Домкрат пежо 206 где находится
Обновлено: 06.07.2024
Peugeot 206: как состарилась французская легенда и стоит ли ее брать сегодня
В свое время Peugeot 206 был бомбой. Миллионные тиражи, народная любовь позволили ему продержаться на конвейере долгих 14 лет и дожить с некоторыми вариациями до наших дней. В Иране его производят до сих пор!
В результате такой бурной и продолжительной жизни сегодня на вторичке есть масса предложений с рекордным количеством типов кузова: трех- и пяти-дверный хэтч, седан, универсал и даже купе-кабриолет с жесткой крышей. Не все одинаково хороши, но все одинаково заслуживают внимания. Подробнее обо всем рассказываем в обзоре «Пежо 206».
Почему «Пежо 206» заслуживают внимания
Peugeot 206 простой, легкий, маневренный, с великолепной европейской управляемостью и по-европейски же выверенным салоном. Оснащение из 2020-го воображение не поражает, но для «нулевых» он был достойно упакован — ГУРом, кондиционером, а в богатых комплектациях — даже панорамной стеклянной крышей.
Он дружелюбен к новичкам, с ним — прекрасное чувство габаритов и неплохая обзорность, его легко парковать и небольно заправлять. Запчасти копеечные, а детские болячки «Пежо 206» давно изучены. В любом мало-мальски крупном городе есть спецы по переборке АКПП и чистке дроссельной заслонки, если потребуется.
Плюс у него совершенно нестареющий дизайн: в 2020-м машина из 2000-го не выглядит рудиментом прошлой эпохи, он по-прежнему мил и очарователен. Возможно, поэтому 206-й называют «женской машиной», что, конечно, глупо. Унисекс как он есть: мальчикам — универсал, девочкам — хэтчбек, каждый в нем что-то да найдет для себя.
Чистые «французы»: от хэтчбека до кабрио
Peugeot 206 ранних лет (1998 – 2005 гг.) поставлялись к нам в исконно европейских кузовах — хэтчбеках. За ними последовал универсал SW (от 2002 года) и присоединился кабриолет CC с жестким складным верхом. Все Peugeot 206 в наших спецификациях — бензиновые, атмосферные, мощностью от 60 до 90 сил. Моторчики малообъемные — от 1,1 л до 1,3 л, но бодро везут машину, потому что она ничего не весит: снаряженная масса — меньше тонны, ей много сил и не надо.
Если хочется сил и мощи, то надо сразу смотреть кабриолет 206 CC: идея не настолько сумасбродная, как может показаться. По практичности он вряд ли уступит трехдверному хэтчбеку, места там не меньше, крыша жесткая, то есть в зимнее время это полноформатное купе. Моторы при этом — 110-135 сил, то есть ни один хэтч рядом не стоял и не угонится. К тому же 206 СС — вообще самый доступный из кабриолетов на рынке: за 250-400 тысяч в этом классе можно взять другой хэтчбек вроде «Фабии», но не пижонское купе-кабрио.
На другом полюсе — универсал: там уже полноценный багажник в 411-1365 литров, салон с несколькими вариантами трансформации, ничуть не устаревший дизайн и мощные моторы — те же 110-135 сил, что у кабриолета. Хотя чахоточные хэтчбечные 1,1 л тоже при нем. Но то, что хорошо на легонькой трехдверке, вряд ли приемлемо для более тяжелого универсала, который возит грузы.
Восточная, но не сказка: Peugeot 206 sedan
Седан 206, который дебютировал в 2005 году, стоит особняком. Во-первых, эта модель уже не европейская, она создавалась для развивающихся рынков со всеми вытекающими упрощениями в отделке и комплектациях. Во-вторых, ее производили в Иране, и качество сборки стабильностью не отличалось.
С другой стороны, в машинах для третьего мира есть своя прелесть: дорожный просвет, например, вырос со 110 мм до 165 мм, чтобы пореже цепляться за края рытвин и разломов земной коры, характерных, например, для России.
Из двигателей ему оставили только 75- и 110-сильные, потому что машина тяжелее хэтчей и практичнее. То есть предполагается, что в своем огромном 402-литровом багажнике он будет возить тяжести, которые 1,1-литровый движок в 60 сил не увезет. Под эти же цели приспособили подвеску. Она тут от универсала 206 SW.
В целом именно седан встречается на вторичке чаще всего (400+ предложений), с уверенным отрывом опережая пятидверный хэтч (380+), а тем паче универсал (9 предложений). А коль скоро детские болячки у них у всех плюс-минус одни, то говорить о них можно с оглядкой главным образом на седан.
Детские болячки и головные боли «Пежо 206»
Главная и общая для всех — автомат AL4, он же DP0 в исполнении Renault. Мало какие из них дожили до 100 тыс. км — главным образом из-за особенностей конструкции и специфики эксплуатации. Масло загрязняется довольно быстро, что приводит к забиванию теплообменника. А это в свою очередь ведет к перегревам и повреждениям электрики и гидроблока. Еще из слабых мест AL4 — недолговечные соленоиды-регуляторы и цилиндрические подшипники скольжения.
Все вместе или по отдельности явно потребует ремонта, который надо закладывать в стоимость покупки сразу. В зависимости от региона полная переборка AL4 будет стоить от 12 тыс. рублей, по отдельности ремонт блока управления или гидротрансформатора — 4200-4500 рублей соответственно.
А вот после покупки (и переборки) надо соблюдать несколько простых правил, которые продлят жизнь коробке: масло менять каждые 40-60 тыс. км, перед поездкой прогревать коробку (при нажатом тормозе перевести селектор из P в D, попереключать PRND - DNRP), первые километры пути резко не ускоряться.
Из моторных болячек — загрязнение дроссельной заслонки и обрывы ремня ГРМ. Первое заметно по нестабильной работе двигателя на холостых и лечится чисткой. Для профилактики делать это стоит каждые 30 тыс. км. Что до ремня ГРМ, то деталь копеечная (550-1100 рублей), но имеет нехорошее свойство обрываться. Поэтому каждые 60-80 тысяч пробега его лучше менять.
Что до подвески «Пежо 206», то тут все сильно индивидуально. Очевидно, что на 15-20-летней машине ничего родного уже давно не осталось. А то, что осталось, будет ходить так, как ты ездишь. Больше всего внимания придется уделить резинотехническим деталям: сайлентблокам рычагов (
1000 руб./шт.), ступичным подшипникам со ступицами (850-2000 рублей).
Рулевые рейки ходят до 200 тыс. км, потом жди люфтов и стуков. Хорошо, что у Peugeot 206 этот узел поддается переборке — меняются втулки и сальники по отдельности. Но и поменять весь узел в сборе — не такие чтобы великие деньги: новая рейка обойдется в 12-22 тыс. рублей.
У экзотических версий своя специфика. В случае с тем же кабриолетом нужно смотреть состояние крыши, потому что это сложный механизм с кучей сочленений и шарниров, которые надо особым образом обслуживать каждый сезон. Иначе в один прекрасный день она замрет в полуоткрытом состоянии, и вы будете выглядеть как минимум глупо по пути в сервис.
Как выбирать «Пежо 206» с пробегом
Как и любой возрастной автомобиль выбирать 206 надо с непременным заездом в сервис и протряской всех узлов и деталей. Чудеса, конечно, бывают, но 15-20 лет — это 15-20 лет: там машину и били, и красили, и даже утопить могли.
Чтобы лишний раз не тратить время на осмотр, рекомендуем проверять историю интересующего автомобиля. Например, вот этот «Пыж» «стоит» с ноября прошлого года:
У машины менялись многие детали, но есть косяки по кузову и глушителю. Пробиваем «Пежо 206» и видим еще несколько проблем. При пяти владельцах уже имеется дубликат ПТС, висят ограничения и непогашенные штрафы.
Все штрафы, числящиеся за машиной, заработал последний хозяин. Он, судя по списку нарушений, нередко превышает скорость и любит оставлять авто на газоне.
Домкрат пежо 206 где находится
Все началось с того что начал светиться «check engine» и движок троил. Выполнили проверку ошибок через USB диагностический кабель ELM-237. Ошибки были следующего содержания: отсутствует зажигания в одном из цилиндров. Свеча в этом цилиндре была в масле.
Свечи почистили поставили на место, ошибки сбросили. Вроде все нормально, спустя день повторилось вновь. Тут интересная особенность если цилиндр заливает, то блок управление отключается зажигание и подачу топлива.
Сбросили ошибки, троить перестало(так как блок управление перешел в нормальный режим). И было замечено что из выхлопной трубы идет белый дым, сменяясь синим.
Получается что льет масло с антифризом. Так же машина немного закипела, так как ушел антифриз и был долит тосол.
Что получается, капитальный ремонт или замена прокладке головки блока цилиндров.
Открываем капот и видим двигатель. 
Снимаем воздушный фильтр вместе со всей конструкцией. 
Так он крепиться снизу. 
Снимаем катушки зажигания. 
Берем свечной ключ и компрессометр. 
Соблюдаем инструкцию, так же при этом открываем дроссель полностью. 
Выкручиваем свечки зажигания. 
Вставляем компрессометр и начинаем проверку. 
У нас результат получил что в среднем в рабочих цилиндрах 12-14, а в одном 3.
Хочу сказать что лучше покупать вкручивающийся компрессометр на гибком шланге.
Начнем разбирать. Углубляться в подробности не буду, так как эта работа предполагает минимальные знания механика.
Отсоединяем тросик дроссельной заслонки, провода датчиков, шланги, откручиваем топливную рампу(саму рампу от топливного шланга не отсоединяем, просто уводим в сторону). Откручиваем гайки крепления впускного коллектора. 
Снимаем впускной коллектор. 
Откручиваем гайки выпускного коллектора. Только одна гайка выкрутилась, остальные выкрутились вместе со шпильками. Если бы выкрутились все, можно было не снимать выпускной коллектор. 
Сдергиваем его с места. Хотя он сам отошел за ночь, так как был перерыв в работе. 
Откручиваем хомут выпускного коллектора к трубе. 
Так же снимаем радиатор, хотя возможно он бы и так вылез. Но у нас все равно слив жидкости. Пробки не было, сливали через патрубок.
Отсоединив провода лямбда-зондов, снимаем выпускной коллектор.
Приступаем к снятию боковой крышки головки блока цилиндров. Откручиваем кронштейн крепления шлангов ГУР. 
Снимаем его и преступаем к откручиванию болтов боковой крышки. 
Выкрутив их, снимаем крышку отсоединив при этом шланг охлаждающий жидкости внизу крушки. 
Так же для удобства снимаем аккумулятор с корпусом в нем находится еще блок управления двигателем. 
Приступаем к снятию ремня ГРМ.
Снимаем ремень дополнительного оборудования(если будет использовать рисуем стрелкой направление), откручиваем шкив, снимаем защиту. Удобнее делать сняв колесо если нет ямы. Хотя забегу вперед, ставили мы все через яму. 
Прокручиваем коленчатый вал по часовой стрелки до выставления меток. Вставляем болт 6 мм в стопорное отверстие маховика. Находится за масленым фильтром. 
Откручиваем ролик натяжителя ремня ГРМ. 
Снимаем ремень ГРМ. 
Снимаем крышку головки блока цилиндров и начинаем откручивать болты. Там Torx E14.
Ключ на 11 идеально подходит, но есть большая вероятность сорвать. 
Берем Torx E14. 
Раскручиваем болты в обратной последовательности. 
Выкручиваем все болты. 
Для удобства подписали какой болт откуда, согластно нумерации на картинке выше. 
Снимаем коромысло. 
Снимаем саму головку блока цилиндров. 
И видим чистый цилиндр. Это говорит что поступал антифриз.
Теперь прокручивать коленчатый вал нельзя, так как гильзы могут вылезти и тогда придется заменять прокладку гильзы.
У нас еще получилось что гильза еще стояла криво и болталась.
Слив масло и сняв масляный поддон, мы заметили что антифриз сочится через прокладку гильзы. 
Откручиваем две гайки шатуна, запоминаем где какая деталь была и вынимаем поршень с шатуном вместе с гильзой. 
Чистим от масла, нагара и грязи. Идеально подходит средство для прочистки карбюраторов. 
Одев новую прокладку, стоит порядка 30 рублей. Ставим гильзу, заправляем вкладыш шатуна. 
Прикручиваем шатун к коленчатому валу. В руководство было написано что нужно новые гайки, были использованные старые. Просто затянуто с более сильным моментом.
Чистим цилиндры, головку от нагара, в идеале должно все блестеть. Так выставляется метка на распредвале. Нужно совместить отверстия и вставить них болт. 
Если были сбиты метки: Прижав гильзы, аккуратно крутим коленвал по часовой стрелке до ВМТ первого цилиндра и вставляем болт 6 мм в стопорное отверстие маховика. Прокручиваем пока не упремся в болт. Находится за масленым фильтром.
Укладываем новую прокладку головки блока цилиндров. Направляющие должны быть на месте. 
Ставим головку блока цилиндров. 
Вставляем в отверстие штырь, что бы застопорить распредвал. 
Ставим коромысло. 
Достаем наши болты, по нумерации начинаем устанавливать. Предварительно смазав резьбу моторным маслом. 
Удаляем излишки масла тряпкой. 
Начинаем вкручивать. 
Затягиваем болты в последовательности на 20 Нм.
Далее каждый болт в той же последовательности затягиваем на 240 градусов. 
Ставим ремень ГРМ с новым натяжным роликом. 
Покупаем герметик для масленого поддона, боковой крышки. 
Удаляем старый герметик с масленого поддона и блока цилиндров. 
Наносим слоем 3мм герметик. 
Даем подсохнуть 10 минут. 
Прикручиваем масляный поддон.
Ставим масло отбойник головки блока цилиндров. 
Ставим крышку головки блока цилиндров. 
Прикручиваем. 
Намазываем герметиком боковую крышку головки блока цилиндров. 
Прикручиваем на место, подключаем провода датчиков и шланг охлаждающий жидкости. 
Заливаем промывочное масло. 
Подключаем аккумулятор, и проверяем компрессию двигателя. 
Компрессия получилось в районе 14.
Прикручиваем кронштейн трубок ГУР. 
Ставим выпускной коллектор на новые прокладки. 
Подключаем лямбда-зонды и другие датчики. 
Ставим впускной коллектор. 
Подключаем к нему все провода, тросик дроссельной заслонки. 
Пробуем завести, посмотреть как работает. На 10-15 секунд, так как нет охлаждающий жидкости. Все вроде работало, светиться «check engine». Как позже выяснилось из-за того что компрессию мерили без многих подключенных датчиков.
Ставим радиатор на место, предварительно промыв его. Заливаем охлаждающую жидкость.
Ставим воздушный фильтр с корпусом. 
Надеваем ремень навесного оборудования. 
Вроде почти все собрано, заливаем антифриз. Даем поработать 5-10 минут, сливаем промывочное масло.
Покупаем рекомендуемое масло и масляный фильтр. 
Заливаем масло, где то около 3 литров.
Сбрасываем ошибки, пробуем проехать. Все собрано, работает. Масло не уходит, антифриз тоже. Движок работает ровно. 
После этого перед поездкой проверяем уровень масла, антифриза и других жидкостей.
Читайте также: