Сколько заряжается ауди етрон

Добавил пользователь Alex
Обновлено: 05.10.2024

Audi e-tron Sportback — особенности, запас хода, зарядка

Экономия — принцип, по которому сегодня живет большинство автомобилистов. Те водители, которые вынуждены долгое время находиться в поездках, постоянно сталкиваются с горящей лампочкой на приборной панели — низкий уровень топлива. Есть и такие, кто дотягивает до критического уровня — когда в баке почти ничего не остается. Людям с таким подходом к технике категорически противопоказаны электрокары, которые требуют постоянной подзарядки. Но Audi e-Tron Sportback сумел перевернуть это представление мира. Это один из первых электрокаров, в котором водитель почти не задумывается о запасе хода и не ищет поблизости станции зарядки.

По технической части e-tron Sportback является полноценной копией стандартного Audi e-tron

По технической части e-tron Sportback является полноценной копией стандартного Audi e-tron. Наивно было полагать, что производитель поиграет с габаритами кузова, поменяет внешний вид или хотя бы растянет колесную базу — всего этого не произошло. Главное отличие электрокаров заключается только в высоте — Sportback на 1.5 см ниже.

Дверь багажника скосили как у BMW X6, и это отрицательно отразилось на объеме багажного отделения — он уменьшился на 45 литров. Однако, места над головой на втором ряду все еще достаточно. Сзади можно разместиться втроем, так как центрального тоннеля здесь нет. Внешне e-tron Sportback стал коллекцией всего того, что делает компания. Пропорции идентичны Q8, оптика — Q5, центральная панель — Q7, материалы в салоне — A7. Но нельзя было просто взять детали от разных автомобилей и создать электрокар, поэтому автомобиль имеет набор отличий. Он до крыши напичкан различными датчиками и камерами. В топовой версии их количество составляет 24 — 12 работают на парктроники, 4 камеры кругового обзора, одна фронтальная, 4 радарных датчика среднего радиуса, один радарный датчик большого радиуса, одна ИК-камера.

На рынке России автомобиль продается только в одном исполнении — 55 quattro

Самая главная опция — цифровые зеркала заднего вида. Это оборудование уронило коэффициент сопротивления до 0.25. К слову, такую опцию с достоинством оценили не все. Привыкнуть к таким зеркалам очень непросто. Кроме того, такое оснащение не позволяет сразу научиться распознавать скорость приближения.

На рынке России автомобиль продается только в одном исполнении — 55 quattro. В оснащении 2 электромотора, мощностью 408 л.с. До отметки 100 км/ч автомобиль разгоняется за 5.7 секунды. Однако, ощутить драйв при таком разгоне не получится — отсутствие имитации выхлопа, роста оборотов мотора и других параметров. Электрокар просто начинает набирать скорость и даже не давит на заднюю ось. Большой аккумулятор состоит из 36 модулей, которые утоплены в алюминиевый корпус. Теплообмен между ячейками проводится при помощи теплопроводящего геля. Такое оснащение стоит почти половину от полной стоимости модели, поэтому целесообразно задумываться о ремонтопригодности и долговечности. Производитель обещает гарантию на 8 лет или 160 000 км на аккумулятор.

От зарядной станции на 150 кВт электрокар заряжается за 48 минут

Так как электрокар не оснащается классической коробкой передач, плавность его хода намного выше. Отклик при нажатии на педаль газа мгновенный. Если не пытаться сэкономить во время движения и не прибегать к рекуперации, то автомобиль способен прожить на полном заряде 310-320 км. В столице уже достаточно зарядных станций, но не все они позволяют применять быструю зарядку. До 100% время заряда следующее: от бытовой розетки — 46 часов 43 минуты, от трехфазной промышленной розетки — 8 часов 54 минуты, от зарядной станции на 50 кВт — 1 час 45 минут, от зарядной станции на 150 кВт — 48 минут.

Итог. Audi e-tron Sportback – электрокар, владельцу которого можно не переживать за запас хода. Модель сильно отличается от стандартной версии по технической части.

Audi e-tron можно зарядить до 100% за 50 минут

Хотя у вас могут возникнуть проблемы с приобретением Audi e-tron в связи с нехваткой литий-ионных аккумуляторов (а если вы не хотите ждать и решили отменить заказ, до должны будете заплатить Audi 8% цены автомобиля в виде штрафа), это не мешает Audi рекламировать возможности быстрой зарядки e-tron. Компания заявляет, что e-tron может заряжаться до 80% за полчаса.

Это довольно быстро, но Tesla Model S и Model X, которые также поддерживают зарядку 150 кВт, способны на тоже самое. В чем же преимущество Audi? Дело в том, что для пробега в 100 км потребуется только десять минут времени на зарядку e-tron. Но самое интересное, что для полной зарядки конкурирующих электромобилей требуются часы, а e-tron может сделать это всего за 50 минут. Батареи при зарядке током мощностью 150 кВт накапливают 70% емкости, прежде чем активируется интеллектуальное управление батареей для ее защиты, а затем понижается мощность до 100 кВт и батарея заряжается еще на 10%. На заполнение энергией аккумуляторов еще на 20% (до полной зарядки) уйдет примерно 20 минут.

Это является большим отличием от других методов зарядки электромобилей, которые достигают пиковой мощности в течение короткого времени на раннем этапе, а затем значительно снижают мощность задолго до 70%. Эти производители сокращают потребление энергии по причине защиты батарей. Но Audi более уверена в своей системе управления аккумулятором.

Большую часть этой системы составляет продуманное охлаждение Audi своих аккумуляторов, которое поддерживает рабочую температуру от 25 до 35 градусов по Цельсию, независимо от того, заряжается батарея или используется для питания автомобиля. Избыточное тепло вредно для любой батареи, поэтому адекватное охлаждение крайне важно.

Audi справилась с этим и, похоже, открыла двери в мир самых быстрых зарядок, доступных (или, точнее, скоро будут доступны) на рынке.

В любом случае, быстрая зарядка не будет иметь большого значения, если не будет достаточно быстрых зарядных устройств, чтобы воспользоваться возможностями автомобиля. Принимая во внимание, что Tesla потратила миллионы долларов на создание собственной запатентованной сети Supercharger, Audi решила использовать общедоступные зарядные устройства. Их доступность при этом все еще ограничена, поэтому Audi сотрудничает со сторонними поставщиками, включая Electrify America в США и Ionity в Европе. Electrify America планирует ввести в эксплуатацию 480 зарядных станций к концу 2019 года, в то время как Ionity планирует открыть около 400 станций к следующему году.

Заряд е-tron дома

На многих форумах обсуждается длительность зарядки E-tron. Люди задают вопросы, можно ли зарядится от домашной розетки, как заряжатся быстрее, сколько времени идет заряд и так далее.
В этом посте поделюсь своим опытом зарядки дома и вне дома.

Audi e-tron 2019, двигатель электрический, 408 л. с., полный привод — заправка

Машины в продаже

Audi A6, 2009

Audi A4, 2012

Audi A4, 2008

Audi Q5, 2009

Комментарии 15

Прикольно- Ваш гараж в видео Stenni. Или Вы и есть Stenni ?

Нет, я не Стенни, но это мой друг. Я ему несколько раз площадку предоставлял для его видео.

А не думали о движении тока в обратную сторону?)) Т.е. аварийное питание дома вна случай отсутствия «бортовой» сети. Производителем такой функционал, конечно, пока не предусмотрен, но…
Американские умельцы легко снимают 1,5кВт мощности просто напрямую от аккума через DC инвертор. Я пока до конца не вник в тему, но вроде бы без проблем можно и до 3кВт получать (а этого уже, в принципе, с головой для аварийного э/обеспечения современного небольшого дома)

Добрый день! Видимо, Вы говорите о технологии Vehicle-to-Grid (V2G): ru.wikipedia.org/wiki/Vehicle-to-grid

Нет, не думал о такой возможности )))

Крутяк… Эх, когда же это станет обыденностью? :)

У нас (Литва) это развивается неплохо. Уже постоянно встречаю в потоке электромобили, раньше такого не было. Зарядные станции строят активно.

Это да… Слежу за темой электричек… Прогресс в эту сторону развивается семимильными шагами год от года… К сожалению в РФ не всё так гладко… И не только в развитии электротранспорта, но и практически во всём…

Крутяк… Эх, когда же это станет обыденностью? :)

Станет обязательно… Шайка воров во власти, прогресс не остановят… Притормозить смогут, остановить нет… Единственно, с таким апатичным населением, это торможение может затянуться на долго…

Нет, до точки кипения дойдет уже относительно скоро

Ну вот спорно… 100 лет, а ни как не дойдет… Всё продолжаем терпеть красную сволочь… Максимум покипишуют в крупных городах, портреты в кабинетах поменяются, и по новой…

люди которые родились после 95 года (в том числе я), уже не такие зашоренные, советский менталитет в них практически отсутствует. Если посмотреть, на митингах сейчас большинство — люди до 30-35. Юношеский максимализм? Возможно. Но скорее у них просто есть понимание того, что им в этой стране жить и как сделать правильно (чего не делается сейчас).

Полностью согласен… изменения в лучшую сторону начнутся, когда уйдут люди жившие при совке… в данный момент их ещё очень много… в том числе и у руля страны… Да и о каком развитии можно говорить, если сам президент страны продолжает "дрочить" на совок… :)

Батенька "геволюционег":) в 17 точно так-же было — попилили всех из прошлого поколения и насадили совок. Когда-же поймут, что не старое поколение виновато, а надо с себя начинать копать? Разруха-то у самих в головах.

Что-то Вы не в ту степь… при чем тут революция? При чем тут попилили! Я говорю про эволюцию в мозгах общества… И про разруху в головах людей из совка… про общественное самосознание… Посмотрите на пенсионеров, практически как один сидят с засранными телевизором мозгами… Им 70 лет разруху в мозг вливали… Завтра будет лучше, а сегодня надо потерпеть! а у руля сегодня кто? Кто в провительстве? Теже совкодрочеры… Пока несколько поколений не переродится, ничего не изменится… Так и будем на каждом засанном углу бить себя в грудь и кричать о величии… Ничего уже по сути из себя не представляя…

Все до лампочки. Тест-драйв Audi e-tron Sportback

Мой iPhone постоянно заряжен меньше 20%, а в машине большую часть времени висит угрожающее предупреждение о низком уровне топлива — кажется, желтая лампочка скоро вообще перегорит. В общем, с такими вводными электромобиль мне противопоказан. Но Audi e-tron Sportback сломал систему координат: это первая машина на батарейках, в которой почти не думаешь о запасе хода, ближайшей зарядке и не делаешь радио потише, чтобы сэкономить пару лишних километров.

Впервые с e-tron мы встретились еще до карантина, пожара Нотр-Дам-де-Пари, вояжа Ким Чен Ына в Россию, белорусских выборов и Суперлиги. Тогда, в январе 2019-го, e-tron сводил с ума инстаграмщиц в Абу-Даби, попав в топ соцсети всего за пару часов. В ответ досталось и самому электромобилю: мы забрались на самую верхушку Джебель Хафит с запасом хода в 10 км. Мало того, что сам e-tron начал ругаться и просить срочно найти зарядку, так еще пришлось объяснять полиции, как здесь устроена система полного привода, почему на моих правах нет надписи на английском и когда я, наконец, улечу домой.

Спасла система рекуперации: Audi умеет пополнять аккумуляторы, используя энергию при торможении. Затяжной спуск по серпантину прибавил примерно 20 км — это хватило, чтобы добраться до ближайшей розетки.

И вот через два с половиной года я спускаюсь по серпантину в окрестностях Сочи уже на Audi e-tron Sportback с прямо противоположными вводными, то есть полностью заряженным. Но проблема в том, что вместо обещанных 446 км он показывает всего 302 км. Оказывается, еще 100 с лишним километров я должен добыть сам: как раз с помощью рекуперации (интенсивность регулируется подрулевыми лепестками) и нежных нажатий на педали в пробках и на шоссе. И никаких ускорений «в пол» — Audi e-tron Sportback хоть и может многое, но явно на подвиги не провоцирует.

Технически Audi e-tron Sportback — полная копия «обычного» e-tron за исключением нескольких мелочей. Я наивно полагал, что немцы поиграли с габаритыми, изменили структуру кузова и даже слегка растянули колесную базу, но нет: электрокары отличаются только высотой — Sportback почти на полтора сантиметра ниже. И на этом все.

Тест-драйвы 10 января 2019 Провод для беспокойства. Тест-драйв Audi E-Tron

Скошенная пятая дверь на манер BMW X6 повлияла только на объем багажника — он у «Спортбэка» стал на 45 л меньше. Места над головой на втором году при этом много, и в целом сзади можно без проблем сидеть втроем: центрального тоннеля нет, а места в плечах примерно столько же, как в Q7.

Внешне e-tron Sportback — это удачный цитатник из всего того, что делает Audi. Пропорции — как у Q8, оптика — как у Q3 и Q5, центральная консоль — от Q7, материалы отделки — как в A7. Но нельзя просто так взять и сделать еще одну Audi, но с электромотором. E-tron Sportback с колес до крыши напичкан датчиками, камерами и радарами. В топовом исполнении их аж 24:

12 отвечают за работу парктроника по кругу;
4 камеры кругового обзора;
1 фронтальная камера;
4 радарных датчика среднего радиуса действия по углам кузова;
1 радарный датчик большого радиуса действия в передней части;
1 инфракрасная камера (ассистент ночного видения) в передней части.

Но самая главная фишка — это, конечно, цифровые зеркала. Модная штука из будущего, которая позволила уронить коэффициент аэродинамического сопротивления до 0,25 (показатель на уровне седанов), но напрочь лишенная практического смысла. Первые 50 км я перестраивался, ориентируясь только по салонному классическому зеркалу. Классные семидюймовые OLED-дисплеи с разрешением 1200х800 обеспечивают четкую и очень сочную картинку, но расположены они очень низко — на дверных картах. Поэтому приходится постоянно отвлекаться от дороги, как будто я не смотрю в зеркала, а пытаюсь что-то найти в дверном кармане.

Есть еще одна очевидная проблема, но она решается временем, то есть привычкой. В зеркалах очень сложно распознать скорость приближения и масштаб. И, наконец, в такое зеркало невозможно «заглянуть», изменив угол обзора. При заказе такие зеркала стоят около 80 тыс. рублей, и это явно та история, на которой лучше сэкономить.

На что способен Audi e-tron. Проехали на немецкой «электричке» по нашим дорогам – делаем выводы

В основе электрического Audi лежит фольксвагеновская модульная платформа MLB Evo с двойными поперечными рычагами спереди, задней многорычажкой и пневмобаллонами вкруг. Вместо продольно расположенного ДВС, соединенного с автоматической коробкой передач, здесь, разумеется, по асинхронному электромотору на каждой оси и литий-ионная батарея между ними.

По черным молдингам на дверях внизу можно понять уровень, на котором расположена батарея. Гарантия на батарею — 8 лет или 160 000 км. Допустимая деградация батареи к концу жизненного срока — 30%.

Суммарная отдача двух электромоторов составляет 408 сил (300 кВт) и 664 Нм. Но это пиковое значение, доступное в режиме «овербуста»: две педали в полу, лаунч-контроль активирован, бросаем левую, и через 5,4 секунды на цифровом спидометре вырисовываются 100 км/ч. Неплохо для 2,5‑тонного кроссовера!

Но «овербуст» скоротечен. Собрать всю волю в кулак e-tron может только на 8 секунд. Затем максимальная мощность на одну минуту падает до 360 сил, а потом снижается до 224 лошадок, которые электромоторы способны выдавать на протяжении получаса без перерыва. Собственно, последнее значение и указано в графе «Мощность» в свидетельстве о регистрации транспортного средства.

Размещенная в полу литий-ионная батарея — самая тяжелая часть кроссовера. «Балласт» в 700 кг, обеспечивающий низкий центр тяжести и, как следствие, похвалу в адрес управляемости от искушенных водителей. Но об этом чуть позже. Батарея с номинальным напряжением 396 В и емкостью 86,5 кВт состоит из 36 модулей, каждый из которых содержит по 12 ячеек. Так что в случае какого-то дефекта меняется не вся батарея в сборе, а лишь поврежденный модуль.

Воткнуть e-tron в бытовую розетку мощностью 2,3 кВт можно, но придется двое суток кататься на втором автомобиле в семье. У которого есть ДВС. Зарядка до 100% от трехфазной промышленной розетки или 11‑киловаттной зарядной станции займет 8 часов 54 минуты. От 50‑киловаттных станций — 1 час 45 минут. Audi не ограничивает владельцев «И-трона» в использовании 150‑киловаттных суперчарджеров, с которыми электрокроссовер заряжается за 48 минут. Впрочем, в России таких «розеток» в любом случае чуть больше, чем ни одной. Зато есть ограничение по использованию автомобиля при минусовых температурах. Несмотря на наличие четырехконтурной системы терморегулирования с 22 литрами охлаждающей жидкости, при температуре ниже нуля электрокар советуют парковать на привязи у зарядной станции, а при температуре ниже 25 градусов и вовсе не рекомендуется его включать.

Включать… Забавно! Сколько уже довелось поездить на разных «электричках», привыкнуть к тишине и моментальной тяге, а использовать по отношении к ним слово «включать» все еще непривычно. Словно включаешь бытовую технику или, в лучшем случае, компьютер.

По циклу WLTP, с полностью заряженной батареей e-tron должен проехать 436 километров. По циклу «не заморачиваюсь с экономией» — около 350 километров. Наш маршрут подразумевает 240 километров. Значит, есть простор помучить электрокар стартами с двух педалей. Но первую половину маршрута, пока я выбираюсь из центра Москвы, мое внимание, в основном, приковано не к тишине в салоне, не к ускорению, не к управляемости, а к зеркалам: они цифровые, они аэродинамические, они эпатажные и… увы, неудобные.

Вопреки прогнозам, Audi сертифицировали e-tron с зеркалами-камерами. Стоит ли это отпраздновать? Не уверен. При грандиозных возможностях для творчества система реализована, как бы помягче сказать, небезопасно. Фразой «дело привычки» здесь не отделаться. Если обычные боковые зеркала расположены в одной горизонтальной плоскости с зоной обзора дороги, то дисплеи смещены по диагонали вниз. Уловить в них движение периферийным зрением не получается, как и быстро перефокусировать взгляд. Экраны не отражают объем и с ними нельзя поменять угол обзора простым наклоном головы. В итоге, доехав до злополучной развязки на Таганской площади, где перестраиваться приходится по диагонали через ряд, электронные зеркала из важного элемента безопасности превращаются в игрушку, за которую, кстати, надо доплатить 93 900 рублей.

Но есть один весомый аргумент в пользу опциональных электронных зеркал. И я не про коэффициент аэродинамического сопротивления в 0,27 Cx. С «рожками» видеокамер по бокам e-tron хоть как-то выделяется на фоне других кроссоверов Audi. Не думаю, что противопоставлять дизайнерские изыски безопасности и комфорту рационально, но факт остается фактом — на камеры соседи по потоку оборачиваются.

Список электронных помощников и ассистентов
водителя соответствует уровню флагманского седана A8.

Внутри, за исключением дисплеев зеркал и классного селектора режимов движения, e-tron выглядит как все современные модели Audi: тот же рубленый дизайн, та же цифровая 12,3‑дюймовая приборная панель Audi Virtual Cockpit, тот же медиакомплекс с двумя тачскринами друг над другом, та же выверенная эргономика. Снаружи — тоже Audi. С одного ракурса видится Q7, с другого — Q8, а в анфас и вовсе Q3. Снова не считая камер… С обычными штатными зеркалами e-tron в глазах окружающих становится просто одним из Audi. Но при этом лучшим из них.

Отсутствию голоса мотора в e-tron не удивляешься, как в Jaguar I-Pace или Porsche Taycan, а воспринимаешь как должное. Если при виде логотипа Porsche мозг сам воспроизводит бурчание мотора, то от Audi я, напротив, всегда жду тишины, спокойствия и комфорта. Как в A6, A7, A8 и Q7. В них, если не брать в расчет подогретые версии, основной источник шума отнюдь не ДВС, а шины и аэродинамические завихрения на высокой скорости. Поэтому e-tron логически вписывается в систему ценностей Audi и с ходу занимает в ней верхнюю строчку.

Тишина не абсолютна — на скорости неизбежно проникают небольшие шумы от покрышек Continental Premium Contact 6. Но отсутствие урчания ДВС выгодно раскрывает звучание колонок опциональной аудиосистемы Bang & Olufsen Premium Sound system.

Тяга здесь и сейчас приятна. Не надо ждать, пока раскрутится коленвал мотора, пока коробка переключится на пониженную. Нажал на педаль — получил ускорение. Но при этом e-tron не вколачивает тебя в спинку кресла и не пытается выставить на показ псевдоспортивность. Ускорения быстрые, но линейные и контролируемые. Массу в 2,5 тонны в гражданских режимах движения почти не чувствуешь. Старты со светофора, перестроения в быстрый ряд, обгоны в рамках коротких просветов — всё с непринужденной легкостью.

Электрический «Ауди» не снабдили полноуправляемым шасси, но электронный мозг шустро распределяет тягу между колесами, пока ты заправляешь e-tron в один поворот за другим. Кренов и продольных колебаний практически нет. Спасибо низкому центру тяжести и адаптивной пневмоподвеске. Но в то же время не могу сказать, что e-tron провоцирует на погонять. Управление им больше похоже на скоростную прогулку. За ее пределами, на скоростях под 180 км/ч, теряется и без того непрозрачная связь с дорогой. Нет, с ним можно спешить, но не лететь. «Автомобиль с комфортным запасом мощности под правой педалью» — такую характеристику я предпочитаю давать подобным машинам, чтобы ни в коем случае не связываться со словом «спорт».

Супербыстрая зарядка электромобилей Audi - движемся от 30 до 12 минут

О том, что серийная версия концептуального электрического кроссовера Audi e-tron станет первым в мире электромобилем, способным подзаряжаться током мощностью до 150 кВт, стало известно в конце сентября 2018 года.

Точной информации о технологиях строении АКБ Audi e-tron, производимой южнокорейской компанией LG Chem, нет. Однако, согласно опубликованным фото, инсайдерским данным и некоторым предположениям экспертов, такие способности батареи могут объясняться тремя факторами:

необычной конструкцией батареи, в которой формируется более низкое внутреннее сопротивление;
инновационной системой терморегуляции, позволяющей батарее выдерживать высокие температуры;
и особой защитой, оберегающей батарею от механического разрушения во время аварий.

Известно, что батарея TMS в электрического кроссовере Audi e-tron состоит из 36 модулей, каждый из которых насчитывает 12 ячеек.

Система охлаждения аккумуляторной батареи организована с помощью следующего оснащения каждой ячейки:

теплопроводной пластиной с множеством «реберных» выступов – такая конструкция обеспечивает отличную естественную конвекцию;
и расположенной над ней сетью трубок, с курсирующим по ней хладагентом.

Вот только какое вещество выступает в качество этого охлаждающего агента, производитель пока не уточняет. Может быть, это один из вариантов гликоля гелеобразной консистенции. Такой используется в батареях электромобиля BMW i3, но может, это и что-то иное.

Одно ясно – подобная организация терморегуляции способна приводить к тому, что внутри ячеек происходит более равномерное перераспределение температуры, наделяя их способностью выдерживать высокий нагрев.

Еще более впечатляющей особенностью аккумуляторной батареи TMS в Audi e-tron выступает ее организация зашиты, которая предназначена для предотвращения спонтанного высвобождения энергии при ДТП.

В целом же, Ауди планирует, что к моменту выхода Audi e-tron на широкий рынок, Европа уже будет иметь плотную сеть построенных зарядных станций, работающих по евростандарту CSS. Обслуживание на них будет происходить, вероятно, по специальной карте. Для ее получения владельцам электромобилей потребуется лишь зарегистрироваться на портале myAudi.

Впрочем, и все вышеописанное – не самое интересное в заявлениях Ауди. Главное, что представители компании утверждают, будто к 2020 году в некоторых электромобилях Audi серии e-tron (e-tron GT и e-tron Sportback) будут стоять батареи, способные заряжаться от тока мощностью до 350 кВт!

А это значит, что 80% зарядка электрокара будет осуществляться всего за… 12 минут!

Совершенно не ясно, какими ухищрениями планируется достичь этой цели, и даже Илон Маск не смог отказать себе в удовольствии прокомментировать это заявление:

«Что касается зарядки током мощностью до 350 кВт, то пока это только фантастика. Ведь такая сумасшедшая скорость приводит к очень низкой плотности энергии в батареях».

Но, если у Ауди и вправду есть некий «козырь в рукаве» относительно инноваций в батареях для электромобилей, очень скоро мы сможем стать свидетелем их явления на суд общественности. Ведь производство Audi Е-tron уже запущено, и первые поставки в Европу должны начаться в этом году.

Тест-драйв Audi e-tron: заглядываем в новую главу немецкого премиума

В самолете Москва — Малага еще в аэропорту Шереметьево заприметил знаменитого урбаниста Илью Варламова, который тоже летел на ходовую презентацию Audi e-tron в Испанию. Недалеко от него расположилась популярная блогер Саша Митрошина. Прогулявшись между рядов, узнал еще несколько лиц. В основном — ведущие YouTube-каналов, посвященных обзорам электроники. Из автомобильного сообщества был только Олег Максимов (канал «Бородатая Езда»). Мир машин изменился до неузнаваемости. На тест-драйвы автомобилей все чаще зовут digital- или beauty-блогеров. Да и транспортные средства все больше походят на гламурные планшеты. Во время обеда один из «ютуберов» спросил меня: «В пресс-релизе написано, что у этой Audi два мотора. Как они поместились под капотом?» Настали времена, когда разрешение дисплея приборной панели — более важная информация, нежели компоновка двигателей, тип подвесок или устройство коробки передач.

Юг Испании встретил солнцем, свежими фруктами и десятками немецких электромобилей, припаркованными возле отеля «Пуэнте Романо». После завтрака успешно выполнил миссию под названием «Первым занять машину с камерами вместо зеркал». Таких вариантов было немного — примерно 20% от общего количества. Еще, кстати, неясно, как они получили разрешение кататься по дорогам ЕС. Я уже ездил на автомобилях с экраном вместо салонного зеркала, поэтому было интересно, насколько же неудобны боковые наружные камеры. Оказывается, еще более неудобные! Об этом чуть ниже, а сейчас давайте познакомимся с устройством самой смелой новинки Audi за последние много лет.

Доработанная платформа MLB Evo

Разрабатывать e-tron немцы начали в разгар дизельгейта. Эконастроенная общественность ЕС и власть имущие ополчились против концерна VAG с его «читерством» в устройстве дизельных автомобилей, поэтому немцы в срочном порядке приступили к плану «Б» — разработке линейки электрокаров Audi, о которой осторожно поговаривали еще с 2009 года. Инженерам пришлось серьезно дорабатывать большую платформу MLB Evo под размещение электрической силовой установки. Ведь архитектура создавалась исключительно для ДВС-машин с продольным расположением агрегата. Здесь мало того что мотора два (и стоят они поперечно), так еще и место для огромной батареи нужно найти. В общем, попотели баварцы.

Получился «скейт», мало чем отличающийся от других EV-паркетников. Блок литий-ионных батарей расположился в базе. Емкость — 95 кВт·ч. Аккумуляторы здесь практически такие же, как у Jaguar I-Pace: пакетного типа, фирмы LG. Они разбросаны по 36 ячейкам, которые можно менять по отдельности. Электромоторы ожидаемо нашли свое место на обеих осях. В отличие от британского электрокара, e-tron оснащен двигателями с разной отдачей — спереди менее мощный (180 л. с. против 220 л. с. на задней оси). Такое же решение мы видели на Tesla Model X.

С американским электрокаром ингольштадскую новинку роднят еще и асинхронные электродвигатели. Такие моторы чуточку дешевле синхронных (как на Jaguar I-Pace и Tesla Model 3), но имеют один серьезный недостаток — больше склонны к нагреву. Это стало причиной ограничения максимальной мощности на электрической Audi — она доступна только 8 секунд и только в режиме Sport. Под блоком тяговой батареи расположилась продвинутая система охлаждения.

Зарядки с обеих сторон

Если не учитывать странные отростки вместо зеркал заднего вида, то по экстерьеру e-tron мало чем отличается от других серийных кроссоверов с кольцами на решетке радиатора. Никакого смещенного вперед салона, как у Jaguar I-Pace, никаких экспериментов с дверями, как у Tesla Model X, никаких фантазий с формами, как у BMW i3. Это автомобиль здесь и сейчас. Такая Audi, какой ее привыкли видеть. Не следящий за новостями человек подумает, что это новое поколение Q5 или Q7. Даже «традиционный» с точки зрения силовой установки Q8 больше выделяется в линейке кроссоверов Audi.

Кроме опциональных камер на месте лопухов-зеркал, можно отметить следующие внешние отличия «электрички»: серебристую накладку под задним бампером без намека на наличие выпускной системы, практически «глухую» решетку радиатора (там только пять отверстий) и отсутствие лючка бензобака.

Зато у машины аж два зарядных порта стандарта CСS — по одному в каждом крыле. Слот для подключения кабеля постоянного тока есть только слева. Зарядка с нуля до 80% занимает минимум полчаса (через 150-киловаттную зарядку постоянным током). С помощью бытовой розетки (заземленной!) пополнить энергию батареи можно за часов 20—25.

Для выпуска e-tron немцам пришлось разгрузить мощности бельгийского завода VAG — раньше там выпускался хетчбэк A1, который недавно переехал в испанский «роддом», где появляются на свет и Volkswagen Polo. В Брюсселе будут выпускать еще несколько электрокаров Audi, включая эффектную «четырехдверку» e-tron Sportback. Пока еще кроссовер e-tron не поступил в открытую продажу — первые европейские клиенты получат свои электрокары в марте.

Это А6 или Q8?

Человеку, знакомому с другими новинками Audi, привыкать к салону не придется. За исключением пары-тройки «электрических» особенностей, здесь все как в последних A6, A7, A8 и Q8. После запуска двигателя (назовем это так) водителя торжественно приветствует мажорный аккорд из колонок. Тональность та же, что и на Q8. На первый взгляд здесь все как в Audi с ДВС. MMI последнего поколения радует быстрым меню, а «цифровой» климат-контроль слегка расстраивает. Вместо стрелок приборки — экран. Пацаны во дворе больше не узнают, «сколько на спидометре». Кресла попроще, чем в Q8 с S-пакетом. Вентиляции и массажа здесь нет.

Эргономика, как и в любой другой Audi, идеальная. Не хватает разве что чуть более низкой посадки. За рулем виднеются лепестки. Понятное дело, они переключают не передачи: как и в случае с Mitsubishi Outlander PHEV, лепестки регулируют степень рекуперации. По умолчанию стоит режим, который напоминает машину с обычной АКП. Отпустил правую педаль — автомобиль слегка стал замедляться. В самом «жестком» режиме рекуперации замедления не такие интенсивные, как у Jaguar I-Pace, но все равно при желании можно ехать «в одну педаль».

Slightly unusual

Поверхности дисплеев нещадно собирают отпечатки пальцев (кажется, даже тогда, когда эти самые дисплеи не трогаешь). Их вокруг водителя e-tron аж пять! Приборка, мультимедиа, «климат» плюс два экрана заднего вида. Об этом подробнее. Привыкать к цифровым «зеркалам» придется долго. Еще до тест-драйва сотрудники Audi предупредили, что будет «slightly unusual».

Slightly?! Тут нужно все свои водительские привычки поменять. В крохотных испанских деревушках с обилием кольцевых развязок приходится постоянно мониторить ситуацию вокруг автомобиля и машинально посматривать в «отростки», на которых расположены камеры. Спустя километров сто глаза запоминают, что картинка этажом ниже, но здесь возникает другая проблема — ты не можешь наклоном головы менять угол изображения (как в зеркалах). В общем, за два дня к экранам заднего вида я так и не привык.

На втором ряду намного теснее, чем в Q8. Места, возможно, даже меньше, чем в Q5. А вот багажник, напротив, порадовал — 660 литров и высоко поднимающаяся пятая электродверь. Еще бы направляющие шторке добавить.

А должен ли электрокар быть суперкаром?

Суммарная отдача двух электромоторов — 400 л. с. Пиковая тяга переднего — 309 Н·м, задний обрушивает на ось 365 Н·м. Если забыть про существование других премиум-электромобилей, то динамику разгона e-tron можно назвать выдающейся: 5,7 секунды до сотни для неспортивного кроссовера массой две с половиной тонны — неплохо. Причем это честные секунды, без пауз, провалов тяги или других ДВС-проблем. Нажал — ускорился. Одно удовольствие.

Но мы живем в мире, где есть другие электрокары и все норовят сравнить новые EV-модели с «Теслой» именно по показателям разгона. Здесь e-tron заметно проигрывает не только калифорнийскому «выскочке», но и недавно дебютировавшему Jaguar I-Pace. С другой стороны, а зачем электромобилю разгоняться до сотни за три секунды? Разве что показать один раз друзьям. Интенсивные разгоны стремительно опустошают батарею, а запас хода — куда более важная цифра для потребителя, нежели количество «сек. до сотки».

Из 95 кВт·ч пользователю доступны только 85. Десятку батарея «держит» в себе для сохранения жизнедеятельности. Полностью разряженный литий-ионный аккумулятор (этого можно добиться только оставив машину на много недель) может получить химические повреждения, поэтому производитель побеспокоился, чтобы владельцы не «выкатали» всю емкость. По заводским данным, запас хода электрокара составляет 400 км. При оптимальных условиях, которыми нас порадовала Испания, преодолеть «между розетками» четыре сотни километров действительно можно. По крайней мере, на моей машине показания одометра и цифра запаса хода менялись в унисон.

Может быть, кто-то и любит электромобили за то, что они якобы экологически чистые и не портят городской воздух, но для меня электрокар — это в первую очередь классная управляемость. Какое же удовольствие выписывать на e-tron сложные серпантины Андалусии! Передняя подвеска здесь представляет собой сдвоенные поперечные рычаги, а сзади используется многорычажная схема. Это мы уже видели на других MLB-кроссоверах Audi, но ни один не сравнится с e-tron по управляемости.

Треть массы этого автомобиля расположена на высоте оси. По ощущениям — словно едешь на сверхкомфортабельном электрическом карте. У вас скорее закружится голова, нежели машина начнет скользить или изрядно крениться. Все e-tron на тесте были с пневматической подвеской. По словам организаторов теста, других пока в природе нет. Есть у электромобиля два вседорожных режима: allroad и offroad. Последний доступен только на маленьких скоростях и активирует дополнительные помощники, такие как система спуска с горы, особый режим противобуксовочной системы и пр.

Порадовало, что спортивный характер, присущий, по сути, любому электрокару, не угробил комфортабельность автомобиля. Модель e-tron имеет плотную подвеску, напоминающую «пневматические» Q7 и Q8. Машина получилась автобанной, но и на весенних минских дорогах, где яма яму погоняет, не спасует. «Полуавтономные» системы работают так же, как у Q8. Поспать за рулем не позволят, но можно не бояться, что прозеваешь внезапно остановившийся впереди автомобиль.

Чем электромобиль подходит для жизни в России здесь и сейчас?

На вопросы редакции отвечает Андрей Лапко, директор ДЦ «Ауди Центр Лахта».

— В России Audi e-tron с момента своего появления на рынке стал модным. Почему это произошло именно сейчас и именно с ним? Дизайн, электротяга, что-то еще?

— Мы видим, что рынок быстро меняется. Для наших клиентов все большее значение приобретает осознанное потребление, забота об экологии, прогрессивные технологии в широком понимании. E-tron как раз для таких людей — тех, кто является амбассадорами трендов, но не напоказ, а по собственному мироощущению.

— Едем по загородной трассе, восхищаемся динамикой, скоростными характеристиками, управляемостью, комфортом. Электрический полный привод — что это такое? В чем его преимущество по сравнению с дэвээсным аналогом (не называем, но подразумеваем Q8, например)?

— Те, кто уже владел Audi, не заметят существенных изменений по сравнению с классическим полным приводом quattro: та же отличная проходимость и уверенность на любом участке дороги и бездорожья. Что точно ощущается иначе, так это управляемость и динамика. Электромобиль разгоняется с места до 100 км/ч за 5,7 секунды. А благодаря большому весу батареи и ее низкому расположению e-tron обладает феноменальной управляемостью. По моим личным ощущениям то, как автомобиль входит в поворот на скорости, сопоставимо с впечатлениями от вождения легендарных спортивных моделей Audi. Словами это не передать, лучше испытать лично. Кстати, в скором времени в «Ауди Центре Лахта» снова будет доступен длительный тест-драйв Audi e-tron.

— Не осложнит ли поездку по трассе чистая электротяга? Каков максимальный пробег на одном заряде — не паспортный, а реальный, например, при минусовой температуре?

Фото: АУДИ ЦЕНТР ЛАХТА

— Audi e-tron — это в первую очередь городской автомобиль для повседневного использования. Именно в городских условиях можно оценить все его сильные стороны: и комфортные габариты, и работу интеллектуальных ассистирующих помощников, и систему рекуперации энергии, когда энергия торможения направляется обратно в батарею и запас хода увеличивается.

— Как владельцу заряжать Audi e-tron (все о зарядке дома и в дороге)? Сколько времени потребует подзарядка?

— Audi e-tron поставляется с большим количеством зарядных устройств в комплекте. Кроме того, мы оказываем помощь клиентам в установке персональных зарядных станций дома, рядом с работой или в паркинге. Инфраструктура зарядных станций в Санкт-Петербурге сейчас хорошая. Есть специальные приложения, где можно найти ближайшую к вам зарядку, например PlugShare.

Фото: АУДИ ЦЕНТР ЛАХТА

Постоянно появляются все новые и новые станции. Только «Ленэнерго» установило уже порядка 46 станций высокой мощности. Кстати, пользоваться ими можно бесплатно при оформлении специального документа.

Время зарядки зависит от мощности используемой зарядной станции. Например, от домашней зарядки на 11 кВт e-tron полностью зарядится за ночь или восемь часов. А от мощной 50 кВт зарядки намного быстрее — пополнить батарею на 180 км можно всего за полчаса.

— Рекуперация — как это работает и действительно ли позволяет экономить заряд?

— Простыми словами, рекуперация — это пополнение заряда батареи электромобиля за счет энергии, вырабатываемой при торможении. Например, вы движетесь в городе и притормозили на светофоре. При торможении выработалась энергия, которую автомобиль забрал обратно в батарею, тем самым увеличив запас хода. Эффект действительно очень полезный — некоторые наши клиенты отмечают, что ездят на одном заряде по несколько дней без подзарядки, поскольку заряд батареи расходуется в городе очень медленно и постоянно пополняется.

Фото: АУДИ ЦЕНТР ЛАХТА

— Обращаем внимание на виртуальные наружные зеркала — что это, как работает и зачем надо?

— Виртуальные зеркала на e-tron — это опция. Наверное, это то самое «будущее», которое многие ожидали от электромобиля. Они действительно выглядят очень инновационно и футуристично. Что они дают водителю? Во-первых, снижается коэффициент аэродинамического сопротивления, что повышает запас хода. Во-вторых, виртуальные зеркала выводят изображения на экраны с высоким разрешением и значительно улучшают видимость в вечернее и ночное время. В-третьих, они действительно притягивают взгляды — невозможно не заметить автомобиль с такими зеркалами. По моему опыту первые моменты вождения с виртуальными зеркалами очень непривычны, но за два-три дня привыкаешь настолько, что думаешь: и как я раньше без них ездил — это же так удобно! Разумеется, такая опция — персональный выбор. Наши клиенты могут выбрать комплектацию как с виртуальными зеркалами, так и с обычными.

— Включаем автопилот последнего поколения. Явно Audi e-tron осталось сделать всего один шаг до полного автопилотирования. Скоро ли он будет сделан? А какие еще новые технологии появились в Audi e-tron?

— Автопилота на e-tron как такового нет. Наше российское законодательство пока не подразумевает использование искусственного интеллекта для управления личным транспортным средством. Хотя такие разработки в Audi, разумеется, есть. Audi e-tron оснащен большим количеством интеллектуальных ассистентов помощи водителю: от ассистента движения в пробке, когда электромобиль сам держит полосу и дистанцию до других автомобилей, до автоматизированной парковки и инновационных систем безопасности водителя и пассажиров.

— У нас в стране еще очень много мест, где не дороги, а направления. Хотя бы с легким бездорожьем Audi e-tron в случае необходимости справится?

— E-tron хоть и преимущественно городской житель, но и внедорожные маршруты для него привычны. Электромобиль оснащается полным приводом quattro и пневматической подвеской, которая регулирует клиренс в диапазоне 76 мм. Кроме того, e-tron — единственный серийный электромобиль на данный момент, который может быть оснащен фаркопом. Согласитесь, очень удобно для выезда на природу.

Фото: АУДИ ЦЕНТР ЛАХТА

— Эксплуатация в городе: хватит ли для комфортного передвижения в течение дня одного заряда батареи?

— Одного заряда на целый день более чем достаточно. В качестве примера могу привести наш тестовый e-tron. В среднем в день мы проводим от шести до восьми тест-драйвов, каждый длительностью примерно по часу. В течение дня мы не подзаряжаем батарею, и тем не менее к вечеру заряд всегда показывает минимум 100–150 км запаса хода. Даже если вы много передвигаетесь на автомобиле в течение дня, заряда хватит на весь день.

— Приятная неожиданность: бесплатная парковка, включая самые дорогие зоны. А какие еще льготы дает владельцу Audi e-tron государство? Транспортный налог, что-то еще.

— Действительно, у владельцев электромобилей много приятных бонусов. Нет проблемы найти парковочное место в центре, и парковка бесплатна. Кроме того, существует значительная экономия на транспортном налоге, ведь при фактических 408 л. с. налогом облагается всего 224 — таковы нормы нашего законодательства. Из дополнительных плюсов — экономия времени и средств на обслуживании: устройство электромобиля не подразумевает необходимости замены масла или других привычных сервисных процедур.

— Каковы главные преимущества владения электромобилем по сравнению с обычным автомобилем?

— Главное преимущество e-tron в его универсальности. Я сам как владелец Audi Q7 и семейный человек понимаю, насколько в e-tron все продумано для комфорта водителя и пассажиров: это полноразмерный кроссовер с большим количеством действительно полезных ассистирующих помощников, максимально продуманной системой комфорта и безопасности и при этом совершенно приемлемой стоимостью владения. На мой взгляд, это идеальный городской автомобиль на каждый день.

— Задумываемся о приобретении, прикидываем расходы. Audi e-tron дороже в содержании, чем аналог с ДВС?

— Наоборот, электромобиль дешевле в эксплуатации. Нет необходимости в замене стандартных расходных материалов и жидкостей, например масла. Audi e-tron имеет такой же межсервисный интервал, как и Audi с ДВС,— один раз в 15 тыс. км пробега. Но по факту это предосторожность — электромобиль не нуждается в частых визитах на сервис. Скорее это наша забота о клиенте и желание убедиться, что автомобиль в отличной форме и клиента ничего не беспокоит.

— «Лахта» — официальный дилер Audi. Дилерство всегда пусть и высокий, но все-таки стандарт. Но должны же быть и отличия, местные изюминки? Расскажите об особенностях и преимуществах обслуживания именно в вашем дилерском центре.

Читайте также: