Детонационная корректировка уоз kia ceed jd

Добавил пользователь Morpheus
Обновлено: 05.10.2024

Тема: Детонация. Статистика

Господа!
Настало время выяснить, насколько хорошо двигатель Сида переваривает бензин. С этим нам поможет Torque Pro с платной надстройкой Advanced Ex for Kia. У кого нет Advanced Ex for Kia, можно попробовать бесплатую надстройку Knock Detector (в Google Play ее уже нет), и я не смогу вам помочь с ее настройками. У кого Apple, я также с настройками помочь не могу, сорри.

Несмотря на то, что я уже год как езжу на Лукойле 100 и слезать с него не собираюсь, мне чисто из любопытсва хотелось поймать детонацию, но Torque молчал как партизан. На Приборной панели я испробовал и отдельно датчик [CADV] Knock Detected, и датчики по всем цилидрам [CADV] Knock Ret Cyl 1-4 в разных интерпретациях (и Графики и Шкалы и Цифровые дисплеи) выводил - тщетно.

Наконец я детонацию поймал! На сотом бензе. Рассказываю, как.
Заходим в Настройки - Управление предупреждениями - наверху справа нажимаем 3 вертикальные точки - добавить предупреждение.

Таким образом настраиваем 5 датчиков: 4 датчика [CADV] Knock Ret Cyl 1-4 и датчик [CADV] Knock Detected.

Перед каждой поездкой включаем Torque Pro, если будет детонация, программка вам недвусмысленно об этом намекнет и звуком и предупреждеием на экране. Есть 2 нюанса.
1. Чтобы услышать звук, гаджет должен быть подключен через Bluetooth к магнитоле, а магитола переведена в режим Media - тогда звук с предупреждениями будет выводиться через колонки машины. Или не подключеа к магнитоле, тогда звук будет идти из динамика гаджета.
2. Если Torque Pro будет работать в фоне, предупреждения с информацией на экране вы не увидите. Предупреждение на экране вы увидите только если на экране гаджета будет отоображаться Torque Pro. Можно ли посмотреть историю предупреждений в Torque Pro я не знаю, не нашел.

Посмотрите, понаблюдайте, далее здесь напишите, пожалуйста, следующую информацию (тип кузова, объем мотора и тип коробки можно не писать - это есть в вашем профиле):
Наименоваие производителя топлива и октановое число бензина
Пробег, тыс.км.
Наличие чипа
Наличие катализатора
Режим эксплуатации
Статистика срабатывания предупреждений.

3 примечания:
1. Когда загорается лампочка низкого уровня топлива, риск возникновения детонации резко увеличивается, имейте это ввиду.
2. Есть немаленькая вероятость, что на машинах с чип-тюнингом детонации не будет. Это не значит, что ее нет, это значит, что у вас в прошивке отключен датчик детонации. Сюрпрайс))
3. У меня, бывает, слетает надстройка Advanced Ex for Kia. В этом случае предупреждения могут срабатывать, однако, имейте ввиду, что сработавшими датчиками будут уже не Knock. а что-то из стадартного набора Torque Pro.

Лукойл 100
48 тыс.км
Чипа нет
Кат на месте
Преимущественно город, средняя скорость 20-25 км/час. Балуюсь кик-дауном, но далеко не каждый день.
Детонация примерно раз в месяц.
Если загорается лампочка низкого уровня топлива, кол-во срабатываний резко увеличивается.

Важная заметка про обслуживание Kia Cee'd. (Часть 3. Диагностика)

Давно думал обзавестись собственным ОБД сканером, однако пугал факт того, что большинство диагностических программ заточены под Android и не всегда корректно работают с iPhone. В итоге проблема решилась с помощью вот такого Wi-Fi OBD сканера ali.ski/oUYi8 и программы Car Scanner из Apple Store.

Многие используют OBD сканнер только для сброса и расшифровки ошибок, однако основную пользу он может принести благодаря возможности в реальном времени мониторить показатели автомобиля в разных условиях и понимать что с ним просходит до того, как возникнут неисправности.

Для Kia Ceed я бы выделил 4 основные показателя, на которые стоит обратить внимание:

1) Температура ОЖ
2) Температура Масла в CVVT
3) Детонационная корректировка УОЗ % (в зависимости от цилиндра).
4) Температура АКПП

Остановимся на каждом из них детальнее.

Температура ОЖ: на наших приборных щитках данный показатель не слишком информативен. По наблюдениям температура полного прогрева в кубиках на приборке соответсвует температуре ОЖ от 72 градусов. Рабочая температура ОЖ в оптимальных условиях не должна превышать 90 градусов, в среднем это около 87 градусов.

Оптимальная температура ОЖ в Kia Ceed JD достигается за счет переключения контура принудительной циркуляции охлаждающей жидкости с помощью термостата. По характеристикам термостат в Kia Ceed начинает открываться при 82 градусах (+- 1,5 гр) и полностью открывается при температуре ОЖ 95 градусов, направляя весь поток ОЖ через радиатор. Радиатор охлаждения имеет две скорости вращения, малую и высокую (грубо первую и вторую). При нагреве до 96 градусов термостат открывается на полную и ЭБУ дает сигнал вентилятору на включение второй скорости. В этот момент в нормальных условиях температура должна вернуться на рабочие 87 градусов. Жаль, что в кубиках на приборке (даже с опциональный GT панелью где температура показывается большим количеством делений) температура не меняется и всегда показывает норму, что не позволит вовремя отследить перегрев. Что в данном случае я имею в виду под перегревом? —
отклонение рабочей температуры двигателя от температуры 87 градусов.

Если стоя в пробке на холостом ходу вы наблюдаете постоянную повышенную температру (95 и выше) можно судить, например:
1) о забитых радиаторах,
2) недостаточном уровне охлаждающей жидкости в системе (или воздушных пробках),
3) в более худших и редких случаях — неисправности термостата (не открывается) но это совсем редкий случай на Kia Ceed всех поколений.

Постоянная повышенная температура работы двигателя может обернуться скрытыми проблемами с ЦПГ — задирами, которые в наших моторах возникают не от катализатора, как многие склонны судить, а именно от локального перегрева трущихся друг об друга поршня и цилиндра. В некоторые моменты на неисправных (перегретых, детонирующих, или с дохлым маслом) двигателях в условиях повышенной температуры поршень расширяется до больших размеров, чем расчитано, тем самым начиная постепенно натирать поверхность цилиндра. Чем это все заканчивается — многие понимают, но катализатор во всей этой истории виноват довольно посредственно: располагаясь сразу за задней стенкой в выпускном коллекторе (для более быстрого прогрева, а значит большем КПД) в процессе езды он нагревается до температуры свыше 900 градусов (ее тоже можно мониторить через OBD сканер) он нагревает и выпускной коллектор, который в совокупности условий выступает дополнительным фактором перегрева ЦПГ.
Лирическое отступление:
Катализатор в коллекторе вполне нормальное решение для автомобилей всех марок в наши дни, однако накладывает на владельцев опеределенные обязательства — в первую очередь следить за обслуживанием двигателя согласно сложным условиям российской эксплутации (своевременная замена масла по моточасам, а не регламенту ОД, своевременная замена ож, свечей, фильтров, заправка качественным топливом не ниже 95) следить за нормальной температурой двигателя.
Не стоит это воспринимать это как еще один повод для бессонных ночей и вселенской паники для его удаления, на исправном двигателе катализатор будет служить дольше, чем вы будете использовать автомобиль. Двигатели с удаленным катализатором в коллекторе даже с прошивкой становятся априори неисправными, и его удаление слабо влияет на динамику автомобиля, запах и отравленные выхлопные газы + запах жигулей влияют на ваше здоровье и здоровье окружащих гораздо сильнее. Есть проверенные способы переноса катализатора из колектора под днище, которые сохраняют все преимущества автомоибля с катализатором, и снижает все риски, и стоит всего на 5 тысяч рублей дороже, чем банальная вырубка родного ката из коллектора. А если вы понимаете сколько на самом деле стоит ваш катализатор, и понимаете природу паники по их вырезанию ($$$), то вообще перенос катализатора может обойтись бесплатно Пример как это сделал мой товарищ AndyChef здесь.

В рамках последней поездки в горы на серпантинах при температуре окружающей среды 35 градусов по OBD с включённым климатом температура не превышала 92 градуса, плавно варьировалась от рабочих 87 до 92 и обратно. В целом, это говорит о том что радиаторы в порядке, двигатель охлаждается как и должен. Кстати очень советую при езде в жару не отключать кондиционер, даже если предпочитаете открытое окно. Без включённого кондиционера вентилятор включается только при достаточно перегретой ОЖ (96 градусов) и с трудом ее опускает обратно до 87 при жаре. Если кондиционер включён летом постоянно — в обычных режимах езды температура за расчетные значения не выходит, что очень полезно нашим алюминиевым моторам. Постоянная работа кондиционера летом в не зависимости от необходимости его использования — еще один залог здоровья наших моторов. Советую ознакомиться с трудом драйвовчанина MickJager на эту тему здесь.

Температура масла в CVVT: отдельного датчика температуры масла в наших двигателях нет, однако OBD имеет возможность ее вычислить используя прочие параметры. Рабочая температура масла всегда выше рабочей температуры ОЖ, в норме она должна быть в районе 105 градусов, максимально желательно чтобы она была не выше 110 градусов. Если вы наблюдаете на OBD в обычных условиях летней езды температру масла выше 110 градусов стоит задуматься о том, что описано в прошлом пункте про ОЖ и возможно стоит пересмотреть выбранное масло для двигателя. Известно, что моторное масло теряет свои свойства гораздо скорее, а также оставляет отложения при работе с повышенной температурой. Владельцы сидов об этом не так много знают, как например владельцы БМВ, где при малейших отклонениях температурного баланса двигателя наступают очень серьезные и дорогие последстивия. В условиях повышенной важности температурного баланса и для наших движков, производитель не даром указывает в инструкции по эксплуатации использование маловязких масел 5w-20 и 5w-30 и не рекомендует использование масел 5w-40 для Европейских широт. Если наблюдаете на графиках температуру масла постоянную рабочую температуру выше 110 градусов задумайтесь об очистке радиаторов, а также о переходе на более малвязкое масло. Также, вполне возможно что двигатель грязный изнутри и содержит высокое количество отложений и лака от эксплутации масла с перегревом — при ближайшей замене стоит задуматься о промывке.
Более подробно про масло я писал в прошлой заметке (Часть 2) об обслуживании, ссылка на нее будет в конце. Не забывайте, что в нашем двигателе всего 3,3 литра масла и теряет свои свойства масло гораздо интенсивнее в двигателях с малым обьемом картера, чем в старых двигателях с большим обьемом масла.

Коррекция УОЗ по детонации: данный показатель на исправном моторе будет равен нулю, независимо от оборотов коленвала двигателя. Проверка довольно простая — прогрейте мотор с подключенным сканером, дайте повышенные обороты — 5-6 тысяч, если на графике останется стабильный 0 — с топливом и работой двигателя все в порядке. Если видите отклонения от нуля, даже моментальные — задумайтесь о топливе, которое вы заправляете в автомобиль, состоянии свечей зажигания и фильтров отвечающих за смесеобразование (топливного, воздушного). Также можно проверить детонацию в движении на малых оборотах — например трогаясь в горку с включенным кондиционером и загруженным салоном — самый благоприятный момент для развития детонации, особенно летом и особенно на АКПП. Постоянная детонация приводит в первую очередь к гневу — вам кажется что автомобиль не едет. А также влияет и на долговечность двигателя — ведь когда топливо взрывается раньше, чем поршень дошел до верхней мертвой точки, двигатель не выдает максимальной требуемой мощности и получает нагурузки, на которые он не расчитан.

Температура АКПП данный показатель будет важен владельцам автоматов. К счастью, можно сказать что особо и не важен. Корейцы сделали очень удачный и надежный 6 ступенчатый гидроавтомат который не приносит особых проблем своим владельцам. Оптимальная температура работы автомата примерно равна оптимальной температуре охлаждающей жидкости. Трансмиссионная жидкость в автомате имеет более чем в 2 раза большиий обьем, чем масло в двигателе и при этом охлажадется с помощью штатного радиатора охлаждения, поэтому температура его работы в нормальных условиях около 90 градусов. Если вы наблюдаете тычки или пинки со стороны автомата при переключении замерьте его температуру — а понимание всех пунктов выше обеспечит надежную работу как двигателя, так и трансмиссии.

Итоги: вот так с помощью довольно простой штуки стоимостью около 500 рублей можно открыть для себя всецелое понимание алгоритмов и показателей работы автомобиля. Данное понимание и мониторинг важнейших показателей авто поможет вам заранее избежать трудностей с эксплутацией автомобиля, что в итоге продлит его срок службы и повысит остаточную стоимость при последующей перепродаже.
Корейским конструкторам удалось сделать довольно надежную машину во всех поколениях, а с должным вниманием машина будет радовать вас дольше.

Буду рад вашей обратной связи с впечатлениями о статье в комментариях, благодарен за репосты, так статья станет полезнее для многих пользователей. Если у вас уже есть сканер, прошу поделиться в комментариях скрином отчета с данными о температуре окружающей среды, температуре масла и температруе охлаждающей жидкости.

Kia Ceed II (JD / 2012-2018) – между рядами

Киа Сид второго поколения с индексом JD был представлен в 2012 году, а летом того же года стартовали продажи в России. Это был один из самых уважаемых компактных автомобилей на рынке. Как и прежде, Ceed предлагался в трех вариантах кузова – пяти и трехдверный хэтчбек, а так же универсал.

Сборка машины осуществлялась на Калининградском «Автотор». Для европейского рынка автомобиль производили в Словакии.

Над внешностью Сида поработал небезызвестный экс-дизайнер Audi Питер Шрейер. Несмотря на определенный спортивный стиль, силуэт сохранил практически прямую линию крыши, что положительно сказалось на пространстве над головой задних пассажиров.

Kia Ceed один из самых просторных в сегменте. Даже при максимально отодвинутых назад передних креслах во втором ряду остается достаточно места для колен седоков. Не приходится жаловаться и на ширину салона.

Впрочем, с пространством все в порядке не только на переднем и заднем ряду, но и в багажнике. Его объем 380 литров, а формы идеальны. Универсал благодаря увеличенному заднему свесу располагает кофром емкостью 528 литров.

В 2015 году был проведен рестайлинг, но никаких серьезных изменений не произошло. Дизайнеры сосредоточились на деталях. Снаружи слегка сузили радиаторную решетку, а сзади обновили фонари. Рука «художника» затронула и бамперы. В салоне добавили хрома на детали передней панели: приборный щиток и дефлекторы воздуховодов. Обновленная версия появилась на нашем рынке в октябре 2015 года.

В краш-тестах по версии Euro NCAP Киа Сид заработал пять звезд. Во всех комплектациях присутствовали шесть подушек безопасности.

Двигатели

В активе модели большое разнообразие бензиновых двигателей и два турбодизеля. Но в Россию официально поставлялись машины только с бензиновыми агрегатами объемом 1,4 и 1,6 литра (100 и 129 л.с. соответственно).

Трехдверные версии GT (Ceed и Pro_Ceed GT) получили бензиновый турбомотор 1.6 T-GDI отдачей 204 л.с. Двигатель из семейства Gamma оснащен непосредственным впрыском топлива.

После рестайлинга непосредственный впрыск GDI появился и на атмосферном 1.6, благодаря чему его мощность возросла до 135 л.с. Такой агрегат полагался только дорогим версиям Prestige и Premium.

Наибольшее распространение получил атмосферный 1.6 с распределенным впрыском топлива, обозначенный как G4FG. От G4FC он отличается дополнительной муфтой газораспределения на выпускном валу. Мотор хорошо знаком по другим моделям бренда. Его уязвимое место – катализатор.

Нейтрализатор может прийти в негодность уже после 50-70 тыс. км – начинают разрушаться соты. Керамическая пыль, в свою очередь, может попасть в цилиндры, что приведет к образованию задиров. Один из характерных симптомов проблем с катализатором – падение тяги. Наиболее точный метод диагностики – контроль состояния сот с помощью эндоскопа.

Прежде гарантия на катализатор составляла 1 год или 1000 км. С 2015 года срок ответственности производителя был увеличен до 3-х лет или 100 000 км. Стоит отметить, что после рестайлинга количество катализаторов увеличилось с одного до двух штук.

Так как новый нейтрализатор очень дорог владельцы просто удаляют его, ставят «обманки» на кислородные датчики и перепрошивают ЭБУ. Стоимость полного «пакета услуг» в сервисе около 10 000 рублей.

До 30 января 2013 года устанавливалась, так называемая, бесшумная цепь привода ГРМ, которая могла преждевременно растянуться. Позже ее заменили обычной – более надежной.

Регулировка клапанов осуществляется с помощью подбора толкателей (600 рублей за штуку). В официальном сервисе за процедуру попросят около 15 000 рублей.

Трансмиссия

Базовые версии оснащались 6-ступенчатой механической коробкой передач. В качестве альтернативы для 1.6 был предусмотрен 6-скоростной автомат.

После рестайлинга в активе Kia Ceed появилась семиступенчатая коробка передач с двойным сцеплением DCT. Она шла в тандеме с турбомотором объемом 1,4 литра и турбодизелем 1.6 CRDi. Бензиновый 1.6 GDI сочетался только с 6-ступенчатым роботом. Оба робота разработаны совместно с LUK.

В машинах с МКПП может дать течь сальник первичного вала. В таком случае трансмиссионная жидкость попадает на сцепление, что приводит к пробуксовке сцепления. Простой заменой сальника отделаться можно не всегда. Порой на валу обнаруживается коррозия, а, значит, новый сальник прослужит недолго. Случай признается гарантийным для машин словацкой сборки, выпущенных до 28.08.2014 года. Для обновления сальника необходимо вскрытие коробки.

Роботизированная коробка передач серьезные проблемы доставляет редко, но сбои в работе встречаются. Новый комплект сцепления обойдется в 80-90 тыс. рублей.

Ряд владельцев машин с АКПП сетует на заметные толчки в момент торможения. Для Ceed JD с атмосферным 1.6 даже вышел TSB (технический бюллетень), предписывающий обновлять софт ЭБУ коробки (ТСМ) при обнаружении недостатка в машинах 13-14 модельного года. Тем не менее, есть экземпляры, прошедшие свыше 300 000 км без каких-либо проблем с автоматом.

Ходовая

Ceed неплохо ведет себя на дорогах с хорошим покрытием. Управляемость и стабильность превосходны. А вот поперечные неровности подвеска отрабатывает сравнительно жестко и шумно.

Примерно, после 60-100 тыс. км изнашиваются сайлентблоки задних рычагов (от 700 рублей за рычаг). Кроме того, довольно часто закисают развальные болты. Их приходится срезать.

Спустя 80-120 тыс. может сдаться наружный пыльник ШРУС. Оригинальный пыльник идет только в сборе с шарниром. Аналог доступен за 800 рублей. Еще 2500 рублей придется отдать за работу.

На отрезке 100-150 тыс. км испускают дух передние и задние амортизаторы (около 2500 рублей за аналог). Параллельно настает черед шаровых опор (700 – 1500 рублей).

Стоит отметить, что с мая 2014 года пошли машины с модернизированной подвеской. Изменения затронули опорные подшипники, пружины, опоры амортизаторов и сами амортизаторы.

Рулевое управление

В Kia Ceed второго поколения, как и у предшественника, установлен электроусилитель рулевого управления. Время от времени он вызывает нарекания. Владельцы указывают на закусывание руля в нулевой зоне или подруливание (увод). Порой устранить недуг удавалось после калибровки ЭУР. Некоторым усилитель меняли по гарантии.

Нездоровая симптоматика чаще проявляется в холодное время года. Это дает повод полагать, что все дело в смазке или ее недостаточном количестве в механической части усилителя. Наполнение «механики» пластичной смазкой, нередко позволяло решить проблему.

Встречается и еще один изъян – стук в рулевом управлении. В официальном сервисе с недугом боролись заменой либо упорного болта в рулевой рейке, либо эластичной муфты, либо рулевого карданчика.

На Сидах с адаптивным рулевым управлением стук или щелчок при вращении рулем возникал из-за люфта между втулкой адаптивного ЭУР и кронштейном поперечины капота. Дефект, в соответствии с предписанием Киа, устранялся путем установки шайбы между втулкой и кронштейном. Проблема характерна для машин, произведенных до 25 ноября 2014 года, но встречалась и в образцах 2015 года выпуска.

Кузов и салон

Лакокрасочное покрытие Ceed JD не отличается устойчивостью к агрессивной среде и внешним воздействиям. С возрастом вспучивания краски наблюдаются на двери багажника, рамке лобового стекла и порогах.

Со временем на передних и задних боковых стеклах появляются вертикальные царапины. Все дело в «бархотках». Позже вышел технический бюллетень, предписывающий при обращении клиентов менять уплотнители на модернизированные.

Потертости на руле нередко обнаруживались уже после 30-60 тыс. км. Официальные сервисы иногда меняли рулевое колесо по гарантии. Впрочем, есть экземпляры с пробегом близким к 100 000 км без следов износа.

Не отличается долговечностью и комбинированная обивка кресел (сочетание кожи и ткани). Как правило, лопаются кожаные вставки. К сожалению, дефект не всегда признавался гарантийным.

Время от времени в салоне начинает поскрипывать пластик.

Спустя 60-100 тыс. км могут захандрить стеклоочистители - закисает трапеция. Сначала уменьшается скорость движения щеток, а потом они и вовсе замирают. Как правило, случай признают гарантийным. Стоимость новой оригинальной трапеции более 6000 рублей.

По прошествии 100-150 тыс. км может отказать камера заднего обзора. Вместо изображения приходится лицезреть черный или синий экран. Гарантия на камеру 5 лет. Универсалы 2012-2014 модельного года при запотевании или отказе камеры вследствие попадания воды могут рассчитывать на ее бесплатную замену.

Нередко начинают мерцать или тухнут огни ДХО. Чаще недугу подвержена левая фара. Причина – отказ драйвера вследствие перегрева. Конструкцией фары замена неисправной электронной платы не предусмотрена. Новая фара с ксеноном обошлась бы в 75 000 рублей. Но умельцы научились разбирать и менять плату, стоимостью 1500 рублей.

На машинах, собранных до июня 2013, года зачастую отказывал блок управления подогревом кресел. Недуг проявлялся слабым нагревом передних кресел. За новый контроллер попросят в районе 15 000 рублей. Проблемы с подогревом могут возникнуть и из-за обрыва нитей мата.

Заключение

Второй Сид порадует дизайном и качеством отделочных материалов. Но к выбору конкретного экземпляра надо подходить осторожно. Пристального внимания требует двигатель объемом 1,6 литра.

Ох уж эта детонация или опять про паленый бензин

Сначала немного теории.

Детонацией называют сгорание топливно-воздушной смеси, при котором пламя в цилиндрах двигателя распространяется, как при взрыве, со скоростью 1500-2500 м/с, что в сотни раз превышает скорость распространения пламени при нормальном сгорании (15-25 м/с). Основной признак детонации – характерный металлический стук при увеличении оборотов. Его источник – взрывная волна, ударяющая в стенки цилиндров. Кроме того, работа двигателя при детонации сопровождается повышенными вибрациями, перегревом головки цилиндров, падением мощности. Причин возникновения этого опасного явления, которое носит разрушающий характер по отношению к деталям двигателя, может быть множество. Основные из них – большой угол опережения зажигания, перегрев двигателя, низкооктановый бензин, неисправности датчиков детонации, температуры охлаждающей жидкости, положения коленчатого вала и т.д.
Для детонации характерны резкие "металлические" стуки, похожие на стук пальца при увеличенном зазоре во втулке шатуна, но никакого отношения к состоянию этих деталей не имеющие. Детонировать способен и совершенно новый, с малыми зазорами, и старый двигатель. Стуки же порождаются, в сущности, не механическими причинами. Поскольку скорость детонационного процесса превышает скорость звука, в сжатом заряде смеси процесс сопровождается ударными волнами, слышимыми даже сквозь металлические стенки.
Возьмем конкретный пример из жизни начинающего автолюбителя, коим и будет ниже являться наш герой подопытного автомобиля. Скажем, начинается подъем, перед которым разогнать ее почему-либо не было возможности, и наш водитель пытается упрямо взять его на четвертой передаче, хотя на спидометре всего 60 км/ч. Зачем? - спросите. Оказывается, еще живучи представления, будто езда на высшей передаче всегда экономит топливо. Прибавив газ, водитель тут же слышит резкие стуки, но скорость не увеличивается, ведь для выбранной передачи подъем явно тяжел. А детонация резко снижает и без того недостаточную тут мощность. Как же быть? Казалось бы ясно: надо немедленно перейти на пониженную передачу. Но ясно, к сожалению, не всем.
Теперь, когда все поняли о чем идет речь, пора перейти к двум конкретным двигателям и двум манерам вождения. Я осмелюсь выписать некоторые характеристики двигателей, на которые можно будет опираться для выяснения причин.

Kia cee’d SW 2008 г. ODO 9 000 км.
Бензиновый двигатель — CVVT, многоточечный впрыск и бесконтактная система зажигания
Рабочий объем 1396 см³ и мощностью в 109 л.с. при 6200 мин
Момент силы 137 Н·м при 5000 мин
Степень сжатия 10.5
Собственный вес 1317–1399 кг
Передаточное число МКПП
1-я - 3.786
2-я - 2.053
3-я - 1.370
4-я - 1.031
5-я - 0.837

Hyundai Accent 2005 г. ODO 85 000 км.
Бензиновый двигатель, распределенный впрыск топлива
Рабочий объем 1495 см³ и мощностью 102 л.с. при 5800 мин
Момент силы 136 Н·м при 3000 мин
Степень сжатия 10
Собственный вес 1065 - 1176 кг
Передаточное число МКПП
1-я - 3.615
2-я - 2.053
3-я - 1.370
4-я - 0.971
5-я - 0.825

Что имеем при тестовом заезде

Не крутой подъем протяженностью 500 метров.
В каждой из машин водитель и пассажир.
Двигатели полностью прогреты, за бортом больше 30 по Цельсию.
В Accent'е - 92 с первой попавшейся заправки, в Cee’d'е - 95 с одной из лучших заправок в городе.
За рулем Accent'а женщина, не знающая о детонации и, вообще, что у нее в машине есть двигатель, а владелец Ceed'а - я, которому еще со времен управления ВАЗ-2101, металлический стрекот, как серпом по яйцам.
Поехали!

Она начинает движение перед подъемом как обычно: 1-я - 900, 2-я - 1500, 3-я - 1500.
в самом начале подъема втыкает 4-ю, я смотрю на тахометр - там 1400-1600 об. Машинка едет в горку на 4-ой передаче в районе полутора тысяч оборотов в минуту. И самое интересное - как я ни прислушивался детонационного стрекота нет! Двигатель какбэ намекает мне своим грубым шумом, что ему не по себе, но звук детонации отсутствует.

Теперь моя очередь, разгоняюсь: 1-я - 1500, 2-я - 2500, 3-я - 3000.
в середине подъема включаю 4-ю, еду, на тахометре 2400-2600.
стараюсь, чтобы скорость была постоянной, но машина не разгонялась и чуть чуть увеличиваю давление на акселератор. и вот он. этот металлический стрекот, который можно услышать лишь с закрытыми окнами и без музыки. Пытаюсь поиграть педалью - ослабляю давление - звук пропадает, но машина начинает терять скорость, нажимаю сильнее - звука опять нет, но она начинает резко разгоняться. А вот в среднем, между двумя этими положениями - все как на ладони и слышно.

Вот теперь и вопрос. Должно ли быть это все поводом для опасения, что с моей машинкой что-то не так, несмотря на то, что она совсем еще новая. Или может быть мне продолжать поиски качественной заправки в нашей провинции. И неужели двигатель Акцента настолько более эластичен при практически равных с Сидом характеристиках и массе автомобилей.

И да, чуть не забыл, читал где-то, что оценивая возможность возникновения детонационного сгорания, обычно на первое место ставят степень сжатия двигателя и детонационную стойкость топлива. Чем выше степень сжатия - тем более вероятна при прочих равных условиях детонация и тем выше требования к детонационной стойкости топлива.

И еще, думаю, что этот вопрос актуален для многих, особенно сейчас, в момент активного пользования компрессора кондиционера, который будет у меня в двигателе еще парочку стрекочущих кузнечиков :)

Детонационная корректировка уоз kia ceed jd

при выборе раннего зажигания мы наоборот уходим в минус, а при позднем – в плюс.

Ну правильно всё, при УОЗ=0 машина вообще не должна ехать, но ведь едет!
В МИКАСЕ не всё так просто, и корекцией одного УОЗ сильно мозги не перелопатить, чисто субъективно - да, влияет на что-то, как то меняются холостые, может появиться стук пальцев, но изменив УОЗ и получив звон пальцев, ессно возвращаем всё на место, так же делая УОЗ позже, получаем ухудшение разгонной характеристики, тоже на место возвращаем.
Вода это всё. всё зависит от бензина! И если постоянно ездиете по пробкам, по городу, и проч. похожих условиях - совет прокатитесь по трассе, км 30-50 на скорости более 100 , а потом почувствуйте разницу!

как написано в букваре после пропадания питания происходит сброс ОЗУ в ЭБУ.После включения начинается процесс самообучения ОЗУ.Это и есть та самая подгонка УОЗ\и не только\под конкретный двигатель.Можно ввести свои поправки,но тогда микас введет свои

ВОт то то и оно. То есть я своим умишком к тому и пришел - что человек то вроде бы тут не нужен, ибо микас должен сам все учесть и подстроить. ИЛИ ЖЕ (что принципиально) он строим свою политику, а добавочка со стороны водителя постоянно либо добавляет значение УОЗ либо вычитается из тех значений, что теоретически выстраивает микас, навроде того, что ты микас, конечно, умный, но и поумнее тут тебя найдутся. Вот если работает последнее, тогда и вознакает более серьезный вопрос - а нужно ли это, ведь мозги то машине не зря дадены, И если нужно, то когда.

ведь мозги то машине не зря дадены,

Это называется "мозгами", но ими не является. Дана программа, разработанная программистом (который машину в глаза не видел). До этого был разработчик, который, может быть, хорошо играет в шахматы, но плохо знает автомобиль. Они худо-бедно реализовали возможности и удовлетворили ограничениям. И нам это выдано в виде исполняемого файла. Теперь надо по нему построить алгоритм. Такая задача имеет множество решений.

Там не так несколько.
Мозги - подгояют УОЗ под бензин, к примеру - по датчику детонации. Под обороты, под количество топлива.
Мозги не подгоняют УОЗ -они его вычисляют. Никакие углы по датчику детонации не обучаются, потому что ДД -это последний рубеж, а прошивку калибруют так, чтобы детонации в нормальных условиях в принципе не могло возникнуть. Конечно, если самостоятельно углы задрать -система их обратно взад урежет за счет коррекций по ДД и самообучения, но это уже не штатный режим.
Дана программа, разработанная программистом (который машину в глаза не видел). До этого был разработчик, который, может быть, хорошо играет в шахматы, но плохо знает автомобиль. Они худо-бедно реализовали возможности и удовлетворили ограничениям. И нам это выдано в виде исполняемого файла. Теперь надо по нему построить алгоритм. Такая задача имеет множество решений.
А вы сами этот автомобиль то хорошо знаете, штоп так рассуждать?
Блоки управления, равно как и проги для них, разрабатывают люди очень и очень грамотные, не чета нам с вами. Как работает двигатель, какие процессы в нем происходят, и самое главное, как всем этим управлять они знают весьма неплохо.
Да, разработчики ЭБУ в глаза не видели автомобили, на которые будут ставиться их изделия. Но это и не нужно. Любой мотор можно заставить работать с любым ЭБУ. Поэтому разработчики лепят аппаратную часть, пишут ПО, в том числе и алгоритмы управления ЭСУД, а затем предлагают это производителям.
Завод-изготовитель, в свою очередь, знакомится с тех. документацией на блоки управления, и по своим внутренним причинам выбирает то, что ему лучше подходит. Заключает договор, получает полную документацию, инструкции, оборудование. Оборудование монтируется на изделие, и ПО калибруется непосредственно под него. Поэтому о худо или бедно и речи быть не может. Другое дело -запас, оставленный по различным соображениям.

Ну а коррекция УОЗ. Ну есть она, предназначена, скорее всего, для компенсации разброса параметров движков, связанных с погрешностями изготовления. Ну еще для компенсации изменения параметров двигателя в процессе эксплуатации.

УОЗ надо регулировать. в том же маршрутнике есть функция определения разгона до 100км. Ставим корректировку - газ в пол и едем.

Хотя мотор надо крутить почаще и он будет нормально ехать, или гонять по трассе.

Мне вот одно интересно, почему наш микас такой тупой? Почему мотор глохнет? Из-за неполадок с РХХ скидывает обороты, свечи плохие - тоже скидывает. Снимешь провод со свечки - начинает троить и падают обороты.

Почему тогда на иномарочных моторах снимаешь свечку - обороты не падают, мотор колбасит но обороты холостого хода поддерживаются.

Микас тоже ведь должен всеми возможными регулировками удерживать мотор в нужном режиме.

Если я например у себя убрал нижний порог прекращения подачи топлива - так мотор перестал глохнуть в грязи из-за недостатка тяги, когда едешь внатяг. Да начинает неустойчиво работать - я добавляю газа и все нормально, он набирает обороты опять.

Что еще надо отключить или изменить чтобы мотор был более устойчив к "глюкам"?

Ничего он на газу не выставит, будет ездить по стандартным таблицам. Детонации на газу конечно не будет, поэтом со временем поправки будут сьезжать до нулевых значений.
Углы в стандартной таблице для газа неоптимальны, но надежного метода отыскания оптимальных углов в гаражных условиях - нет. Возможно есть коммерческие прошивки под газ или газ/бензин переключаемые.

Как определить раннее или позднее зажигание

Неправильный угол зажигания провоцирует хлопки во впускной/выпускной коллектор, потерю мощности, приемистости и увеличение расхода топлива. Эксплуатация авто в таком режиме может обернуться прогаром поршня, клапанов и разрушением катализатора. Рассмотрим, как определить позднее или раннее зажигание установленном на карбюраторном и инжекторном двигателе.

Почему УОЗ не всегда одинаков?

Начальная фаза. В момент подачи искры (1-1,5 миллисекунды) поджигается небольшая часть топлива в зоне искрового пробоя (примерно 6-8 % от общего объема).
Основная фаза. Из-за резкого возрастания температуры в зоне горения первой фазы поджигается основная часть топлива в центральной части камеры сгорания.
Завершающая фаза горения. Поджигается смесь на периферийных участках камеры сгорания. Третья фаза длится до момента открытия выпускных клапанов.

Практическим путем установлено, что наиболее эффективное преобразование тепловой энергии от горения топлива во вращательное движения коленчатого вала достигается, если пиковое давление в камере сгорания происходит на 10-12° после ВМТ. Характер горения смеси в камере сгорания зависит от многих параметров: температуры, качества и октанового числа бензина, плотности искрового заряда, фактической нагрузки на двигатель и от оборотов коленчатого вала. Поэтому УОЗ в разных режимах работы двигателя не может быть постоянным.

Чем опасно позднее и раннее опережение?

При раннем зажигании пиковое давление в камере сгорания происходит до 10-12° после преодоления поршнем ВМТ. Чем меньше этот угол, тем меньше плечо приложения силы к кривошипу. Нагрузка не трансформируется во вращательное движение коленчатого вала, а лишь оказывает давление на коленчатый вал и его шейки. Это приводит к повышенному износу пар трения, появлению задиров, а слишком раннее зажигание провоцирует детонационное сгорание.

При позднем угле опережения зажигания пиковое давление не выполняет максимум полезной работы из-за неоптимального плеча кривошипа. При этом большая часть энергии выходит в выхлопную систему. Поскольку температура недогоревшей топливной смеси намного выше расчетной, возникает риск перегрева и прогара выпускных клапанов. Позднее зажигание приводит и к перегреву деталей выхлопной системы, что может стать причиной растрескивания выпускного коллектора, оплавления каталитического нейтрализатора. При слишком позднем УОЗ нередко можно услышать характерные хлопки в выпускном тракте.

Симптомы раннего угла зажигания

Возникновение детонации при резком нажатии педали акселератора и движении под нагрузкой на низких оборотах двигателя. Проявляется характерным звоном, который часто путают со стуком поршневых пальцев. Признаки раннего зажигания ярко проявляют себя на карбюраторных моторах, не оснащенных датчиком детонации.
Снижение мощности инжекторного двигателя.

Электронная система управления двигателем (ЭСУД) мониторит детонационное сгорание по сигналу с датчика детонации. Поэтому при первых ее проявлениях принудительно уменьшает УОЗ до безопасных значений.

Потеря приемистости, автомобиль с запозданием реагирует на резкое нажатие педали газа.
Увеличение расхода топлива.
Нестабильная работа карбюраторного двигателя на холостом ходу и низких оборотах.
Жесткая работа двигателя, повышенный уровень шума.

Как себя проявляет позднее зажигание?

потеря мощности (особенно на малых и средних оборотах);
слышны хлопки в выхлопной системе;
увеличение расхода топлива;
затрудненный запуск холодного двигателя.

Какие системы нуждаются в регулировке?

Процесс первичной настройки и коррекции на работающем двигателе во многом зависит от конструкции системы зажигания, среди которых различают 3 основные вида:

Контактная система зажигания. Механический прерыватель размыкает цепь первичной обмотки катушки зажигания. Высоковольтный импульс, возникающий при этом на вторичной обмотке катушки, протекает к механическому распределителю, который через высоковольтный провод направляет искровой заряд на свечу зажигания. Для поддержания оптимального УОЗ на всех режимах работы двигателя используется вакуумный и центробежный регулятор. Подвидом контактной системы считается контактно-транзисторный вид конструкции;
Бесконтактное зажигание. Работа системы зажигания ничем не отличается от контактного вида, за исключением метода выбора момента формирования импульса на первичной обмотке катушки зажигания. Вместо механического прерывателя используется электронный коммутатор, который работает в паре с датчиком импульсов. Привод оси распределителя, как и в случае с контактным зажиганием, реализован от коленчатого вала двигателя. Но вместо контактного метода передачи напряжения на первичную обмотку, на датчике Холла формируются импульсы. Сигнал считывается коммутатором, который управляет низковольтным напряжение катушки;
Электронное зажигание. Формирование и распределение высоковольтных импульсов возложено на электронные устройства. Информация о фактической нагрузке, скорости вращения коленчатого вала и положении распределительного вала анализируется блоком управления двигателя. Настройка зажигания производится на этапе проектировки и тестовых испытаний путем внесения соответствующих данных в карту зажигания. Изменение этих параметров возможно только при помощи специального оборудования и своей целью имеет повышение мощности двигателя.

Первоначальная установка УОЗ в системах контактного и бесконтактного типа достигается путем правильного позиционирования бегунка распределителя относительно одного из цилиндров в конце такте сжатия.

Видео:Точная установка зажигания без стробоскопа

Проблемы с УОЗ на инжекторном двигателе

Микропроцессорные системы не предусматривают регулировку зажигания в процессе ремонта и технического обслуживания. Проявление описанных симптомов раннего или позднего зажигания возможны в двух случаях:

Перескок ремня/цепи ГРМ. Проблемы с запуском, потерей мощности и большим расходом топлива возникают из-за нарушения фаз газораспределительного механизма. В таком случае необходимо проверить правильность установки меток ГРМ.
Неисправность датчика детонации (ДД), обрыв сигнальной цепи от датчика к ECU (Engine Controle Module).

При обнаружении в процессе самодиагностики неисправности датчика детонации блок управления переводит двигатель в аварийный режим, устанавливая позднее зажигание и ограничивая тем самым максимальную мощность.

Методы проверки

Чаще всего раннее или позднее зажигание определяют на слух. Необходимо разогнать авто с прогретым до рабочей температуры двигателем до 40-50 км/час и включить 4-ю передачу. Если после резкого нажатия педали акселератора до упора вы услышите 1-2 характерные щелчка, значит, первоначальный угол зажигания выставлен правильно и настраивать его не нужно. Суть такой проверки в том, чтобы найти порог детонационного сгорания. Если при нажатии педали раздается более 2 щелчков, корректировать угол зажигания нужно в сторону запаздывания. Соответственно, отсутствие детонации говорит о позднем УОЗ.

Описанный тест позволяет оценить правильность установки начального угла опережения. Но настройки следует проверять во всех режимах работы двигателя.

Проверка зажигания при срабатывании вакуумного корректора. Условия выполнения: автомобиль неподвижен, мотор прогрет до рабочей температуры. Постоянные обороты двигателя в зоне 1500-1800/мин. Если двигатель начал работать неустойчиво, зажигание слишком раннее.
Проверка УОЗ при срабатывании центробежного регулятора. Условия выполнения: автомобиль движется на высшей передаче, двигатель прогрет до рабочей температуры, скорость вращения коленвала 4000 об./мин. Резко нажмите газ в пол. Если вы услышали детонацию, неисправен центробежный регулятор, поэтому УОЗ при разгоне был слишком ранним.

Описанные методы хоть и помогут определить неправильно установленное зажигание, но не гарантируют точной настройки. Чтобы правильно проверить и выставить зажигание, необходимо воспользоваться стробоскопом. Для корректировки нужно найти карту зажигания под ваш двигатель и подробную инструкцию по настройке от производителя.

Основные моменты настройки контактного и бесконтактного зажигания идентичны для всех авто. Но процесс совмещения меток ГРМ и даже направление вращения трамблера для многих автомобилей индивидуальны. Тонкая настройка УОЗ возможна только при исправной работе топливной системы, центробежного и вакуумного регулятора.

Топливная коррекция. Fuel Trim. Как правильно считывать и трактовать показания.

В интернете мне очень часто попадаются криво переведенные статьи о трактовке показаний различных датчиков, причем их репостят все подряд без разбора и тем самым еще больше путают народ. Поэтому я нашел и перевел правильную статью о топливной коррекции (Fuel Trim), постарался сделать это близко к тексту но не теряя при этом смысл, поэтому местами я дополнял перевод своим текстом. Итак, поехали.

На форумах часто задают вопросы по поводу топливной коррекции и у меня даже есть некоторое количество электронных писем с просьбами осветить этот вопрос. Многие отмечают топливную коррекцию PIDS (идентификаторы параметра) на показаниях в реальном времени (datastream) своих сканирующих устройств и интересуются для чего она.

Итак, что такое топливные коррекции и что они делают ? Надеюсь мы сможем прояснить все недопонимания. Правильное понимание топливных коррекций может привести к ускорению диагностики и предупредить вас о будущих проблемах с вашим автомобилем.

В основе своей топливные коррекции – процент изменения в топливоподаче во(по) времени. Для того, чтобы двигатель работал хорошо соотношение воздух/топливо должно оставаться в границах небольшого окна 14.7/1. Такое соотношение должно сохраняться в этой зоне под воздействием всех изменяющихся условий с которыми двигатель сталкивается каждый день: холодный пуск (хотя по мне на холодном пуске явно не 14.7/1, но это оставим на совести автора), холостой ход в условиях длительных движений в пробках при движении по трассе и т.д.

Итак, компьютер двигателя пытается сохранить правильное соотношение воздух/топливо посредством точной настройки количества топлива поступающего в двигатель. В то время, как добавляется или уменьшается подача топлива, кислородный датчик следит за тем сколько кислорода в выхлопе и сообщает об этом ЭБУ. Кислородные датчики могут быть представлены как глаза ЭБУ, которые следят за смесью кислорода в выхлопе. ЭБУ следит за этими входными данными от горячих кислородных датчиков безостоновочно в замкнутом цикле. Если кислородный датчик информирует ЭБУ, что выхлопная смесь бедная, ЭБУ добавляет топливо путем увеличения времени открытия форсунки, для компенсации. И наоборот, если датчик кислорода информирует ЭБУ о том, что выхлопная смесь богатая, ЭБУ уменьшает время открытия форсунок, уменьшая тем самым подачу топлива для уменьшения обогащения смеси.

Эти изменения – добавление или уменьшение подачи топлива – называются Топливной Коррекцией или Fuel Trim. На самом деле, хоть датчики и называются кислородными, показывают они состояние топливной смеси. Изменения в напряжении кислородного датчика вызывают прямые изменения топливной смеси. Кратковременная топливная коррекция (STFT) относится к мгновенным изменениям топливной смеси – несколько раз в секунду. Долгосрочная топливная коррекция (LTFT) показывает изменения топливной смеси за длительный промежуток времени на основе показаний кратковременной коррекции (среднее значение за длительное время). Отрицательная топливная коррекция (отрицательные значения по сканеру) свидетельствует об обеднении смеси, а положительная топливная коррекция об обогащении соответственно. (Т.е. если лямбда постоянно видит бедную смесь, то она постоянно обогащает и это отразится на LTFT плюсовыми значениями).

Представим себе такую ситуацию – вы едете от пляжа, который на уровне моря в горы. За короткие промежутки времени вы можете несколько раз подниматься и опускаться вверх-вниз по холмам. Однако на длительном промежутке времени вы на самом деле плавно поднимаетесь от самой низкой точки горы до ее вершины, т.е. едете постоянно вверх, несмотря на временные перепады. Так можно представить себе краткосрочную и долгосрочную коррекции. STFT – кратковременные подъемы и опускания, а LTFT – то, что происходит за длительный промежуток времени в итоге.

Нормальная кратковременная коррекция

Если вы видите при проверке двузначные значения STFT и LTFT, это свидетельствует о ненормальных уровнях обогащения или обеднения смеси. Это может быть по причине льющих форсунок, утечек или подсосе воздуха или иных подобных причинах. Например, если кислородный датчик считывает бедную смесь, можно говорить о «вакуумной утечке» (подсос воздуха имеется ввиду), ЭБУ будет компенсировать это путем добавления топлива.

Обедненная смесь. Идет ее обогащение системой машины.

Краткосрочная топливная коррекция STFT начнет немедленно увеличиваться, чтобы показать, что компьютер добавляет топливо. Когда компьютер добавляет топливо, это становится заметно кислородному датчику и он следит таким образом до тех пор, пока кислородный датчик не покажет, что смесь больше не бедна и правильное соотношение топливо/воздух достигнуто. ЭБУ будет поддерживать повышенное добавление топлива до тех пор, пока подсос воздуха не будет устранен. Диагностический прибор при этом будет показывать положительные двузначные значения STFT, что будет свидетельствовать о том, что ЭБУ добавляет слишком много топлива для нормальной работы двигателя. Через некоторое время LTFT будет также показывать это увеличение как долгосрочное (постоянное на долгом промежутке времени). А если подсос воздуха слишком большой, то компьютер не сможет добавить достаточно много топлива, чтобы сбалансировать смесь и достичь правильного соотношения воздух/топливо. Корректировка достигнет своего максимального значения, обычно это 25%. Затем выскочит код ошибки, говорящий о том, что двигатель работает на слишком обедненной смеси (ошибка P0171 или P0174) и максимальный порог возможной кратковременной коррекции STFT уже превышен. И обратная ситуация будет, если двигатель будет работать на сверхобогащенной смеси из-за утечки топлива (например льют форсунки), появятся ошибки P0172 или P0175.

Обогащенная смесь. Идет ее обеднение мозгами машины.

Имейте ввиду, что компьютер не имеет представления о том исправен ли кислородный датчик и дает ли он правильные значения! В некоторых случаях все бывает наоборот, если датчик неисправен! Например, если датчик O2 показывает чрезмерно богатую смесь по причине своей неисправности, компьютер полагаясь на показания датчика начинает ее обеднять. Это называет «ложно обогащенное состояние». Компьютер будет обеднять смесь опираясь на свои настройки и может выдать коды ошибок P0172, P0175. Эти коды будут указывать на переобогащенную смесь, однако она при этом будет на самом деле переобедненной.

Если вы будете ориентироваться на коды, возникающие в результате таких ложных состояний смеси и не сопоставите это все со всеми данными по кислородным датчикам (и от себя добавлю – обязательно смотрите на внешний вид налета на электродах свечей), то вы можете поставить неверный диагноз.

Также, на V-образных моторах на каждом выпускном тракте каждой из голов обычно стоит свой кислородный датчик и идет своя топливная коррекция для каждой головы (показания по Bank 1 и Bank 2). Если у вас 4х-цилиндровый двигатель, то у вас всего один банк данных – Банк 1. На V-образных моторах в этом смысле поудобнее по причине того, что если лямбда с одной стороны неисправна и врет вы можете сузить круг потенциальных причин проблемы ориентируясь на показания второго банка данных – Bank 2.

Читайте также: