Dkw nz 350 от иж 350 отличия

Добавил пользователь Дмитрий К.
Обновлено: 04.10.2024

Российские мотоциклы – копии зарубежных моделей

Не секрет, что советская промышленность была ориентирована, в первую очередь, на оборону. Разработку гражданских транспортных средств финансировали по остаточному принципу. В таких условиях, «подкрепленных» довоенной подготовкой/послевоенной разрухой, дешевле и эффективнее было «одолжить» конструкцию готовых и особенно удачных транспортных средств у известных производителей. Тем более, условия репараций это позволяли. В результате советские покупатели получили возможность приобрести российские мотоциклы, разработанные за рубежом.

Иж: Иж-350/DKW NZ-350

Выпуск мотоциклов Иж начался еще в довоенное время — первые экземпляры были изготовлены в 1929 году. Массовое же производство было налажено в 1946 году. Первым серийным мотоциклом стал «Иж-350», созданный по образу немецкого «DKW NZ-350». Производство данной модели стало возможным благодаря полученным в качестве репараций оборудованию, чертежам и технологиям, вывезенным из Германии. В новом советском мотоцикле конструкторы объединили решения разных модификаций NZ-350: алюминиевый картер от одной, грязевые щитки — от другой, и т.д. Использование отечественного оборудования и приборов также потребовали некоторых изменений в конструкции.

Готовый мотоцикл получился простым и надежным. Германский прототип он напоминал не только конструкционно, но и внешне. В начале разработка новых моделей мотоциклов «Иж» сводилась к улучшению существующей конструкции. Например, в 1948 году модификация «Иж-350С» получила телескопическую вилку вместо параллелограмной, свечную подвеску с пружинными гидравлическими амортизаторами, а двигатель немного форсировали (до 14 л.с.). В разработке первого по-настоящему массового мотоцикла «Иж-49» в качестве основы использовалась конструкция всё того же «Иж-350», то есть, фактически, немецкого «DKW NZ-350».

До закрытия производства в 2008 году было выпущено около одиннадцати миллионов разных моделей мотоциклов «Иж», общим предком которых суждено было стать немецкому «DKW NZ-350».

Урал: ИМЗ М-72/BMW R71

Ирбитский мотозавод

Первая модель, разработанная на заводе, была скопирована с тяжелого баварского мотоцикла и получила название ИМЗ М-72. Мотоцикл выпускался, постоянно модернизируясь, с 1940 по 1961 год. Созданный специально для военных нужд мотоцикл до 1952 года не был доступен в свободной продаже и классифицировался как «бронетехника» (носитель стрелкового оружия).

Разрабатывался мотоцикл под руководством Н.П. Сердюкова, стажировавшегося с 1935 по 1940 год на заводе BMW. По одной из версий, пять мотоциклов-образцов BMW R71 были тайно закуплены в Швеции. По другой — чертежи мотоцикла были переданы Германией Советскому Союзу, правительства которых до Второй мировой войны сотрудничали.

Сначала М-72 собирали на ММЗ (Москва), потом Харькове, Ленинграде и Ирбите, куда позже переехало основное КБ. С 1951 года производство М-72 было налажено параллельно в Ирбите и Киеве. Все гражданские версии мотоциклов подлежали реквизиции в случае войны.

Конструкция BMW R71 содержала важные технические новшества, что не мешало ей быть пригодной для массового производства. Баварский мотоцикл имел нехарактерные для советских моделей того времени дуплексную раму, пружинную подвеску заднего колеса, рычаг ножного переключения передач, телескопическую переднюю вилку, отдельные карбюраторы для каждого цилиндра и карданную передачу. Характерное оппозитное расположение цилиндров имело объективные преимущества и предопределило развитие тяжелых мотоциклов от BMW и советских производителей на десятилетия вперед.

Минск/Восход: М1А/DKW RT 125

Хорошо известные в странах бывшего СССР марки «Минск» и «Восход» начинали свою историю с копирования немецкого мотоцикла DKW RT 125.

Военные репарации в виде документации и оборудования германского завода DKW из Чопау были направлены на создания современного производства мотоциклов в СССР. Первые копии DKW RT 125 под именем М1А производились в Москве. В 1951 году производство переносят на мотоциклетно-велосипедный завод в Минск. С того времени и до наших дней предприятие специализируется на выпуске байков с двигателями рабочим объемом 125 куб.см.

Конструкция оказалась чрезвычайно удачной, что с учетом высокого качества сборки и ряда улучшений помогло мотоциклам «Минск» стать популярными не только в Советском Союзе, но и за его пределами. Существенная часть наследников DKW RT 125 были проданы в страны Юго-Восточной Азии, а во Вьетнаме даже сегодня действует фан-клуб мотоциклов «Минск».

В процессе доработки конструкции специалисты ММВЗ вносили изменения, диктуемые временем: в разных моделях/поколениях мотоциклов применяли разные типы подвесок, добавляли дополнительные передачи в КПП, поднимали мощность двигателя.

«Близнецом» М1А и «пасынком» DKW RT 125 был мотоцикл К-125, собираемый на Заводе имени Дегтярева (ЗиД). Разные вариации на тему DKW RT 125 выпускались на заводе вплоть до 1960 года. Дальше история ковровских мотоциклов связана с марками «Ковровец» и «Восход», а также со 175-кубовыми моторами, которые на эти мотоциклы устанавливались.

Вятка/Vespa GS150

«Вятка ВП-150» — это первый советский мотороллер, предоставивший советским мотоциклистам возможность владеть почти точной копией легендарной итальянской Vespa GS150.

Тираж

«Вятка ВП-150» выпускалась с 1957 по 1966 год на Вятско-Полянском машиностроительном заводе. История ее разработки типична для многих моделей советских автомобилей и мотоциклов. В июле 1956 года Миноборонпром предписал построить до конца того же 1956 года опытные образцы первого советского мотороллера, чтобы в следующем 1957 году начать его выпуск.

Конструкторам не оставалось выбора — они разобрали популярную на Западе «Веспу» и скопировать ее конструкцию.

В результате такого подхода различия между «донором» и советским «пациентом» оказались минимальны: надпись на шильдике, флажок со звездой на крыле переднего колеса, размеры руля и фары, форма спидометра, расположение замка зажигания, толщина металла облицовки, количество передач КПП (три у Вятки против четырех у Веспы). Кроме того, российский мотороллер получился на семь килограмм тяжелее, а его база оказалась больше на целых четыре сантиметра.

Советские потребители не имели возможности оценить очевидный «копипаст», поэтому резонно довольствовались преимуществами чрезвычайно тихого 150-кубового мотора (80 дБ) и комфортной подвеской мотороллера.

Другие статьи

Законодательство
Обзоры
Разное
Тюнинг мотоцикла

Белая ворона: MonoTracer – гибрид мотоцикла и автомобиля

Работая над созданием новых типов транспортных средств, разработчики резонно пытаются объединить преимущества исходных классов. MonoTracer – удачный п.

Тормоза

Многие байкеры, особенно имеющие опыт серьезных падений, утверждают, что тормоза – главный узел мотоцикла. Гармоничным может считаться только тот байк.

Два колеса и тысячи километров

Наши преимущества

Круглосуточный режим работы

Выгодные тарифы

Наши цена — от 2200 руб. за одну перевозку.

Наши цены средние для рынка мотоэвакуаторов Москвы и области. Мы стремимся предоставлять сервис с оптимальным сочетанием цены, безопасности и качества перевозки.

Выезды на аварии

Аварийные ситуации с мототехникой – это не редкость на наших дорогах. Мы знаем, как организовать перевозку даже сильно пострадавшего мототранспорта.

Пир победителей (часть 1)

Знаете ли вы, что мотоциклетная промышленность СССР десятилетиями входила в тройку крупнейших в мире? Да, ассортимент был скудноват, но уровень порой был неплох. По крайней мере, до середины 60-х не хуже, чем у других. Было время, советские мотоциклы покупали не только румыны и монголы, но и гордые британцы. Но главное – советские мотозаводы обеспечили своих. Даже в скудные годы развитого социализма лёгкий мотоцикл или мопед не были в дефиците (с тяжёлыми и средними – другая история, но они, с прицепленной коляской, замещали легковые автомобили). И за нашу молодость, приправленную запахом бензина – спасибо всем, кто выпускал эти машины отнюдь не в самых лучших условиях. Увы, столкновения с постсоветской действительностью наш мотопром фактически не пережил. Спасибо «Уралу», который чуть ли не в одиночку держит знамя мотоцикла из России. Но на фоне былых масштабов производства его уровень – слёзы…
Мы начинаем цикл статей о том, как становилась и развивалась наша мотопромышленность. Причём за отправную точку берём 1945 год – до этого в СССР не было ни массового мотоцикла, ни массового мотоциклизма. Не претендуем на раскрытие всех тайн истории… но несколько жемчужин найдём!

Зачем сталинскому СССР мотоциклы?

Казалось бы, странный вопрос – ведь мотоциклы нужны всем: военным, милиционерам, рабочим, колхозникам… Но вот отношение к их производству до войны здорово напоминало поговорку про козу и баян. Говорили с самых высоких трибун много, но судите не по словам, а по делам! А дела были такие: максимум предвоенного мотопроизводства пришёлся на 1938 год: 12647 машин. А потом спад, да ещё какой: в 1940 году сделали всего 5785 мотоциклов. Это так к войне готовились? Ну-ну…

Весь парк мотоциклов в СССР в 1938 году насчитывал всего 35000 машин. Это на 176 млн населения! Для сравнения: в Германии – 1582872 мотоцикла. Даже в Бельгии, которую спьяну не на каждой карте найдешь – 62000.

В 1941 году немецкие полтора миллиона, к ужасу наших бойцов, показали себя во всей красе. Разведка, охранение, рейды по ближним тылам… На каждом третьем фото тех времён – молодчики с закатанными рукавами и с карабином за спиной на тяжёлых BMW и Zűndapp .

Жареный петух – наше всё. Уже весной 1942 года Государственный комитет обороны принял решение об организации в подмосковном Серпухове Ведущего конструкторского бюро (ВКБ) по мотоциклам. Его возглавил Всеволод Вячеславович Рогожин, бывший главный конструктор Ижевского мотозавода. Задач перед новоявленным КБ – выше крыши: проектирование новых моделей мотоциклов, координация их выпуска на различных мотозаводах, разработка перспективного типажа мототехники… На деле всё поначалу свелось к организации ремонта трофейных мотоциклов на Серпуховском мотозаводе.

А в 1945 году работники ВКБ поехали… в Германию. «Трофейная Япония, трофейная Германия: пришла страна Лимония – сплошная чемодания». Но это простые смертные брали своё чемоданами, государство не мелочилось. На Восток пошли эшелоны со станками, деталями, да и самих конструкторов по случаю прихватывали. А специалисты ВКБ должны были решить: что брать и куда везти.

Вопрос о кандидате на раскулачивание № 1 даже не стоял: в советской зоне оккупации оказался крупнейший в мире мотозавод – DKW в городе Цшопау. А на нём выпускали лучший в мире лёгкий мотоцикл – модель RT 125. Он был настолько хорош, что его воспроизводством после войны не погнушались такие именитые компании как американский Harley - Davidson и британская BSA . А у нас чертежи и оборудование поехали в три города: в Москву, Ковров и Ижевск, причём ижевчане выцыганили себе и автора этого шедевра – конструктора Германа Вебера.

Вот только маленький RT 125 в Ижевске выпускать не хотели. Ведь там до войны всё-таки делали мотоциклы более высокого класса – 300 и 350 см3. К тому же в Удмуртии справедливо полагали, что это в Центральной России, где есть хоть какое-то подобие дорог, лёгкий мотоцикл выживет, а в глубинке нужна более прочная машина. В Москву поехала целая делегация, а возглавить её поручили заместителю главного технолога Ижевского машиностроительного завода Рябову – некогда он учился в Ленинградском механическом институте вместе со всесильным наркомом вооружения Устиновым. Что повлияло больше – доводы разума или личные связи – неизвестно, но в итоге Ижевскому заводу передали изготовление копии DKW NZ 350/1, которую первоначально планировали выпускать в Москве.

Кстати, послевоенным выпуском мотоциклов в Ижевске занялся совсем не тот завод, который делал мотоциклы «Иж» до войны. Построенный в 1933 году «ИжМЗ» (Ижевский мотоциклетный завод) стал первым в России и СССР предприятием, специализирующимся на производстве мототехники. Но в 1941 году он был передан в систему Наркомата вооружения и занялся изготовлением пулемётов «Максим» и снарядов к «Катюшам». К мирной продукции завод так и не вернулся… Самое смешное – до сих пор он называется мотозаводом (официальное имя – АО «Ижевский мотозавод «Аксион холдинг»), но выпускает в основном аппаратуру для управления ракетными комплексами.

А послевоенным изготовлением мотоциклов в Ижевске занялось чисто оружейное предприятие – Ижевский машиностроительный завод («Ижмаш»). Под мототехнику отдали 150-е производство, которое во время войны делало знаменитые авиационные пушки НС-37. Здорово помогло ижевчанам, что из Германии вывезли не только специалистов и оборудование, но и огромный задел деталей – ими пользовались целых четыре года. С оборудованием вышло хуже: 26 мая 1946 года на заводе произошёл грандиозный пожар, который фактически уничтожил всё мотопроизводство. Полыхнуло в воскресенье, и пока сбежался народ, спасать уже было почти нечего. Лишь малую часть станков удалось потом отремонтировать – большинство пришлось списать в металлолом и закупать вместо них новое оборудование, которое вынуждены были размещать на нескольких свободных площадках. И всё же к концу 1946 года производство мотоциклов удалось восстановить.

В Ижевске сей аппарат получил обозначение «Иж-350». Причём ижевчане получили такое напутствие от наркома вооружения Устинова: «Оружие вы делаете хорошо и с умом, а в мотоциклах ничего не понимаете. Поэтому запрещаю что-либо в них менять. Скопируйте один к одному. Потом, когда разберётесь, будете, если потребуется, менять, а сейчас ни-ни!». Так что поначалу советский мотоцикл отличался от немецкого лишь отсутствием креплений для боковых сумок и прочего армейского снаряжения – и, разумеется, эмблемами, окраской и хромировкой. Самым важным улучшением некоторое время спустя стал переход от чугунных картерных и других деталей на алюминиевые – что сразу позволило сбросить 28 кг массы. Интересный факт: заявленная мощность мотора DKW NZ 350 – 11,5 л. с., «Иж-350» – 10,5 л. с. Чуть не дотянули, или более добросовестные замеры?

Первые образцы «Иж-350» собрали в начале 1946 года – почти полностью из немецких деталей. Причём немецкого производства были и многие комплектующие. Конвейер заработал лишь в 1947 году, и поначалу рабочие норовили собирать мотоциклы по-старому, «на полу». Лишь запрет выдавать таким «консерваторам» детали из кладовой заставил их переучиваться на поточные методы производства. В 1946 году завод изготовил 83 мотоцикла, в 1947 – 3257, а в 1950-м – уже 41153. Всего же за шесть лет выпустили 108009 «Иж-350» – вдвое больше, чем DKW NZ 350 всех модификаций.

Упустивший DKW NZ 350 Московский мотозавод был в итоге определён головным по изготовлению модели RT 125. Этот лёгкий мотоцикл был оснащён одноцилиндровым 123-кубовым двухтактным двигателем, сблокированным с трёхступенчатой коробкой передач с ножным переключением. Максимальная мощность – 4,75 л. с. при 4800 об/мин. Силовой агрегат был установлен в одинарную трубчатую раму, собранную пайкой. Спереди стояла параллелограммная вилка, задняя подвеска – «сухая». Мотоцикл весил 91 кг и разгонялся до 72 км/ч.

На ту пору Московский мотозавод был «молодым» – его организовали на базе Московского велозавода в 1940 году, в качестве головного для изготовления М-72. Но когда враг подходил к Москве, мотопроизводство эвакуировали в Ирбит. А в Москве занялись сборкой поставляемых по ленд-лизу мотоциклов – которая, кстати, продолжалась и весь 1946 год. В самом конце войны москвичи взялись за проектирование мотоцикла для мирной жизни, взяв за образец 200-кубовый BMW R 20: одноцилиндровый верхнеклапанный двигатель и привод на заднее колесо валом. В 1945 году было изготовлено несколько экземпляров такой машины, получившей обозначение М-2А, и более мощного 250-кубового варианта М-2Б. Оба варианта успешно прошли испытания, но пойти в серию им не было суждено – в производство в 1946 году пошла копия DKW RT 125, получившая индекс М-1А и собственное имя «Москва». Выпуск стремительно нарастал, и в 1950 году завод сделал уже 34790 машин.

В 1946 году начал изготовление копии DKW RT 125 ещё один завод – имени К. О. Киркижа (с 1949 года – завод имени В. А. Дегтярёва) в Коврове. Местный вариант получил название К-125, от московского, кроме эмблем, он отличался иной компоновкой электрооборудования (центральный переключатель и контрольная лампа располагались в коробке под сиденьем, а не в фаре, как на М-1А). Если в Москве специалисты уже имели опыт производства мотоциклов, а в Ижевске пользовались помощью немецких инженеров, то в Коврове до всего доходили своим умом. Впрочем, создателям пулемётов (а завод за годы войны выпустил их немногим меньше, чем вся немецкая промышленность) задача освоения производства мотоциклов была по плечу. Уже в 1950 году завод изготовил 29216 машин модели К-125.

С «помощью» DKW проблема выпуска мотоциклов малой и средней кубатуры была решена. Но с кого копировать сверхлёгкий мотоцикл? Специалисты ВКБ после испытания попавших к ним в руки машин однозначно высказались в пользу 100-кубового NSU Quick . Увы, город Неккарзульм, в котором выпускались эти машины, оказался в западной зоне оккупации. А в восточную попал Хемниц, где на заводе Wanderer выпускали похожий пепелац с мотором Sachs . В СССР производство мини-мотоцикла решили разместить в Киеве, в корпусах Бронетанкового ремонтного завода № 8. Советская копия 100-кубового Wanderer получила имя К1Б «Киевлянин». Это был типичный для тех времён мотовелосипед с одноцилиндровым двухтактным мотором мощностью 2,3 л. с., сблокированным с двухступенчатой коробкой передач. Для запуска и помощи в тяжёлых условиях служили велосипедные педали. Лёгкая трубчатая рама с жёстким креплением заднего колеса впереди соединялась с параллелограммной вилкой. Передний тормоз – барабанный, а задний – велосипедного типа, срабатывал при вращении педалей назад. «Киевлянин» весил 65 кг и разгонялся до 50 км/ч.

Переход от ремонта танков к производству пусть и простенького мотовелосипеда дался нелегко. Больше всего напрягала неритмичность поставки двигателей. Поскольку завод Sachs тоже оказался в Западной зоне оккупации, в Восточной организовали сбор и ремонт этих моторчиков для отправки в СССР. На таких условиях удавалось выпускать всего 25 машин в месяц. Лишь в 1947 году, когда удалось запустить собственное изготовление двигателей, объёмы производства выросли.

В 1946 году был объявлен конкурс на лучшую конструкцию экипажа для инвалидов. Его выиграла машина, созданная на Киевском мотозаводе: трицикл на базе К1Б. Сиденье водителя располагалось перед двумя задними колёсами. Двигатель получил принудительное охлаждение. Вместо велосипедного руля был установлен продольный рулевой рычаг, на котором смонтированы ручка «газа», рычаги переднего тормоза и декомпрессора, а также звуковой сигнал. На специальной консоли располагались рычаги переключения передач, стартера и стояночного тормоза. Машина пошла в производство в конце 1946 года под индексом К1В. В 1950 году завод выпустил 8949 мотоциклов К1Б и 3579 трициклов для инвалидов.

В Советской зоне оккупации Германии оказался и ещё один лакомый кусочек – завод BMW в Айзенахе. На нём до войны делали одноцилиндровую модель R 35, а в годы войны – знаменитый R 75. На это предприятие оккупационные власти тоже строили планы вывоза в СССР (помимо мотоциклов, на нём выпускали все автомобили BMW ), но «пролетарская солидарность» оказалась не пустым звуком. Рабочие завода обратились к советскому командованию с просьбой не обрекать их на голодную смерть, обещав в качестве компенсации в кратчайшие сроки наладить производство автомобилей и мотоциклов для репарационных поставок в СССР. Завод вошёл в состав советско-немецкого совместного предприятия «Мотовело», причём выпускаемые им машины сохраняли марку BMW (в 1952 году из-за протеста мюнхенской фирмы её сменили на EMW – Eisenacher Motoren - Werke ). Так советский мотопарк пополнился новенькими мотоциклами BMW R 35.

Если послевоенные лёгкие и средние советские мотоциклы не имели ничего общего с довоенными конструкциями, то выпускавшийся с 1941 года тяжёлый М-72 основного заказчика – военных – вполне устраивал. Они просили только подтянуть качество и нарастить объёмы производства. Чем в первые послевоенные годы Ирбитский мотозавод и занимался. Если в 1944 году он изготовил 3068 мотоциклов, то в 1950 – 5358 машин. Совместно с ЦКЭБ (Центральное конструкторско-экспериментальное бюро мотоциклостроения – такое название с февраля 1946 года получило ВКБ) завод занимался разработкой мотоцикла И7Г с отключаемым приводом на колесо коляски. Но работы по этой теме шли ни шатко ни валко: сравнительные испытания показали, что улучшившаяся проходимость не оправдывает резкого увеличения сложности и стоимости производства.

Кроме ИМЗ, мотоцикл М-72 выпускал также Горьковский мотозавод. Там в 1947 году начали проектирование новой модели – 350-кубового оппозита М-35. По замыслу его создателей, более лёгкая конструкция позволяла использовать ряд деталей (например, руль) от дешёвого М-1А. Верхнеклапанная схема двигателя позволяла достичь высокой мощности. Мотоцикл успешно прошёл испытания, но удалось выпустить только 25 машин в гоночном варианте по заказу спортивного общества «Динамо» (послевоенные советские спортивные мотоциклы – тема настолько интересная и обширная, что заслуживает отдельного рассказа).

Судьба Горьковского мотозавода была решена в 1948 году. Дело в том, что он был образован в 1941 году на базе оборудования эвакуированного Харьковского мотозавода в корпусах предприятия «Красная Этна», выпускавшего крепёж для автомобильной промышленности. Поскольку изготовление автомобилей после войны резко возросло, возникла необходимость расширения этого производства. Поэтому постановлением Совета министров СССР оборудование для изготовления мотоциклов было передано на Киевский мотозавод (где удалось возобновить выпуск М-72 лишь в 1951 году), а корпуса возвращены предприятию «Красная Этна».

…Если в 1938 году в СССР было изготовлено 12647 мотоциклов, то в 1950 году – 122906, на порядок больше. Их производством занимались пять заводов, из них три специализированных, да и на предприятиях оборонной промышленности в Ижевске и Коврове их выпускали отнюдь не на задворках. Пусть это были копии довоенных немецких конструкций, но советские инженеры, войдя во вкус, уже прикидывали, что и как можно улучшить. Об этом – в следующей статье.

Dkw nz 350 от иж 350 отличия

1939 год. Появляется мотоцикл DKW NZ350 и его поздняя, военная модификация — DKW NZ 350-1.

Германия к концу тридцатых годов, буквально наводнилась легкими двухтактниками сразу нескольких производителей. Среди недорогих, легких мотоциклов хочется выделить марку, четыре кольца с эмблемы которой нам привычнее видеть на современных лимузинах представительского класса. Наряду с известными марками Audi, Horch и Wanderer была и марка DKW, выпускавшая в Немецком городе Цшопау как автомобили, так и мотоциклы. Кстати, первый немецкий переднеприводный автомобиль был построен именно здесь. Существует несколько расшифровок названия фирмы- ''Dampf Kraft Wagen'' — ''паровой автомобиль'' отражала вид деятельности фирмы на заре ее становления — в 1907 году. Начинал DKW именно с транспортных средств, приводимых в движение силой пара. Достижения производства в Цшопау были достойны восхищения. Уже в 1935 году с конвейера сошло 300.000 мотоциклов…

Несмотря на ''двухтактность'', это был очень надежный мотоцикл, обладающий необычной рамой сложного сечения из штампованной стали и легендарным двигателем с рабочим объемом 346 см3. Это был первый DKW с хотя и дублированным, но ножным переключением передач. Подвергавшийся небольшим ''мутациям'' DKW NZ 350 выпускался с 1939 года до конца войны.
За годы производства DKW NZ350 было выпущено 57000 штук, из которых 12000 — его военная модификация DKW NZ 350-1.
В основном, машинка была надежна и незамысловата, что и предопределило ее дальнейшую судьбу.
Самый доступный из “ДКВушек” была копия DKW NZ-350, вупущен в 1940 году DKW RT-125 - это последняя предвоенная новинка завода.

Великая Германия повержена!
Изможденная промышленность СССР для скорейшего исцеления требовала инъекции новых технологий, иначе с колен пришлось бы вставать еще очень долго. И, в качестве репараций, вместе с завершением производства в Германии, в страну перекочевывает все оборудование и документация для производства мотоцикла DKW NZ350. Эту модель было поручено освоить в Ижевске.

Первые мотоциклы ИЖ 350 (так назвали советский DKW NZ350) выехали из проходной ижевского завода уже через год — в 1946 году. Поставив рядом DKW последнего выпуска, и ИЖ из первой партии, отличить их было практически невозможно, лишь встроенный в фару спидометр ИЖа диссонировал с ДКВ-шным, установленным на современный манер в приборном щитке. Даже в руководстве по эксплуатации ИЖа на всех рисунках фигурировали подретушированные DKW-шки.

История четырех колец. Как мотоциклы вермахта DKW превращались в советские.

После Версальского договора 1919 года немцы были очень стеснены в возможностях развития военной техники. Поэтому они активно развивали те виды техники, которые были разрешены. Мотоциклы никто не запрещал, поэтому большой скачок немецкие инженеры совершили в развитии двухколесного транспорта.

В годы войны на мотоцикл было возложено множество различных функций, техника использовалась даже в качестве тягачей.

44 фото, текст

В центре внимания любителя мотоциклетной техники - модели DKW военного времени. После главной катастрофы ХХ века их сохранилось очень мало, но Алексей Тикунов буквально по крупицам восстановил мотоциклы из оригинальных немецких запчастей. Более того, техника на ходу, несмотря на нелегкую судьбу.

"Пощупай руками раму снизу, - говорит Алексей. - Этот DKW РТ 125 воевал - вся его задняя часть была посечена осколками. Судя по всему, вначале он наехал на мину передним колесом, сработал замедлитель - взрыв произошел под задним колесом…"

Дыхание войны - в каждом экспонате. Сколько трагедий и смертей видели эти мотоциклы?

Выставка разделена на блоки, в которых отражено начало войны, отступление немцев и повседневная жизнь в послевоенные годы. Отдельным блоком выделена полевая ремонтная зона. Соответственно техника стоит в хронологическом порядке: сначала выставлены мотоциклы DKW, а затем советские модели Московского, Минского и Ижевского мотоциклетных заводов.

"После Версальского договора 1919 года немцы были очень стеснены в возможностях развития военной техники, - рассказывает коллекционер. - Поэтому они активно развивали те виды техники, которые были разрешены. Мотоциклы никто не запрещал, поэтому большой скачок немецкие инженеры совершили в развитии двухколесного транспорта. В годы войны на мотоцикл было возложено множество различных функций, техника использовалась даже в качестве тягачей".

Мотоцикл позволял относительно дешево и экономично моторизовать целые подразделения. В нем видели соответствующую времени замену на полях сражений верховой лошади. Поэтому двухколесная техника до войны в Германии активно развивались. А фирма DKW была одним из лидеров мотоциклетной промышленности. Кроме того, здесь производили и автомобили.

К слову, о знаменитых четырех кольцах. Этот значок появился в 1932 году, когда произошло объединение четырех производителей: Audi, DKW, Horch и Wanderer.

Итак, переходим к самим мотоциклам. Первый экспонат - DKW KS 200 1938 г.в. из музейного фонда. Создан он был в 1936 году специально для молодежи. Купив этот мотоцикл, каждый молодой человек получал возможность бесплатно обучаться в мотошколе DKW. Развитая сеть сервиса, небольшая цена (540 рейсхмарок), доступность запчастей - мотоциклы сразу "улетели" в стотысячные тиражи.

DKW KS 200 представлял собой облегченную версию появившегося ранее SB 200. Бак мотоцикла был меньшего объема по сравнению с SB 200, который позиционировался как туристический байк. Двигатели у них были похожими: двухтактные 200-кубовые "одностволки" мощностью 7 л.с. Да, на фото мы видим две выхлопные трубы, но это специфика двигателей DKW, оснащенных системой петлевой продувки цилиндров. Сами моторы одноцилиндровые.

DKW KS 200 был нацелен на молодых покупателей, любящих быструю езду. Максимальная скорость - 90 км/ч, что очень неплохо по тем временам. Выпускался мотоцикл до 1940 года. Некоторые из экземпляров, в том числе и этот, побывали на войне, хотя на фронте KS 200 не использовался, только в тылу, поскольку оказался слаб для настоящего бездорожья.

"Некоторые узлы дублировались: у ножного рычага переключения передач был ручной дублер, ключом зажигания можно было выбрать вариант пуска с аккумулятором и без аккумулятора, - комментирует Алексей. - То есть в любом случае солдат должен был убежать. Весит мотоцикл всего 135 килограммов за счет того, что многие детали, в том числе и двигатель, выполнены из алюминия".

Конкретно этот экземпляр - версия для вермахта 1941 г.в. Таких мотоциклов было выпущено всего 2500 штук, все они ушли на фронт.

"Если мы считаем редким Иж-350, выпущенный в мирное время в количестве 127.000 штук, то понимаете, насколько этот DKW NZ 350 1941 года выпуска уникален?"

Подвергавшийся небольшим "мутациям" DKW NZ 350 выпускался до самого конца Второй мировой войны, в которой принимал самое активное участие наряду с "четырехтактниками" от BMW и Zundapp.

Каждая деталь старого мотоцикла - триумф немецкой педантичности.

"Немецкий мотоцикл очень легко собирать, - рассказывает реставратор. - У меня есть каталог, в котором конструкция описана в мельчайших подробностях, до каждого болтика. Вот, к примеру, клейменные болты. В этом мотоцикле более 100 таких болтов Ribe и Verbus. Немецкий мотоцикл собрать просто".

Хотя с запчастями не все так просто. При реставрации что-то Алексею приходится заказывать новодельное, поскольку часть деталей просто физически не может сохраниться с тех времен. Например, седло приехало из Польши. Попытка поставить "родные" шины не удалась, так как они взорвались. Поэтому Алексей приобрел новые, благо чешская компания по производству мотошин Mitas занимается и ретрорезиной. Но в основном запчасти полностью оригинальные. И именно немецкого производства, а не их советские копии.

В связи с этим совет "Мотовелозаводу". Сейчас активно развиваются фирмы по производству ретродеталей для автомобилей и мотоциклов (к примеру, "Ретродеталь" и Oldtimer Garage). Почему бы на старых станках не запустить производство деталей для раритетной техники? Спрос в Европе на них есть. По мнению Алексея, хорошо бы продавались спицы на M1A (DKW RT) и различные резиновые изделия вроде ручек и подножек.

ИЖ-350

После демобилизации (1947 год), мой отец Грабор Константин Григорьевич, поступил на работу в Ивановское РАЙФО на должность налогового агента. Специфика работы требовала быстрого передвижения по району и тогда отец решил купить мотоцикл, а тут в Ивановское СЕЛЬПО завезли новенькие ИЖ-350. Долгие годы служил верой и правдой этот стальной конь. Я помню его с самого раннего детства. Помню как отец садил нас троих братьев, двое на бак и один сзади, и мы мчались в Некрасовку (там жил его брат Алексей). Ну во первых сама езда на мотоцикле, а их было очень мало, ну и потом море черёмухи, малины, дыни и очень мной любимый борщ с домашней сметаной Анны Фёдоровны – жены Алексея Григорьевича.
Когда мы подросли мы всё время пытались сами покататься на ИЖаке, но нам запрещали, да и жили мы в Милицейском переулке, недалеко от райодела, так что наши попытки никогда не оставались не замеченными участковым милиционером. Даже на покосе, где всё можно, отец очень редко доверял нам таскать копны. Малооборотный двигатель этого мотоцикла легко позволял это делать, даже Уралы (36лс.) давали маху.
В девятом классе (1971г.) я уже сдавал ПУД и крутил восьмёрки на ИЖ-350, что довольно трудно при весе мотоцикла 145 кг, многие предпочитали М101 или Ковровец. Но вот сданы все экзамены и права в кармане – катайся дни и ночи! Сколько КМ на нём нагоняли, а ведь уже тогда он был экзотикой, его выхлоп не перепутаю ни с каким другим даже сейчас. Ни разу не подвёл его движок. Особенно легко мотоцикл шел по полю и осенней распутице – неподвижные крылья легко выбрасывали дорожную грязь не позволяя забить колёса. Однако отсутствие амортизаторов и прыгающий свет сильно осложняли езду.
Потом у нас были М106 и Урал, но ИЖ350 я всегда вспоминаю с особой любовью. А вчера 15 февраля 2010 года на старых календариках (коих у нас великое множество), которыми играла наша внучка, я увидел фото ИЖ-350, вот так и родилась эта страничка

Ус Георгий Семёнович

Токарев Владимир Иванович

Перед стартом. Кроссовая гонка на 50 км. Первое место занял Токарев В.И. с результатом 49м.44 секунды

Печенник Михаил, Кузьменко Гриша, Макаров Володя, Бондаренко Александр, Токарев Николай на своём ИЖ 49

DKW NZ350-1 1944 г.в.

Не что-то тут не так, Были ли на ДКВ на цилиндре окна для чистки каналов (на 350 х их не было - я документацию смотрел) Просто эти цилиндры не найти уже - все ставили от 49-го Подставка центральная литая или штампованная как на ИЖЕ? А контактно-маслянный возд фильтр? - на ДКВ же сетка. А правая крышка двигателя стопудовая Ижевская - ну и генератор соответственно. Может и были бензобаки без 2-го гнезда на амперметр - не знаю. Крышки бензобака видел только с эмблемой ауди. Крылья глубокие. Это я видел на неотреставрированном (и не надо) трофейном ДКВ с коляской (он черный в отличном состоянии с белыми надписями и удивительно как дожил до наших дней) Не захотел продавать хозяин. А то что в инете фотки светятся отреставрированных дкв - много где сборная солянка. Надо фотки военных лет. Можт подскажешь где они лежат. Пока не видел мотики как у тебя. Хотелось для спортивного интереса посмотреть. А где защита цепи?
Вот тоже цилиндр ищу без окон на свой ИЖ
[/quote]
Ув.Прон прав.Вы немного поучите вопрос.Есть сайты про мотоциклы ДКВ. Вы все перепутали вобщем .Есть гражданские модели и баки с двумя кругляками Окна на цилиндре закрыты родными алюминиевыми крышками.Клейма ДКВ и номера присутствуют. Генератор г36м тут вы правы. Но ищем неспешно,найдем родной ген. - поставим.

Если ты думаешь, что любишь Бога, а в сердце твоем живет неприятное расположение хотя к одному человеку, то ты в горестном самообольщении. Свт. Игнатий Брянчанинов.

Крышки бензобака видел только с эмблемой ауди.

Подсказка: на картинке эмблема Audi в красном кружке.

Я думаю, что уж кто кто а владелец мотоцикла DKW должен знать различия эмблем Audi и Auto Union

Подсказка: на картинке эмблема Audi в красном кружке.

Я думаю, что уж кто кто а владелец мотоцикла DKW должен знать различия эмблем Audi и Auto Union
[/quote]
Не обратил внимания..

Мотоциклы Второй Мировой

25.07.2014 NEMEC Добавить комментарий

7638

Появившись в конце прошлого столетия кок принципиально новое транспортное средство, делающее первые шаги, к началу второго десятилетия нашего века мотоцикл уже мог давать фору телегам, лошади и автомобилю. Неудивительно, что в разразившейся мировой войне мотоцикл принял самое деятельное участие в обеспечении боевых действий но континентальных фронтах.
Хороший опыт не пропадает даром, и, оправившись от последствий войны и экономических кризисов, ведущие страны Европы начали активно совершенствовать технику, имея в виду и ее военное применение. Европейские армии активно (а, главное, шумно!) бряцали оружием, амуницией и всяким подручным железом.

DKW RT 100
В грядущих боевых действиях (в том, что они будут, никто не сомневался, спорили лишь, кто с кем и против кого) мотоциклу отродилась совершенно особая роль. Если в первой мировой он выполнял в основном вспомогательные функции (связь, обеспечение, транспортировка раненых), то в грядущей войне моторов, несмотря на то, что кавалерия еще не списывалось со счетов окончательно, многие ее функции передавались вновь создаваемым мотоциклетным подразделениям.

Вряд ли в какой-нибудь армии мира встречались специальные мотоциклетные соединения крупнее полка. Отдельные же роты и батальоны включались в состав танковых и механизированных частей для ведения разведки и непосредственной поддержки тяжелой техники. На мотоциклетных колясках устанавливались радиостанции, пулеметы, минометы. Встречались варианты защиты колясок бронелистами, иногда мотоцикл с коляской закрывался броней целиком. Ну и, естественно, службы связи и обеспечения, а также патрульные подразделения просто требовали оперативности и маневренности, присущих двухколесной технике.

Основной боевой единицей мотоциклетных подразделений считался взвод. Усредненная структура такого взвода, по разным данным, включала в себя четыре отделения по девять человек при одном ручном пулемете, восемь разведчиков и командира со стрелком. Но каждое отделение полагалось три мотоцикла с колясками, у каждого разведчика — мотоцикл-одиночка, а командир взвода перемещался на бронемашине с пулеметным вооружением.

DKW NZ 350

James ML 125

BMW R20

Puch 250 S4
Класс мотоциклов с моторами рабочим объемом 350 куб. см в предвоенный период был весьма многочисленным. В основном широкое распространение имели четырехтактные двигатели с верхним расположением клапанов. Нижнеклапанные машины уже не могли соответствовать требованиям и постепенно сходили со сцены.

Как немецкие DKW превращались в советские мотоциклы

В Белорусском государственном музее истории Великой Отечественной войны недавно открылась выставка "Следы войны", на которой можно увидеть историю немецких и советских мотоциклов. Ее уникальность состоит в том, что вживую присутствует редчайшая техника DKW военного времени из коллекции Алексея Тикунова. О том, как немецкие DKW превращались в советские мотоциклы.

Выставка "Следы войны" - это совместный проект музея и коллекционера Алексея Тикунова. В центре внимания любителя мотоциклетной техники - модели DKW военного времени. После главной катастрофы ХХ века их сохранилось очень мало, но Алексей Тикунов буквально по крупицам восстановил мотоциклы из оригинальных немецких запчастей. Более того, техника на ходу, несмотря на нелегкую судьбу.

Дыхание войны - в каждом экспонате. Сколько трагедий и смертей видели эти мотоциклы?

Каждая деталь старого мотоцикла - триумф немецкой педантичности.

"Я не мог понять, почему долго не находил хвост на заднее крыло, - рассказывает Алексей. - Оказалось, что немцы их просто выбрасывали, когда они забивались грязью в России. Самое интересное - этот хвост так и нашли отдельно от мотоцикла. К слову, все тактические знаки, что вы видите на этой детали, восстановлены миллиметр в миллиметр".

Кстати, более подробно о процессе восстановления этих мотоциклов можно почитать на специализированном форуме в темах пользователя tikynoff.

Еще один любопытный факт - мотоциклы перед отправкой на фронт или в тыл должны были иметь допуск Siemens или Bosch на отсутствие радиопомех.

Идем дальше. DKW RT 125, прообраз нашего "минскача", появился в 1939 году. Это была миниатюрная копия DKW NZ-350. И передняя вилка параллелограммной конструкции с фрикционным амортизатором, и силовой агрегат, и рама - все очень похоже. Но все его части были миниатюрными, придавая мотоциклу некую "игрушечность". Зато переключение передач было ножным, что для того времени являлось весьма прогрессивным решением.

Преимущества мотоцикла - простота, дешевизна, надежность. Настоящий автомат Калашникова в области мотостроения. Если бы он не был надежным, немцы бы его просто сняли с производства во время войны. Все модели RT 125 имеют одноцилиндровый двигатель с воздушным охлаждением рабочим объемом 123 куб.см и мощностью от 4,75 до 6,5 л.с. (в зависимости от версии) с двухканальной возвратной продувкой. Максимальная скорость - от 75 до 90 км/ч, вес - около 70 кг. Существовали как гражданские RT 125, так и версии для вермахта.

Это наиболее скопированный мотоцикл всех времен и народов. Его копии под разными именами после войны производились в СССР, ГДР, Польше, Индии, Великобритании, США (Harley-Davidson Hummer), Японии (Yamaha YA-1 - первый мотоцикл Yamaha), Италии и Венгрии.

Конкретно этот мотоцикл - упрощенный военный вариант 1941 г.в. На нем установлены оригинальные шины и седло. Даже лампочки в фарах - именно 1941 года. Осколочные ранения, пулевое отверстие - мотоцикл явно попадал в передряги.

"У немцев все очень четко, - комментирует Алексей Тикунов. - Зачем в тылу использовать более тяжелый 350-кубовый мотоцикл, когда можно ездить на маленьком экономичном 125-кубовом? На таком мотоцикле ездил даже Вильгельм Кубе".

По словам Алексея, сложнее всего на этот мотоцикл найти сигнал. Он пластмассовый, поэтому легко трескался на морозе и разбивался при падениях. На сигнале изображена печать. Как вы уже поняли, у немцев в те годы было промаркировано все, что только можно: болты, ниппели, камеры для шин и т.д.

Следующий экземпляр - военный DKW NZ 350-1 WH 1944 года. Доказав свою необходимость в армии, "350-й" в 1943-м получил новую военную модификацию, имевшую некоторые отличия от прежней. У него были грязеотбойные щитки, дополнительное мягкое сиденье для второго номера, фильтр инерционного типа. В последние годы выпуска двигатель в целях экономии "крылатого металла" для авиации получил чугунный картер, что изрядно утяжелило мотоцикл.

Надписи говорят о том, что не нужно забывать смешивать бензин с маслом, а также не оставлять ключ в замке зажигания на стоянке, потому что есть риск угона мотоцикла партизанами. Что любопытно, у моделей DKW был указатель включенной передачи, правда, механический. Тем не менее такая опция имеется далеко не у всех современных мотоциклов!

А вот поздний военный DKW RT 125 WH 1944 года. Его особенности - резиновое седло, чугунный двигатель, стальные лапки, бугеля из толстых трубок и т.д.

Всего до конца войны вермахт получил около 12.000 экземпляров DKW RT 125 всех версий, благодаря чему модель стала одним из самых массовых армейских мотоциклов. Пробежал конкретно этот DKW всего 5600 км до того момента, как немцы закопали его при отступлении, чтобы техника не досталась советским войскам.

Также на выставке отдельным блоком показана полевая мастерская с различными запчастями для немецких мотоциклов.

Далее в хронологическом порядке - советские мотоциклы. По решению союзников любое предприятие, поставлявшее вооружение вермахту, подлежало демонтажу. Поэтому в качестве компенсации ущерба, нанесенного народному хозяйству СССР, в страну были вывезены техническая документация и оборудование с завода DKW в городе Цшопау. В Советский Союз также были доставлены немецкие инженеры и некоторые запчасти со складов. Так из RT 125 получился М1А "Москва", который сначала производился на Московском мотоциклетном заводе. Что любопытно, иногда на мотоциклах первых лет выпуска встречаются немецкие запчасти с оригинальным клеймением. Параллельно с производством в Москве мотоцикл под именем К-125 "Ковровец" выпускался и в г. Коврове, на небезызвестном ЗиДе.

В 1951 году с Московского мотозавода на Минский велозавод было передано производство мотоциклов М1А. Так появились первые "минскачи". Их собирали из московских комплектующих, чем объясняется надпись "Москва" на бензобаке. Надпись "Минск" появилась в 1954-м, а за год до этого у мотоцикла появилась телескопическая вилка и генератор переменного тока, благодаря которому удалось избавиться от аккумулятора.

На выставке представлен экземпляр 1954 г.в. в "родной" краске с пробегом чуть больше 5000 км.

Мотоцикл "Минск" М-103 - это дальнейшее развитие М1А и М1М от Минского мотовелозавода. Выпускался он с 1961 по 1964 год.

ИЖ-350 производился Ижевским машиностроительным заводом в 1946-1951 годах. Он представлял собой смесь разных версий немецкого DKW NZ 350. Так, картер был из алюминиевого сплава, как у ранних моделей, но грязевые щитки и некоторые другие детали - как у более поздних, выпускавшихся уже во время войны. В основном же ранние советские "ижи" и "минскачи" - это поздние армейские версии немецких DKW.

Мотоцикл был адаптирован под отечественное электрооборудование и приборы, но общий вид и конструкция были практически идентичными немецкому оригиналу. Для своего времени это был современный, простой и надежный мотоцикл.

С 1961 по 1966 годы выпускался "ИЖ-Юпитер". Корни DKW чувствуются и в нем… Двигатель тут двухцилиндровый, похож на мотор модели NZ 500.

Немецкая конструкторская мысль до войны произвела на свет ряд прогрессивных для того времени мотоциклов, которые впоследствии превратились в советские модели. Визуально эту историю можно увидеть в музее - выставка продлится до 17 июля. А Иж-350 и DKW-350-1 будут участвовать в ретромотофестивале "Кола Часу", который пройдет 25 июня под Минском. Мотоциклы уже заправлены и готовы к бою!

Площадкой для четвертого фестиваля раритетной мототехники станет Гребной канал на Заславском водохранилище. Судя по насыщенной программе, "Кола Часу" должно стать одним из самых ярких событий этого лета.

Читайте также: