Cylbal норма для форд дизель

Добавил пользователь Алексей Ф.
Обновлено: 04.10.2024

Двигатель Ford Duratorq 2.2

Двигатель Duratorq-TDCi объемом 2,2 л – четырехцилиндровый, рядный, дизельный с турбонаддувом, двумя распределительными валами, 16 клапанами, блоком балансирных валов для получения оптимальной плавности хода, системой рециркуляции отработавших газов (EGR).

Блок цилиндров изготовлен из чугуна, с литыми гильзами цилиндров и имеет двойные стенки, за счет чего обеспечивается высокая прочность. Кроме того, дополнительно создана воздушная рубашка, существенно улучшающая шумоизоляцию. Зеркала цилиндров расточены непосредственно в блоке цилиндров. Для фиксации прокладки головки блока в блоке цилиндров выполнены два отверстия для направляющих втулок.

Головка блока цилиндров составная, алюминиевая, состоит из двух частей. Нижняя часть головки блока цилиндров прикреплена к блоку цилиндров десятью болтами. Повторное использование болтов не допускается, так как они имеют запрограммированную деформацию при затяжке.

Технические характеристики

Схема двигателя Duratorq 2.2

Ремень привода газораспределительного механизма;
Распределительный коллектор системы впрыска топлива;
Заслонка впускной трубы с электронным управлением;
Вакуумный насос;
Топливный насос;
Система рециркуляция выхлопных газов (EGR) с электрическим управлением;
Радиатор системы EGR;
Регулятор направляющих лопаток турбокомпрессора;
Турбокомпрессор с регулируемым сопловым аппаратом;
надставка масляного картера;
Топливный фильтр;
Блок масляный фильтр/масляный радиатор;
Демпфер коленчатого вала.

К числу движков Duratorq относятся 16-клапанные агрегаты TDCi с совершенной системой подачей топлива Common Rail и общей топливной планкой. Эти силовые установки обеспечивают приличный крутящий момент практически на всем диапазоне работы, что способствует отличной грузоподъёмности Форда Транзит, равняющейся максимальному значению в 1.4 тонны. Моторы семейства отличаются тихой, плавной работой со сведенным к минимуму уровнем шума и вибраций. Дизельные двигателя выполнялись по классической схеме: чугунный блок цилиндров и алюминиевая головка. На каждый цилиндр предусмотрено по четыре клапана. Также впоследствии инженерами Ford была усовершенствована система вентиляции, исключающей возможные перегревы двигателя.

Duratorq 2.2 разработан с учетом передовых технологий и установленным на впуске коллектором высокого давления. Силовой агрегат отвечает всем экологическим требованиям. В 2008 году для соответствия дизелей Duratorq требованиям выше нормы Евро-4 был установлен специальный сажевый фильтр. Инновационный подход к конструированию силовых агрегатов позволил компании Форд довести свои разработки практически до совершенства. Мотор Duratorq 2.2 не только экономичный, эластичный и плавный в работе, но еще и ресурсоёмкий.

По неофициальным данным ресурс дизельных двигателей составляет 300 тысяч километров. Сам завод изготовитель на этот счет не дает комментариев. Практика эксплуатации Ford Transit показывает, что цифра в 300 тысяч километров пробега, покоряющаяся фургоном, является своеобразным минимумом. Версия авто с бензиновым 2.2L EcoBoost мотором способна пройти 350 тысяч километров до первого серьёзного ремонта.

Прошивка форсунок tdci.

Прошивка форсунок tdci. ⇐ Transit. Система питания

Перейти на страницу:

Транзит 2006 г. 2.2литра (110л/с), пер. привод, длинный, высокий, 1.3 тонны. . . . Раньше: Хайс, Мерс.310,Фолькс, Ивеко3115, Спринтер.

Всем удачи. Андрей.

я где то читал, что все форсунки разные , дуют неодинаково. и действительно необходимо прописывать каждую в мозг. ибо мотор будет не ровно работать.

Добавлено спустя 3 минуты 35 секунд:

Всем удачи. Андрей.

Именно так они и сделали.

З.Ы. Зелёная линия это идеально габотающяя форсунка. Красная линия это как она на самом деле работает. Крайние точки отклонений будут последовательностью цифр в коде форсунки.

Всем удачи. Андрей.

Этим вопросом я специально не задавался. не знаю как, наверное по детонации определяет, и по обратке. Мозги видимо дюже умные стали. Меняется момент впрыска и количество топлива. Заеду как нибудь к мотористам допрошу их поподробнее.

Ну и сорри за оф топ. Расскажу как я об этом узнал. Приезжаю в сервис под конец рабочего дня, а мотористы прикалываются. Притащили к ним Спринтер новый, два балбеса вместе с ним. Говорят, что показалось им, что двигатель троит, вот они и решили дедовским способом узнать какой целиндр выпендривается. Отключили форсунку и попробовали завести. Хрен там был, не заводится. Ну думают и леший с ним, воткнули всё на место, опаньки а двигло опять не заводится. Позвонили в сервис, дескать, что делать? Если на нормальный язык перевести то им было сказано так "Управлять автомобилем и не лазать куда не просят". Попросил я мотористов вкратце объяснить в чём там дело, вот они и объяснили, буквально на пальцах.

Нам теперь поосторожнее надо всякие разъёмчики и проводочки отключать, а то не равён час после например отключения для проверки исправного датчика, мозги могут его потом напрочь неисправным посчитать.
Производители по моему идут на поводу у народа. Народ ничего об устройстве автомобиля знать не хочет, а приехав в сервис толком ничего объяснить не может.

Всем удачи. Андрей.

А какими способами они добиваются низкого расхода топлива (который так нам нравится), соблюдения экологических норм, большого межсервисного пробега (которому мы тоже рады)?
Если раньше распылитель форсунки можно было поменять буквально держа её в руках, отрегулировать на глазок на листе бумаги создав примерно похожее давление. О какой правильной работе форсунки могла идти речь? А ведь хватало деятелей которые не только форсунки но и ТНВД перебирали таким образом. Паренёк знакомый снял с Гранады ТНВД, разобрал его, потом собрал (по Русскому обыкновению несколько деталек остались лишними), так потом ещё и ездил на этой машине (скорость максимальная была примерно 70км. и дымила, ну так нам же пофиг!).
Вот и получается, что есть несколько категорий пользователей автомобиля. Одним вообще всё равно, какие процессы заставляют автомобиль ехать. Вторым интересно, ручки чешутся, а знаний ноль, но они всё равно лезут куда ни поподя. Третьи занают как всё это работает, но по причине отсутствия рук никуда не лезут. Четвёртые, те которые с руками и вполне возможно с хорошими мозгами, зная, что нарочно они ничего не сломают, лезут и зачастую делают то, что якобы не делается. Вообщем этот список можно продолжать до бесконечности.

Я не сторонник такого усложнения автомобилей, по крайней мере в нашей стране, в которой борьба за экологию ведётся за счёт потребителя, но при этом при достаточно высокой стоимости топлива, о его качестве (на большинстве АЗС) даже не хочется упоминать.
Так, что вы правы! Действительно грустно. И ещё более грустно становится когда подумешь о том, как могут наживаться на этом недобросовестные автосервисы.

Всем удачи. Андрей.

Двигатели Ford 2.2 TDCi

2.2-литровые дизельные двигатели Ford 2.2 TDCi производились компанией с 2006 по 2018 год и устанавливались на целый ряд популярных моделей мод марками Форд, Ленд Ровер и Ягуар. По сути эти силовые агрегаты являются клонами моторов Peugeot DW12MTED4 и DW12CTED4.

К этому семейству также относят дизели: 2.0 TDCi .

Конструкция двигателей Ford 2.2 TDCi

В 2006 году на внедорожнике Land Rover Freelander II дебютировал дизель объемом в 2.2-литра и мощностью в 156 л.с., который представлял из себя одну из вариаций двс Пежо DW12MTED4. В 2008 году на моделях Ford Mondeo, Galaxy и S-Max появилась его 175-сильная модификация. По конструкции здесь чугунный блок, алюминиевая 16-клапанная ГБЦ с гидрокомпенсаторами, комбинированный привод грм из ремня и небольшой цепи между распределительными валами, современная топливная система Common Rail компании Bosch EDC16CP39 с пьезофорсунками, а еще мощный турбокомпрессор Garrett GTB1752VK с изменяемой геометрией и интеркулером.

В 2010 году этот дизельный двигатель модернизировали, аналогично мотору Пежо DW12CTED4. Благодаря более производительной турбине Mitsubishi TD04V его мощность подняли до 200 л.с.

MANUAL

Онлайн-мануал для этого дизеля вы найдете здесь

FORUM

Форсунки на дизеле

Когда шланги будешь снимать - аккуратнее, не сломай то, куда их подсоединял.

Подключается как на рисунке

Баклажка с промывкой заменяет топливный бак.

Подача топлива втыкается в фильтр вертикально, второй конец в бутылку на самое дно.

По обратке разъяснения на картинке

Не надо его убирать. Меняете фильтр, наливаете туда очиститель, продуваете от воздуха и дальше по схеме выше. Грязь с двигателя не попадёт в фильтр, т.к. на обратке вы ставите маленький фильтр.

После промывкы рекомендую сразу поменять масло и воздушный фильтр.

Так вот, в наших движках ЕГР относится ко 2-му типу изменений. Надо фундаментально понять, что цель автоконцернов - зарабатывать деньги! А не . делать хорошие машины.

Прочитав всю ветку, так и не понял, вы решили свою проблему?
Если да, то отпишитесь подробно, что делали и описание промежуточного результата.

Serg_S
рассказывать особо нечего, под конец промывки жидкость с обратки была цвета совсем не светлого пива.

Предполагаю, что форсункам тапочки. Сейчас ищу диагностику.

20 июля 2016

Понятно.
Таким образом, анализируя все выше написанное и результаты вашей прочистки, можно сделать вывод о нецелесообразности данной процедуры и даже вреде! Пусть наши коллеги по авто аргументированно подтвердят или опровергнут мой вывод! (У самого Winn`s стоит в шкафу, но я так и не решился проделать данную процедуру.)
У меня 1.8 TDCI 115 л.с. наблюдаются те же симптомы (хотя у двух диагностов - все в норме, ошибок нет!):
1. Легкий пуск, но при этом сизый, белый дым, "троение". С уменьшением температуры воздуха, продолжительность этого дымления увеличивается до 5-7 минут при температуре -15 С.

Что за это время (

год) проделано:
1. Прочистил и промыл маслоотделитель - результат не изменился;
2. Заменил свечи накаливания на Bosch - результат не изменился хотя обнаружил неработающую одну свечку;
3. На пробеге 166 тыс.км. заглушил клапан ЕГР - результат по вопросу дымности не изменился (хотя жалею, что эту процедуру я не сделал раньше, а может и с самого новья!);
4. Неоднократная замена расходников-фильтров;
5. Переход на другое моторное масло Comma Xtech 5W-30 - результат не изменился;
6. Замена температурного датчика ГБЦ - результат не изменился (перед заменой проверил показания датчика -

26 КОм при температуре 22 С,

140 КОм при температуре -5 С.)

Сейчас жду из Китая "OBDII OBD2 USB Диагностический прибор" буду разбираться сам, надоело это чтение ошибок диагностами всякими и констатация об отсутствии проблемы.
Купил через нашего одноклубника б/у датчики ДМРВ (датчик массового расхода воздуха) и ДТНВ (датчик температуры нагнетаемого воздуха), жду посылку и буду продолжать разбираться.

Хотелось бы узнать у одноклубников, кто еще сталкивался с такими симптомами и к чему привел их путь решения проблемы! А также буду рад дельным советам, предостережениям. да и просто участия в решении данной поломки.

по форсункам.

компресометром не мерили ничего, просто диагностика через разъем в бардачке около руля, смотрели наполнение цилиндров или баланс я х.з, мастер делавший толком ничего не объяснял, у меня впечатление сложилось что он с диагностическим компом на ВЫ, поэтому и прошу корифеев объяснить что это за коррекция такая.

"Спецы" БОШ-сервиса за нашу аппаратуру не берутся(даже за диагностику), т.к. у нас Сименс. По этому может быть не корректная диагностика.

Пол: Мужчина
Автомобиль: S-Max
Двигатель: 2.0 TDCI (130PS)
Имя: Илья
Коробка: АКПП
Год выпуска: 2007
Проживает: Омск

Скорее всего идёт речь о "балансе по цилиндрам". Можно подъехать к любой диагностике (напр, у дилера), который может показать баланс по цилиндрам, вывести графики и посмотреть на ХХ показатели. 0,7 - это действительно показатель к замене форсунок :(
Хорошие значение должны быть примерно такие, например:
0,96 - 1,04 - 0,98 - 1,02

Но это прям хорошие, в принципе нормой считается и отклонение на 15%. 25% - это показатель к замене, а 0,7 - это уже 30% отклонения

Пол: Мужчина
Автомобиль: S-Max
Двигатель: 1.8 TDCI (125PS)
Имя: Евгений
Коробка: МКПП
Год выпуска: 2008
Проживает: Сургут ХМАО; WF0SXXGBWS8A59497

Ещё прошлой зимой интересовался ценами, ТНВД - в районе 40 тысяч, 1 форсунка - в районе 15. Итого за запчасти около 100 плюс работа. Запчасти все оригинал. Неоригинал я не нашёл.

Я тоже уже проштудировал инет магазины насчет стоимости, а с ебея брал кто нибудь? Просто цены на форсунки там от 7т.р. Начинаются

Скорее всего идёт речь о "балансе по цилиндрам". Можно подъехать к любой диагностике (напр, у дилера), который может показать баланс по цилиндрам, вывести графики и посмотреть на ХХ показатели. 0,7 - это действительно показатель к замене форсунок :(
Хорошие значение должны быть примерно такие, например:
0,96 - 1,04 - 0,98 - 1,02

Пол: Мужчина
Автомобиль: S-Max
Двигатель: 1.8 TDCI (125PS)
Имя: Евгений
Коробка: МКПП
Год выпуска: 2008
Проживает: Сургут ХМАО; WF0SXXGBWS8A59497

Я тоже уже проштудировал инет магазины насчет стоимости, а с ебея брал кто нибудь? Просто цены на форсунки там от 7т.р. Начинаются

Спасибо за развернутый ответ, а что еще нужно посмотреть при диагностике? если возможно то прям по пунктам что проверять и на что смотреть, хочу съездить правда не к дилеру.

Д/р: 17-09-1957
Пол: Мужчина
Автомобиль: Galaxy
Двигатель: 2.0 TDCI (140PS)
Коробка: МКПП
Год выпуска: 2008
Проживает: Туапсе,Краснодарский кр.пос.Агой

компресометром не мерили ничего, просто диагностика через разъем в бардачке около руля, смотрели наполнение цилиндров или баланс я х.з, мастер делавший толком ничего не объяснял, у меня впечатление сложилось что он с диагностическим компом на ВЫ, поэтому и прошу корифеев объяснить что это за коррекция такая.

Д/р: 24-10-1984
Пол: Мужчина
Автомобиль: S-Max
Двигатель: 2.3i (160PS)
Год выпуска: 2007
Проживает: Подольск

Для сравнения обратись к частнику-Кулибину, они толковее сервисных болванов с чипом в башке.

Гости

Для сравнения обратись к частнику-Кулибину, они толковее сервисных болванов с чипом в башке.

Именно это и хочу сделать в ближайшие дни, там не все болваны есть и нормальные, просто руководсто им ясно дает понять что клиента нужно доить по полной программе((((

Двигатели Ford – руководство покупателя

Данный обзор включает в себя наиболее популярные двигатели Форда. Среди них самый распространенные бензиновые агрегаты рабочим объемом 1,4 и 1,6 литра, которые находятся на рынке уже более десятка лет.

Бензиновый двигатель 1.4 / 1.6 Zetec-SE / Duratec

- для маленьких и компактных автомобилей.

Двигатели этой серии получили широкое распространение вместе с моделью Ford Focus, начиная с конца 1998 года. Zetec-SE (в спортивных версиях Fiesta он устанавливался под обозначением Zetec-S) – кардинально отличается от 16-клапанных моторов 1,6 л серии Zeta, ранее применявшихся в Ford Escort. Камера сгорания, газораспределительный механизм и впуск были разработаны отделом развития компании Yamaha. По своим рабочим характеристикам новые двигатели значительно превосходили ранее созданные моторы. Используемые в Фокусах моторы оказались не только динамичными, но и достаточно экономичными.

Двигатели сравнительно легкие – весят около 90 кг. В этом заслуга алюминиевого блока. Аналогичную конструкцию имеют практически идентичные в техническом плане моторы 1,4 л (75 л.с.) и 1,6 л (101 л.с.).

В 2004 году, с запуском второго поколения Форд Фокус, двигатели подверглись модификации, а название было изменено на 1.4 и 1.6 Duratec. Изменения затронули систему управления двигателем, с целью вписаться в строгие нормы Евро-4. Например, вместо тросового привода дроссельной заслонки была установлена электронная педаль газа с потенциометром.

Кроме того, появилась новая версия двигателя 1.6 с маркировкой Ti-VCT. Главное отличие – плавная регулировка двух распределительных валов. Фазы газораспределения впускных клапанов имеют регулировку в диапазоне 50 градусов, а выпускных – в диапазоне 45 градусов. Такие меры позволили не только поднять мощность двигателя со 101 л.с. до 115 л.с., но и расширили диапазон крутящего момента и снизили расход топлива. В нынешнем Ford Focus этот двигатель постепенно вытесняется 1-литровым EcoBoost.

Эксплуатация и типичные неисправности

Двигатели 1.4 / 1.6 16V следует рассматривать, как крайне успешные и долговечные. Но с одной оговоркой. Моторы 1.4 и 1.6 л не терпят установки газового оборудования. Переход на газ ускоряет эрозию седел клапанов, а разрегулировка состава смеси может привести даже к разрушению поршней.

Разрыв ремня ГРМ.

Практика показывает, что необходимо сократить интервал замены ремня до 60 000 км, вместо рекомендуемых 150 000 км. При обрыве ремня ГРМ клапана встретятся с поршнями. В таком случае повреждения получит и головка блока.

Встречаются сбои в работе катушек зажигания и генератора. К счастью цены на запчасти небольшие, а с их доступностью нет никаких проблем.

Технические характеристики

Версия

1.4-75 ZETEC-SE

1.4-80 DURATEC

1.6-100 ZETEC-SE

1.6-100 DURATEC

1.6-115 Ti-VCT

Количество цил. / клапанов

Макс. крутящий момент

Применение

Ford Fiesta IV: 02.2000-01.2002

Ford Fiesta V: 11.2001-09.2008

Ford Fiesta VI: с 10.2008

Ford Fusion: 08.2002-07.2010

Ford Focus II: 11.2004-12.2011

Ford Focus III: с 04.2011

Ford Focus C-Max: 10.2003-03.2007

Ford C-Max: 02.2007-11.2010

Ford C-Max II: с 02.2011

Ford Mondeo IV: с 03.2007

Ford Puma: 03.1997-06.2002

Выводы

Двигатели семейства Zetec-SE, позже обозначаемые Duratec, безусловно, достойны внимания. При ежегодных пробегах на уровне 10 000 км именно такой двигатель будет наиболее оптимальным.

В небольших моделях марки Fiesta/Fusion более низкие издержки при больших пробегах сможет обеспечить дизель PSA 1.4 TDCi. В Фокусах подобной альтернативы нет.

Дизельный двигатель 1.6 TDCi

- прямой впрыск / Common Rail, турбонагнетатель;

- для автомобилей компактного и среднего класса.

1.6 TDCi появился на рынке в 2004 году. Он был создан совместными усилиями французского концерна PSA (Peugeot-Citroen) и европейского подразделения Ford. Во французских автомобилях он известен, как DV6.

Турбодизель имеет современную и прогрессивную конструкцию. Чтобы уменьшить вес, для использования в небольших автомобилях, таких как Ford Fiesta, блок изготовили из алюминиевого сплава, в который поместили гильзы из чугуна.

До 2010 года 1.6 TDCi соответствовал нормам выбросов Евро 4 и был представлен в двух вариантах мощности – 90 и 109 л.с. Отличались они только турбонаддувом и маховиком. Более мощный оснащался турбонагнетателем с изменяемой геометрией и двухмассовым маховиком. Обе версии мотора использовали интеркуллер.

Наличие сажевого фильтра определяли рынок назначения и модель автомобиля. Интересная особенность - 90-сильный турбодизель с сажевым фильтром комплектовался двухмассовым маховиком.

Привод газораспределительного механизма комбинированный. Зубчатый ремень приводит в движение впускной распредвал и водяной насос. Выпускной распредвал связан с впускным короткой цепью.

В первые годы производства приходилось сталкиваться с отказом клапана EGR и преждевременным износом двухмассового маховика. Но самое неприятное – образование отложений в системе смазки.

Все двигатели первого поколения (до 2010 года) используют систему впрыска Common Rail с электромагнитными форсунками Bosch. Система настроена хорошо и надежна.

В 2010 году было представлено второе поколение 1.6 TDCi, соответствующее стандарту Евро 5. Новый двигатель имели две версии - 92 и 111 л.с., а так же всегда оснащался сажевым фильтром, который был лишен добавок.

Обновленный турбодизель получил головку блока с одним распределительным валом, а количество клапанов сократилось до 8. Вал и помпа приводятся в действие зубчатым ремнем.

Второе заметное изменение – пьезоэлектрические форсунки Continental-VDO на некоторых версиях двигателя мощностью 111 л.с.. К сожалению, масляный поддон остался неизменен.

Эксплуатация и типичные неисправности

Фильтр твердых частиц выполнен в духе PSA. Это означает, что он работает с добавками, которые уменьшают температуру воспламенения сажи. DPF фильтр находится непосредственно за катализатором окислительно-восстановительного процесса, вблизи двигателя. Теоретически, он даже не нуждается в добавках. Тем не менее, их использование вызывает контролируемое засорение фильтра, который имеет ограниченный расчетный срок службы – обычно 120 000 км, а в более поздних версиях 180 000 км. С другой стороны, использование присадок исключает риск разбавления масла дизельным топливом.

Производитель предписывает замену ремня ГРМ через 240 000 км или 120 месяцев. Раньше механики не верили в долголетие ремня и рекомендовали менять его максимум через 160 000 км или 10 лет. В конечном итоге выяснилось, что ремень ГРМ ходит долго и является надежным компонентом в этих двигателях.

Отложения в системе смазки

Образованию углеродистых отложений способствуют большие интервалы между заменами масла. В Европе он составлял 20 000 км или 2 года.

Другая сопутствующая причина – форма картера двигателя. Сливное отверстие расположено выше нижней точки масляного поддона. В итоге при замене масла там всегда остается 0,4 литра, что со временем приводит к накоплению углеродистых отложений на дне. Осадок попадает в маслоприемник, что приводит к снижению давления в системе смазке. Первыми, как правило, сдаются подшипники турбонагнетателя, за которыми следуют направляющие клапанов с гидравлическими толкателями.

Износ турбонагнетателя ускоряла и сеточка, устанавливаемая в канал смазки первых двигателей. При наличии шлама она еще больше ограничивала давление смазки.

Некоторые станции технического обслуживания рекомендуют снимать масляный поддон для очистки после 150 000 км.

С возрастом сдаются уплотнительные шайбы между несущей поверхностью форсунки и головкой блока. Характерно для моторов с электромагнитными форсунками Bosch. Форсунка проходит через головку блока, а вокруг нее находится моторное масло. Прохудившаяся шайба позволяет выхлопных газам попадать в масляный контур головки цилиндров. В результате, масло деградирует, что приводит к образованию шлама.

Выход – регулярная замена уплотнительных шайб. Проблема в том, что демонтаж форсунок не всегда прост. Механики рекомендуют извлекать форсунки каждые 40 000 км, менять шайбы, и смазывать места установки форсунок.

Встречается отказ электронной части пьезоэлектрических форсунок Continental-VDO.

Выводы

Турбодизель 1.6 TDCi вполне надежен. Главное почаще менять масло и время от времени снимать масляный поддон для удаления шлама.

Дизельный двигатель 1.8 TDDi / TDCi

- прямой впрыск / Common Rail, турбонагнетатель;

- для автомобилей компактного и среднего класса.

Дизельные двигатели 1.8 TDDi и 1.8 TDCi дебютировали в Форд Фокус первого поколения. Их история началась еще очень давно и восходит к Ford Sierra с 1.8 TD. Прадед имел хорошую производительность и потреблял мало топлива. Но владельцы жаловались на проблемы с запуском в зимних условиях и преждевременный износ колец в четвертом цилиндре. Также встречались случаи неожиданного обрыва зубчатого ремня привода ГРМ.

В 1998 году, с выходом нового Ford Focus, турбодизель было решено модернизировать. Операция прошла успешно – большинство недостатков удалось устранить. Проблемы с зимним запуском были решены благодаря применению непосредственного впрыска топлива. В основе 1.8 TDDi был ТНВД с электронным управлением. Версия 1.8 TDCi получила систему впрыска типа Common Rail, которая позволяла снизить шум от двигателя, но была более чувствительной к качеству топлива.

Исчезли и проблемы с приводом ГРМ. Нижний зубчатый ремень, соединяющий коленчатый вал с насосом ТНВД, заменили цепью, не требующей технического обслуживания. Остался только один короткий ремень для приведения в действие помпы. Подобное решение надежное. Только жаль, что за время производства двигателя Ford изменил форму зубьев шестерни и ремня. Это усложнило правильный выбор детали. В случае ошибки с выбором двигатель будет работать, но ремень порвется через 20-30 тыс. км.

В первые годы производства использовалась система впрыска фирмы Delphi. Но она оказалась ненадежной и создавала слишком много проблем. Преимущества – низкая стоимость возможного ремонта. С 2004 года стала применяться топливная система Siemens с пьезоэлектрическими форсунками. Количество отказов практически было сведено к нулю. Однако в случае какой-либо проблемы, ремонт оказывался слишком дорог.

Эксплуатация и типичные неисправности

Двигатель имеет довольно простую конструкцию, а вероятность отказов сравнительно небольшая.

Быстрый износ двухмассового маховика.

Опытные механики знают, что двойной маховик 1.8 TDCi выдерживает, как правило, 100-130 тыс. км. К счастью, затраты на ремонт одни из самых низких на рынке – менее 500 долларов за полный комплект со сцеплением.

Соединение верхней части блока с нижней, которая одновременно поддерживает коленчатый вал, очень надежное. Но если там проступило масло, то дело серьезное. Устранение дефекта потребует разъединения двигателя, что, как правило, дорого.

Засорение топливного фильтра.

Недостаток в виде временного дефицита мощности предполагает серьезные проблемы с системой впрыска. На деле все оказывается гораздо проще. Просто необходимо заменить топливный фильтр.

Разрыв ремня ГРМ.

В процессе производства турбодизеля Форд изменил форму зубчатых колес и взаимодействующего с ним зубчатого ремня. Если будет установлен не тот ремень, то двигатель продержится всего 20-30 тыс. км. Правильно подобранный ремень без проблем выдерживает более 150 000 км.

Шестилитровый дизель Форд

Не буду особо концентрироваться на очевидном - если на панели горит "чек энджин", выясните, чего он от вас хочет. Вполне вероятно, ответ на загадку будет заключаться в коде чека. К сожалению, обычный копеечный сканер сможет прочесть далеко не все специализированные коды, и далеко не все коды высветят чек. Более подробно об этом чуть ниже.

Так. Ну что. Начнём.

Ниже приведена общая схема движения масла по системе. Масло принимает непосредственное участие в работе форсунок. Для их розжига требуется давление минимум 35кгс/см2 (500psi для тех, кто дружит с фунтами и дюймами.) Масляный насос высокого давления без проблем жмёт до 253кгс/см2 (3600psi), но только в том случае, если насос низкого давления работает и подаёт достаточно масла на него.

Это было в качестве лирического отступления, а вообще процесс начинается с маслоприёмника в поддоне, через который насос низкого давления забирает масло и подаёт его на маслорадиатор. Если давление между насосом и радиатором превышает 5кгс/см2 (70psi), то излишки сливаются обратно в поддон. Радиатор ожидает давление масла порядка всего 1.75кгс/см2 (25psi), и всё, что выше этого порога, обходит радиатор. Далее масло отправляется на фильтрацию.

Выйдя из радиатора, масло попадает в фильтр, при этом его давление должно быть не более 1.5кгс/см2 (20psi.) Всё, что выше, просто обходит фильтр и отправляется дальше. В корпусе фильтра присутствуют два важных клапана. Один держит масло на заглушенном двигателе дабы исключить сухой пуск. Второй позволяет маслу стечь в поддон при замене фильтрующего элемента.

После фильтра масло попадает в резервуар, специально держащий около литра масла для насоса высокого давления. На выходе из этого резервуара есть мелкоячеистая пластиковая сеточка. Эта сеточка имеет обыкновение самоликвидироваться, и это особенно хорошо проявляется на неухоженных моторах. Как выглядит самоликвидация, смотрим здесь:

Разумеется, при самоликвидации ошмётки сеточки не исчезают, а начинают циркулировать по системе, что не плохо, а очень плохо. При последующем ремонте придётся совершить много телодвижений, чтобы вымыть все ошмётки из системы.

Выйдя из резервуара (через сеточку или вместе с сеточкой), масло попадает в насос высокого давления, приводимый распредвалом. Как упоминалось выше, этот насос может дать намного больше давления, чем требуется, и это давление регулируется бортовым компьютером. Начиная с этого момента жить становится лучше, жить становится веселей.

Давление на выходе из насоса замеряется датчиком давления (ICP), и результаты замера отправляются в компьютер. Компьютер анализирует информацию и даёт сигнал регулятору (IPR) на открытие или закрытие. Открываясь/закрываясь, IPR либо сбрасывает лишнее давление, идущее к форсункам, либо наращивает его. На корректно работающем двигателе IPR закрыт примерно на 30%.

При запуске двигателя, когда давление на форсунках должно быть минимум 35кгс/см2, компьютер может дать команду IPR на закрытие для быстрого увеличения давления, при этом процент закрытия увеличивается. Следует отметить, что процент не может превышать 85%; при этой величине IPR считается полностью закрытым. На исправном двигателе 85% недостижимы. Если IPR дошёл до 85%, то это можно смело считать крупной неисправностью масляной системы. Как и резервуар чуть выше него, IPR оснащается сеточкой, которая также может самоликвидироваться:

Хотя IPR нередко выходит из строя, его эпик фейл обычно указывает на проблемы "выше по течению." Например, если сеточка резервуара самоликвидировалась, то её ошмётки явно дойдут до IPR, а учитывая давление в системе, эти ошмётки явно выдавят сеточку на IPR и забьют внутренности клапана. Замените IPR без промыва масляной системы и новый регулятор также выйдет из строя уже через несколько минут работы.

Успешно пройдя насос высокого давления, масло идёт по несметному количеству трубочек, колен, рамп, и т.д., пока не дойдёт до форсунок. Следует учитывать, что все трубочки, колена, рампы, и прочие кишочки, соединены меж собой с помощью уплотнительных колечек, которые имеют обыкновение стареть и начинать течь с возрастом. Все эти течи дают маслу прекрасную возможность увильнуть от прямой обязанности зажечь форсунки и завести двигатель. При любом мало-мальском ремонте старые колечки ни в коем случае нельзя использовать снова. Правило такое - снял колечко, отправь его в мусор. Примеры трубочек с колечками смотрим тут:

Отвлечёмся немного от теории и посмотрим, что же советует Форд для начала диагностики умершего двигателя.

1. Визуальный осмотр на тему есть/нет: топливо, масло, охлаждающая жидкость. Шланги и трубки на предмет явных течей.

2. Уровень масла и его загрязнённость, особенно топливом и ОЖ. Наработка масла со времени предыдущей замены.

3. Воздушный фильтр, его загрязнённость, наработка со времени предыдущей замены.

4. Топливо и вода в нём.

5. Давление топлива от подающего насоса. Давление проверяется до фильтра на двигателе и оно должно быть минимум 3кгс/см2 (45psi.) Если это давление не достигается, см. номер 6.

6. Чистота топливного бака и шлангов от него к фильтрам. Если фильтры заменены, но давление так и не достигается, заменить подающий насос.

Если после вышеописанных шагов машина так и не завелась, то жить станет ещё лучше, жить станет ещё веселей, ибо начиная с этого момента ремонт переходит в область электроники. С этого момента надо либо обзаводиться профессиональным сканером (например, таким), либо просто отдавать машину в сервис, где есть такой сканер и нет криворуких механисьёнов.

7. Для выполнения этой процедуры требуется подключить ваш свежеприобретённый сканер и включить зажигание, не запуская двигатель. Если неисправности присутствуют, сканер их выловит, при этом ошибки будут самый свежак.

8. Выключив зажигание, надо прогнать сканер ещё раз и выловить ошибки, появившиеся уже давно, но до сих пор игнорированные владельцем.

9. Используя сканер, проводится тест форсунок. Стоит отметить, что даже упомянутый мною выше сканер в его базовой конфигурации не сможет провести этот тест. Для этого требуется либо сканер с полным пакетом софта, либо, как минимум, с фордовским софтом. Разумеется, все восемь форсунок должны успешно пройти этот тест.

На вышеперечисленных шагах стоит остановиться чуть подробнее. Как показывает практика, наиболее часто встречающиеся коды неисправностей такие: P1378, P0611, P0261, P0264, P0267, P0270, P0273, P0276, P0279, P0282, и U0105. Обычное объяснение здесь - неисправность компьютера, управляющего впрыском, и дело зачастую даже не в нём самом, а в электрических соединениях и проводке, которая окисляется или перетирается. Поэтому прежде, чем что-то менять, удостоверьтесь в исправности проводов.

Если проводка в порядке, обязательно требуется проверить базу данных фордовского дилера на предмет обновлённого софта. Известны случаи, когда глюки компьютера можно излечить только им.

Если предположить на минуту, что и "чек энджин" не горит, и сканер зуб даёт, что даже скрытых кодов нет, Форд в этом случае рекомендует подключить сканер и начинать крутить двигатель стартёром, схватывая при этом живую информацию с компьютера. Информации, собственно, не так много - всего восемь пунктов:

а). Напряжение к компьютеру. Если менее 8 вольт, то требуется проверить АКБ и проводку к компьютеру. Обычно здесь показывается минимум 9.5 вольт.

б). Напряжение на шасси. Если менее 8 вольт, то требуется проверить АКБ и проводку к/от компьютера. Обычно здесь показывается минимум 9.5 вольт.

в). Напряжение от компьютера. Если менее 8 вольт, то требуется проверить АКБ и проводку от компьютера. Обычно здесь показывается минимум 9.5 вольт.

г). Обороты. 100 об/мин - абсолютный минимум для успешного запуска. Обычно показывается не менее 120 об/мин. Всё, что менее 100, указывает на изрядно подсевший аккумулятор. Если показывается ноль, то сразу надо смотреть/менять датчик положения коленвала.

д). Давление на ICP. Как отмечалось выше, минимальное давление должно быть 35кгс/см2 (500psi.) Если этих цифр не наблюдается, надо вернуться к маслоприёмнику, проследить всю цепь движения масла, и устранить течи и прочие неисправности.

е). Напряжение на ICP. Минимум должен быть 0.8 вольт при прокручивании стартёра. Если наблюдается ноль, надо смотреть проводку к датчику.

ж). Время срабатывания форсунок. Обычно наблюдается от 500 микросекунд до 2 миллисекунд. Если наблюдается ноль, то проблема, скорее всего, в неработающем датчике положения коленвала.

з). Синхронизация компьютера. Если высвечивается NO, то проблема начинается с датчиков коленвала или распредвала. По достижении 120 об/мин достигается синхронизация, после чего на экране выскочит YES, что является нужным вариантом.

Вышеупомянутые проценты закрытия IPR (от 30% до 85%) также можно мониторить при работе стартёра. В принципе они некритичны, но если процент доходит до 85, а машина так и не завелась, то это какбе наводит на мысли о самоликвидировавшейся сеточке. Просто для самоуспокоения можно подключить компьютер и к абсолютно исправной машине, и посмотреть проценты закрытия IPR. Если они приближаются к 80, то можно начинать готовиться к ремонту.

Ну напоследок стоит отметить простой, но эффективный, метод проверки работоспобности IPR. Для этого выкручивается ICP, на его место вкручивается переходник и шланг от компрессора, который качает воздух под давлением (см. фото ниже.) С помощью умного сканера IPR закрывается до 85%. Если слышно ацкое шипение в райoне IPR, значит его под замену. Этот же метод позволяет при определённом везении найти травящие уплотнительные колечки. Для этого требуется наличие стетоскопа и хороших ушей, не забитых всяким рок-н-роллом и муслимом магомаевым.

Ну и совсем напоследок метод проверки ICP в виде бесплатного бонуса. Для этого требуется отсоединить IPR и покрутить стартёр. Если машина завелась, то проблема в ICP и его надо просто поменять.

Ресурс двигателя Форд Транзит 2.0, 2.2, 2.4, 2.5

В середине прошлого века перед инженерами Ford Motor Company была поставлена задача создать комфортабельный фургон для европейского рынка. Первым автомобилем, примерявшим на себя эмблему «Transit», стал Ford Taunus, выпущенный в 1953 году автозаводом в Кёльне. Однако по-настоящему первым Транзитом стал автомобиль второго поколения. Его выпуск стартовал в 1965 году и продолжался вплоть до 1978 года. На тот момент времени Ford Transit действительно являлся уникальным транспортным средством, способным перевезти практически любой крупногабаритный груз.

Сегодня под термином «Транзит» среди автолюбителей принято считать любую машину коммерческого сегмента со схожими с Фордом эксплуатационными характеристиками. На протяжении 40 лет модель оставалась самой продаваемой в своем классе на европейском рынке. Первые пять генераций – надежные и практичные машины для предпринимательской деятельности и общего пользования. Современные модели 5-8 поколения кроме универсальности также наделены уникальным внешним видом. Производство последнего поколения началось в 2013 году и продолжается до сих пор. Перед покупкой фургона желательно ознакомиться с тем, каков ресурс двигателя Форд Транзит.

Силовые установки

На протяжении всего периода производства Ford Transit оснащали силовыми агрегатами, сконструированными английским подразделением компании. Семейство дизельных моторов грузового автомобиля получило название Duratorq, впрочем, подобными установками оснащали и некоторые другие модели малотоннажных автомобилей коммерческого класса. Изначально на первые генерации фургона ставили исключительно бензиновые двигателя, но вскоре производителем были добавленные и дизельные аналоги.

Чаще всего Ford Transit в России можно встретит со следующими моторами:

2.0L Duratorq TDCi;
2.0L EcoBoost;
2.2L Duratorq TDCi;
2.4L Duratorq TDCi;
2.5L Duratorq TDCi.

Долгое время бензиновый 2.0-литровый мотор считался базовым. В первых поколениях это был небольшой V4 мотор с рабочим объёмом на два литра семейства Essex. За счет небольших габаритов агрегата, Ford имели возможность сократить дополнительную длину автомобиля, необходимую для установки двигателя спереди от водителя. Уже с выходом третьего поколения в линейке моторов становится доступным 2.5-литровый дизель с системой непосредственного впрыска топлива. Самый масштабный рестайлинг Форд Транзит претерпел в пятом поколении.

Модель получила обновленную приборную панель и модифицированную переднюю часть. Одновременно с этим появляется усовершенствованный силовой агрегат: дизель на 2.2 литра с системой впрыска топлива под высоким давлением TDCi. В 2002 году Форд впервые представили мотор с инновационной технологий HPCR. Шестое поколение полностью переводят на оснащение силовыми установками типа «Puma». Уровень форсировки 2.2-литрового мотора достигает отметки в 135 лошадиных сил. Такой же двигатель устанавливали на Mazda BT-50, известный автолюбителям как Ford Ranger.

Ресурс двигателей Duratorq

К числу движков Duratorq относятся 16-клапанные агрегаты TDCi с совершенной системой подачей топлива Common Rail и общей топливной планкой. Эти силовые установки обеспечивают приличный крутящий момент практически на всем диапазоне работы, что способствует отличной грузоподъёмности Форда Транзит, равняющейся максимальному значению в 1.4 тонны. Моторы семейства отличаются тихой, плавной работой со сведенным к минимуму уровнем шума и вибраций. Дизельные двигателя выполнялись по классической схеме: чугунный блок цилиндров и алюминиевая головка. На каждый цилиндр предусмотрено по четыре клапана. Также в последствие инженерами Ford была усовершенствована система вентиляции, исключающей возможные перегревы двигателя.

Технические характеристики агрегатов семейства Duratorq:

степень сжатия – 17.5;
частота вращения на холостом ходу – 750 оборотов в минуту;
порядок работы цилиндров: 1-3-4-2;
ход поршня – 94.6 мм.

Моторы серии Duratorq разработаны с учетом передовых технологий и установленным на впуске коллектором высокого давления. Силовые агрегаты отвечают всем экологическим требованиям. В 2008 году для соответствия дизелей Duratorq требованиям выше нормы Евро-4 был установлен специальный сажевый фильтр. Инновационный подход к конструированию силовых агрегатов позволил компании Форд довести свои разработки практически до совершенства. Моторы Duratorq не только экономичные, эластичные и плавные в работе, но еще и ресурсоёмкие.

По неофициальным данным ресурс дизельных двигателей составляет 300 тысяч километров. Сам завод изготовитель на этот счет не дает комментариев. Практика эксплуатации Ford Transit показывает, что цифра в 300 тысяч километров пробега, покоряющаяся фургоном, является своеобразным минимумом. Версия авто с бензиновым 2.0L EcoBoost мотором способна пройти 350 тысяч километров до первого серьёзного ремонта.

Типичные неисправности моторов Ford Transit

Работа дизельных агрегатов возможна благодаря системе Common Rail, требующей к себе особого внимания и ухода. Моторы Duratorq требовательны к качеству топлива и моторного масла. Выработать полностью ресурс в 300 тысяч километров возможно только с качественным обслуживанием автомобиля. При этом не стоит забывать об использовании только оригинальных воздушных и топливных фильтров, обеспечивающих наиболее качественную очистку топливно-воздушной смеси. Форсунки и ТНВД дизельных моторов нуждаются в дополнительном уходе, как и турбина в модификациях Форд Транзит с турбонаддувом.

Одной из самых распространенных неисправностей Ford Transit является перескок цепи. Сама цепь привода ГРМ рассчитана на 200 тысяч километров пробега, что считается достаточно хорошим показателем ресурсоемкости. Произойти проскок цепи может в случае пренебрежения регламентом проведения ТО машины, включающей, в том числе, и своевременную замену привода газораспределительного механизма. Перескок цепи приводит к поломке деталей цилиндро-поршневой группы, ремонт обойдется в круглую сумму. Отказ топливной системы с ТНВД происходит в основном по причине использования низкокачественного дизтоплива. От плохой солярки страдает в первую очередь редукционный клапан.

Отзывы владельцев о ресурсе моторов

Еще одна проблема моторов Ford Transit – протечка моторного масла из-под поддона двигателя и крышки ГРМ. В версиях с 2.4-литровым двигателем часто возникают неполадки с водяным насосом. В целях предотвращения возникновения серьёзных поломок главных деталей и узлов силового агрегата владельцам автомобиля рекомендуется прогревать двигатель в течение нескольких минут перед началом движения. В версиях с турбиной нежелательно глушить мотор сразу же после остановки, желательно дать поработать движку без нагрузки пару минут. Это простые, но крайне эффективные действия только поспособствуют продлению жизни «сердца» машины. С какими неисправностями Форд Транзит сталкиваются владельцы фургона, и, каков фактический ресурс установок Duratorq, подробно расскажут отзывы владельцев.

Двигатель 2.0

Матвей, Чебоксары. У меня автомобиль 1996 года с бензиновым 2.0 мотором. Машина прошла уже 280 тысяч километров. Детали цилиндро-поршневой группы в хорошем состоянии, недавно проходил техническое обслуживание: менял фильтры и моторное масло. Предпочитаю заливать Castrol 5W-30, такое же вещество рекомендует и сам производитель. За все время проблем с двигателем было не так много. Менял прокладку ГБЦ – начало подтекать масло. Сальники также заменял и привод газораспределительного механизма. Серьёзных поломок не было, и, надеюсь, что не будет. Транзит уверенно держит дорогу, с атмосферным мотором ощущается динамика машины. На трассе спокойно можно ехать 110-120 км/ч при минимальном расходе топлива. Специалисты на СТО сказали, что движок еще пройдет, как минимум 200 тысяч, если буду и дальше следить за его состоянием. Фактический ресурс бензинового двухлитрового движка составляет практически 500 тысяч километров.
Игорь, Москва. Долгое время подыскивал себе надежный автомобиль для предпринимательской деятельности. Выбор пал на Ford Transit. Перед приобретением автомобиля интересовался, сколько ходит двухлитровый движок EcoBoost. Машина седьмой генерации 2012 года выпуска. За шесть лет намотал 180 тысяч километров. Почему я приобрел именно бензиновую модификацию? В сравнении с дизелем у неё намного больший ресурс. Потенциально Форд Транзит с мотором EcoBoost способен пройти 500 000 и более километров. Никого не отговариваю от приобретения дизельной модификации. Но посудите сами: обслуживание и ремонт дизеля обходится в разы дороже. Там сложная топливная аппаратура, если выйдет из строя Common Rail, серьёзных проблем не избежать. Все мы знаем, какого качества у нас дизтоплива. Практически одна единственная неудачная заправка способна вывести из строя систему питания установки.
Станислав, Чита. Ford Transit 2004 года с двигателем 2.0 DI T260. Прошел уже 350 000 км. Трудолюбивая машина с неприхотливым мотором. Машина крайне живучая, дважды попадал в ДТП, а ей хоть бы что. Колесил по дорогам России, Казахстана, везде проходит, никогда не подводила. Масло не «кушает», заводится без проблем в любую погоду. За все время было несколько незначительных поломок: дважды выходил из строя стартер (сам виноват, видимо), также менял патрубки охлаждающей жидкости, плюс замена расходных материалов, цепи ГРМ. Мощности в 100 лошадиных сил хватает для уверенного движения, как по городу, так и по трассе. Механическая коробка работает стабильно, с ней проблем не было. Всем рекомендую данную модификацию, кто находится в поиске верного «железного друга».

Двухлитровые силовые агрегаты Ford Transit – проверенные временем силовые установки. Моторы семейства Duratorq хорошо изучены мастерами, поэтому в процессе их ремонта сложностей практически не возникает. По отзывам владельцев авто с двигателем 2.0, можно прийти к выводу, что фактически установки с рабочим объёмом 2 литра проходят минимум 350 тысяч, в некоторых случаях гораздо больше.

Двигатель 2.2

Сергей, Москва. Ресурс автомобиля – дело тонкое. У одних Форд Транзит по 500 тыс. км ходит, у других на ста тысячах уже капиталка. Не открою Америку, если скажу, что во многом продолжительность жизни фордовского движка зависит от отношения владельца и качества техобслуживания. Дизельный 2.2L Duratorq TDCi – очень непростой агрегат. Сюда вы не поставите высоковольтные провода за десять долларов и дешевые свечи зажигания. В нем искусственно увеличена рабочая температура, если произойдет разгерметизация системы – легко может закипеть. А перегревов 2.2 движок не любит. В общем, экономичный, тяговитый и напористый двигатель, требующий к себе должного отношения. Лично я за рулем Форд Транзит 7 поколения 2.2 на 125 л.с. прошел 340 тысяч километров. Пока что полет нормальный.
Леонид, Москва. Ford Transit 2.2 восьмой генерации привезенный из Европы. Пробег совсем ничего – 150 тысяч. За это время только сменил цепь ГРМ. Важно следить за её состоянием. Если есть подозрения на её растяжение – срочно меняйте. Понять это можно по характерному стуку со стороны привода во время работы агрегата. Как по мне, так 2.2-литровый дизель – лучший двигатель. Да он требует только качественное масло и соответственное питание. Заправляюсь на «Лукойл», масло лью только Castrol – проблем никаких. Думаю, что с таким обслуживанием запросто пройдет 400 000 км.
Андрей, Тула. Долгое время выбирал между дизельной и бензиновой модификацией. В итоге решился, и приобрел 2.2L Duratorq TDCi. Почитав специальную литературу, я пришел к выводу, что обслуживание этих двух установок практически ничем не отличается. Дизель тяговит и экономичен. С полной загрузкой расход увеличивается в полтора раза, на бензине это сразу ощущается – бьет по карману. Главное, заливать качественное ДТ и рекомендованное моторное масло. Тогда проблем не будет. Прошел на своем автомобиле 250 тысяч километров – менял только цепь и расходники.

Ford Transit 2.2 относится к числу самых надежных модификаций коммерческих автомобилей. Двигатель на 2.2 литра способен пройти, по меньшей мере, 350 тысяч километров. При должном обслуживании цифра доходит до отметки 450 000 км пробега.

Двигатель 2.4

Михаил, Екатеринбург. У меня Форд Транзит 2.4 мощность 140 лошадей. Машина эксплуатировалась с напарником по городскому маршруту. Автомобилю было 18 лет. В автопарке появился примерно 5 лет назад, в общей сложности прошел 380 тысяч километров. Масло исключительно 5W30, с другой вязкостью лучше не лить. Даже убитый движок без проблем заводится в мороз с хорошим аккумулятором. Компрессия в цилиндрах все время была в норме, но после пришли первые проблемы. Изначально начало подкапывать масло с сальника коленвала, на рубеже 350 тык заменили поршневые кольца. В итоге мотор отработал еще 30 тык, а после заклинил. Подсчитали затраты на ремонт – невыгодно, проще новую установку взять на вторичном рынке.
Юрий, Москва. Ford Transit 2003 года 2.4 литра. Машина часто загружается под отказ, тянет под 1.5 тонны груза. Проехал уже 400 тык, движок всё еще бодрый. Масло «кушает» в меру, доливать приходится всего 1 литр на 20 000 километров. За многие годы эксплуатации различных грузовых автомобилей, могу сказать, что нет еще такого двигателя, который не требовал бы доливку смазывателя. Машина проходит ТО спустя каждые 25 000 км. Меняю все по плану оригинальными запчастями. Масло заливаю исключительно Ford 5W30. Интересно самому, сколько протянет этот движок.
Алексей, Таганрог. Версия с дизельным 2.4-литровым мотором. Минусы: громко работает, иногда плохо заводится в морозную погоду, сложная система питания, дорогой ремонт. Плюсы очевидны – меньший расход топлива, оборотистость движка. Владельцам Форд Транзит 2.4 хочу посоветовать следить за температурой системы. Мотор не любит перегревов, если допустить превышения нормальной температуры, могут образоваться не только трещины в прокладке ГБЦ, но и сколы на рабочих элементах двигателя. Мой Форд Транзит 6 поколения прошел уже 380 000 километров.

Модификация с 2.4-литровой силовой установкой среди автолюбителей пользуется большой популярностью. Если придерживаться спокойного вождения, вовремя менять масло и прочие комплектующие (ролики, цепь, помпу), то машина прослужит более 450 тысяч километров до капремонта.

Двигатель 2.5

Валентин, Новороссийск. В нашем автопарке было несколько экземпляров Форд Транзит с дизельным 2.5 литровым силовым агрегатом. Это очень выносливый и непривередливый автомобиль. Из минусов можно отметить только слабый ремень ГРМ. При его обрыве неизбежно загнутся штанги, впрочем, их можно легко выпрямить с помощью молотка. Но на ремнях лучше не экономить. Ремень не отличается продолжительностью своей службы – 80 тык предел. В общем, это один из самых надежных моторов Ford Transit. Автомобили эксплуатировались по междугородним маршрутам. Одна машина прошла 300, вторая 400 и третья 600 тыс. км.
Вячеслав, Иркутск. Форд Транзит 2.5 «Краб» один из самых надежных двигателей. Сам лично видел несколько автомобилей междугородних перевозок с родными форсунками и без капремонта, прошедших около полумиллиона километров. Цепь на нем живучая – по 200 тысяч ходит. Обслуживание стандартное через 20 тыс. км. Важно ставить оригинальные детали, избегать дешевых фильтров. Обслуживание сравнительно недорогое, значительно меньшее, нежели у конкурентов Форд.
Валерий, Воронеж. Рабочая лошадка, своих денег автомобиль однозначно стоит. Поломки случаются в редких случаях. Расход сравнительно небольшой, ресурс огромный: если самому не постараться, то движок пройдет 400-500 тык. Запчасти недорогие и доступные. Вот всё, что заменил за долгие годы: цепь ГРМ, ролики и помпу, аккумулятор, стартер, трос ручника и капота, трескалась краска на кузове, пришлось перекрасить. Хлопот по мелочи было вдоволь, но с какой машиной такого не происходит? Лучший автомобиль, за рулем которого мне пришлось однажды поработать.

2.5-литровый мотор «Краб» на фоне других установок отличается своей ресурсоемкостью. Случаев выработки силовым агрегатом ресурса в 500-600 тысяч километров не единичны. Залог продолжительной службы мотора – качественное, регламентированное техническое обслуживание.

Читайте также: