До какого года выпускали мазда сх 7
Обновлено: 05.07.2024
Mazda CX-7 – дорожные игры
Спортивный кроссовер класса SUV Mazda CX-7 был анонсирован в начале 2006 года на автомобильной выставке в Лос-Анджелес. В первую очередь новинка была предназначена для североамериканского рынка. До Европы СХ-7 добрался спустя полтора года. Европейские версии отличается наличием повторителей в боковых зеркалах, защитной юбки под передним бампером, наличием маршрутного компьютера и кожаной обивки верха дверей. В 2010 году внешность и интерьер кроссовера были слегка «подретушированы».
Двигатели
Двигатель 2,3 л имеет цепной привод ГРМ, который преподносит немало сюрпризов. После 60-100 тыс. км при запуске может появиться кратковременный «треск» в течение 2-3 секунд. Этот звук - предвестник надвигающейся «беды» и сигнализирует о необходимости замены актуатора (он же фазовращатель, он же муфта VVT). Причина в износе штырькового отверстия замка ротора фазовращателя. Из-за недостаточной термообработки (закалки) металла вокруг отверстия, оно разбивается, и штифт перестает полностью убираться, что приводит к сдвигу фаз газораспределения. Дальнейшая эксплуатация двигателя приводит к растяжению цепи, еще большему сдвигу фаз, и появлению «дизеления». Растянувшаяся цепь начинает греметь, задевая крышку головки блока цилиндров. Двигатель, как правило, не сильно теряет в тяге, а «Check» загорается редко, поэтому владельцы часто не обращают на симптомы никакого внимания. При этом вырастает и расход топлива, иногда даже значительно.
Продиагностировать цепь на предмет растяжения можно, сняв крышку маслозаливной горловины двигателя. Провисание цепи допустимо до 5-7 мм. Если затянуть с заменой, то возможно разрушение актуатора, и попадание его частей под цепь. Что однозначно приводит к обрыву цепи и в большинстве случаев к «встрече клапанов с поршнями». Несколько печальных случаев имели место. С марта 2010 года производитель стал комплектовать автомобили доработанными актуатором и цепью. Комплектующие привода ГРМ обойдутся в 12-16 тыс. рублей, работа по замене потребует еще около 9-10 тыс. рублей.
На Mazda CX-7, выпущенных до 1 июля 2008 года, после 60 000 км нередко начинала дымить турбина. Причина - выход из строя турбокомпрессора, появление люфта и выброс масла. Белый дым из выхлопной трубы глушителя появлялся при увеличении оборотов после длительной работы на режиме холостого хода, или при движении с низкой скоростью в плотном транспортном потоке. Те, кому повезло больше, столкнулись с заменой турбины компрессора при пробеге более 130 – 150 тыс. км. Были случаи отказа турбины и на рестайлинговых Мазда СХ-7 - при пробеге около 30 тыс. км. Официальные сервисы просят за замену турбины в послегарантийный период 50-80 тыс. рублей. Самостоятельно турбокомпрессор можно найти за 35-40 тыс. рублей. Изношенные части поддаются замене, стоимость восстановительных работ около 20-25 тыс. рублей.
В процессе эксплуатации иногда беспричинно включается сигнализатор неисправности MIL, регистрируя диагностический код неисправности Р0300 (случайные пропуски зажигания) или Р030Х. Причина - появление нагара на свечах зажигания после частых поездок на короткие расстояния. В этом случае производитель рекомендует в течение 2-х минут покрутить двигатель до 4000 об/мин на месте. Операцию необходимо провести дважды, в результате чего произойдет самоочищение свечей.
Турбированный двигатель 2,3 л не терпит перегрева, так как это прямой путь к разрушительной детонации. О появлении признаков нарушения теплового баланса подскажет длительная работа вентилятора охлаждения после остановки двигателя, плохая работа климат-контроля и снижение динамики. Причин возможного перегрева две. Первая – забитый «пухом» и «мусором» радиатор охлаждения. Вторая – термостат, отказывающий после отметки 130-150 тыс. км.
Спустя 60-100 тыс. км нередко отказывает кислородный датчик (лямбда-зонд). При этом пропадает тяга, а автомобиль начинает дергаться. Оригинальный датчик обойдется в 15-18 тыс. рублей, аналог гораздо дешевле – 2,5-3 тыс. рублей. Причиной появления ошибки и описанных симптомов может послужить повреждение шлейфа электрических проводов от датчика. Часто виной тому случайно пролитая при замене тормозная жидкость.
Опоры двигателя выхаживают более 80-100 тыс. км. За новую «подушку» дилеры просят около 5-8 тыс. рублей, а стоимость работ по ее замене оценивают в 3 тыс. рублей. В магазине автозапчастей опору можно приобрести за 4-5 тыс. рублей, замена которой в обычном автосервисе обойдется в 1-1,5 тыс. рублей.
Трансмиссия
Механическая 6-ступенчатая коробка передач устанавливалась только на Европейские версии Mazda CX-7. Таких экземпляров у нас в России немного. 6-скоростной «автомат» - единственный вариант для турбомотора. 2,5-литровый атмосферник сочетался с 5-диапазонной автоматической коробкой передач.
Серьезных проблем с 6-ступенчатым «автоматом» не возникает, коробка очень надежная. На рестайлинговых СХ-7 из контура охлаждения масла коробки был исключен термоклапан. В сильные морозы это приводило к загустеванию (замерзанию) масла в контуре охлаждения, срыву шланга и полному «обезвоживанию» коробки. После устранения «утечки» и заправки маслом работоспособность коробки восстанавливалась.
При пробеге более 80-100 тыс. км начинают «сопливить» сальники раздаточной коробки и заднего редуктора. Дилеры за устранение «течи» берут около 18 тыс. рублей. Причиной «запотевания» раздатки так же может быть «рассыхание» герметика, между половинками корпуса.
Ходовая
Передние амортизационные стойки могут застучать после 80-130 тыс. км. За пару придется отдать 5-10 тыс. рублей. К этому же времени сдаются и опоры переднего амортизатора. Стоимость одной опоры около 2-2,5 тыс. рублей.
Втулки переднего стабилизатора могут заскрипеть спустя 15-20 тыс. км, причем скрип чаще появляется в теплое время года.
Задние ступичные подшипники могут «загудеть» через 50-90 тыс. км. Стоимость оригинального подшипника, идущего в сборе со ступицей, у дилеров около 15 тыс. рублей, в магазине автозапчастей – около 7-9 тыс. рублей. Аналог обойдется дешевле – 3,5-4 тыс. рублей.
В сильные морозы зимой нередко срывает шланги гидроусилителя. Штатные хомуты не способны выдержать увеличившееся давление загустевшей жидкости. На Мазда СХ-7, собранных после 1 октября 2010 года, была изменена конструкция хомутов и уменьшена длина охлаждающего трубопровода для снижения давления. На ранее выпущенных автомобилях дилеры производят замену охлаждающего трубопровода и 3-х обратных шлангов.
Передние тормозные диски часто перегреваются, что приводит к их «деформации» и появлению вибрации при торможении. Многим приходится их менять уже через 25-30 тыс. км эксплуатации. Столько же ходят и передние тормозные колодки. Особо «бережливые» доезжают на оригинальных дисках 120-150 тыс. км. Пара новых передних тормозных дисков обойдется в 6-9 тыс. рублей. Задние тормозные колодки дохаживают до 100 – 130 тыс. км.
Типичные проблемы и неисправности
Хромированные детали отделки кузова и «значки» со временем могут потемнеть или «запузыриться». Владельцы рестайлинговой СХ-7 сталкивались с растрескиванием зеркального элемента после включения обогрева боковых зеркал.
Передние фары Мазда СХ-7 часто запотевают, особенно с ксеноновыми лампами. Некоторые дилеры на гарантийных машинах производят замену фар. Отличились и задние фонари, внутри которых от нагрева лампы оплавляется колба (цоколь). Стоимость новой фары около 11 тыс. рублей, у дилеров – около 15 тыс. рублей. Что бы избежать данной проблемы на пока еще целом фонаре, многие меняют обычную лампу на более холодную светодиодную.
Салон Mazda CX-7, не смотря на то, что изобилует жестким пластиком, к скрипам не склонен. Наиболее распространенные места появления «сверчков» - передняя панель, чаще в районе воздуховодов, обшивка передних дверей и защелка спинки задних сидений. Многие отмечают в холодное время года появление «щелчка» во время прогрева салона. Природа его не ясна, а потому всем приходится мирно уживаться с «щелкунчиком».
При пробеге более 100 – 140 тыс. км может отказать компрессор кондиционера. Причина – заклинивание подшипника шкива. Компрессор считается неразборным, но многие умельцы готовы разобрать его и заменить неисправные подшипники. Стоимость нового компрессора 15-20 тыс. рублей.
CD-чейнджер проигрывателя нередко перестает принимать или возвращать диски. Дилеры в подобных случаях производят замену «головы» аудиосистемы.
Раз в год или реже часть владельцев сталкивается с «глюком» сигнализации, которая после неожиданного срабатывания не реагирует на манипуляции кнопками на брелоке. После нескольких минут «психической атаки» все приходит в норму.
Заключение
Пять причин любить и ненавидеть Mazda CX-7
Mazda включилась в кроссоверную гонку позже других японских марок. Toyota, Honda и Subaru уже работали над третьим поколением своих кроссоверов, а Nissan и Mitsubishi — над вторым, когда в феврале 2006 года на автосалоне в Лос-Анджелесе был показан концепт Mazda CX-Crossport, который после небольшой доводки и минимальных изменений и пошел в серию в апреле того же года как Mazda CX-7. Мазде нужно было предложить что-то новое на уже ставшем высококонкурентном рынке, и этим “чем-то” стал не вполне обычный для сегмента семейных универсальных автомобилей мотор.
П од капотом кроссовера прописалась турбированная "четверка" 2,3 MZR L3-VDT, позаимствованная у спортседана Mazdaspeed Atenza (он же Mazda 6 MPS) с перенастроенным в сторону меньшей мощности и большего крутящего момента турбонагнетателем K04. Мощность для разных рынков колебалась от 238 л.с. (в России) до 256 л.с. (в Англии). Коробка передач — или шестиступенчатый автомат Aisin Warner AW TF-80SC (он же — AWF21, AF40-6, AM6, AW6A-EL), или шестиступенчатая механика. Систему полного привода Active Torque Split AWD с управляемой электронной многодисковой муфтой Haldex взяли у той же Mazda 6 MPS.
Mazda MX-Crossport Concept '2005
Несколько позже была представлена версия с 2,5-литровым атмосферным мотором MZR L5-VE мощностью 161 л.с., с которым сочетался пятиступенчатый автомат — в России такие автомобили появились после рестайлинга 2010 года. Кроме того, европейцам и австралийцам предлагался и вариант, оснащенный 170-сильным дизелем MZR-CD.
Под капотом Mazda CX-7 '2009–12
Переднюю подвеску практически без изменений позаимствовали у крупного минивэна Mazda MPV, а заднюю — у более компактного вэна Mazda 5. В некоторых изданиях пишут, что донором задней подвески стала Mazda 3, и в этом тоже нет никакой ошибки: подвеска задних колес у всех трех этих моделей, появившихся на свет в течение весьма короткого промежутка времени, практически не различается.
Но не мотором единым выделялась CX-7. Немаловажную роль сыграла и внешность. В то время как большинство марок делало ставку на универсальность и семейные ценности, стараясь подчеркнуть фамильное сходство с «настоящими» внедорожниками, главный дизайнер Mazda Ивао Коидзуми решил, напротив, отталкиваться от легковых моделей и предложить альтернативу скорее не японским конкурентам, а европейским премиальным.
Задумка явно удалась — в России в предкризисном 2007 году очередь на покупку составила 6 месяцев! Со временем первоначальный ажиотаж схлынул, тем более, что в ходе эксплуатации выявились слабые места и врожденные болячки. Некоторые из них были успешно купированы в ходе рестайлинга 2010 года, когда, с одной стороны, во внешнем оформлении появились пафосные хромированные молдинги и окантовки, а с другой — гамму модели пополнили варианты с приводом только на переднюю ось и более слабым мотором.
Mazda CX-7 '2006–09
Впрочем, стать сверхмассовым автомобилем «семерке» было не суждено: в лучшие годы объем продаж этой модели не превышал 4 500 единиц, ну а в 2012 году штаб-квартира японской компании приняла решение прекратить выпуск CX-7 и сосредоточиться на близкой по потребительским свойствам, но чуть меньшей по размерам, а значит, и более доступной модели CX-5.
Сейчас цены на СХ-7 на вторичке колеблются от 300 тысяч за самые старые и уезженные варианты до 1 000 000 за самые свежие, 2012 года. А что пишут про машину её владельцы?
Mazda CX-7 '2009–12
Кто-то находит в CX-7 воплощение всех своих чаяний, и такие отзывы буквально лучатся восторгом: «Автомобиль просто супер!!», «Фантастика!», «Её хочется хвалить и хвалить!», а для кого-то покупка оборачивается лишь разочарованием: «Продал и перекрестился», «Не ведитесь на красивый фантик!». Вот и давайте разбираться, чем, помимо внешности, подкупает Mazda CX-7, а что вызывает зубовный скрежет.
В массе отзывов упоминается дешевый жесткий пластик. Как его только не называют: дубовый, деревянный, простецкий, скучный… Иногда даже и жестче. Один из авторов и вовсе написал, что пластик воняет, как старая видеокассета. В особенности это относится к дорестайлинговым автомобилям: в 2010 году пластик остался жестким, но вот текстура стала другой, да и тактильные ощущения улучшились. Но простота осталась…
Торпедо Mazda CX-7 '2009–12
По счастью, пластик оказался хоть и жестким, но не скрипучим. Жалобы на «сверчков» встречаются, но довольно редко, а многие автомобили не страдают от нашествия этих насекомых и после десяти лет непростой жизни. Но многие владельцы упоминают, что пластик на дорестайлинговых CX-7 очень легко царапается — хоть ключом, хоть ногтем.
Судя по отзывам, владельцев не устраивает отсутствие ступенчатой регулировки интенсивности подогрева сидений, подсветки и обдува перчаточного ящика, подсветки открытых дверей и других приятных мелочей, вполне уместных на автомобиле, который на момент своего выхода на рынок стоил немногим менее полутора миллионов рублей.
Интерьер Mazda CX-7 '2009–12
А еще есть множество нареканий на обзорность. Дело в том, что огромное лобовое стекло, сильно наклоненное в угоду имиджу и аэродинамике, потребовало усилить передние стойки и сделать их очень толстыми. Ситуацию усугубило размещение в стойках дополнительных подушек безопасности и не самая удачная конструкция стеклоочистителей: левый сантиметров на 5 не доходит до края стекла, зрительно увеличивая толщину стойки почти вдвое, а справа и вовсе чуть ли не половина лобового остается неочищенной. В результате при поворотах налево водителям приходится изгибаться, вытягивать шею и вертеть головой. А что делать? Потому что забудешь о такой особенности, да и зацепишь кого-нибудь.
Mazda CX-7 '2009–12
Вот и вспоминают люди: кто про то, как он «поймал форда» через 2 недели после покупки, (и хорошо, что только бампером обошлось), а кто про то, как «чуть человека не зафаршмачил».
Что касается багажника, то примерно две трети владельцев пишут, что довольны его объемом, хотя признают, что он мог бы быть и побольше, а треть откровенно относит размер багажного отсека к числу недостатков. Впрочем, и те, и другие признают, что если сложить задний ряд сидений, то в салоне успешно помещаются хоть спортинвентарь, хоть двухкамерный холодильник, хоть плита, хоть стиральная машина.
Багажник Mazda CX-7 '2009–12
Даже авторы самых негативных, самых скептических отзывов вынуждены писать о том, что одним из главных достоинств Mazda CX-7 является дизайн. Что уж там говорить, внешне автомобиль выглядит дьявольски хорошо!
В результате очень многие рассказы об опыте владения автомобилем начинаются с того, что кто-то пошел с женой выбирать Ford, Opel, Nissan, Mitsubishi или Citroen, но случайно увидел CX-7, а в итоге на ней и уехал.
Mazda CX-7 '2009–12
Внутренний дизайн оказался под стать внешнему. Даже активные критики использованных в отделке материалов признают, что не могут придраться к архитектуре. Но самое главное, что салон оказался еще и очень удобным! Тем, кто пересаживался на СХ-7 с дорожных седанов и хэтчбеков, пришлась по душе относительно низкая, «легковая» посадка с отклоненной назад спинкой сиденья. Руки комфортно ложатся на предназначенные им места (подлокотники, руль, ручка КП) и без проблем дотягиваются до всех важных кнопочек. Колени ни во что не упираются, сзади тоже места хватает…
И в большинстве отзывов упоминается удобный профиль сидений и похвала в адрес автомобиля после “дальняков” на 2, 3, 5 и более тысяч километров. На этом фоне всякие мелочи, вроде сетований на отсутствие очечника или подогрева руля, просто теряются.
Красивый автомобиль с мощным мотором, популярный у молодежи… Надо ли говорить, что угонщики не могли не обратить на него свое внимание! В результате в 2012 году Mazda CX-7 попала в пятерку самых угоняемых автомобилей, причем в Питере она оказалась в этом списке на первом месте! Стоит ли удивляться стоимости каско? В 2014 году страховка от угона и ущерба на эту модель в нормальных страховых компаниях стоила от 60 000 рублей, ну а к 2017 году цена на полную страховку выросла до 115-150 тысяч, а транспортный налог в Москве составляет 18 000 руб. Поневоле призадумаешься…
Mazda CX-7 '2009–12
Еще одним стандартным предметом жалоб и негатива стала высокая цена на запчасти и ремонт. Передний бампер — 37 000 рублей, один из шлангов кондиционера — 9 000, топливный фильтр — 3 000, комплект оригинальных свечей — 3 900, передние амортизаторы — 10 000 за пару… Есть проблемы и с качественным неоригиналом по большинству позиций.
Понятно, что качество аудиосистемы в автомобиле «на скорость не влияет». А вот на восприятие автомобиля в целом — влияет, и еще как! Особенно если основными покупателями оказываются в основном люди далеко не старые, а именно так произошло в случае Mazda CX-7. Еще во время вывода модели на рынок специалисты Mazda особо подчеркивали достоинства аудиосистемы BOSE, и они не обманули своих клиентов.
Меломанов радует, что звуковая картина получилась очень равномерная и мягкая, без выпученных верхов и низов. Кое-кто, правда, считает, что кнопок на приборной панели могли и поменьше сделать. Их действительно много, прямо-таки россыпь, и все относятся к управлению магнитолой.
Mazda CX-7 '2009–12
Но хвалят не только систему BOSE с 9 динамиками, которой комплектовались топовые версии. Во многих отзывах встречается утверждение, что и звучание «обычной» аудиосистемы без громкого бренднейма ничуть не хуже: «слушаю рок, электро, качает чисто, выкручиваешь на полную – все равно чисто, без хрипов и искажений», а вот высказывания в стиле «штатную музыку надо менять сразу» мне не встречались.
Те самые турбомоторы 2,3 от Mazda 6 MPS, которые были одной из "killing features" СХ-7 при её выходе на рынок, оказались проблемными. Есть множество историй о том, как вытягивалась цепь ГРМ и умирала турбина на вполне ещё “гарантийных” пробегах в 30-40 тысяч километров. Есть, безусловно, и счастливчики, откатавшие с родными “улитками” по 150 тысяч. Истина, как водится, где-то посередине.
Подробно о проблемах мотора мы писали в отдельной публикации, пока просто имейте в виду, что замена турбины обойдётся в районе тысяч 60-70 вместе с работой, и ещё 35-40 тысяч уйдёт на обновление механизма ГРМ. На контрактные моторы и бэушные запчасти не надейтесь: в нормальном состоянии их в продаже практически нет.
Вот в этом «зато как она едет!» и кроется ответ на вопрос, почему некоторые владельцы уже по два-три раза поменяли турбину, но не собираются менять автомобиль. А едет она действительно здорово. Обгоны на трассе — сплошное удовольствие. Спокойно давишь на газ — и автомобиль «выстреливает»: вот, вроде, ты ехал 120 км/ч, а через пару секунд уже 160! Дорогу CX-7 держит прекрасно, при перестроениях не рыскает, в быстрых поворотах ее не сносит ни влево, ни вправо, крены в поворотах минимальные. Руль острый и легкий. Яму или кочку на скорости за сто можно обойти в последний момент легко, непринужденно и без пота.
Mazda CX-7 '2009–12
Многим владельцам нравится согласованность работы турбомотора и шестиступенчатого автомата, отсутствие выраженной турбоямы и плавность переключений. Но не стоит забывать о том, что коробка не зря считается адаптивной, и ей нужно научиться пользоваться. Перед обгоном после долгого движения в спокойном режиме нужно минимум два, а лучше три раза резко выжать педаль «в пол» — вот тогда и будет настоящий подхват, причем на любой скорости вплоть до отсечки на отметке 181 км/час.
Разгон с места до сотни тоже вызывает уважение — 8,3 секунды. Это, конечно, не гоночный болид, но многие владельцы с гордостью описывают, как они выиграли светофорные гонки с такими признанными спринтерами как BMW X5 и X6 с трехлитровыми “шестёрками” или даже Porsche Cayenne с 3,2 VR6. Ну а в сложных условиях с самой лучшей стороны показывают себя системы стабилизации и полный привод.
На плохой дороге подвеска CX-7 ощущается как довольно жесткая, но не как “табуреточная”. Дорожного просвета хватает для беспроблемного движения по грунтовкам и легкому бездорожью, но само собой, никакого леса и трофи-рейдов.
Mazda CX-7 '2009–12
Конечно, 2,5-литровая атмосферная версия совсем не так динамична, и обгоны на трассе требуют тщательного расчета. С места переднеприводная Мазда тоже не рвет: в документах стоит цифра 10,3 секунды до 100 км/ч, и владельцы подтверждают ее реальность. Интересный факт: от 0 до 80 автомобиль разгоняется за 6 секунд, а вот от 80 до 100 — всё оставшееся время. Зато в городе такой динамики хватает с головой, тем более что на пик мощности двигатель выходит уже на 2 000 оборотов.
Хорошая звукоизоляция и тишина в салоне никогда не входили в число достоинств автомобилей Mazda. Решить проблему шумности удалось только в ходе последнего рестайлинга кроссовера CX-5, а до того рассказ об акустическом комфорте в салонах многих моделей я начинал со слов «узнаю сестричку Mazda. Шумит. ».
И дело даже не в том, что многие японские производители традиционно экономят на шумоизоляции. Просто конструкция жесткой, плотно сбитой подвески передает вибрацию от колес на кузов, а тот работает в качестве огромного резонатора. Конечно, на сегодняшний день известно, как должна быть устроена подвеска, с одной стороны, обеспечивающая отличную управляемость, а с другой — изолирующая дорожный шум от салона. Но стоит такая подвеска довольно дорого, а автомобили Mazda всегда относились к среднему ценовому сегменту. Вот и СХ-7 стала довольно типичным представителем конструктивных подходов, свойственных марке в целом.
Mazda CX-7 '2009–12
Лишь единицы относят шумоизоляцию к числу достоинств модели, а подавляющее большинство оценивает её либо как “посредственную”, либо и вовсе “отсутствующую”. При этом большинство пользователей отмечает, что шум мотора прорывается в салон только после 100 км/ч и при резких ускорениях, а в основном слышен шум качения колес, к которому на высоких скоростях прибавляются аэродинамические шумы. И все сходятся на том, что дополнительной шумоизоляцией нужно заниматься обязательно, если эти мероприятия не проделал предыдущий владелец. Бюджет мероприятия колеблется в районе 15 000-20 000 рублей, плюс нужно быть готовым к некоторому росту массы, а следовательно — небольшому ухудшению динамики и росту расхода. Для 2,5-литровых СХ-7 это может оказаться довольно критичным.
Ужасы турбомотора 2,3 — это, конечно, не единственная проблема Mazda CX-7. Но в целом, если оставить за скобками этот неудачный агрегат, кроссовер не так уж и ломуч. Да, 6-ступенчатые автоматы — это вам не “вечные” 4-ступки, они требуют регулярного обновления масла и редко доживают до 200 тысяч без капремонта, однако кузов у маздовского кроссовера крепок, а конструкция подвески и электрики — сравнительно простые.
Не станем останавливаться здесь на всех этих нюансах подробно, а лучше отправим почитать обзоры Бориса Игнашина: в первой части он описывает проблемы по кузову, электрике и подвеске, а во второй — моторы и коробки.
Если моторы можно починить или, в конце концов, купить машину с надёжным 2,5-литровым атмосферником, то от прожорливости никуда не денешься. Тот же 2,5 употребляет 12-13 литров по городу летом, порядка 14 зимой и 9-10 литров по трассе. Как правило, по мере прикатки средний расход у таких машин в режиме город-трасса составляет порядка 11,2-11,5 литра на 100 км. Запас хода при полной заправке составляет около 650 километров, но 1 “компьютерный километр” запаса равен примерно 0,7-0,8 километра реального.
Mazda CX-7 '2009–12
Тем не менее, кто-то рвет на груди рубаху, что у него получается чуть ли не 23-25 литров на сотню, а кто-то ему вполне обоснованно возражает и утверждает, что не выходит за пределы 15. Но даже и последнее, согласитесь, совсем не мало.
И все-таки главное в Mazda CX-7 — это ее эмоциональность. Этот автомобиль не относится к числу правильных, просто удобных, обеспечивающих беспроблемное перемещение из пункта А в пункт Б. Эту модель не назовешь идеальным семейным автомобилем. Потому нередко случается так, что если ее покупают, исходя сугубо из невысокой цены на вторичном рынке, то неизбежно приходит разочарование, и мы читаем жалобы на высокий расход, требующий особого внимания двигатель и не лучший пластик.
Mazda CX-7 '2009–12
Но если покупка случилась “по любви”, то, как и положено, хозяин будет прощать все капризы, наслаждаться плюсами и пускать слепую слезу при продаже. Ведь, как мы уже выяснили, СХ-7 и правда есть за что любить.
Mazda CX-7 – история и обзор модели
Постепенно уходит в прошлое еще одна модель от японского автоконцерна Mazda - среднеразмерный пятиместный автомобиль SUV-класса Mazda CX-7.
История Мазда СХ-7
Несмотря на чрезвычайную популярность японского паркетника, он был снят с производства уже через 6 лет после своего появления. Руководство концерна объяснило подобный шаг устарением модели и невозможности выдерживать конкуренцию с более новой машиной концерна Mazda CX-5.
Предшественником кроссовера является знаменитый вседорожник Мазда Трибьют. Преемником стал паркетник Мазда СХ-5.
Конструкция модели
Согласно имеющейся информации, кроссовер изготавливался на совершенно новой платформе, разработанной именно для него. Вместе с тем, большая часть механизмов и узлов машины была позаимствована конструкторами у других моделей, изготавливаемых концерном. Так. Переднюю подвеску СХ-7 получил от минивэна Maзда MПВ, заднюю подвеску разработчики взяли от Мазды 3, немного модифицировав ее для своей новинки, от Mazda 6 MPS кроссоверу досталась полноприводная трансмиссия и один из силовых агрегатов, который был дефорсированн до 238 «лошадок». Что касается коробки передач, то это 6-ступенчатый «автомат» Active matic, обладающий режимом ручного переключения.
Дизайн кроссовера Мазда СХ-7
Со слов шеф-дизайнера компании мазда Ивао Коидзуми, внешность паркетника CX-7 была придумана им в фитнес-центре, что и объясняет спортивно-агрессивный экстерьер. По мнению автоэкспертов, внешность СХ-7 являет пример спортивного подхода к изготовлению полноприводного городского вседорожника. Отметим, что внешность модели во многом перекликается и с дизайном салона.
Система безопасности
Разрабатывая эту модель, конструкторы включили в систему безопасности следующее оснащение:
· 6 ПБ
· ЕВА -усилитель экстренного торможения
· ABS
· TSC - антипробуксовочная система
· DSC - система динамической стабилизации.
Конкуренты модели
На мировом авторынке японскому кроссоверу приходилось выдерживать жесткую конкуренцию. Среди непосредственных конкурентов модели были:
· Nissan Murano.
· Mitsubishi Outlander.
· Subaru Tribeca.
Моторная гамма СХ-7
Моторная линейка модели не отличается большим разнообразием и включает лишь два бензиновых силовых агрегата:
· 2.3 – литровый с турбонаддувом
Согласно имеющимся данным автомобиль способен разгоняться до 181 км/ч. Отметки в 100 км/ч кроссовер достигает за 8,3 сек.
Mazda CX-7 (2006–2012 гг.). Азартно, но с нюансами
CX-7 стал первым кроссовером Mazda, разработанным самостоятельно (правда, с применением фордовских узлов и агрегатов). Напомним, что ранее компания продавала полноприводные Proceed, Proceed Levante и Tribute. Но одна модель все-таки была полноценным внедорожником, а две других являлись продуктами бейдж-инжиниринга и совместной работы — клонами Suzuki Escudo/Vitara и Ford Escape/Maverick. Другое дело, что этот инженерный дебют компания сразу представила в классе, где и без того было тесно и давно имелись свои лидеры. Впрочем, CX-7 прежде всего ориентировали на американский рынок, готовый проглотить все, что ему предложат. Вот и концепт будущего кроссовера MX Crossport в начале 2005 года представили именно в Штатах.
Серийный CX-7 дебютировал спустя год и практически полностью копировал прототип.
Тем не менее одновременно с продажами в США кроссовер предложили покупателям Старого Света и России. А вот в Японии его выход почему-то задержался до конца того года. Правда, обновленную модель японцы и американцы увидели первыми — весной 2009-го. Через полгода — европейцы. И тогда же рестайлинговая CX-7 добралась до нас.
Обратите внимание на новый бампер с нижней фальшрадиаторной решеткой и противотуманные фары.
Внутри изменился руль, оформление центральной консоли, шкалы приборов. Появился небольшой навигационный экранчик от Mazda 3, пристроенный рядом с переоформленным дисплеем «климата» и магнитолы. Новинки среди оборудования — камера заднего вида и система слежения за «слепыми» зонами. При этом богатые комплектации и до этого отличались большим touch screen с навигацией, системой бесключевого доступа и распознавания голоса.
Действительно, CX-7 до рестайлинга можно приобрести за полмиллиона. Даже меньше — тысяч за 350–400, такие цены встречаются. Но все же 450–500 тысяч — это именно те суммы, с которых начинается более-менее широкое предложение. 600 тысяч достаточно, чтобы охватить большую часть рынка. А максимум, к которому вряд ли стоит стремиться, — 700–800 тысяч. Ведь за эти деньги удастся подобрать машину 2011–2012 годов выпуска. CX-7 после рестайлинга тоже бывают дешевле: 550 тысяч, 600, 650. Но как раз-таки располагая 800 тысячами, стоит рассчитывать на самый широкий охват рынка. Конечно, встречаются Mazda и подороже (до миллиона), однако их не много.
«Праворулек» мало — сказались официальные продажи. Из Америки и Европы CX-7 также везли мизерное количество, не было смысла. Наконец, с трудом вы подберете экземпляр с атмосферным двигателем, который появился только в 2011 году.
Двигатели: фактически без выбора
Ограниченность Mazda в ресурсах как ни на чем другом сказалась именно на CX-7. Если легковые модели получали какое-никакое разнообразие моторов, то кроссоверу выбирать было не из чего. Нет, конечно, имелись V-образные шестерки Ford — модернизированная Duratec и недавно представленная Cyclone. Вот только Mazda в это же время выводила на рынок более крупную модель CX-9, и «шестерки» предназначались ей. А на «младшем» кроссовере компания решилась применить турбодвигатель от Mazda 6 MPS — L3-VDT или MZR DISI Turbo. Решение, естественно, не новое, вспомним X-Trail и Airtrek/Outlander. Однако так, чтобы Turbo без вариантов…
С одной стороны, это, конечно, неплохо. Мощный (впрочем, дефорсированный с 260 сил на Mazda MPS до 238 л. с. в России и 244 л. с. в США) двигатель на автомобиле с азартным шасси! С другой — кому-то ведь без надобности такая мощность и характер. Тем более что турбина определяет немалый расход топлива. В городе — легко 18 л/100 км. По трассе — около 14. Не исключен риск появления и масляного аппетита. Во всяком случае ближе к 100 тысячам км — если менять масло через 15 тысяч км, а не вдвое чаще и, кроме того, постоянно крутить мотор. Прежде всего чистая смазка необходима для турбины, у которой узел вращения выполнен конструктивно слабым. У него лишь одна втулка и единственный канал подачи масла к валу.
Зачастую ресурс этого ключевого элемента не более 60–70 тысяч км. Турбина целиком стоит от 40 тысяч рублей, картридж от BorgWarner (производителя агрегата) — вдвое дешевле. В 2008 году узел доработали, добавив масляные каналы. И именно в таком виде втулка предлагается в ремкомплектах. Однако и в этом случае нельзя забывать о частой смене масла. При таком подходе турбина проживет тысяч до 150, может быть, несколько дольше. Естественно, при наличии турботаймера.
На автомобилях, выпущенных в первые годы производства, до 100 тысяч км растягивалась цепь ГРМ (5000 руб.), попутно выводившая из строя фазовращатель (от 8000 руб.). Также обращать внимание нужно на систему охлаждения. В ней текут радиаторы и клинит на малом круге термостат.
В общем-то, неплохой 2,2-литровый дизель R2, появившийся в Европе в 2009 году, у нас фактически неизвестен.
Мало распространен и бензиновый 2,5-литровый 163-сильный L5-VE, появившийся на российском CX-7 в 2011 году.
У него также могут возникнуть проблемы с системой охлаждения. При покупке стоит обратить внимание на герметичность системы смазки и расход масла на угар. Но цепь здесь живет более 200 тысяч км, а в целом ресурс этого «атмосферника» может достигать полумиллиона км. Разумеется, при сокращении сервисных интервалов вдвое. Одно досадно — для нелегкого кроссовера L5 слабоват.
Трансмиссия: для нас — только «автоматы»
Да, CX-7, ориентированная на наш рынок, получала исключительно автоматическую трансмиссию. Правда, «механика» вообще предлагалась только в Европе и к нам, повторимся, попадала в единичных экземплярах. «Автоматов» же было два.
С турбомотором агрегатировалась коробка Aisin Warner модели TF81SC. Устанавливавшаяся на многие марки — PSA, Renault, Volvo, Land Rover, Ford, Opel и т. д. — у Mazda она носила обозначение AW6A-EL.
«Автомат» — из современных, то есть с ранней блокировкой гидротрансформатора, которая по мере износа активно загрязняет ATF (заливается Toyota WS). Он вполне надежен по «железу», но с принципиальной оговоркой — при замене масла тысяч через 40 км или по состоянию. Грязное масло съедает каналы в гидроблоке, попутно уничтожая соленоиды (оригинальные предлагаются только вместе с «клапанкой»; есть качественная альтернатива). Поначалу пропадает давление, а там недалеко и до масляного голодания. Изношенная блокировка гидротрансформатора, если вовремя ее не восстановить, обязательно выведет из строя втулку насоса, а затем и сам насос. Нагружен турбодвигателем дифференциал, у которого от частых интенсивных стартов срезает шлицы.
Одним словом, перед покупкой CX-7 нужно обязательно проверить состояние жидкости. Увы, сделать это непросто — щупа у коробки нет, уровень выставляется по переливной трубке в поддоне. А при эксплуатации желательно врезать дополнительный теплообменник и внешний масляный фильтр. Штатный расположен внутри корпуса и, по сути, его можно поменять лишь при переборке агрегата. Ее стоимость в самых запущенных случаях способна доходить до 150 тысяч рублей.
С L5 существовал другой «автомат» — 5-ступенчатый FNR5 или FS5A-EL у Mazda и 5F27E у Ford.
Да, эта коробка разработки американского концерна, она была получена путем модернизации старого 4-ступенчатого «автомата» FN4A или 4F27E. С учетом работы с менее мощным атмосферным двигателем FNR5 будет понадежнее агрегата Aisin. Например, нет проблем с дифференциалом. Но может беспокоить задняя крышка, у которой уплотнительные кольца разбивают посадочные места. Из-за этого теряется давление и начинают гореть фрикционы. Если появился толчок при переключении в рамках первых двух передач, крышку нужно превентивно менять. Это недорого (в зависимости от того, новая или б/у, алюминиевая или стальная, будет стоит в пределах 6000–17 000 руб.) и гарантированно спасет от «капиталки». По другим эксплуатационным аспектам — загрязнению ATF продуктами износа блокировки гидротрансформатора, по его вибрациям и выводу из строя насоса, по старению гидроплиты с соленоидами — FNR5 ничем, в сущности, не отличается от TF81SC. Типичная современная коробка, способная жить долго, но только при регулярной замене масла с фильтром. Даже ATF своя — либо маздовская, либо фордовская. Разве что щуп остался и ремонт подешевле, чем для Aisin.
Даже в Старом Свете, не говоря уже о Японии и США, CX-7 могла быть переднеприводной. Но у нас с турбомотором — исключительно «вэдовой» (вместе с «атмосферником», напротив, полагался лишь привод на передние колеса). Непосредственно к начинке муфты, равно как и к угловому редуктору, и к заднему, вопросов нет. Нужно, конечно, понимать, что CX-7 не внедорожник. А еще присматривать за сухостью агрегатов — подобно двигателям, после 100 тысяч км могут потечь.
Для хороших дорог
Приобретать CX-7 надо осознанно. Лучше перед этим прокатиться, чтобы почувствовать — на шумоизоляции сэкономили, а подвеска жесткая. Даже на городском асфальте, не говоря уже о гравийках и грунтовках, куда желательно вовсе не соваться. В таком случае можно рассчитывать на то, что передний McPherson (от минивэна MPV) и задняя «многорычажка» (от Mazda 3) протянут более 100 тысяч км.
По крайней мере, направляющий аппарат, точнее, шарнирные соединения, вполне на это способны. Особой похвалы заслуживает задняя конструкция — простая, с минимумом соединений и неприхотливая. В ней помимо амортизаторов с пружинами придется когда-нибудь поменять разве что нижние поперечные рычаги (порядка 8500 руб.), к которым можно подобрать сайлент-блоки (500–1500). Резинометаллические шарниры есть и для переднего рычага. А вот запрессованная шаровая опора отдельно существует только от поставщиков. Рычаг же от Mazda стоит 12 000 рублей.
Амортизаторы (передние/задние — 6000/4500 руб., есть аналоги от KYB, Tokico, Monroe, которые дешевле), скорее всего, сдадутся раньше. Передние обычно с верхними опорами (2000–2500). А вот пружины (передние/задние — 8000/7000, альтернативные Kilen, Lesjofors, OBK стоят вдвое-втрое меньше) не проседают. Наконец, присматривать надо за ступичными подшипниками, которые, по современным правилам, вряд ли доживут до 100 тысяч км (спереди отдельные подшипники по 2000–3000; сзади в сборе со ступицей — 3500–7000).
CX-7 лучше других Mazda защищена от коррозии. Тем не менее при покупке стоит проверить нижние части дверей изнутри и колесные арки. Краска может вспучиваться в районе дверных ручек и под номерным знаком на двери багажника. Нет стойкости к дорожным реагентам у хромированной отделки кузова. На работоспособность необходимо проверить фары, страдающие от влаги, и перегревающиеся фонари. Хотя в целом по электрике и электронике кроссовер — истинный «японец».
Отсутствие «сетевых» проблем, сравнительно крепкая ходовая часть, типичные «автоматы» и требующий внимания турбодвигатель. Что же, CX-7, пожалуй, не хуже многих своих одноклассников, особенно из разряда европейских. Да, у нее есть свои специфические неисправности, однако, учитывая необычную силовую установку, можно было бы ожидать большего их количества. Но это не означает, что приобретение не должно предваряться комплексной проверкой систем и узлов автомобиля: «автомата», турбины, привода ГРМ. Все-таки CX-7 позволяла передвигаться активно, и многие этим часто пользовались, быстро уматывая машину.
Mazda CX-7 (2006-2012 гг.)
И после десятка лет Mazda по-прежнему красавица! Но лакокрасочное покрытие и отделка кузова нежные: наружный «хромированный» декор сдается под натиском дорожной химии через три — пять лет, а завальцовки в нижней части дверей у самых бывалых экземпляров могут и коррозией огорчить.
И пристально заглянуть при знакомстве в глаза-фары не помешает. Следы влаги внутри головной оптики с ксеноновыми лампами — недобрый знак: из-за этого фары даже нередко меняли по гарантии (новая оригинальная стоит 1000 долларов, а аналог — 350—450). Ведь если конденсата скапливается много, он может навредить блоку розжига под фарой (300 долларов).
Случались замены и симпатичных задних фонарей-«снежинок» (по 350 долларов за оригинальные или по 100—150 за копии). Инженеры начудили то ли с типом пластика, то ли с отводом тепла, но при долгой работе, особенно на дорестайлинговых «семерках» старше 2009 года, корпус в своей центральной части не выдерживает жара от ламп накаливания и может не только оплавиться, но и прогореть насквозь — владельцы придумали бороться с этой напастью установкой «холодных» диодных ламп вместо обычных.
Оттопырившийся с боков бампер не обязательно результат аварии: его крепления не отличаются прочностью. Колпаки фар со временем мутнеют и снаружи, и внутри
Электроника в целом неприхотлива. Разве что CD-чейнджер иной раз объявит забастовку (дилеры при этом меняли «голову» ценой 600 долларов целиком), да изредка взбрыкивает штатная сигнализация. Перестает холодить климатическая установка? Скорее всего, сдала муфта включения компрессора кондиционера (140 долларов). А после 100—120 тысяч километров изношенный подшипник способен довести дело до заклинивания вала, и придется выкладывать 380 долларов за новый компрессор или 200 за восстановленный.
Поскрипывания салона на неровностях у пожилых Мазд не редкость. Солируют чаще всего передняя панель, обивки дверей и сиденья
У машин с турбонаддувом старше весны 2007 года может подвести бензонасос высокого давления (500 долларов). А если и более свежая Mazda начнет дергаться при наборе скорости и увеличит и без того нескромный расход топлива до неприличия, виновата ошибка переднего, расположенного до нейтрализатора, датчика концентрации кислорода в отработавших газах (300 долларов за оригинальный и на порядок (!) меньше за аналог). Пикантность ситуации в том, что замена датчика зачастую надолго не помогает, особенно на машинах моложе 2008 года, когда сам «лямбда-зонд» стал надежнее. Так что вспоминать придется не то, где вы могли хватануть суррогатного топлива, а… давно ли менялись тормозные колодки!
Обивка руля и набалдашника трансмиссионного рычага начинают терять товарный вид через три—четыре года
Дело в том, что в силу компоновочных особенностей пролитая из бачка тормозной системы жидкость попадает прямиком на жгут электропроводки системы управления двигателем. Не беда? Но тормозуха оказалась агрессивной по отношению к материалу изоляции проводов: со временем она его повреждает и вызывает короткое замыкание в жгуте или разъеме кислородного датчика! И таких случаев оказалось столько, что проблему признали гарантийной и без лишних вопросов меняли как жгуты проводки (минимум 450 долларов), так и сам датчик.
У машин первого года выпуска дерготня при разгоне с малых оборотов случалась и по другому поводу: из-за сырой программы управления двигателем. А сигнал о неисправности мотора у экземпляров старше 2008 года мог включаться по вине «экологического» клапана впускного коллектора VSC (Variable Swirl Control): в мороз вакуумному приводу его заслонки не всегда хватало силенок. Затем стали использовать модифицированный, более мощный, привод.
Кресла радуют стойкой кожей с лицевой стороны — и огорчают непрочным заменителем с боков и тыла
Коррозию первым делом нужно искать в местах возле завальцовок внизу дверных панелей
У двигателя 2.3 от частых непродолжительных поездок или долгой работы на холостом ходу сигнал о неисправности может включиться из-за появления обильного нагара на свечах зажигания
Мотор 2.5 на автомобилях Mazda 6 2008 года выпуска подпортил себе репутацию ненадежными стопорными кольцами поршневого пальца. Но на СХ-7 его биография чиста
Начались приключения с того, что не каждый турбокомпрессор BorgWarner K04 (1800 долларов за новый агрегат или 800 за отремонтированный) доживал и до 30—40 тысяч километров, а дотянувший до 120—150 тысяч считался невероятным везунчиком! Не заметить начало проблем трудно: СХ-7 начинает дымить как паровоз, особенно после длительной работы на холостом ходу. В особой группе риска — автомобили старше середины 2008 года с неудачной конструкцией картриджа агрегата наддува (после его доработали). Но угроза закоксовки трубки подачи масла есть у всех — поэтому крайне желательно установить на CX-7 турботаймер, а масло менять не реже чем раз в семь—восемь тысяч километров.
Турбодизель объемом 2,2 литра — с DPF-фильтром, пьезоэлектрическими форсунками и невысокой степенью сжатия (16,3:1)
Любая из автоматических коробок передач в благодарность за свежее масло годами не доставляет проблем
А еще масла должно быть достаточно: скромностью масляного аппетита мотор 2.3 не отличается даже в атмосферном варианте на младшей сестре Мазде 6. Что уж говорить про турбоверсию, которая при активной езде не поперхнется и сожрет 0,5—0,7 л масла на каждую тысячу. Если не уследить за уровнем, последствия могут быть плачевными — вплоть до оборванного шатуна или треснувшего коленвала… И имейте в виду, что серьезного ремонта мотор MZR порой не переживает: случается, при затяжке стальные болты головки или коренных крышек срывают резьбу в алюминиевом блоке.
«Живая» гидроопора силового агрегата должна быть без следов потеков рабочей жидкости и с зазором до лонжерона
Бачок с тормозной жидкостью и множество проводов под ним — опасное соседство
Свежее масло будет благом и для цепи (70 долларов) в приводе газораспределительного механизма: она не слишком уверенно переносит динамические перегрузки в мощном моторе, а при недовольстве еще и рационом растягивается всего через 40—50 тысяч километров.
Проблема усугубляется тем, что в результате цепной реакции увеличивается ударная нагрузка на не особо могучую муфту фазовращателя системы VVT (300 долларов), — она может разболтаться всего через 60—80 тысяч километров. Первый едва приметный звоночек — а точнее, треск — появляется в начальные несколько секунд после запуска двигателя. И следующих признаков дожидаться не советую: сперва заметно уплывут фазы газораспределения (об этом подскажет «дизеление») и еще сильнее растянется цепь, начав погромыхивать о крышку головки блока цилиндров. Если упорно игнорировать и это, то при неудачном стечении обстоятельств шестерня может разрушиться, ее куски — попасть под цепь, и печальным финалом станет встреча клапанов с поршнями. Комизм ситуации в том, что поначалу слабым местом муфты была незакаленная шпонка, в начале 2008 года ее упрочнили — тогда стала разбиваться сама шестерня. И только в 2010-м узел окончательно довели до ума.
Только не пугайтесь лязга из-под капота на неровностях после 80—90 тысяч километров: его причина определенно будет крыться в правой гидроопоре двигателя (100 долларов за оригинальную и 50—70 за аналоги). Причем хулиганить она может не только из-за протечек, но и от чрезмерного нагрева: снижаются вязкость наполнителя и, соответственно, эффективность работы. Узел с изменением типа масла модифицировали дважды, в 2008 и 2014 годах.
И помните, что «горячий» турбомотор 2.3 и сам очень боится перегрева, — насторожитесь, если вентилятор безостановочно молотит на ходу и долго не выключается после остановки двигателя. Виновником может оказаться не только забитый грязью и пылью радиатор (200 долларов за фирменный и вдвое меньше за «заменители»), который желательно чистить хотя бы раз в пару лет, — но и клинящий после 120—140 тысяч километров термостат (35—40 долларов и за оригинальный, и за аналоги). Его доработали только в 2011 году, заменив материал клапана, и по этому поводу даже случилась отзывная кампания.
Альтернатива капризному турбомотору? Предлагавшегося в Европе дизеля 2.2 собственной разработки, дебютировавшего на Мазде 6 второго поколения, у нас днем с огнем не сыщешь. Однако в 2009 году маздовские инженеры решились-таки обменять задорный характер СХ-7 на надежность, имплантировав атмосферник 2.5 серии L5. Этот появившийся в 2007-м (также на Мазде 6) мотор — еще одна версия все той же безнаддувной «четверки» 2.3, но с большими диаметром цилиндра и ходом поршня, измененными системой впуска и газораспределительным механизмом. И — минимумом проблем! Цепь ГРМ терпит не меньше 200 тысяч километров, а до этого заботы чаще всего сводятся к регулировке клапанов (обычно после 120 тысяч километров) да периодической чистке дроссельной заслонки.
Не огорчает и то, что в придачу к мотору 2.5 идет пятиступенчатая автоматическая коробка FS5A-EL, созданная в 2004 году на основе четырехступки FN4A-EL с фордовскими корнями. Поначалу она страдала передавшимися по наследству недугами: износом после 100—150 тысяч километров алюминиевой задней крышки, в отформованном суппорте которой появлялся люфт, и фрикционов третьей и четвертой передачи. Но СХ-7 этот агрегат достался уже в подлеченном виде, и при нормальном к себе отношении он вполне способен прослужить 250 тысяч километров, а то и больше.
Да и «автомат»-шестиступка в паре с мотором 2.3 не заставляет жалеть о том, что пяти- и шестиступенчатая «механика» была у нас официально недоступной. Во-первых, потому, что коробка AW6AX-EL, она же популярная Aisin Warner TF-81SC, появившаяся в начале 2000-х и знакомая владельцам автомобилей Volvo, Ford, Opel, Fiat, Saab, Peugeot и Renault, без капремонта также вполне способна продержаться не менее четверти миллиона километров. Единственный неблаговидный момент в ее биографии на СХ-7 — нелюбовь к морозам: при температуре ниже –30°C из-за загустевшего масла могло случаться проскальзывание фрикционов, а при неудачном стечении обстоятельств — и срыв подводящего шланга. В 2011 году был модифицирован термоклапан (изменено предварительное натяжение пружины) в системе охлаждения рабочей жидкости, и о проблеме забыли.
А во-вторых, к механической шестиступке в паре с мощным 2.3 вопросы как раз есть: при активной манере езды синхронизаторы (особенно часто — третьей передачи) нередко изнашиваются раньше 100 тысяч километров. Пятиступенчатая «механика» с более спокойным мотором 2.5, к слову, вопросов не вызывает.
Рестайлинг 2009 года принес не только изменения во внешности, но и альтернативу турбомотору 2.3
Совпадение или случайность, но таким же образом поначалу промахнулись и с морозостойкостью системы гидроусилителя руля: чрезмерное давление вязкой жидкости срывало шланги! Вопрос закрыли в 2010 году, укоротив трубопровод и применив более надежные хомуты.
Знамя «мокрого дела» подхватывают сальники раздаточной коробки и заднего редуктора, у которых насморк после 80—90 тысяч километров случается при любой погоде. А вдобавок через шесть—восемь лет раздатка может огорчить и течью из своего картера — по причине старения герметика между его половинками!
Впрочем, сама раздаточная коробка обладает завидной живучестью и ломается крайне редко, да и иных вопросов к системе полного привода нет. Но если владельцы переднеприводных машин (тех, что с мотором 2.5), как правило, и не вспоминают про задние ступичные подшипники, то у полноприводников с 2.3 они могут загудеть при пробеге около 60—80 тысяч километров (по 250 долларов вместе со ступицей оригинальные и по 100 «заменители»).
Подвеска крепкая. Недорогие втулки переднего стабилизатора могут раздражать скрипами после 20—30 тысяч километров, но работоспособности при этом не теряют. Передние амортизаторы (по 70—80 долларов и за оригинальные, и за аналоги от именитых фирм) редко устают раньше 70—80 тысяч километров, а из солидарности с ними в отставку одновременно подают и их опоры (по 30 долларов). Но большинство остальных элементов что передней, что задней подвески, да и рулевого управления уверенно перешагивают рубеж 100—140 тысяч километров, а затем чаще всего сдают шаровые опоры (приходится покупать передние рычаги в сборе за 400 евро каждый).
Выходит, что «семерка» с турбомотором 2.3 не лучший выбор. Но цены-то манят! Разница даже с более компактной Хондой CR-V может измеряться шестизначными числами! Если соблазнитесь, стоит поискать сравнительно редкую (5% машин) Мазду СХ-7 с двигателем 2.5: в пятилетнем возрасте такая обойдется в те же, что и турбоверсия, 750—850 тысяч рублей. Увы, она менее яркая характером и только переднеприводная — зато никаких переживаний за судьбу турбин и цепей.
Читайте также: