Детонация opel astra j

Добавил пользователь Skiper
Обновлено: 05.10.2024

Help! Детонация двигателя.

Всем привет!
Может кто сталкивался? После выключения зажигания машина детонирует кто знает в чем причина кроме плохого топлива. Заправился на другой заправке и думал пройдёт, но нет не прошло.
Тема закрыта. Это клапан вентиляции топливного бака. www.drive2.ru/l/533470398486938963/

Спасибо всем кто поучаствовал.

Opel Astra GTC 2013, engine Gasoline 1.8 liter., 140 h. p., Front drive, Manual — observation

Comments 28

Это клапан точно только менять будешь хомуты колхозные не ставь. Посмотри у меня все так встало.

у меня не нужны хомуты, и у меня чу чуть отличается, у меня мотор атмо.

Клапан продувки адсорбера. Можно купить за 800-1000р от УАЗа

Я заказал дешевле. Какой положено.

так а свечи то ты штатные поставил?

потому как детонирует исключительно из-за того — что свечи перегреты

а то что клапан льет бенз — это дает возможность перегретым свечам его поджигать без ключа в зажигании

короче перегретые свечи будут давать детонацию и до выключения зажигания — но ты об этом узнаешь когда изоляторы рассыпятся… или когда перегородки у поршня треснут

Ну короче есть такая поговорка каждый суслик в поле агроном) Интересная у вас медаль мистер идиотский комментарий. Пожалуй не буду к вам прислушиваться)
Для начала причём тут штатные и какие тогда должны быть не штатные свечи?
Второе откуда такие познания?
И в третьих. Давайте разберёмся что такое перегретые свечи и из за чего это происходит. Ну здесь я отвечу сам. Перегретые свечи за частую из за не соблюдения момента затяжки. В результате чего создаётся напряжение на свечах, отсутствия зазора отвода тепла. Из за чего чаще всего как вы уже написали отваливаются изолятор и происходит тот ужас который вы мне на желали.
Спасибо добрый человек)

тоже так бывает 1.4т, заправляюсь на лукойле экто 100, причину тоже незнаю вроде двигатель работает как обычно не троит, но при выключении есть небольшой звук как ты описываешь, p.s. проблема наблюдается только в жару

читай комменты ниже. в своей проблеме я разобрался, это не рабочий клапан вентиляции топливного бака.

Клапад адсорбера под замену. Почти наверняка из-за этого. Для верности еще дроссель промыть нужно, из-за закоксовки его может быть слишком богатая смесь и двигатель старается её обеднять, поэтому и троит так. Если раньше не менялся клапан адсорбера, начал бы я с него. У меня в БЖ есть "статья" про похожие симптомы.

Неисправность датчика детонации

Неисправность датчика детонации приводит к тому, что блок управления двигателем (ЭБУ) перестает обнаруживать процесс детонации при сгорании топливной смеси в цилиндрах. Такая проблема возникает в результате слишком слабого или наоборот чересчур сильного исходящего сигнала. Как результат — на приборной панели загорается лампочка “проверьте двигатель”, а поведение автомобиля меняется из-за условий работы двигателя.

Неисправность датчика детонации

Чтобы разобраться с вопросом неисправностей датчика детонации необходимо понимать принцип его работы и выполняемые им функции.

Как работает датчик детонации

В двигателях автомобилей может использоваться один из двух типов датчиков фиксирующих детонацию — резонансные и широкополосные. Но поскольку первый вид уже устарел и встречается редко, то опишем работу именно широкополосных датчиков (ДД).


В основе конструкции широкополосного ДД лежит пьезоэлемент, который при механическом воздействии на него (то есть, при взрыве, которым, по сути, и является детонация) подает в электронный блок управления ток с определенным напряжением. Датчик настроен на восприятие звуковых волн в диапазоне от 6 Гц до 15 кГц. В конструкцию датчика входит также утяжелитель, который усиливает механическое воздействие на него посредством увеличения силы, то есть, увеличивает звуковую амплитуду.

Поданное датчиком на ЭБУ напряжение через выводы коннектора обрабатывается электроникой и потом делается вывод имеется ли в двигателе детонация, и соответственно, нужно ли корректировать угол опережения зажигания, что поможет ее устранить. То есть, датчик в данном случае является лишь “микрофоном”.

Признаки неисправности датчика детонации

При полном или частичном выходе ДД из строя проявляется неисправность датчика детонации по одном из симптомов:


  • Тряска двигателя. При исправных датчике и системе управления в двигателе этого явления быть не должно. На слух появление детонации можно косвенно определить по металлическому звуку, исходящему из работающего двигателя (стук пальцев). А излишняя во время работы двигателя тряска и рывки это первое по чем можно определить неисправность датчика детонации.
  • Снижение мощности либо “тупость” двигателя которые проявляются ухудшением разгона либо излишним повышением оборотов на низких скоростях. Такое происходит когда при неверном сигнале ДД осуществляется самопроизвольная корректировка угла зажигания.
  • Затрудненный запуск двигателя, особенно «на холодную», то есть, при низких температурах после длительного простоя (например, утром). Хотя вполне возможно такое поведение машины и при теплой температуре окружающего воздуха.
  • Повышенный расход топлива. Так как угол зажигания нарушен, то и топливно воздушная смесь не отвечает оптимальным параметрам. Соответственно, возникает ситуация, когда двигатель потребляет большее количество бензина, чем ему нужно.
    • Фиксирование ошибок датчика детонации. Обычно причинами их появления является выход сигнала от ДД за границы допустимых пределов, обрыв его проводки или полный выход датчика из строя. О появлении ошибок будет свидетельствовать лампочка Check Engine на приборной панели.

    Однако стоит учитывать, что такие симптомы могут указывать и на другие поломки двигателя, в том числе, других датчиков. Рекомендуется дополнительно считать память ЭБУ на наличие ошибок, которые могли возникнуть при некорректной работе отдельных датчиков.

    Неисправности цепи датчика детонации

    Для того, чтобы выявить неисправности ДД более точно, желательно воспользоваться электронными сканерами ошибок электронного блока управления. Тем более если на приборной панели засветилась контрольная лампа “чека”.

    Лучшим устройством для этой задачи будет Scan Tool Pro Black Edition – недорогое устройство корейского производства с большим функционалом работающее с протоколом передачи данных OBD2 и совместимое с большинством современных авто, а также программами для смартфона и компьютера (с модулем Bluetooth или Wi-Fi).

    Необходимо считать есть ли одна с 4-х ошибок датчика детонации и ошибки по датчикам ДМРВ, лямбде или температуры ОЖ, а затем просмотреть показатели в реальном времени по углу опережения и составу топливной смеси (ошибка по датчику ДД выскакивает при значительном обеднении).



    Зачастую ошибка р0325 “Обрыв в цепи датчика детонации” указывает на проблемы в проводке. Это может быть обрыв проводов либо, что чаще, окислившиеся контакты. Нужно выполнить профилактику разъемов на датчике. Иногда ошибка p0325 возникает по причине того, что ремень ГРМ проскакивает на 1-2 зуба.

    Ошибка P0328 “Высокий уровень сигнала датчика детонации” зачастую свидетельствует о проблеме с высоковольтными проводами. В частности, если на них либо пьезоэлементе пробивает изоляция. Аналогично указанная ошибка может возникнуть и по причине того, что ремень ГРМ перескочил на пару зубьев. Для диагностики нужно проверить метки на нем и состояние шайб.

    Ошибки р0327 или р0326, как правило, формируются в памяти ЭБУ по причине низкого сигнала от датчика детонации. Причина может заключаться в плохом контакте от него, либо слабом механическом соприкосновении датчика с блоком цилиндров. Для устранения ошибки можно попробовать обработать средством WD-40 как упомянутые контакты, так и сам датчик. Также важно проверить момент затяжки крепления датчика, поскольку этот параметр критически важен для его работы.

    В целом, можно отметить, что признаки неисправности датчика детонации очень схожи с симптомами, характерными для позднего зажигания ведь ЭБУ, в целях безопасности для мотора старается автоматически делать максимально поздним, так как это исключает разрушение мотора (если угол слишком ранний, то кроме того что возникает детонация, не только падает мощность, а и появляется риск прогорания клапанов). Так что в целом можно сделать вывод что главные признаки точно такие же как и при неверной установки угла опережения зажигания.

    Причины неисправности датчика детонации

    Что касается причин, по которым возникают проблемы с датчиком детонации, то к ним относятся следующие поломки:


    На что влияют неисправности датчика детонации

    Можно ли ездить с неисправным датчиком детонации? Этот вопрос интересует автолюбителей, впервые столкнувшихся с данной проблемой. В общих чертах ответ на этот вопрос можно сформулировать так — в краткосрочной перспективе автомобилем пользоваться можно, однако при ближайшей же возможности необходимо провести соответствующие диагностику и устранить проблему.

    Ведь по принципу работы ЭБУ когда возникает неисправность датчика детонации топлива, то автоматически устанавливается позднее зажигание чтобы исключить повреждение деталей поршневой группы при возникновении реального детонирования при сгорании топливной смеси. Как результат — поднимается расход топлива и значительно падает динамика которая особенно станет заметной при повышении оборотов.

    Что будет если отключить датчик детонации полностью?

    Некоторые автовладельцы и вовсе пытаются отключить датчик детонации так как при нормальных условиях эксплуатации и заправке хорошим топливом может казаться ненужным. Однако это не так! Поскольку детонирование возникает не только из-за плохого топлива и проблем со свечами, компрессией и пропусками зажигания. Поэтому если отключить датчик детонации то последствия могут быть следующими:


    • быстрый выход из строя (пробой) прокладки ГБЦ со всеми вытекающими последствиями;
    • ускоренный износ элементов цилиндропоршневой группы;
    • трещина головки блока цилиндров;
    • прогорание (полное или частичное) одного или нескольких поршней;
    • выход из строя перемычек между кольцами;
    • изгиб шатуна;
    • подгорание тарелок клапанов.

    Это обусловлено тем, что при возникновении этого явления электронный блок управления не будет предпринимать мер по ее устранению. Поэтому ни в коем случае не нужно отключать его и ставить перемычку из сопротивления ведь это чревато дорогим ремонтом.

    Как определить неисправность датчика детонации

    При проявлении первых признаков отказа ДД, интересует логический вопрос — как проверить и определить неисправность датчика детонации. В первую очередь необходимо сказать, что проверка датчика детонации возможна не снимая его с блока цилиндров, так после демонтажа с посадочного места. Причем сначала лучше проделать несколько тестов когда датчик прикручен к блоку. Вкратце процедура выглядит так:


    • установить обороты холостого хода на уровень приблизительно 2000 оборотов в минуту;
    • каким-нибудь металлическим предметом (маленьким молотком, гаечным ключом) нанести один-два удара несильных (. ) по корпусу блока цилиндров в непосредственной близости от датчика (можно легонько ударить непосредственно по датчику);
    • если обороты двигателя после этого упали (это будет слышно на слух), — значит, датчик исправен;
    • обороты остались на прежнем уровне — необходимо выполнить дополнительную проверку.

    Для проверки датчика детонации автолюбителю понадобится электронный мультиметр, способный измерять значение электрического сопротивления, а также постоянного напряжения. Самый лучший вариант проверки — с помощью осциллографа. Снятая с его помощью диаграмма работы датчика явно покажет — работоспособный он или нет.

    Но так как рядовому автолюбителю доступен лишь тестер, то достаточно проверить показания сопротивления которые выдает датчик при постукивании. Диапазон изменения сопротивления находится в пределах 400 … 1000 Ом. Также в обязательном порядке необходимо провести элементарную проверку целостности его проводки — нет ли обрыва, повреждения изоляции либо короткого замыкания. Без помощи мультиметра при этом также не обойтись.

    Если же проверка показала что датчик детонации топлива исправен, а ошибка о выходе сигнала датчика за пределы допустимого диапазона, то возможно стоит искать причину не в самом датчике, а в работе двигателя или коробки передач. Почему? Во всем виноваты звуки и вибрация которую ДД может воспринимать как детонирование топлива и неверно корректировать угол зажигания!

    Opel Astra-J с двигателем A16XER. Неисправность, по которой нужна квалифицированная помощь.

    Нужна Ваша помощь в правильном выборе метода диагностирования неисправности и пути его исправления.

    Предыстория.
    Приехала машина Opel Astra-J с двигателем A16XER, приехала кое как, но сама. Двигатель при работе «колбасило и трясло» по страшному. Клиент рассказал, что ему поменяли двигатель по причине, что первый «запороли» при замене ГРМ и теперь машина плохо едет и плохо заводится. А на «холодную» при запуске появился какой-то металлический стук. Пилотная диагностика на «горячую» машину, выявила «кучу» диагностических кодов. Которые в свою очередь дали направление для размышления по логике устранения отказов.
    Я, попросил оставить машину и пообещал заняться ей на следующий день.
    Утром следующего дня автомобиль запускаться «отказался» на прочь. При прокрутке стартером чётко прослушивалось металлическое лязганье в районе механизма ГРМ. Мне пришлось затягивать автомобиль в бокс лебедкой. После подключения зарядного устройства для подзарядки аккумулятора и первичной диагностики наметился план по устранению неисправности. После полного заряда аккумулятора и пробного запуска, при продолжительной прокрутке стартером, автомобиль запустился. Я услышал не характерный металлический стук в двигателе, примерно два удара в секунду. При прогреве мотора, стук становился менее выраженным. Далее после снятия пыльника ремня ГРМ стало понятна причина этого стука. Это бился о корпус передней крышки масляного насоса натяжной ролик ремня ГРМ. Причиной таких колебаний стала муфта VVTI впускного распредвала. При вращении муфты, её движения по кругу было вытянуто по эллипсу, тем самым она подтягивала ремень ГРМ заставляя его напрягать натяжной ролик и биться корпусом о переднюю крышку насосов.

    Что было сделано:
    Механические неисправности в автомобиле были выявлены и устранены.
    Это замена муфт VVTI впускного и выпускного распредвалов, первая по причине своей эллиптической орбиты вращения, а вторая по причине своего «грохотания» при запуске ДВС. Болты муфт менялись и при установке дотягивались с угломером. Распределительные валы и коленчатый вал стопарились и выставлялись при использовании спец инструмента. Кондукторы на концах рас-пред валов целые.
    Был заменён датчик впускного распредвала и коленчатого вала по причине, первый был установлен с какого-то другого авто и болтался в посадочном месте крепления ГБЦ, второй по причине выхода из строя.
    Заменены свечи зажигания по причине прокрутки изолятора вокруг своей оси в нижней резьбовой части.
    Автомобиль стал запускаться с пол оборота. Но сохранялось не адекватное поведение ДВС при старте на прогреве. А именно, двигатель пускался и через некоторое время, без причины поднимал обороты до отсечки и так несколько раз. При этом никто на педаль акселератора не давил. Из выхлопной системы валил чёрный дым.
    При обследовании видео эндоскопом системы впуска, было выявлено подтекание трёх форсунок из четырёх рабочих. Форсунки обследовали на стенде. Стенд показал, что присутствует механические повреждения игл с заклиниванием при подъёме и подаче давления бензина 3.5 кгс/см2. Так же имеется, неравномерная работа по производительности впрыска.
    При изучении оперативных данных полученных с показаний датчиков, была выявлена неисправность по педали акселератора и датчика дроссельной заслонки.
    Узлы (форсунки, педаль акселератора и дроссель) были заменены.
    Перегазовка при пуске на прогреве в двигателе прошла.
    В тест драйве автомобиля, вышел из строя модуль зажигания, который тоже заменили.
    При дальнейшем анализе показаний сигналов датчиков и осциллограмм, по завышенным параметрам и аномальной работе, был от дефектован частотный датчик ДМРВ и аналоговый МАР. (Заменены)
    В дальнейших изучениях оперативных показаний тест-анализов, были заменены по причине аномальной работы оба датчика кислорода.
    Далее впускная система была обследована дыма генератором, выявлен, неисправный обратный клапан с отломанным соском и следами клея для герметизации (был заменён на новый) Также был проверен клапан адсорбера. (Исправен)
    Также исключена неисправность в системе отвода отработанных газов. Проверена на утечки клапанная крышка. (Исправна)
    Далее под подозрение попала масляная система смазки ДВС. При измерении давления масла в контрольной точке над выпускным коллектором в ГБЦ, манометр регистрирует показание 0.5 кгс/см2 и это на прогретом двигателе ХХ. При обследовании масляного стакана была выявлена металлическая стружка и всякий мусор в виде кусков герметика. Также обнаружено разрушение двух клапанов внутри стакана. Стакан вычистил, клапана заменил. Последующей проверке масляной системы по причине разрушения был заменен клапан масляной магистрали под заглушкой за генератором. По возможности система была продута. После этих манипуляций давление поднялось до 1 кгс/см2 и поднимается дальше, если прибавлять газу на двигателе.
    Да, забыл сказать при замене муфт VVTI и сальников рас-пред валов, при снятии клапана муфты из бугеля внутри тоже был кусок герметика.
    В процессе устранения неисправностей и установки узлов на двигатель производился сброс адаптивных настроек в ЭБУ, в первоначальные показания. (топливные коррекции, сброс дросселя, коррекция ХХ, подстройка КВ и РВ)
    Сейчас машина работает ровно, пускается сразу, не дымит, расход ХХ в норме, выхлоп «пахнет геранью».
    Осталось присутствие чрезмерного расхода масла, по причине залегания масло съёмных колец. Но и этот дефект в принципе тоже готов вылечить «Демиксидом». До ремонта клиент использовал универсальное масло для лёгких дизелей и бензиновых двигателей, вязкостью 10W40 производитель «Эльф». Свечи были в черной бахроме. И во всех цилиндрах наблюдалось масло. Сейчас используем Mitasu MJ1014 Масло моторное 5W30 Dexos-1 GOLD API SN ILSAС GF-5 специально для Opel Astra-J. Головки трёх поршней сухие, во втором присутствует масло.
    Осталось под подозрением, показание одного из узлов датчика МАР, в оперативных показаниях иногда проскакивает транспарант «неисправность», загорается и тухнет Check Engine при этом не загорается.
    Собственно, вот и подошли мы к сути вопроса! Что делать дальше и как правильно сформулировать отказ, а именно, что происходит с двигателем и ЭБУ?

    При тест драйве машина «идёт» ровно без рывков, плавно разгоняется, это если ездить в пол педали и не давать раскручивать двигатель более 3500 обр/мин. Ошибок ни каких нет и не возникают.
    Но если «при топить» и дать раскрутить колен-вал более 3500 обр/мин, то происходит резкое падение оборотов, ЭБУ «сваливается» в аварию, загорается на приборке транспарант «мощность двигателя ограничена» «проследуйте в сервис», включается лампочка противо-буксовой системы (курсовой стабилизации). Ну и все сопутствующие признаки «аварийного режима», это вентилятор включен на максимальные обороты, ДВС «колбасит по страшному». Появляются ошибки в «ЕСМ» (модуль контроля двигателя) три, четыре штуки. И одна "EBCM" (электронный модуль управления тормозной системой).
    В «ЕСМ», это Р0011, Р0068, Р0101, и Р0106. В «freeze-frame», Стоп-Кадре последовательность именно такая.
    В «ЕВСМ» всегда U0100
    После сброса ошибок сканером, системы возвращаются к нормальной работе. И цикл регистрации DTC повторяется в разгоне на 3500 обр/мин.
    О чем гласят ошибки в «ЕСМ»? Первая ошибка по впускному распредвалу и скорее всего она регистрируется при подклинивании клапана управления, хотя, тест клапанов и впускного, и выпускного на ХХ выполняются на «ура».
    Остальные ошибки по впуску.
    О чем гласят ошибки в «ЕВСМ»? Это, прекращается опрос по CAN линии в следствии аварийной работы ЭБУ «ЕСМ».
    Ошибка Р0011 после повторной процедуры адаптации «коленвал рас-пред вал», «ушла» и пока не фиксируется. Ошибок по системе ГРМ ЭБУ не фиксирует!
    Остались DTC в «ЕСМ» только это, Р0068, Р0101, и Р0106. В «freeze-frame», Стоп-Кадре последовательность именно такая.
    В «ЕВСМ» U0100 всегда при возникновении аварийного режима в ЭБУ.

    Что заметил в фиксации параметров «freeze-frame», это то, что в момент фиксации сбоя работы ДВС, фиксируется большая разница в показаниях между «желаемым положением» и «фактическим положением» впускного распредвала. Она составляет 50% от того, что должно быть, а на ХХ оборотов уходит 100%. То есть, получается не правильная фаза в сгорании и смеси образовании обеспечивается! Такое происходит только в движении, под нагрузкой. Если раскручивать двигатель на холостых до отсечки, сбоя и ошибок нет.

    Из всего этого у меня к Вам вопросы:
    Может быть? Это проблема грибко-видного клапана во впускном коллекторе?

    Возможно ли решить проблему, перепрограммированием ЭБУ двигателя?

    Коллеги, прошу Вас вникнуть в суть вопроса и подсказать варианты решения данной проблемы!
    Спасибо, что дочитали до конца.
    Отвечу на все интересующие Вас вопросы.

    Тема: специ подскажите ? детонация двигателя опель

    • детонация от слабой до сильной, усиливающаяся при ускорении;
    • в двигателе слышен резкий металлический стук, изменяющийся при открытии дроссельной заслонки.
    • работоспособность цепи вентилятора системы охлаждения;
    • наличие явного перегрева;
    • уровень охлаждающей жидкости:
    • обдув радиатора или циркуляцию охлаждающей жидкости в радиаторе;
    • работоспособность термостата;
    • тип охлаждающей жидкости.
    • датчик детонации, см. карту "Проверка системы гашения детонации";
    • датчик температуры охлаждающей жидкости на дрейф. Сравнить сопротивление датчика температуры охлаждающей жидкости с таблицей в картах кодов Р0117 или Р0118;
    • датчик массового расхода воздуха. При помощи меню "Переменные" проконтролируйте массовый расход воздуха прогретого двигателя на холостом ходу, а также при установившихся 3000 об/мин. Сравните значения с данными для эталонного автомобиля.
    • давление топлива, см. карту "Диагностика системы подачи топлива".
    • топливо на качество, октановое число.
    • провода системы зажигания на короткое замыкание или повреждение изоляции;
    • калильное число и момент затяжки свечей зажигания;
    • работоспособность системы гашения детонации, см. карту "Проверка системы гашения детонации".
    • наличие нагара:
    • наличие ошибочно установленных основных деталей, таких как распределительный вал, головка, поршни и т.п.
    • на попадание в камеру сгорания большого количества масла.

    парни масла нет. матор с капиталки всё сухо чётко даже светил специально в мощным фонарём в цилиндр за 30+ тысяч всё как новое ни грама налёта .


    есть ещё плохой отклик на перегазовку што на бензе што на газе , проявляется как будто захлёбывание замена вв части не дает ни какой результат есле просто топнуть на педаль то в этот момент захлёба есть тоже детонация .

    в момент когда на ходу детонирует смотрел опкомом есть отскок в познюю фазу но детонация не проходит , логи не записывал .

    есле косяк с дд , то что может в нём поломаться ? вроде бы обычный пьезо элемент! при капиталке обтягивал его по таблице моментов , фишку проверял всё чисто , как его ещё проверить ? бесит уже это жЫгуление на ходу, особенно подозрительночто это происходит и на газу

    ок согласен! давление померяю , голову фрезернули символически помоему 2-3 сотки , про уоз не понял вапроса , он разный от 0 до 7 градусов на хх в основно 3-5 , на осцилограф не ездил ещё , ибо нет смысла так как всё равно запчастей нет на замену и взять негде , т.к. живу в этом долбаном звиринце под названием лугандония, в которой ни чирта нет кроме войнушки , а от того что даже есле сейчас узнаю причину проблемы за туеву хучу лавэ с полным разбором всего (в чём сильно сомневаюсь т.к. все более менее толковые мастера "нарезали от сюда" туда где повеселее с работой и не стреляют) не станет существенно легче .

    по теме добавлю , вчера намутил гидрокомпенсаторы из толкателей от спринтера и своих стаканов и впуск в ранней фазе на 1 зуб и ситуация с детонацией существенно изменилась в лучшую сторону практически ушел это дикий звон на разгоне и в натяжку на 2-3 передаче , теперь когда едеш что бы услышать цокот нужно открывать окно и сильно прислушиваться и длится он буквально сикунду , раньше можно было и окно не открывать достаточно было зделать тише музыку и длилась всё время пока не добавиш газу чуть ли не в пол , но полностью не ушла дитонация осталась при перегазовке в момент провала о котором я раньше описывал можно даже сказать что она появилась и очень громкая в момент перегазовки и провала ,+ заметил что стало немного хуже розгоняться и именно на бензе возможно действительно стала бедная смесь из за недостатка давления топлива и увеличевшемся количестве воздуха . попробую записать видос , только как крепить здесь не знаю , пробывал раньше даже фотки не получилось прикрепить.

    Opel Astra H (Family) / Руководство


    Проверка и замена датчиков системы управления двигателем

    Датчик положения коленчатого вала двигателя автомобиля Opel Astra установлен в задней части блока цилиндров внутри двигателя напротив задней шейки коленчатого вала на заднем сальнике коленчатого вала, имеющем специальную конструкцию.

    Колодка жгута проводов датчика расположена в задней части блока цилиндров двигателя (за стартером).

    При возникновении неисправности в цепи датчика положения коленчатого вала двигатель перестает работать, ЭБУ заносит в память код неисправности и включает сигнальную лампу в комбинации приборов.

    Вам потребуется ключ-шестигранник «на 4».

    1. Отсоедините провод от клеммы «минус» аккумуляторной батареи.

    2. Сожмите фиксатор колодки жгута проводов датчика.

    3. . и отсоедините жгут от соединительной колодки датчика.

    4. Извлеките соединительную колодку из держателя на двигателе и выверните болт крепления уплотнителя жгута проводов к блоку цилиндров (показан на фотографии стрелкой).

    Примечание

    В процессе снятия коробки передач снимают стартер.

    8. Выверните болт крепления датчика к заднему сальнику коленчатого вала.

    Примечание

    Для наглядности показано на снятом двигателе.

    9. . и, отсоединив датчик от сальника, снимите его, извлекая уплотнитель соединительной колодки датчика из стенки блока цилиндров.

    10. Установите детали в порядке, обратном снятию.

    Примечание

    Обратите внимание на маркировку датчика. Новый датчик приобретайте с такой же маркировкой.

    Датчики положения распределительных валов (датчики фазы) установлены на заднем торце головки блока цилиндров. При неисправности в цепи любого из датчиков ЭБУ заносит в память код неисправности и использует обходную программу управления двигателем (без изменения фаз газораспределения).

    Вам потребуются: торцовая головка TORX Е10 и отвертка с плоским лезвием.

    1. Отсоедините провод от клеммы «минус» аккумуляторной батареи.

    2. Выдвиньте стопор фиксатора колодки жгута проводов датчика.

    3. . сожмите фиксатор.

    4. . и отсоедините колодку отдатчика.

    5. Выверните болт крепления датчика.

    6. . и извлеките датчик из отверстия в головке блока.

    7. Поддев отверткой.

    8. . снимите с датчика резиновое уплотнительное кольцо.

    Примечание

    Уплотнительное кольцо датчика положения распределительного вала при каждой разборке соединения заменяйте новым.

    9. Установите детали в порядке, обратном снятию.

    Датчик детонации прикреплен к верхней части блока цилиндров.

    Вам потребуется торцовая головка TORX Е12.

    1. Отсоедините провод от клеммы «минус» аккумуляторной батареи.

    2. Нажмите на пружинный фиксатор колодки жгута проводов датчика детонации.

    3. . и отсоедините колодку от датчика.

    4. Ослабьте торцовой головкой затяжку болта крепления датчика к блоку цилиндров двигателя.

    5. . и, вывернув болт рукой, снимите датчик детонации.

    6. Установите датчик детонации в обратном порядке. Затяните болт крепления датчика моментом 20 Н·м.

    Датчик массового расхода воздуха вклеен в воздухоподводящий рукав. При выходе датчика из строя замените рукав в сборе с датчиком.

    Вам потребуется ключ «на 7».

    1. Отсоедините провод от клеммы «минус» аккумуляторной батареи.

    2. Сожмите фиксаторы колодки жгута проводов датчика массового расхода воздуха.

    3. . и отсоедините колодку от датчика.

    4. Ослабьте затяжку хомута воздухоподводящего рукава к дроссельному узлу.

    5. . и снимите рукав с горловины дроссельного узла.

    6. Ослабьте хомут крепления воздухоподводящего рукава к воздушному фильтру.

    Примечание

    Обратите внимание: на патрубке воздушного фильтра и на краю воздухоподводящего рукава нанесены прямоугольные метки для правильной установки рукава.

    7. . и снимите рукав в сборе с датчиком массового расхода воздуха.

    8. Установите детали в порядке, обратном снятию.

    Для замены датчика абсолютного давления во впускной трубе вам потребуются: ключ TORX ТЗ0 и отвертка с плоским лезвием.

    1. Отсоедините провод от клеммы «минус» аккумуляторной батареи.

    Примечание

    Дроссельный узел необходимо снимать потому, что он закрывает доступ к креплению датчика абсолютного давления во впускной трубе.

    3. Отсоедините от датчика колодку жгута проводов, выверните болт крепления датчика к впускной трубе.

    4. . и снимите датчик.

    5. Поддев отверткой, снимите резиновое уплотнительное кольцо датчика.

    Примечание

    Уплотнительное кольцо датчика абсолютного давления во впускной трубе заменяйте при каждой разборке соединения.

    6. Установите детали в порядке, обратном снятию.

    Для замены управляющего датчика концентрации кислорода вам потребуется ключ «на 22».

    Предупреждение

    При работе двигателя детали системы выпуска отработавших газов нагреваются до высокой температуры. Будьте осторожны, если вы проводите работы по замене датчика концентрации кислорода! Дайте деталям остыть.

    1. Отсоедините провод от клеммы «минус» аккумуляторной батареи.

    2. Отсоедините колодку жгута управляющего датчика концентрации кислорода, сжав фиксатор ее крепления.

    3. Отсоедините жгут проводов от держателя на двигателе.

    4. Снимите термоэкран катколлектора (см. Снятие и установка термоэкранов), продев через отверстие в экране жгут проводов с колодкой.

    5. Ослабьте затяжку управляющего датчика концентрации кислорода.

    Примечание

    Для наглядности показано на снятом катколлекторе.

    6. . и выверните его из катколлектора.

    7. Установите управляющий датчик концентрации кислорода в порядке, обратном снятию.

    Для замены диагностического датчика концентрации кислорода вам потребуется ключ «на 22».

    1. Отсоедините провод от клеммы «минус» аккумуляторной батареи.

    2. Сожмите фиксатор колодки жгута проводов диагностического датчика концентрации кислорода.

    3. . и отсоедините ее от колодки моторного жгута.

    4. Выверните датчик из приемной трубы.

    5. Установите диагностический датчик концентрации кислорода в порядке, обратном снятию.

    Для замены датчика температуры охлаждающей жидкости, установленного в нижней части правого бачка радиатора системы охлаждения, вам потребуется ключ «на 21».

    1. Отсоедините провод от клеммы «минус» аккумуляторной батареи.

    2. Слейте жидкость из системы охлаждения двигателя (см. Замена охлаждающей жидкости).

    Полезный совет

    При замене датчика охлаждающую жидкость можно и не сливать, а после снятия датчика заглушить отверстие пальцем или пробкой — потеря охлаждающей жидкости будет минимальной.

    3. Нажмите на фиксатор колодки жгута проводов датчика температуры охлаждающей жидкости.

    4. . и отсоедините колодку отдатчика.

    5. Ослабьте затяжку датчика ключом.

    6. . и выверните его из отверстия бачка радиатора.

    Примечание

    Обратите внимание: датчик уплотнен фигурным медным кольцом. При каждом снятии датчика заменяйте кольцо новым.

    7. Остудите датчик до температуры окружающего воздуха. Подсоедините тестер в режиме омметра к выводам датчика и измерьте его сопротивление. Измерьте термометром текущую температуру воздуха и сравните полученные значения с данными табл. 1. При отклонении сопротивления от нормы замените датчик.

    8. Для измерения сопротивления на выводах датчика при различных температурных режимах опустите датчик в горячую воду и проверьте изменение его сопротивления по мере остывания воды, контролируя температуру воды термометром. Номинальные значения сопротивления при различных значениях температуры указаны в табл. 1.

    9. При отклонении сопротивления от нормы замените датчик.

    Табл. 1. Данные для проверки датчика температуры охлаждающей жидкости.

    10. Вверните датчик температуры охлаждающей жидкости и затяните его моментом 12 Н·м.

    11. Подсоедините к датчику колодку жгута проводов.

    12. Залейте охлаждающую жидкость.

    Датчик температуры охлаждающей жидкости, установленный на модуле термостата, представляет собой неразборный узел с крышкой термостата. При выходе из строя датчика заменяют крышку или термостат в сборе с крышкой в зависимости от конструкции термостата конкретной модели двигателя (см. Снятие и установка термостата).

    Проблемы мотора 1.4 Turbo, известного по Opel Astra J и Chevrolet Cruze

    В 2010 году концерн GM, вдохновленный идеей даунсайзинга, выпустил свой очередной двигатель. С 1,4-литрового объема благодаря турбине невысокого давления (порядка 0,5 бар) снималась мощность в 140 л.с. Этот силовой агрегат в модельном ряду Opel известен под обозначением A14NET, а среди моделей Chevrolet – под индексом LUJ. 120-сильные версии этого двигателя обозначаются соответственно A14NEL и LUH.

    1.4-литровый турбомотор GM широко распространен не только в Европе, но и в странах СНГ, а также за океаном – в США. Благодаря «проходному» рабочему объему автомобили с двигателем 1.4 Turbo понемногу прибывают в государства таможенного союза. В этом случае речь идет не только о компактных моделях Opel, но и о Chevrolet Cruze и Buick Encore, приобретенных в США.

    Проблемы мотора 1.4 Turbo (A14NET / LUJ). Вентиляция картерных газов

    Этот двигатель в целом не доставляет серьезных проблем, но у него есть некоторые врожденные «болячки», которые были признаны производителем. В гарантийный период эти проблемы устранялись бесплатно, но чаще всего они проявлялись по истечении гарантийного срока.

    Особые хлопоты доставляет система вентиляции картерных газов. Как и на любом турбомоторе для ее реализации инженерам пришлось пойти на определенные хитрости. Но практика показала, что качество реализации этих хитростей хромает. В действительности 100% моторов A14NET / LUJ столкнулись с неисправностями системы вентиляции картерных газов (ВКГ).

    Все три компонента системы ВКГ выходят из строя:

    • диафрагма, находящаяся прямо в пластиковой клапанной крышке;
    • обратный клапан в пластиковом впускном коллекторе;
    • гофрированный шланг, идущий от впускного коллектора к турбине.

    Обычно проблемы случаются с первыми двумя узлами системы ВКГ.

    Признаками проблем системы ВКГ мотора 1.4 Turbo (A14NET / LUJ) являются:

    • повышенный расход масла (масло сгорает в цилиндрах или в выпускном коллекторе, просачиваясь через картридж турбины или будет уходить наружу через сальники и/или через клапанную крышку);
    • дымный выхлоп;
    • шипящий звук в моторном отсеке (звук стравливаемого воздуха);
    • плавающие обороты или троение двигателя;
    • снижение мощности двигателя;
    • увеличившийся расход топлива;
    • компьютерная диагностика покажет следующие ошибки: P0106, P0171, P0299, P0507, P1101, P2096 (они свидетельствуют о бедной смеси или о разнице в расчетном и фактическом расходе воздуха);
    • косвенный признак: невозможность открутить пробку маслозаливной горловины или после ее откручивания или вынимания масляного щупа обороты двигателя начинают плавать.

    Из-за выхода из строя того или иного компонента системы давление в картере и в полости клапанной крышки будет сильно увеличиваться под действием наддуваемого турбиной воздуха. Игнорировать проблемы с системой ВКГ нельзя: происходит неправильное смесеобразование и детонация, выдавливается масло и изнашиваются сальники валов, забивается катализатор, выходят из строя свечи зажигания. Из-за высокого давления в картере масло из картриджа турбины перестает стекать в него и вместо этого выдавливается в турбинную либо компрессорную часть.

    Что делать, если нарушена работа системы вентиляции картерных газов?

    Для начала нужно убедиться в том, что неисправности действительно касаются системы ВКГ. Для этого делаем следующее:

    • открываем капот и снимаем с мотора декоративную крышку;
    • с водительской стороны на пластиковой клапанной крышке видим круглую отливку (см. фото ниже);
    • в отливке находится резиновая диафрагма-регулятор системы ВКГ;
    • если она разрушилась/порвалась, то при работе мотора через отверстие засасывается воздух, попутно издавая свистящий звук. Этот свист прекращается, если заткнуть пальцем это отверстие. При этом обороты двигателя могут начать «плавать», увеличится вибрация.

    В этой отливке находится резиновая диафрагма системы вентиляции картерных газов. При разрушении диафрагмы через это отверстие засасывается воздух (в некоторых случаях отсюда выдувает картерные газы).

    Независимо от того, убедились ли вы в работоспособности диафрагмы, нужно проверить еще один элемент системы ВКГ. Двигатель нужно заглушить. Затем надо найти место присоединения гофрированного шланга к пластиковому впускному коллектору. Шланг нужно отсоединить, предварительно вынув фиксирующую его скобу.

    В этом месте картерные газы попадают во впускной коллектор и, по шлангу, во впускной тракт перед турбиной. Таким образом, обеспечивается вентиляция картера. Клапана блокируют противоток газов из впускного тракта (где благодаря наддуву давление почти всегда высокое и разряжения, как на атмосферном моторе, не происходит) обратно в картер.

    После отсоединения шланга нужно заглянуть в отверстие во впускном коллекторе. Там должен виднеться «сосок» грибовидного клапана. Он хорошо заметен по яркому оранжевому или красному цвету. В некоторых случаях может понадобиться ватная палочка, смоченная в растворителе : с ее помощью можно нащупать и слегка очистить клапан, чтобы убедиться в его присутствии. Если ни визуально, ни с помощью палочки обнаружить клапан не удается, то его просто нет. Дело в том, что клапан просто срывает с посадочного места, после чего он улетает куда-то по шлангу в сторону турбины.

    Грибовидный клапан системы ВКГ должен присутствовать во впускном коллекторе.

    Следующим этапом нужно проверить проходимость всего шланга и работоспособность второго клапана, расположенного в месте присоединения шланга ко впускному тракту возле турбины. В шланг надо подуть – при этом воздух должен проходить свободно. А затем нужно «вдохнуть» из шланга – при этом воздух из него (т.е. в обратном направлении) не должен проходить. Нередко шланг просто трескается, из-за чего возникает подсос воздуха. Если ничего из этого не происходит, шланг нужно заменить целиком.

    Для решения проблем с системой ВКГ приходится менять пластиковую клапанную крышку (уже есть предложения по б/ушным крышкам с восстановленной диафрагмой), пластиковый впускной коллектор (т.к. расположенный в нем обратный клапан не поставляется отдельно) и шланг со вторым клапаном.

    Проблемы с турбиной 1.4 Turbo (A14NET / LUJ)

    Турбина 1,4-литрового двигателя GM сама по себе не умирает. Ее ресурс может сильно снизиться из-за описанных проблем с системой вентиляции картерных газов. Начинающиеся проблемы со смазкой и возможное противодавление в выпускном коллекторе негативно влияет на условия работы опорных подшипников вала.

    Одну специфическую неполадку турбины двигателя 1.4 Turbo (A14NET / LUJ) производитель признал. Проблема состоит в том, что возвратная пружина актуатора, управляющего внутренним перепускным клапаном турбины, со временем ослабевает и плохо справляется со своей функцией. Из-за этого мимо турбинного колеса в режимах средних и высоких нагрузок проскальзывает все больше выхлопных газов, призванных раскручивать крыльчатку турбины. Отклики мотора и его мощность в целом снижается, может фиксироваться «ошибка» P0299 (низкое давление турбины).

    Aктуатор, по задумке производителя, нельзя заменить отдельно. Однако уже есть предложения неоригинальных актуаторов. Но его установку нужно доверить специалистам, так как требуется настройка и особый подход к монтажу штока актуатора к клапану.

    Турбокомпрессор мотора 1.4 Turbo (А14NET / LUJ). На фото хорошо виден внутренний перепускной клапан и его актуатор.

    Разрушение поршней мотора 1.4 Turbo (A14NET / LUJ)

    Самая печальная и довольно распространенная проблема маленького турбомотора GM – разрушение его поршней, перегородки между компрессионными кольцами.

    Проблема известна по автомобилям, эксплуатировавшимся в Америке и в странах СНГ. Чаще всего встречается на машинах 2010-2013 года выпуска. Поршни могут разрушаться как при пробеге в 20 000 км, так и при пробеге далеко за 100 000 км.

    Производитель не сообщает точные причины разрушения поршней, но определить их несложно:

    • разрушение поршней происходит из-за детонации, которая возникает при использовании некачественного топлива. Также эта причина охватывает и «чипанутые» моторы, где из-за возросшего давления в камерах сгорания детонация может возникать и при работе на довольно качественном топливе;
    • неисправность системы вентиляции картера, вызывающая неправильное смесеобразование (слишком бедная смесь).

    Разрушение поршней мотора 1.4 Turbo (A14NET / LUJ) происходит из-за детонации, возникающей при работе на некачественном низкооктановом топливе либо при неправильном составе топливовоздушной смеси.

    Где купить контрактный двигатель 1.4 Turbo (A14NET / LUJ)?

    Мотор Opel / Chevrolet / GM 1.4 Turbo (A14NET / LUJ) можно купить со склада компании Ravto.by, у которой есть собственная площадка в Северной Америке. В США Ravto.by самостоятельно разбирает на запчасти автомобили и отправляет детали на склады в Минск и Москву. По каждой детали и, тем более, мотору компания Ravto.by сохраняет и передает клиенту информацию о реальном пройденном пробеге.

    Что очень важно при покупке двигателя или АКП, пробеги на силовых агрегатах и трансмиссиях из США на порядок меньше, чем на европейских. К тому же моторы, снятые с американских машин, отличаются минимальным количеством моточасов ввиду менее напряженного и лишенного пробок дорожного движения. Площадка Ravto.by находится на юге США и разбирает автомобили именно из этого теплого и не густонаселенного региона.

    Контакты в Минске
    +375 29 239 29 39 МТС
    +375 29 119 29 39 Velcom
    +375 29 125 12 12 Velcom

    Opel Astra J. Диагностика электронных систем с помощью ломика

    Началось все с такой вот тревожной фотографии в ватсап от владельца Opel Astra J 2012 года выпуска с двигателем A16XER (последние три буквы индекса обозначают отсутствие турбины):

    Чтобы сэкономить время, автоком с ноутбуком убрали в сторону, и взяли в руки отдельную читалку OBD2. Она-то и сказала, чем сердце успокоится. Успокоится оно пропусками воспламенения по первому цилиндру, иными словами - код ошибки P0301:

    Что ж, выкручиваем свечи и внимательно на них смотрим. Точнее, это я так написал - просто "выкручиваем". Нет, на самом деле, первая проблема была, только не смейтесь - снять катушку. Она прикипела намертво. Тянуть ее руками было страшновато - вот сейчас заломаешь ее пополам, и доказывай потом, что она все равно на выброс. Пришлось пойти на склад специнструмента в углу стеллажа и найти оригинальный съемник катушки зажигания для моторов A16XER и A16LET. С его помощью демонтаж катушки произошел без проблем:

    И вот только теперь - смотрим на свечи. Фотографий нет, остается только поверить на слово - никаких следов пробоев на них не было. А вот увеличенный зазор - был. 1.3 мм при штатном 0.9 мм - великовато, но вроде не катастрофа.
    Внутри наконечника, надеваемого на свечу, тоже никаких аномалий замечено не было:

    В принципе, на этом этапе можно выдохнуть, приговорить катушку, заменить ее и жить счастливо. Но мы-то не такие. Нам лишь бы пытливый ум потешить.

    Как известно, пропуски могут быть по трем основным причинам:
    1) Нет искры.
    2) Нет топлива.
    3) Нет компрессии.

    Вариант с "нет топлива" отметаем сразу, как ооочень маловероятный. Об отказавших форсунках нам доводилось слышать, но скорее в качестве байки. Вариант "нет искры" довольно сложно проверить на единой катушке на все 4 цилиндра - провода местами не поменяешь, катушки тоже. Да и если поменяешь - не факт, что самодиагностика вот так легко возьмет и определит, по какому цилиндру пропуски. В общем, надо мерить компрессию. Заодно и владельцу легче станет.

    Для этого первым делом снимаем реле топливного насоса, чтоб потом покрутить стартер и стравить давление в рампе. Реле насоса находится в подкапотном блоке под номером 07:

    Компрессия, однако, хороша - меньше 12 атмосфер не показал ни один цилиндр, и это прекрасно. Все-таки, 80 тысяч километров пробега - рано еще для снижения компрессии:

    Что ж, поскольку мы упорные - решаем все же проверить искру. Для этого подключаем к разъему проводки катушку зажигания, и вставляем в нее все 4 свечи. При этом в мотор свечи с катушкой не вставляем. Крутим стартер и видим отсутствие искр. Окей, вероятно, свечам нужна еще и масса. Так на свет рождается эта фантасмагорическая конструкция из съемника катушки зажигания в комплекте со специализированной диагностической общей шиной свечей зажигания (в девичестве - монтажкой для диагностики подвески):

    Трещотка сверху лежит не просто так, а чтобы прижимать лом к первой свече зажигания, которая иначе норовила не контачить. Запуск тестового стенда показал, что действительно отсутствует искра на первом цилиндре. Вот теперь диагностика точно завершена. Убийца - садовник! (с)

    Владелец не слишком довольный отправляется отсчитывать хрустящие купюры, а мы - заказывать новую катушку и свечи. Сегодня степень доказательности - все 146%. То чувство, когда понимаешь, что сделал все для максимально надежного подтверждения неисправности.

    Над ним уже не смеялись: самый честный обзор «Опель Астра J»


    Может, прозвучит громко и спорно, но с поколения J мы увидели ренессанс «Опеля» как самостоятельной единицы. Совсем ранние поколения Astra, например, были чем-то весьма средненьким – даже не уровня сегодняшних «корейцев». А с Opel Astra J перед нами предстали хорошие европейские автомобили с присущими хорошим европейским автомобилям ходовыми свойствами и современным оснащением.

    Да, предшественник – серия H – уже тоже не вызывал усмешек « про Опель », но был далек от законодателя мод – VW Golf. J-шка же встала с ним в один ряд без всяких скидок. Почему? Давайте разбираться.

    Варианты кузова Opel Astra J: их много!


    Конец «нулевых» был, пожалуй, последним временем настоящего разнообразия. В следующем десятилетии стали исчезать минивены, кабриолеты – те типы кузова, которые были нормой в среднем классе.

    У «Астры» был даже кузов кабрио (правда, звалась модель Cascada), но и без него линейка была огромной.

    Загибайте пальцы, Astra J даже на российском рынке – это:

    • седан;
    • универсал;
    • пятидверный хэтч;
    • трехдверный хэтч GTC и «зажигалка» на его базе – Astra OPC.

    Это значит, что «Астру» очень легко подобрать под свои нужды.

    • Есть потребность в большом 500-литровом багажнике с удобным доступом? Вам в «караван-сарай».
    • Нужен большой багажник, но без удобного доступа? Выбирайте седан.

    Хэтч где-то между первыми двумя. Трехдверка GTC для тех, кто любит ездить, и кое-что в этом понимает.

    И если с «обычными» «Астрами» все довольно просто, то Opel Astra J GTC – фактически другая модель. С пятидверками там нет общих кузовных панелей, колея шире, шасси тоже более оригинальное. Ну и едет она азартнее, чем привлекает уже не одно поколение любителей активного перемещения между рядами в потоке.

    Двигатели Opel Astra J и их проблемы


    Для вышивания в потоке подходит любая «обычная» Astra J. Но не с любым мотором.

    Большинство версий на нашем рынке – атмосферные 1,6-литровые «Астры» с «ручкой» или простым автоматом. Это отличный вариант, чтобы остаться дома, потому что ехать оно все равно не будет.

    Турбовые «Астры» с 1,4 Т (140 л. с.) и 1,6 Т (180 л. с.) капризнее при эксплуатации, дороже в обслуживании, но свои недостатки с лихвой компенсируют приличной турбодинамикой.

    Из распространенных проблем турбовых моторов – прогорание поршней. В основном из-за некачественного бензина и/или закоксовки поршневой группы. Поэтому за происхождением первого и регулярной чисткой второго стоит следить регулярно.

    Атмосферные моторы тоже доставляют хлопоты, но мелкие, нерегулярно и сравнительно недорогие в решении. В отзывах об Opel Astra J встречаются нарекания на недолговечный термостат, текущие теплообменники, трещины выпускного коллектора. Но оно все вылезало у первых владельцев, вам, возможно, повезет, и проблема исправлена до вас.

    Opel Astra J на ходу


    Едет хорошо Astra J не только благодаря бодрым наддутым моторам, но и за счет шасси оригинальной конструкции: обычная полузависимая подвеска (с балкой) дополнена механизмом Уатта. Вкратце, это две реактивные тяги, соединенные шарнирами. Такой механизм снижает нагрузку на сайлентблоки и дает дополнительную устойчивость в поворотах.

    А если совсем коротко, то малой кровью инженеры Opel смогли сделать нормальную управляемость на машине с балкой – то есть архаичной и простой конструкцией. В результате Astra J поехала как лучшие образцы класса – на уровне Focus II и Golf с более навороченным шасси.

    В свое время это произвело фурор, потому что предыдущее поколение H так вышивать не умело, а J-ка сразу поехала. Что седан, что пятидверка, что универсал – про GTC c оригинальными амортизаторами и упругими элементами и говорить не приходится.

    Но на простой-непростой задней подвеске продолжаются болячки «Опель Астра J ». Обслуживать ее дороже, чем, допустим, Chevrolet Cruze на той же платформе, но без механизма Уатта. Правда, внимания подвеска будет требовать раз в 100+ тыс. км, так что переплата если и критична, но хотя бы встречается раз в жизненный цикл машины у очередного владельца.

    Недостатки «Опель Астра J » для покупателей со вторички


    Самым молодым экземплярам « Опель Астра J » уже больше шести лет, и тут ожидать можно чего угодно. На старте битыши-перевертыши и машины с другими проблемами можно отсеять после проверки. Вот пример.

    С ходу бросается в глаза «тюнинг» внешности. Иногда за ним скрываются проблемы с кузовными панелями, иногда они могут указывать на характер владельца – дорожного агрессора с манерой езды «Форсаж-15». Не исключено, что перед нами именно такой вариант.



    На машине числится 52 неоплаченных штрафа на сумму более 45 тыс. рублей.



    В ГИБДД на учет не поставить: есть ограничения.



    Еще и бита как минимум дважды. Просто комбо!

    Да, такой вот он – Opel Astra J GTC : провоцирует своим 180-сильным мотором и хорошим шасси ехать побыстрее и «на пределе».

    Расхлебывать проблемы следующему владельцу, но это явно будете не вы – вы посмотрели отчет «Автокода», все поняли и ищете Opel Astra J дальше.

    Салон и оснащение «Опель Астра J »: плюсы и минусы


    Салон тесный даже в «больших» версиях вроде универсала Astra ST, уж не говоря про трехдверку. Задний диван – строго для двоих, спереди тоже подпирают и стойки кузова, и массивная центральная консоль.

    Про консоль. Там тоже все непросто: Opel перемудрили с эргономикой, точнее про нее забыли. В «Центре управления поездкой» нас ожидает россыпь клавиш а-ля инженерный калькулятор, запомнить расположение и назначение которых вряд ли возможно даже после многих лет эксплуатации.

    У ранних экземпляров та же консоль еще и сделана неважно: пластиковые панели «дышат», пошатываются, поскрипывают, – об этом кричал каждый обзор «Опель Астра J» тех лет. Что с ними стало десять лет спустя, и думать не хочется. Правда, этот момент Opel быстро подтянул, и уже экземпляры позднего 2010-го, раннего 2011-го были собраны куда лучше.

    А вот оснащение «Опель Астра J» без недостатков . Это реально европейский автомобиль конца «нулевых», то есть там уже все в порядке с системами безопасности (стабилизация, антиблокировочная, эйрбеги по кругу салона) и мультимедиа (есть штатная навигация, слот под карту памяти и даже USB-порты для зарядки).

    Стоит ли покупать Opel Astra J


    Из 2020-го даже средние комплектации Astra J выглядят небедно и заманчиво. Еще и выгодно. За хорошо сохранившийся универсал после рестайлинга (2012-2015 гг.) сегодня просят в среднем 560-800 тыс. рублей, за седаны – и того меньше, по полмиллиона, живую GTC’шку можно найти в тех же пределах.

    И это довольно разумная трата умеренной суммы: хорошо оснащенный, ладно скроенный и приятный в движении автомобиль в наше время на дороге не валяется.

    Автор: Владимир Андрианов

    *** Статья авторская. Мнение редакции может не совпадать с мнением автора.

    Купили бы вы себе автомобиль марки Opel? Что повлияло бы на ваш выбор? Поделитесь своим мнением в комментариях.

    Читайте также: