Дикая волга которая рвет всех и даже tesla
Добавил пользователь Morpheus Обновлено: 05.10.2024
Прорыв в никуда. Обзор уникальной «Волги» ГАЗ 3105
Не считая испытательных прототипов, таких седанов было сделано около полусотни. До наших дней дожило еще меньше, а счет хорошо сохранившихся экземпляров идет буквально на единицы. ГАЗ-3105 — один из самых редких отечественных автомобилей в истории, а объем заложенных в него инноваций поражает воображение. При таких вводных он должен считаться жемчужиной любой коллекции, но даже в узком кругу энтузиастов вызывает, скажем так, смешанные реакции. Почему?
Потому что так работает человеческая память. Что вы видите на этих фотографиях? Странноватую машину из девяностых — умершую, так и не успев родиться. Сколько их было, таких проектов: что ни автосалон, то выставка грандиозных планов на будущее, которые в итоге оказывались пустыми фантазиями. Это в лучшем случае, а в худшем — вообще ширмой для преступников. Помните нелепые растянутые «Москвичи» с решетками в стиле Rolls-Royce? Так вот, пока мы слушали байки о новом курсе на люксовый сегмент, фабрику безжалостно растаскивали на части.
А сильнее всех хорохорился Горьковский автозавод. Раз за разом автомобильная пресса трубила об очередной совершенно новой «Волге», которая вот-вот — потерпите пару лет — встанет на конвейер, после чего будет и внедорожник, и пикап, и другой внедорожник… Но заканчивалось все одинаково: перспективные разработки отправлялись на свалку, а разлагающийся труп «двадцать четвертой» модели обмазывали новым слоем косметики и возвращали на рынок.
Статьи 21 апреля 2020 Новая «Волга». Какой она могла стать в 2020 году
Статьи 1 мая 2020 Рестайлинг в СССР. Как могли выглядеть советские автомобили
Словом, ничего хорошего в нашем автопроме тогда не творилось, и «Волга-3105» за давностью лет кажется одной из тех бессмысленных, заранее обреченных на провал машин. Но в действительности речь идет о серьезном и масштабном проекте, сравнить с которым можно только запуск Lada Vesta уже в наше время — когда тольяттинцы сделали по-настоящему новую модель, а не вариацию «восьмерочной» платформы.
Самое важное, что надо понимать — это не слепленное кое-как дитя голодных девяностых. Точнее, не совсем оно. Большинство конструкторских и дизайнерских работ успели провести еще в СССР, с нормальным финансированием. А финансировать было что, ведь новый автомобиль не имел вообще ничего общего с прежними «Волгами»! Независимая подвеска McPherson по кругу, реечное рулевое управление с гидроусилителем, дисковые тормоза на обеих осях, совершенно новые двигатели и принципиально другая трансмиссия.
Перейти на такие технологии после шкворней, неразрезных мостов и рессор — все равно, что наладить выпуск смартфонов на калькуляторном заводе. Поэтому логично, что газовские конструкторы для начала решили выяснить, как эти «смартфоны» устроены. Глаза вас не обманывают: машину правда делали с оглядкой на иномарки тех лет — главным образом на Audi 100, у которой позаимствовано немало компоновочных и технических решений. Но говорить о прямом копировании все же некорректно. Скорее, ГАЗ-3105 — это вольный пересказ изученной темы: в деталях проект был полностью оригинальным.
Вернее, проекты. Ведь в новое семейство должны были войти сразу три седана — переднеприводный 3103, заднеприводный 3104 и удлиненный люксовый 3105 с полным приводом и двигателем V8. На стыке 1985-1986 годов работы входят в активную стадию: вовсю проектируется новый четырехцилиндровый двигатель (в итоге он станет известным ЗМЗ-406), идет макетирование кузовов, а уже в 87-ом появляются первые ходовые прототипы. Между прочим, с экзотическим даже для иномарок решением — очень низкой линией остекления и разделенными надвое окнами, где открывались только нижние форточки. Стильно, но сомнительно с точки зрения удобства, поэтому впоследствии от такого хода откажутся. Но еще раньше произойдет событие, которое предопределит печальную судьбу новой «Волги».
1988 год. В рамках борьбы с привилегиями Михаил Горбачев распоряжается прекратить выпуск представительской «Чайки» ГАЗ-14 и уничтожить все производственное оборудование. А руководство завода получает рекомендацию отложить работу над условно народными 3103/3104 и сосредоточиться на 3105, потому что новые служебные машины чиновникам все-таки нужны.
Это стало первым серьезным ударом. Вместо оптимизации «Волги» для массового производства и подготовки новой конвейерной оснастки начинается работа на мелкотиражный выпуск — его планируется наладить на освободившихся от «Чайки» мощностях. Впрочем, разработку самой машины это не сильно тормозит. Десятки прототипов ГАЗ-3105 наматывают километраж и проходят краш-тесты, конструкторы доводят до ума созданный с нуля мотор V8 и диковинную полноприводную трансмиссию, сделанную по образу немецкой Quattro — в едином корпусе собраны пятиступенчатая «механика», главная пара и центральный дифференциал, тяга с которого передается на переднюю ось сквозь полый вторичный вал.
Но тут поспевает и второй удар — теперь уже фатальный. Вместе со страной под названием СССР исчезает и государственное финансирование завода. Ни о каком завершении полного цикла работ не идет и речи, по сути проект замирает на том этапе, до которого успел добраться. Но даже в этом виде 3105 выглядит достаточно интересно, чтобы новая власть в лице Ельцина и Немцова дала зеленый свет: в 1994-ом президент России подписывает распоряжение, по которому в течение двух лет ГАЗ должен выйти на производство 250 экземпляров ежегодно.
Машина на этих фотографиях выпущена как раз через два года, в 1996-ом, и по логике должна бы иметь порядковый номер где-то из пятой сотни. Но табличка под капотом сообщает, что это лишь 86-ой по счету экземпляр: ельцинское распоряжение оказалось не подкреплено никакими деньгами, и все такие «Волги» собирались буквально из того, что было — вручную, сколько получится и как получится. Зрелище, честно говоря, травмирующее.
Судя по маркировке, стекло правой фары сделано еще в СССР, а левой — уже в России. Центральная консоль набрана из грубых обрезков разномерзкого пластика, словно найденных на помойке и прилаженных от слова «лажа». Одна из кнопок непонятного назначения буквально обтесана напильником, кожух рулевой колонки перекошен, слева от него намертво приклеена бутафорская рукоятка корректора фар, под панелью дежурит тумблер экстренного выключения массы — так часто делают на тестовых прототипах, но никак не в серии.
А как же слова о полной оригинальности конструкции, спросите вы. А это все равно чистая правда! Заимствованные узлы ставились на ГАЗ-3105 только от безысходности — взамен тех, которые в Союзе доделать и изготовить не успели, а в России уже не смогли. Это вообще про всю «ноль-пятую»: здесь невооруженным глазом видно границу между двумя эпохами. И то, что газовцам удалось сделать согласно задуманному, заслуживает только восторгов.
Хотите покритиковать дизайн? Окей, ему может не хватать экспрессии, но для конца восьмидесятых и даже начала девяностых он был вполне актуален, а интерьер вообще не уступал иномаркам! Мягкие обводы передней панели, дефлекторы вентиляции прямо в дверных картах, классное сочетание цветов и фактур, уместные деревянные вставки — посмотрите на заграничные машины тех лет и поймете, что там все точно не выглядело современнее.
А по меркам отечественного автопрома, застрявшего в семидесятых, это был просто космический корабль, и к тому же электрифицированный. Сиденья, зеркала, боковые стекла, даже антенна — все это обслуживалось сервоприводами. Поразительно просторный и уютный второй ряд щеголял подогревами и нишей для телефона, а несколько экземпляров 3105 даже обладали электроприводом дивана. От него в нашей машине, правда, осталась лишь клавиша-заглушка. Но как вам сама консоль для задних пассажиров, круто же? А если присмотреться, видно, что угол ее наклона точно такой же, как у передней, и весь центральный тоннель имеет единую визуальную идею. Был дизайн, был!
Но самое главное даже не вид салона, а его компоновка: здесь нет и следа от раскоряченной посадки классической «Волги»! Водительское сиденье установлено достаточно низко, рулевая колонка регулируется и по углу наклона, и по вылету (!), поэтому человеку среднего роста ничего не стоит принять правильную позу — с вытянутыми ногами, согнутыми почти под прямым углом руками и простором над головой. Ей-богу, далеко не в каждой современной машине получается сесть настолько удобно.
Впрочем, стоп. Все, что вы прочитали до этого момента, можно было написать про любой концепт из наших смутных времен — куча классных идей, местами испорченных топорной реализацией, и ноль реального смысла без нормальной технической базы. Признаюсь, я готовился именно к такому сценарию — что 3105 окажется просто кривым ходовым макетом, на котором можно будет проехать три метра, покачать головой и забыть. Но именно в динамике эта «Волга» преподнесла главный сюрприз.
Давайте еще раз. Совершенно новый кузов, принципиально иное шасси, аналог трансмиссии Quattro с блокировкой межосевого дифференциала — и созданный с нуля V8 на 3,4 литра. Все это было разработано специально для ГАЗ-3105, ставилось только на эту машину и было выпущено тиражом максимум в пару сотен экземпляров. Но оно работает!
Несколько оборотов стартера — и уникальный мотор просыпается, поначалу требуя подгазовок и заставляя искать несуществующую рукоятку «подсоса». Конструкторы не успели довести до ума инжекторную топливную систему с цифровым управлением — таких двигателей сделали всего ничего, а наш питается от четырехкамерного карбюратора Pierburg. Через пару минут обороты устаканиваются — можно ехать.
В паспортных данных записано 170 лошадиных сил и 11 секунд до сотни, и по субъективным ощущениям это похоже на правду. Большой и тяжелый (пять метров и 1,8 тонны) седан разгоняется уверенно даже при том, что я не решаюсь крутить мотор до отсечки — мало ли что. Перебирая передачи размашистым, но неожиданно четким рычагом, дохожу до пятой: на спидометре 120, на одометре около трех тысяч, под педалью еще солидный запас мощности, а в ушах… тишина. Эй, это точно «Волга»? Где неискоренимый трансмиссионный вой, где стуки и скрежет — и почему эта машина так уверенно держит прямую?
Она вообще не рыскает из стороны в сторону, вместо размашистого люфта у руля четкий и понятный «ноль», а на его повороты 3105 отзывается почти без задержек. Легкая, чисто символическая пауза — а за ней понятная, линейная и однозначная реакция. Окей, это можно объяснить рейкой от Audi, но ведь и само шасси настроено здорово: «Волга» уверенно пишет траекторию, цепко стоит на дуге и кренится ровно в той степени, которую ожидаешь от 30-летнего седана с представительскими замашками. Даже чуть меньше.
Поначалу кажется, что такие манеры обошлись ценой слишком зажатой подвески: 3105 подробно передает в салон дорожную мелочевку и острые стыки. Но более привычный для России рельеф — с заплатками, кочками и рытвинами — седан отрабатывает уже упруго и благородно, как и положено автомобилю такого класса. Да, здесь все равно есть недоделанные моменты. К примеру, цепкие тормоза начинают схватывать только в самом конце хода педали, а силовой агрегат не «отвязан» от кузова по вибрациям, поэтому руль постоянно дрожит в руках.
Но это мелочи на фоне того, что в совокупности «Волга» едет реально на уровне иномарок тех лет. Когда-то давно у меня была Audi 100 как раз 1991 года, и я не могу сказать, что между этими машинами пропасть в ощущениях. В манерах 3105 есть порода, есть стать, и этого не могут скрыть даже многочисленные недоделки.
Хотя это сегодня легко так рассуждать. А в середине девяностых у этой машины не было ни единого шанса, ведь мелкосерийная сборка выливалась в сумасшедшие цены — около 80 тысяч долларов за экземпляр. Что могла противопоставить «сырая» и, к тому же, ненадежная «Волга» орде хлынувших через границу иномарок? Потенциал? Слабоватый аргумент против реальной возможности купить Mercedes-Benz, BMW или хоть даже настоящую Audi вместо ее «вольного пересказа».
Как принято говорить в футболе, счет на табло — и рассуждения в стиле «если бы да кабы» теперь мало кого волнуют. Но я все же обязан сказать пару слов в защиту машины и людей, которые ее создавали. И задумка, и (до какого-то этапа) реализация были классными: пойди все по плану, в начале девяностых страна получила бы самую современную и технологичную машину в истории. Доведенную до ума, с нормальным конвейерным производством и, как следствие, адекватной ценой.
Да, именно в это время западный автопром делал очередной технологический скачок, переходя на компьютерное моделирование, и всего через пару-тройку лет «Волга» мигом устарела бы на фоне «пятерки» BMW E39, «ешки» Mercedes-Benz W210 или Audi A6 поколения C5. Но эти годы она и правда была бы очень близко, а конкурировать ни с кем бы и не пришлось, останься Союз Союзом. А там, глядишь, за этим первым импульсом последовал бы следующий, и еще… Вы правы, нет смысла рассуждать о будущем, которое не случилось. Но теперь мы знаем, что случиться оно все-таки могло.
Американский блогер назвал советскую «Волгу» безнадежным автомобилем
Первое, на что обратил внимание журналист, — салон, который казался устаревшим даже по меркам 80-х годов прошлого века, и это несмотря на то, что «Волга» считалась в Советском Союзе автомобилем премиум-класса. Блогера удивило отсутствие не только кондиционера и бесключевого доступа, но и карманов в дверях. Кроме того, ДеМуро усмехнулся над приборной панелью. Размеченный до 200 километров в час спидометр он назвал чем-то из области фантастики и заявил, что будет большой удачей, если «Волга» сумеет разогнаться хотя бы до 110 километров в час. Ну а самым технологичным решением журналист выбрал выдвигающуюся по нажатию кнопки радиоантенну.
Doug DeMuro / YouTube.com
В середине ролика блогер положительно высказался и о заднем диване «Волги». По его мнению, места на втором ряду более чем достаточно для комфортного передвижения. Однако положительные эмоции тут же сменились на негатив. ДеМуро остался недоволен тем, что на втором ряду нет ни подголовников, ни даже ремней безопасности, что немыслимо для автомобилей конца 1980-х. Особую иронию у блогера вызвало наличие пепельниц в дверях и аптечки советского образца.
Doug DeMuro / YouTube.com
По мнению американца, «атмосферник» 2.5 мощностью «где-то 100 сил» довольно неплох — но только если речь идет об автомобилях 1960-х. Для модели 1988 года такой двигатель вкупе с отсутствием усилителя руля и электрорегулировки зеркал заднего вида является катастрофой. Еще одним положительным моментом в обзоре стал логотип «Волги»: блогер посчитал эмблему достойной и заявил, что советскому автопрому можно было бы ей гордиться — если бы «Волга» была автомобилем.
По итогам знакомства Даг ДеМуро назвал ГАЗ-24-10 «безнадежно устаревшей машиной» для своего времени и привел в пример американские Ford Taurus и Lincoln Town Car, которые производили в тот же период. В результате обзора блогер поставил советской «Волге» 37 баллов из 100 возможных.
В июне прошлого года организаторы британского «Фестиваля скорости в Гудвуде» составили список из восьми самых удачных автомобилей от худших мировых автобрендов. Лидером рейтинга стал внедорожник ВАЗ-2121, более известный как «Нива».
Самый странный (и часто провальный) тюнинг суперкаров, что на самом деле умеет главный электрический Porsche и как Bugatti дошел до Veyron и Chiron – прямо сейчас на YouTube-канале Motor. Включайся!
Танк во фраке: невероятные истории про Волгу с оленем
Для работы над Волгой пригласили западного дизайнера Джона Уильямса, который создал модель-фастбэк в трендовом для 1950-х годов аэродинамическом стиле — с покатой крышей. Но советской приемной комиссии она показалась слишком экстравагантной. А «звериный оскал» решетки радиатора на опытном образце, по легенде, не понравился «маршалу победы» и тогдашнему министру обороны Георгию Жукову.
Параллельно с Уильямсом дизайн разрабатывал и отечественный специалист Лев Еремеев. В производство пошел его проект — с решеткой радиатора, на которой была пятиконечная звезда.
Но на этом дело не закончилось. В конце 1950-х бельгийский дилер ГАЗа заказал рестайлинг машины туринскому кузовному ателье Ghia. Итальянцы заменили решетку радиатора, «растянув» ее во всю ширину автомобиля.
Пропавший олень
Самая узнаваемая деталь ГАЗ-21 появилась на машине благодаря месту ее происхождения: олень изображен на гербе города Горького (Нижний Новгород сегодня). Но красовалось животное на автомобилях недолго: в 1958 году его убрали, заменив обтекаемым накладным знаком, получившим прозвище «капля». Инженеры посчитали, что она менее травмоопасна при авариях, чем выдающийся вперед олень, в буквальном смысле слова вонзающий рога в тело, вставшее на его пути. Сотрудники ГАИ заставляли владельцев машин снимать оленя с капота. Снижали численность «поголовья» и воры, часто кравшие оленей. В наши дни подлинную фигурку очень сложно отыскать у антикваров. Но широко продаются новодельные копии.
Американцы в ужасе
В начале 1959 года специалиста американского журнала Speed Age провели тест Волги и пришли в ужас: «Русские еще не научились штамповать абсолютно гладкие поверхности», желобок для стока воды по краю крыши выглядит так, «будто какой-то подмастерье пытался сделать его из длинной полосы металла, стучал молотком, гнул и паял».
Не понравилось американцам и качество сварки, подгонка обшивки, отделка дверей и отсутствие ремней безопасности. Торчащие кнопки воздушной заслонки и прикуривателя на передней панели, по язвительным замечаниям, «оторвут большую часть того, кто полетит через ветровое стекло» при аварии. Самым курьезным посчитали расположение пепельницы: она была справа под часами, и водитель часто попадал пеплом на брюки или юбку пассажиру.
Демпинг на экспорт
Недостатки машины компенсировались демпинговой ценой. На экспорт просторная и удобная машина с большим багажником шла по цене около 1300 долларов. Столько же в 1956 году стоила «машина для домохозяек» — Фольксваген Жук.
За 1957–1959 годы СССР поставил 11 797 Волг. Но от западных покупателей приходило много претензий на качество. По признанию главного инженера завода Николая Борисова, за первое полугодие 1959-го процент рекламаций по Волге (не экспортным, а всему производству) был 10,98%.
Слишком медленная
В Западной Европе многие покупатели считали дизайн недостаточно элегантным, а машину — слишком медленной: на полигоне она разгонялась до 100 км/ч за 28 секунд. Недовольство вызывала мощность мотора. Поэтому на западном рынке Волга была дизельной, что обозначал шильдик Volga Diesel на багажнике. Бельгийская фирма Scaldia-Volga S.A, которая собирала Волгу из машинокомплектов Горьковского автозавода, устанавливала сначала мотор Perkins на 48 «лошадей», а потом — 65-сильный Rover.
«Красная шапочка»
Первые ГАЗ-21 были однотонными (вишневыми или цвета кофе с молоком). Позже, повинуясь автомобильной моде, машины стали красить в два цвета: светло-кофейный сочетали с зеленым, голубым или вишневым. А по столице разъезжали 21-е такси, доработанные на Втором московском авторемонтном заводе: там их превращали в «красных шапочек» — крыши делали красными.
Правом ездить не по правилам пользовались черные Волги — на них обычно ездили чиновники.
Страшные сказки
Черные Волги даже стали персонажами городских легенд: мол, такие Волги похищают детей. Польский фольклорист Дионизиуш Чубала собрал страшные истории в монографии The «Black Volga»: Child Abduction Urban Legends in Poland and Russia. Вот одна из них:«Священник приехал на черной Волге в один дом. Из машины вышла монашка и попросила ребенка показать ей дорогу. Ребенок сел в машину, и машина уехала. Через два дня ребенка нашли мертвым под мостом в Мысловице. Доктор обнаружил, что у девочки забрали всю кровь».
Дизайн на экспорт
По цвету салона можно было отличить экспортные машины от тех, что предназначались «для внутреннего пользования». Модели на экспорт отделывали кожей насыщенных оттенков (для советских граждан предназначались более сдержанные серый и голубой). Внешняя отделка тоже предполагала «улучшенный дизайн»: добавлялись дополнительные хромированные и нержавеющие декоративные детали.
Алеет Восток
На основе технической документации 21-й Волги в Китае сделали автомобиль Dongfanghong BJ760 (кит. 東方紅/东方红, то есть «Красный Восток», а еще точнее — «Алеет Восток»). Правда, внешне он сильно отличался от советской «старшей сестры». Массовым автомобиль не стал: за десять лет в Поднебесной собрали всего около 600 «Дунфанхунов» — слишком многое делалось вручную.
Списки достойных
Обычный человек купить новую ГАЗ-21 просто так не мог. На предприятиях администрация с согласия профкома и парткома создавала список «достойных», куда входили руководители и передовики: Волга — замдиректора, Москвичи — главному инженеру, профсоюзному лидеру, победителю соцсоревнования, Запорожцы — матери-героине и ветерану войны. Стоили Волги недешево: «Осенью 1960 г. в автомагазине были выставлены: ГАЗ-21 Волга (цена 40,000 руб.), Москвич-407 (цена 25,000 руб.)».
Сегодня раритетные ГАЗ-21 с оригинальными деталями и в хорошей сохранности — предмет охоты коллекционеров. Цена на такие экземпляры может достигать 2,5–3 млн рублей. Но можно купить Волгу и за 50, и за 100–200 тысяч, цена зависит от степени сохранности автомобиля.
Путин и Буш
Президент России — обладатель двух Волг. На одной из них, цвета кофе с молоком, Путин прокатил в 2005 году по своей резиденции в Ново-Огарево президента США Джорджа Буша. Американскому гостю позволили сесть за руль. «Он дает мне уроки вождения», — пошутил Буш, завершив первый круг по парку.
Nikola аризонский: как эпигоны Tesla оказались в большой беде
Американская автомобилестроительная компания Nikola, немало нашумевшая в прошлом году стремительным ростом своих котировок и амбициознейшими проектами электрогрузовиков, на днях получила двойной удар. Сначала группа инвесторов решила громко хлопнуть дверью, публично продав свои акции, а затем и ее харизматичный основатель загремел на скамью подсудимых по многочисленным обвинениям в мошенничестве. Теперь перспективы некогда самого интересного «единорога» в мировом хай-теке выглядят бледными, и, если не произойдет какого-то чуда, то конец у этой истории будет очень плохим. О взлете и падении Nikola — в материале «Известий».
Что произошло
Год назад перспективы аризонской инновационной компании выглядели безоблачными. Рыночная капитализация выше $25 млрд, альянсы с крупнейшими автоконцернами — GM и Iveco, статус фирмы, которая обеспечит тяжелым «безуглеродным» автотранспортом весь Евросоюз, фантастически успешное IPO, бурный рост акций на биржах — всё это говорило о том, что Nikola явилась всерьез и надолго. Скептики высмеивались как люди, ничего не понимающие в революционных технологиях и талантах менеджмента «единорога».
Спустя год настал черед приуныть уже уверовавшим в чудо от Nikola. Основателю компании Тревору Милтону предъявлены множественные обвинения в мошенничестве. Правоохранительные органы США вменяют 39-летнему миллиардеру распространение ложных сведений о практически всех аспектах ведения бизнеса компании. Всё делалось ради поддержания цены акций на должном уровне, и какое-то время эти усилия были вполне успешными.
Но не сейчас. Капитализация Nikola уже упала ниже $5 млрд — менее 20% от показателей, достигнутых на пике. В конце июля несколько крупных фондов, держащих примерно полпроцента акций компании, решили выйти из капитала, сообщив об этом в Комиссию по ценным бумагам и биржам США (SEC). Судя по всему, это не последний побег инвесторов из быстро обесценивающейся компании (минус 34% за последний месяц при том, что индекс NASDAQ в тот же период вырос на 1%, а индекс S&P 500 — на 2,2%).
С чего всё начиналось
История компании началась в 2014 году, когда создатель многочисленных стартапов Тревор Милтон зарегистрировал ее в Финиксе, штат Аризона, под названием Bluegentech. К тому времени Tesla Илона Маска уже стала самой популярной среди хайтек-фирм, ее основатель приковывал всеобщее внимание, а акции компании стремительно росли в цене. Вероятно, поэтому было решено провести ребрендинг: компанию назвали Nikola, как бы намекая инвесторам, не успевшим вложиться в предприятие Маска: «Вот она, вторая Tesla и ваш второй шанс разбогатеть».
В отличие от Tesla, которая намеревалась провести революцию в легковом сегменте рынка электромобилей, Nikola сделала ставку на грузовики, рассчитывая на спрос со стороны коммерческих организаций. И в мае 2016 года с большой помпой был представлен прототип Nikola One — футуристически выглядящий мощный грузовик с электродвигателем. Причем Милтон в своих заявлениях неоднократно подчеркивал, что машина — не макет, а полностью функционирующий прототип, который нужно только довести до ума.
Вскоре стало ясно, что основатель революционного стартапа лукавил. Грузовик не мог заряжаться и не был способен ехать самостоятельно. Красиво выглядящий дисплей — единственная реально рабочая часть прототипа — запитывался через провод от сети. Агентство Bloomberg позже написало, что, вопреки утверждениям Милтона, грузовик не был законченной рабочей машиной. Милтон, в свою очередь, утверждал, что никогда и не говорил о полностью рабочей машине и даже угрожал засудить журналистов.
Как бы то ни было, но в последующие после презентации месяцы работы по созданию грузовика практически не велись. Вполне вероятно, что представление было сделано ровно для того, чтобы привлечь инвесторов и имеющих необходимые компетенции производителей, чтобы они на самом деле построили машину для Nikola — своего рода «суп из топора», где топором была Nikola One.
Ставка на это оправдалась. В начале 2017 года фирме удалось привлечь сторонний капитал, а сразу несколько производителей топливных элементов, включая Bosch, подписали с Nikola соглашения о сотрудничестве. В дальнейшем применялась схожая тактика. В 2018 году было опубликовано видео с едущим по дороге Nikola One как доказательство готовности грузовика, а затем предъявлены солнечные батареи на крыше (общей мощностью 3,5 МВт), которые, по утверждениям могли полностью обеспечить автономность автомобиля.
Наконец, в конце 2019 года Милтон представил «переломную» технологию батареи, которая должна была принести Nikola явное преимущество перед всеми конкурентами. А спустя месяц заявил, что компания производит около тонны сжиженного водорода на небольшом производстве, расположенном прямо в штаб-квартире компании в Финиксе.
Все эти заявления и презентации здорово помогли Nikola в следующем году. В июне компания выходит на биржу через процедуру SPAC. А в сентябре было заключено соглашение между Nikola и GM, согласно которому крупнейший автопроизводитель США и аризонский стартап будут совместно выпускать грузовики и производить двигатели на водороде. GM также согласилась купить 11-процентный пакет акций в Nikola.
Несколько раньше компания Милтона сделала заявку на то, чтобы стать главным подрядчиком в области строительства коммерческих автомобилей для стремящегося к углеродной нейтральности Евросоюза. Фирма достигла договоренности с Iveco о производстве модели Nikola Tre, а также водородных двигателей для нее.
Вывели на чистую воду
Развал этих амбициозных планов начался с публикации в сентябре 2020 года инвестиционным консультантом Hindenburg Research расследования, в котором деятельность Тревора Милтона в Nikola была названа «изощренным жульничеством», сопровождавшимся «океанами лжи». В нем содержалось множество фактов, связанных с презентациями и заявлениями Милтона в соцсетях. К примеру, Nikola One, показанный в одном из роликов, ехал по дороге не за счет электромотора, а подчиняясь силе гравитации — машину просто спустили с холма и смонтировали видео таким образом, чтобы создать впечатление самостоятельного движения грузовика.
С «революционной» батареей всё было еще интереснее. Nikola собралась купить технологию у фирмы ZapGo, но внезапно выяснилось, что никакой технологии нет, а президент вышеуказанной компании оказался под следствием из-за того, что оплачивал проституток со своего аккаунта в NASA. Более того, к моменту выхода громких заявлений о инновации в руководстве Nikola уже отлично догадывались, что чудо-батареи у их контрагента нет, что не помешало подогревать хайп еще на протяжении пары месяцев.
Расследование Hindenburg Research показало еще и факты о деятельности Милтона до создания Nikola. К примеру, его первый стартап принес ему $300 тыс., а покупателю обошелся в катастрофические убытки. Прочие фирмы, которые создавал Милтон на протяжении десяти лет деятельности в индустрии технологических стартапов, также имели серьезные проблемы с заказчиками или партнерам — как правило, заключавшиеся в неисполнении договоров.
Расследование стало сильным ударом для Nikola. Хотя Милтон отрицал все вменяемые ему факты, он всё же был вынужден уйти с поста президента. Напуганные возможностью мошенничества, компании стали одна за другой рвать или резко сокращать связи с «единорогом». Однако Nikola продолжала уверять, что сейчас всё по-другому, и грузовик Nikola One, a также пикап Badger уже совсем скоро поступят на рынок. Но веры им было всё меньше: акции компании быстро «худели», и новых желающих заработать на не столь уж перспективном стартапе не находится. Кроме того, компанией и ее основателем заинтересовались в правоохранительных органах и SEC, что и привело к открытию уголовного дела. Новый скандал явно не добавляет ей инвестиционной привлекательности.
Будущее Nikola сейчас туманно. Сама фирма утверждает, что общая сумма заказов на Nikola One составляет около $14 млрд. Однако дата начала производства грузовиков на водородном топливе постоянно сдвигалась, и сейчас планируется, что они будут серийно выпускаться самое раннее во второй половине 2023 года. О каком-то шансе можно будет говорить, только если фирма сможет представить работающую модель One хотя бы в одном экземпляре до конца года. В противном случае будет трудно ожидать лояльности даже от самых преданных и «уверовавших» инвесторов.
История с Nikola едва ли произошла случайно. Успех Tesla и всеобщая вера в безуглеродное будущее в короткие сроки подняли к жизни новую индустрию практически с нуля. Как частные инвесторы, так и крупные компании типа GM стали хвататься буквально за всё, что попало, лишь бы вскочить на подножку уходящего электромобиля. Из-за мягкой монетарной политики в США и практически беспрерывного роста всех котировок склонность инвесторов к риску может увеличиваться до бесконечности. Компаниям, позиционирующим себя как «инновационные», может прощаться абсолютно всё, ведь буквально завтра они будут готовы озолотить своих совладельцев. Такая среда — идеальна для неэффективных или попросту нечистых на руку топ-менеджеров и создателей стартапов. И пока этот экономический цикл не завершится, мы услышим еще не один подобный рассказ.
Хорст Йеше – человек, который хотел сделать из «Волги» Jaguar, но не смог
Эта история началась в момент первой встречи преуспевающего служащего Франкфуртской финансовой компании и Волги – ГАЗ 3111. Просто мечта, подумал тогда Хорст, — больше Мерседеса Е-класса, тяжелее БМВ, выглядит как Jaguar, … а стоит всего-то 15-16 тысяч долларов. Что дальше творилось в голове невероятно успешного предпринимателя-новатора (так Хорст Йеше себя описывал в первых интервью) можно только догадываться, но результатом его раздумий стало увольнение с последнего места работы, опустошение своих банковских счетов и учреждение фирмы под названием Volga International Trading and Automotive. Короче говоря, Хорст Йеше решил cделаться дилером ГАЗ в Германии.
Особое внимание при закладке фундамента будущей дилерской империи уделялось рекламе и встречам с журналистами, в ходе которых герр Йеше доходчиво объяснял, почему его начинание просто обязано стать успешным. Произнесенные им речи, если признаться честно, сегодня кажутся странными, но тогда, в 2002-м, к ним прислушивались, и не только в родной Германии.
Респектабельный мужчина уверенно утверждал, что продавать будет не машины, а ощущения и воспоминания, добавляя собственную правду о современных бездушных Фольксвагенах и Ауди. Красочно описывал великолепный дизайн и невероятный комфорт новой Волги, опять же с упреком в сторону своих. А еще он любил рассказывать захватывающую историю скоростного состязания ГАЗ-3110 с дизелем Steyr и Ауди А8, в которой российский автомобиль развил отнюдь не предельные для себя 180 км/ч, чем заставил человека, управляющего ингольштадтской «авоськой» усомниться в верности своего выбора!
Загадочность русских побуждений
Спустя какое-то время интерес в России к персоне герра Хорста Йеше угас – в самом деле, сколько можно говорить о продавце забытых ощущений из Западной Европы. Как вдруг в 2004-м о нем опять вспоминают и мчатся навстречу. Чем же теперь он удивит: неужели задумкой экспортировать «Лады» или УАЗы? Но нет. На сей раз всех ждало разочарование.
Оказалось, Хорст, мягко говоря, учел и просчитал не все. Его голову даже раз не посетила мысль, что череда проблем может потянуться не откуда-то, а из Нижнего Новгорода, где вздумают настойчиво требовать объема закупок, в сотни раз превышающего его возможности. К тому же станут настаивать на необходимости налаживания в Германии (своими силами) развернутой сервисной сети, объясняя последнее нежеланием терять свою высокую репутацию на их рынке. Возможно, имелись в виду мелкосерийные экспортные Scaldia Volga времен СССР…
Как результат — в придорожной гостинице у въезда в город Покров, что на стыке Московской и Владимирской областей, журналистов ожидал уже не тот серьезный бизнесмен, одетый в дорогой костюм и пьющий утренний кофе, а постаревший, отрастивший мохнатые усы мужик, потягивающий пиво, желающий поведать о своих огромных убытках.
Качество против сказанных слов
Думаю, герра Йеше поразил не столько сей факт, сколько понимание того, что ему теперь предстоит, помимо установки нового двигателя, разбираться с кучей других проблем. А усугубляли это его ранние неоднократные высказывания, в которых четко давалось понять, что качество продаваемого им продукта будет на высоте.
Второй же эпизод произошел у Покрова – как раз там, где с ним встречались журналисты. У ГАЗ-3110, которую Хорст Йеше гнал по заказу голливудских продюсеров для съемок второй части фильма о суперагенте Джеймсе Борне, произошло возгорание в подкапотном пространстве. Причины этого, как сказал Хорст впоследствии, ему неизвестны, хотя возможно он слукавил. Помните историю о 180 км/ч? Кто знает, вдруг ему опять вздумалось тягаться с кем-то на трассе, выжимая из машины то, что в нее осознанно не закладывали?
О предсказаниях
Возвращаясь к высказываниям, речам и беседам с журналистами герра Йеше, следует отметить, что этот человек достаточно часто говорил умные и даже пророчащие вещи. Так, на заре своих неприятностей с ГАЗом в одной из бесед им было произнесено примерно следующее: «ГАЗ может ожидать печальная судьба. Придет время, когда машины плохого качества перестанут разбирать, остановится предприятие со своими старыми цехами и изношенным оборудованием. Чтобы его снова запустить, потребуются очень и очень большие средства. Много миллиардов. Кто их даст?»
В реальности, конечно, все оказалось иначе. История легковых машин ГАЗ закончилась сомнительным экспериментом с Chrysler Sebring, зато коммерческая линейка, благодаря вовремя пришедшему экс-GM-овцу Бу Андерссону , процветает. ГАЗель NEXT, ГАЗон NEXT и даже Урал NEXT – все это не сомнительные проекты, а вполне серийные автомобили.
«Волгу», конечно, жаль, но если вспомнить все то, что происходило на Горьковском автозаводе в 90-е и начале «нулевых», иного ожидать было сложно. Жаль, что с таким даром предвидения Хорст Йеше не смог оградить себя от провальной затеи, стоившей ему не только собственных сбережений, но, полагаю, и здоровья.
На момент появления в 2005 году первой информации о начале проекта по сворачиванию производства легковой продукции на ГАЗе, Хорст Йеше уже не бредил миллионами от продаж Волг. Теперь он знал, что за 15 тысяч долларов «Ягуар» не купить. Даже в России! Однако, затеи своей он не оставил — упрямый немец с группой лиц-единомышленников по-прежнему дорабатывал российские машины. К тому времени ворота небольших цехов на окраине Саарбрюкена успело покинуть всего семь сертифицированных Волг.
Что теперь?
Герр Йеше жив-здоров, живет в Германии и по-прежнему торгует автомобилями. Имеет страничку на Facebook, выкладывает фотографии, пишет посты. Судя по ним, Хорст не оставил автобизнес и ныне продает в Германии… китайские автомобили! Правда, на предложение сделать короткое интервью Йеше ответил молчанием. Возможно, воспоминания о России у него и вправду остались не лучшие. И знаете что? Я вполне могу его понять.
Дикая волга которая рвет всех и даже tesla
Да, здесь трудно жить, здесь небо горит над головой и земля содрогается под ногами. Вид зияющих стен и обгорелых окон вчера еще мирных домов сжимает горло судорогой ненависти. Опаленные трупы женщин и детей, сожженных немцами на одном из пароходов, взывая к мести, лежат на прибрежном волжском песке.
В такие минуты вдруг как-то разом вспоминаются все картины, прошедшие перед тобой в эти дни, лица людей, то усталые, то разгоряченные, их бессонные, яростные глаза.
Здесь, в осаде, обычные правила эвакуации раненых изменились: все санитарные учреждения уже негде было размещать в этом горящем городе; фельдшеры и санитарки, собрав раненых, прямо с передовых сами везли их через город, погружали на лодки, на паромы, а перевезя на ту сторону, возвращались обратно за новыми ранеными, ждавшими их помощи. Виктория и один из моих спутников оказались земляками. Половину пути они оба наперебой вспоминали Днепропетровск, его улицы, тот дом, где жил мой спутник, и тот дом, где училась Виктория. Они вспоминали свой родной город во всех подробностях, и чувствовалось, что в сердце своем они не отдали его немцам и никогда не отдадут, что этот город, что бы ни случилось, есть и всегда будет их городом.
Паром уже приближался к сталинградскому берегу.
Вот уже пристань, крутой подъем в гору и этот страшный запах спаленного жилья. Небо черное, но остовы домов еще черней. Их изуродованные карнизы, наполовину обломанные стены врезаются в небо, и, когда далекая вспышка бомбы делает небо на минуту красным, развалины домов кажутся зубцами крепости.
Уже совсем светло. Сегодня солнечный день. Время близится к полудню. Мы сидим на наблюдательном пункте в мягких плюшевых креслах, потому что наблюдательный пункт расположен на пятом этаже одного дома, в хорошо обставленной инженерской квартире. На полу стоят снятые с подоконников горшки с цветами, на подоконнике укреплена стереотруба. Впрочем, стереотруба здесь для более дальнего наблюдения, так называемые передовые позиции отсюда видны простым глазом. Вот вдоль крайних домов поселка идут немецкие машины, вот проскочил мотоциклист, вот идут пешие немцы. Несколько разрывов наших мин. Одна машина останавливается посреди улицы, другая, заметавшись, прижимается к домам поселка. Сейчас же, с ответным завыванием, через головы, куда-то в соседний дом ударяют немецкие мины.
Он начинает рассказывать о том, как несколько дней назад немецкие танки прорвали в одном месте оборону и устремились к заводу. Известие об этом поступило на завод. Надо было чем-то срочно, до ночи, помочь бойцам и заткнуть прорыв. Директор вызвал к себе начальника ремонтного цеха. Он приказал как можно скорее закончить ремонт тех нескольких танков, которые были уже почти готовы. Люди, сумевшие своими руками починить танки, сумели в эту рискованную минуту сесть в них и стать танкистами.
У Петра Болото крепкая, коренастая фигура, открытое лицо с прищуренными, чуть с хитринкой, глазами. Вспоминая о бое, когда они подбили пятнадцать танков, он вдруг улыбается и говорит:
Разные люди защищают Сталинград. Но у многих, у очень многих, есть эта широкая, уверенная улыбка, как у Петра Болото, есть спокойные, твердые, не промахивающиеся солдатские руки. И поэтому город дерется, дерется даже тогда, когда это кажется здесь или там почти невозможным.
Тихо плескаясь, волжская вода выносит на песок к нашим ногам обгоревшее бревно. На нем лежит утопленница, обхватив его опаленными скрюченными пальцами. Я не знаю, откуда принесли ее волны. Может быть, это одна из тех, кто погиб на пароходе, может быть, одна из погибших во время пожара на пристанях. Лицо ее искажено: муки перед смертью, должно быть, были невероятными. И пусть потом они не просят пощады ни у одного из тех, кто это видел. После Сталинграда мы их не пощадим.
Бурлаки на Волге
Кто же не знает знаменитую картину Ильи Репина "Бурлаки на Волге"? Нам в школе рассказывали, что великий художник отобразил тяжелейший труд самых угнетаемых работников в царской России. И, мол, если бы не Великая Октябрьская Социалистическая Революция.
Однако оказывается, что все было несколько не так.
Вопреки расхожему мнению, бурлаки на Волге зарабатывали больше, чем художник Репин, который их нарисовал. Его картина в советское время считалась символом угнетения рабочего люда в царской России. Мол, вот несчастные полуголодные бедняки работают как лошади, за три копейки тягая судна по Волге.
На самом деле все было не так. Бурлаки и зарабатывали неплохо, и работа их строилась иначе. По берегу они особо ничего не таскали. На трудных участках судоходного пути, где парусные и весельные торговые корабли шли против течения, вперёд посылали лодку, которая бросала якоря. От лодки на корабль тянулись тросы, которые крепились к барабану. Бурлаки - сильные здоровые мужики, стоя на корабле, тянули тросы от носа к корме, наматывая их на барабан, тянувший кораблик вперёд, преодолевая течение. На берег они сходили редко, обычно, чтобы снять корабль с мели или вытащить поломанное судно.
На картине Репина они как раз вытягивают судно, севшее на мель. Флаг перевёрнутый вверх ногами, который вы видите на картине - сигнал бедствия или поломки. Причём для этого рода работ, сходя на часто заболоченный илистый берег, бурлаки, чтобы не замарать обычную одежду, надевали рванину и старьё.
Теперь о зарплате. В середине 19 века обычный бурлак зарабатывал в месяц 60-80 рублей, а шишка - командир артели бурлаков - 100-120.Для сравнения земской врач и учитель гимназии - средний класс тогдашней России, получали в среднем 80 рублей в месяц. Фельдшер - 35-40. По сути, рядовой бурлак зарабатывал на уровне среднего класса, а командир артели и вовсе был обеспеченным человеком.
При этом в судоходный сезон бурлаков кормили за хозяйский счёт. То есть, деньги они свои не тратили, и могли потом полгода на них жить или открыть свой бизнес. Что многие и делали. Шишки потом становились командирами речных судов, а многие обычные бурлаки, сколотив состояние, уходили в купцы или покупали землю для ведения сельского хозяйства.
Да, труд был тяжелый, но хорошо оплачиваемый, нормальный вариант для здорового мужика, не чурающегося физической работы. Бурлаком пару лет проработал писатель и Гонзо-репортер Владимир Гиляровский, отпрыск зажиточной дворянско-казацкой семьи. Не проявив прилежности в учебе, он сбежал познавать Россию в бурлаки, где нашёл применение своей недюжинной силе, а заодно побывал во всех прибрежных городах Приволжья и Поволжья.
Зажиточность бурлаков доказывает и другой факт. Многие роскошные церкви, стоящие вдоль Волги-матушки, были построены на деньги бурлацких артелей.
Таким образом, на картине Репина мы видим не отчаявшихся голодных бедняков, а представителей обеспеченного среднего класса, которые вытягивают судно с мели, облачившись в старую рванину, чтобы не пачкать основную одежду, в которой они работают на судне.
Репин, к слову, писал эту картину три года, а продал за 3000 рублей. Заработок небольшой бурлацкой артели за два месяца) шёл бы не в художники, а в бурлаки, был бы побогаче в юности) (Отсюда.)
Читайте также: