было, но второй Touareg в целом прочнее и менее капризен по части фундаментальных агрегатов, но слаб по мелочам. Так, владельцы дорестайлинговых машин жаловались на качество сборки салона. Да, выглядит дорого, материалы хорошие, но сверчки и скрипы донимают, а панели интерьера буквально «дышат», чуть коснешься пальцами. Плюс, нарекания по электронике и электрике вроде выхода из строя стеклоподъемников.
В общем, если первый Touareg рассыпался сразу и насовсем, то второй — по чуть-чуть и откуда не ждешь.
С чем продаются подержанные «Туареги»
Покупателям «Туарега» есть, из чего выбрать: предложений много и по первому, и по второму поколению. За дорестайлинговый Touareg I в среднем просят 1,3 млн рублей, за обновленный — 796 тыс. рублей. «Туарег» второго поколения до рестайла отдают за 1,4 млн рублей, после — за 2,3 млн рублей.
За 700 тысяч мы нашли Touareg 2008 года с пробегом 209 тыс. км:
Авария произошла в июле 19-го года. Повреждения были слабыми, страховые оценили восстановительные работы в 12 500 рублей. Штраф один, за превышение скорости, выписанный на следующий день после ДТП:
Вариант неплохой, но посмотрим, может стоит взять машину поновее — второй «Туарег» 2017 г. в. с пробегом 31 тыс. км:
Не стоит. Автомобиль числится в залоге:
Так какой же «Туарег» выбрать?
Два поколения одной модели слишком разные, чтобы ставить между ними знаки «лучше» или «хуже». Первый Touareg — брутал, вездеход, покоритель. Второй — просто удобный семейный автомобиль. Первый проще отделан, но заползет дальше. Второй заползет туда же, но вылезет уже на тракторе. Первый внедорожнее — второй — «легковее». Так что во многом это вопрос приоритетов. Ездим по уши в грязи, ищем живенький Touareg I. Красиво ездим по городу — смотрим Touareg II.
Главное, смотреть внимательно. Там все может быть очень непросто и в плане технического, и в плане юридического состояния.
Автор: Владимир Андрианов
О каком автомобиле вы бы хотели почитать в следующем материале? Проголосуйте за одну из четырех моделей!
Прощай, оружие
С тех пор, как 8 лет назад мы поездили на Туареге второго поколения, изменилось многое. Произошел дизельгейт, у Volkswagen появились Amarok и Teramont, а Tiguan вырос и возмужал. Прежнюю платформу PL72 Touareg делил только с Porsche Cayenne и Audi Q7, а на нынешнюю MLB Evo до него уже встали люксовые монстры Bentley Bentayga и Lamborghini Urus. А еще бренный мир покинул славный Phaeton. Так что перед нами автомобиль, который теперь официально называют флагманом Volkswagen.
Родство с люксовыми кроссоверами, разумеется, стоит искать не во внешности. Да и за первые два поколения новый Touareg не слишком цепляется – достаточно того, что это большой, солидный и в меру агрессивный, стопроцентный Volkswagen. Доктрина мощных горизонталей Клауса Бишофа живет и побеждает – мол, сильные поперечные линии делают автомобиль визуально устойчивее. Кажется, этот стиль уже задержался в нашей реальности, но пока он позволяет создавать очень разные машины. Например, Touareg совершенно не похож на огромный кроссвер Teramont.
Клаус Бишоф уже был шеф-дизайнером марки, когда представили Touareg второго поколения, а с тех пор прошло, на минуточку, восемь лет. Что изменилось?
Фундаментально – ничего. «Новый Touareg выглядит как прежняя модель после нескольких месяцев в спортзале», говорил Бишоф тогда. Новое поколение можно описать ровно теми же словами! Даже геометрические изменения повторяются: длина и ширина опять выросли (плюс 77 и 44 мм соответственно), а крышу вновь немного опустили (минус 7 мм).
Кажется, дизайнеры группы Volkswagen перестали идти от формы, подменяя работу над объемом деталями. Вложив астрономические суммы в передовое штамповое оборудование, они тиражируют сложные «фаски» с обратным наклоном на боковинах, капоте и даже арках. Да, такое оригами в металле не смогут украсть китайцы, но замечают ли покупатели все эти складки? А китайцы и без фасочек берут что хотят.
Верность дизайнерскому курсу играет на руку предшественнику: Touareg образца 2010 года до сих пор выглядит актуально. Новая машина с первого взгляда не запоминается, хотя кузов получился ладным и пропорциональным. Впрочем, переднюю часть не забыть и не спутать – для нынешних «Фольксвагенов» это немало. Но что в ней особенного?
Год назад, всматриваясь в будущее автомобильного дизайна, я предположил, что фары могут утратить свое стилистическое значение. Ведь как источник света современная оптика может быть сколь угодно компактной и иметь практически любую форму. Правда, дизайнеры не спешат лишать лицо автомобиля глаз, так что я был неправ: фары скорее утратят любое другое значение, кроме стилистического. Но если все-таки попробовать… Дизайнеры Volkswagen сделали это первыми: передняя оптика «Туарега» не самостоятельна, она будто заполняет пустоты между мощными планками радиаторной решетки, которая, кажется, стала шире самого автомобиля.
Блок-фары теперь, хотя и выглядят проще, состоят из большего числа элементов: горизонтальные ламели решетки – теперь часть их корпуса. Но внутри еще сложнее. Все оптические фокусы, которые впервые показал Mercedes E-Класса, повторит и Touareg: он распознаёт и подсвечивает пешеходов, компенсирует отражения дальнего света от дорожных знаков, держит в тени попутные и встречные машины. Но если у «Мерседеса» в каждой фаре 84 диода, то у Туарега 128, и 75 из них отвечают за активный пучок света. Противотуманки теперь просто не нужны. Отдельные режимы есть для дождя, бездорожья и обгона – они включаются автоматически.
Богатый внутренний мир
«Невидимые» фары в интерьере зарифмованы с потайными дефлекторами вентиляции на стороне пассажира. Центральные воздуховоды переехали вниз, под гигантский 15-дюймовый экран. Не считая планшетов «Теслы», он самый большой в индустрии на сегодняшний день, и многие потенциальные покупатели уже смотрят на него, как на главное новшество третьего «Туарега». Еще 12 экранных дюймов приходятся на цифровую панель приборов – ее, разумеется, можно настроить под себя или целиком отдать фотографической карте навигации или системе ночного видения. В базовом исполнении приборы будут обычными, стрелочными с цветным экраном посередине, а центральный 9-дюймовый дисплей будет обрамлен физическими кнопками.
Для интерьера можно выбрать исполнение Atmosphere с серебристыми вставками или уютное Elegance с панелями из ясеня. Дерева на рулевом колесе в любом случае не будет. У версии R Line спортивная баранка с плоским нижним сектором.
Все тестовые машины, конечно, были оснащены по максимуму. Система двух дисплеев, которую фольксвагеновцы называют Innovision Cockpit, впечатляет даже после новых Audi и Porsche. Центральный экран так велик, что его нижний левый угол немного закрывает рука на руле, а изображение заднего вида вдруг оказывается слегка размытым из-за явно меньшего разрешения камеры. На ходу нет-нет да и отвлекаешься от дороги, пытаясь найти очередной пункт меню. Беда небольшая, но отключать страховочные системы не стоит – пусть следят за разметкой и опасным сближением (Touareg теперь смотрит не только вперед и назад, но и на машины в соседних полосах, а еще отслеживает поперечный трафик). Уже с первых минут интерфейс кажется логичным и интуитивным, особенно если учесть, во сколько слоев упрятаны в нем меню и подменю. Например, при выборе одного из 30 цветов подсветки интерьера будет меняться и цветовая тема экранов, а интенсивность свечения каждого элемента можно настроить отдельно. Так и представляю себе: «А ну, правая дверь, притухни и не отсвечивай!»…
Бортовая система использует собственную сим-карту, чтобы всегда оставаться на связи. Как и на других моделях концерна, на экране всплывают дополнительные кнопки, если поднести к нему руку. Дисплей понимает мультижесты – карта «раздвигается» пальцами. Плитку пунктов меню можно тасовать по своему выбору, как пятнашки. В середине внизу хорошо видна чисто смартфонная кнопка «домой».
Впечатление, что фурнитура на всех «Фольксвагенах» одинаковая, обманчиво. В интерьере «Туарега» минимум общих деталей с тем же «Терамонтом», здесь даже за свет на заднем ряду отвечают сенсорные лампочки-кнопки, как в Jaguar XJ. А уровни оснащения и вовсе трудно сравнивать. Доводчики дверей, проекция данных на лобовое стекло, беспроводное зарядное устройство… Удобные кресла «Туарега» не только умеют делать массаж – они теперь способны одновременно охлаждать подушку и греть спинку, если надо. Что это за «если надо», лучше не спрашивайте.
Анонсированная особо 730-ваттная акустика Dynaudio не впечатлила: по умолчанию звук плоский, и добиться приемлемого впечатления можно лишь основательно покопавшись в настройках. Еще один прокол – руль, как на большинстве моделей «Фольксвагена», включая уходящий Touareg. Отличия в лишь в расположении клавиш, а с баранкой «Терамонта» – полная идентичность. Дизайнеры не вполне поняли наших претензий – наверно, не щупали металлические ролики и клавиши-тачпады новых мерседесовских рулей.
Объем багажника достиг 810 л. Шторка с электроприводом выдвигается сама одновременно с закрытием пятой двери.
У коллег, кстати, претензии к рулю были в другом смысле – мол, Touareg плохо держит прямую, то и дело приходится его отлавливать на шоссе. Не могу сказать, что ощутил какой-либо дискомфорт, но и спорить не стану – за руль «Туарега» я пересел после дальнего прострела по трассе на «Терамонте». По сравнению с невесомой баранкой кроссовера-гиганта руль нового «Туарега» налит более ощутимым реактивным усилием даже в околонулевой зоне, будто его специально делали «выпуклым», заметным. У прежнего «Туарега» чувствительность «около нуля» была пониже, и для автобанов такая настройка, вероятно, подходит больше. В защиту нового поколения стоит сказать, что внедорожнику, раздобревшему до 1984 мм габаритной ширины, в стандартной австрийской полосе тесновато. Но в то же время он с большим энтузиазмом поедает повороты. Легковым автомобилем (а тем более легковым «Фольксвагеном»!) Touareg не стал, но приличный темп может держать и на серпантине. Стоит только приспособиться к силовому агрегату…
Строгий ошейник
Все тестовые машины были оснащены 286-сильным дизельным V6 класса Euro 6 – под лючком топливного бака заливная горловина каталитической жидкости Ad Blue. Мотор имеет и 231-сильную модификацию, но в Россию приедет именно этот двигатель – его дефорсируют до 249 л.с. и откалибруют под Euro 5. Пока же удалось оценить европейские настройки, и повода завидовать пресловутому Западу нет. Поведение автомата ZF показалось более чем адекватным, а вот к выходной характеристике двигателя придется сначала привыкнуть. При старте с места и разгоне с малых скоростей ощущение такое, будто мотор берет паузу, чтобы натянуть резинку той рогатки, из которой он запустит тебя спустя пару секунд. Ах уж эти 600 «ньютонов» задорной, калорийной тяги! Ох уж эта пара секунд…
Читайте также: