Дорого ли обслуживать мерседес с класса w204

Обновлено: 04.07.2024

Дорого ли обслуживать мерседес с класса w204

И вы думаете вам кто-то будет всё это расписывать?
Я считал, да, за все годы. Считал и плакал.
Поэтому лично мой совет: если встаёт такой вопрос то тогда нафик-нафик этот Мерс (тем более раз хотите экономить на автомате).

. про Симон

У меня стольник в год стабильно выходило ещё при старом курсе. Не у дилера.

С ручкой трудно найти.

Вы вообще то в курсе как высчитывается эта самая?

У меня стольник в год стабильно выходило ещё при старом курсе. Не у дилера.

С ручкой трудно найти.

Я, например, считаю абсолютно всё что у меня идёт на это авто (даже КАСКО, керхер и пр.) Потом всё это делю на километраж и сравниваю со стоимостью проезда в такси или общественном транспорте. Какой то год бывает провальным, другой наоборот экономным. В среднем у меня поездка приближается к стоимости проезда в такси. Но! Это при том что большинство работ я провожу самостоятельно. Вы же будете тратить ещё плюс к этому огромное количество времени, денег и нервов на посещение сервисов т.к. окромя ТО на таких не новых машинах там ещё выплывает куча всякой мелочёвки.

Конечно огромным плюсом вам потом, возможно, вернётся сумма при продаже данного авто. Тогда игра, да, стоит свеч.

Но ещё раз повторю - если у вас сейчас идет выбор между логаном и мерседесом то, по моему, это не та машина которая вам нужна.

Где вы в 204-ом нашли красоту?
Вот в 203-ий когда сажусь то писаюсь (извините за нескромность) от восторга до сих пор и пофиг на все затраты.

А по той же коробке. Вы покатайтесь хоть немного на мерсовских автоматах и вам уже до лампочки будет её стоимость или стоимость её обслуживания - забудете "ручку" как страшный сон.

Mercedes W204. Зачем Вы его покупаете?

Сегодня речь пойдет о боли. Мерседес в 204 кузове с 272 мотором. Это C class, в данном случае с 3х литровым атмосферным мотором, коробкой автомат и задним приводом.

Даже не знаю с чего начать, потому что в целом все плюсы, которые только могут быть в принципе, такие, как V-образный атмосферный двигатель, задний привод, надежный гидротрансформатор – конкретно в данном авто, каким-то невероятным образом, превращаются исключительно в такую головную боль, которая не позволит Вам получать удовольствие от езды на данном авто.

Если Вы уже и решили покупать Ц класс – то это должна быть машина с бензиновым двигателем 1.8компрессор либо же турбодизель. А если хочется драйва и скорости на C class - то это уже легендарный C63 AMG. К нему вопросов вообще никаких нет. В противном случае, с моторами 3.0 л и 3.5 л машина Вам будет обходиться по обслуживанию ровно столько же, сколько стоит в обслуживании S class в 221 кузове. Это я Вас уверяю на 100%. И если 3.5 литра еще хоть как-то едут, то с 3х литровым мотором – это «не туда, и не сюда». Я вообще не понимаю, зачем решили ставить в Ц класс 3х литровый мотор. Скорей всего, нужно было куда-то деть складские остатки.

Итак, начнем с тех моментов, которые должны заставить Вас отказаться от покупки данного авто.

1. Что Вы сразу почувствуете, проехав буквально 500 метров, так это работу подвески. Я никогда не думал (а у меня уже был на тот момент весьма положительный опыт эксплуатации Мерседесов и хорошие впечатления об этой марке), что подвеска в Mercedes может быть на столько не комфортной, жесткой, инерционной и так далее.

Да, Вы можете написать в комментариях, что я не разбираюсь в машинах, что это из-за пакета «Плохие дороги», а вот на всех остальных таких Мерседесах - мечта, а не подвеска. Прям чуть ли не комфортней, чем пневмоподвеска. А то и гидроподвеска. Так вот. Машина была официальной, покупалась у официального дилера новой, и, да, на ней действительно был пакет «Плохие дороги». А мне что с этого? Раз Mercedes продает такие машины с такой подвеской, значит, он уверен все равно, что это никак не повлияет на комфорт езды в данных машинах. И я Вам больше скажу. На VW Golf Gti подвеска намного комфортней, намного лучше отрабатывает поверхность дороги, чем на этом Мерседесе. Плюс, с этим пакетом «Плохие дороги» Вы не найдете нигде аналогов, заменителей стоек. Их попросту нет. Ни один каталог для машины с данной конфигурацией не предложит Вам аналог, замену амортизатора. Да, встречал я умельцев, которые кричали, что они "100 раз так делали" и поставят Вам стойки Бильштайн. Эти стойки, в принципе, становятся туда, но там либо ход другой, либо еще что-то. В результате, подвеска у Вас будет работать вообще не корректно. Плюс, из-за этих стоек будет идти дополнительная нагрузка на другие элементы подвески, в результате чего Вы их будете менять чуть ли не каждые 5 тысяч км. Ставить туда можно только оригинальные стойки, которые стоят порядка 300 дол/шт. Да, это конечно не пневмобаллон, стоимостью 1000-1500 долларов за штуку, но и машина не S класс, а всего на всего «Цешка».

2. Вопрос к комплектации. Это, правда, вопрос не только к Ц классу, а в целом к марке. Я никогда не понимал суть комплектаций Mercedes. В данном случае, комплектация была Авангард. На сколько мне известно, это одна из топовых комплектаций у Мерседеса. И, само собой, когда у тебя на крыле шильдик Avantgarde, ты ожидаешь как минимум стандартного базового такого оснащения всем необходимым, что будет тебе лишний раз напоминать, в марке какого авто ты находишься. Я не говорю о панорамной крыше или люке хотя бы, а просто о таких атрибутах, которые можно увидеть в средней комплектации КИА. Например, в данной комплектации Авангард не было полного электропривода сидений. Ни водительского, ни пассажирского. На электроприводе была регулировка передних сидений только в горизонтальном направлении. Все остальные регулировки – механические. Дальше. Не было камеры заднего вида. Также, вместо выезжающего большого дисплея мультимедиа, был маленький встроенный, который лишний раз хотелось спрятать за крышкой.

Mercedes-Benz С-класса (кузов W204): джентльменский набор

РЕСТАЙЛИНГ: в 2011 году изменены элементы салона, светотехника, бамперы, капот и решетка радиатора; появилась версия с кузовом купе; рядные бензиновые моторы сменили механический нагнетатель на турбонаддув; пятиступенчатый «автомат» окончательно уступил место семиступенчатому

КРЭШ-ТЕСТЫ: 2009 год, EuroNCAP, общая оценка — пять звезд; защита водителя и взрослых пассажиров — 82%; защита пассажиров‑детей — 70%; защита пешеходов — 30%; системы содействия безопасности — 86%

Все машины с кузовом W204 — родом из Германии. Седаны и универсалы сняли с конвейера в 2013 году, но относительно свежее купе еще выпускается.

Автомобиль не популярен среди угонщиков — инженерам можно было не тратить силы на весьма эффективный и сложный, многокомпонентный иммобилайзер.

Качество лакокрасочного покрытия хорошее. Если и обнаружите дефекты, то исключительно в виде следов непрофессионального восстановительного ремонта. Структура кузова довольно проста, поэтому ремонт не потребует замысловатых технологий и инструментов.

НА ОДНО ЛИЦО

Индексы — например, тот же С 200 — чаще всего не соответствуют объему мотора в кубических сантиметрах с отброшенным нулем, как это было в течение долгих лет. На машине с шильдиком С 250 может стоять турбодвигатель объемом 1,8 л, а на С 180 — и вовсе 1,6 л!

Рядные четырехцилиндровые бензиновые моторы объемом 1,6 и 1,8 л построены на одной базе. Все они наддувные и до 2010 года были оснащены механическим нагнетателем — такие машины отличала надпись Kompressor на крышке багажника. Позже его место занял турбонаддув в сочетании с непосредственным впрыском топлива (индекс CGI). Версия 1.8 существует в трех вариантах мощности — 156, 184 и 204 л.с., причем различия сведены лишь к разным программам управления.

GQ7Q4211

Наибольшее распространение получили С‑классы с моторами в 156 и 184 силы. Практика показала, что степень форсировки никак не влияет на ресурс отдельных узлов и мотора в целом.

Мы уже писали о проблемах двигателей мощностью 184 л.с. у мерседесовских Е‑классов, работающих в такси (ЗР, 2014, № 7). Всё сказанное, пусть и в меньшей степени, относится ко всем рядным бензиновым моторам С‑класса.

Основная болячка — привод ГРМ. Рано или поздно цепь растягивается из-за износа звеньев, хотя она и рассчитана на весь срок службы мотора (регламент даже не предусматривает проверку ее состояния). О проблеме доложат лампа Check и усилившийся шум двигателя. Хорошо еще, что растяжение обычно не приводит к перескакиванию цепи на зубьях и к встрече поршней с клапанами.

Другое слабое звено в приводе ГРМ — муфты фазовращателей на обоих распредвалах: разбиваются стопоры механизма опережения. Мотор опять же начинает работать шумнее, а во время пуска слышится треск. Чаще всего к моменту растяжения цепи истекает срок жизни и одной из муфт. Если делать по уму, то нужно менять разом все проблемные узлы ГРМ, чтобы не вскрывать его вновь. Обычно эти беды происходят после 50 000 км, но случалось, что муфты умирали и через 25 000 км. При этом случаи повторной замены элементов ГРМ крайне редки.

Еще одна распространенная болячка — течь модуля масляного фильтра.

GQ7Q4165

Механический нагнетатель очень надежен. Единственный минус — повышенный уровень шума. Турбонаддув также отличается хорошим ресурсом: в сервисе не припоминают случаев его замены на «цешках». Дополнительно продлить срок службы турбины поможет более частая замена масла (каждые 10 000 км) — чтобы избежать закоксовывания ее масляных трубок.

Атмосферные бензиновые двигатели V6 менее популярны. Они подвержены тем же проблемам с приводом ГРМ, но в меньшей степени и на бóльших пробегах. Бывают и течи масла. После 60 000 км начинают подтекать заглушки в задней части головок блока со стороны коробки передач. Изредка отмечается запотевание прокладок клапанных крышек. На дорестайлинговых машинах модуль управления расположен в декоративной панели двигателя и сильно страдает от перегрева (нередко происходит осыпание элементов с платы). Есть мастерские, которые за сносные деньги отремонтируют модуль, вышедший из строя. Новый же обойдется в 170 000 рублей! Начиная с 2011 года модуль управления убрали с крышки и закрепили отдельно, что сняло проблему.

Для всех бензиновых моторов характерно обмерзание элементов системы вентиляции картера. Если в сильный мороз не прогреть двигатель перед началом езды, то масло начинает идти прямо во впускную систему. В автомобиле не предусмотрена контрольная лампа давления масла (есть только датчик его уровня), поэтому водители, случается, не замечают проблемы вплоть до заклинивания мотора. Подобные беды бывают не только с «Мерседесами». У BMW из-за замерзшей системы вентиляции давление в картере повышается настолько, что порой сальники выдавливает и масло выбрасывается наружу. Даже если вовремя заметите индикацию опасного уровня, не поленитесь заменить часть элементов системы вентиляции — на всякий случай.

Не блещет ресурсом и привод навесного оборудования — ремень и ролики. На бензиновых моторах их меняют после 50 000–60 000 км из-за свиста.

Недолговечен и электронный термостат. Он залипает в открытом положении. Обычно понять это можно только зимой (система не выдает ошибок) — по медленному прогреву мотора.

Дизель на «цешке» — очень большая редкость в России, что странно. Ведь те же дизельные BMW 3‑й серии заметно популярнее. Мотор объемом 2,1 л снабжен двумя последовательными турбинами — низкого и высокого давления. В зависимости от программы управления он выдает 170 или 204 л.с. — конструктивных различий при этом нет. Этот двигатель ставят и на другие «Мерседесы», но статистика неисправностей очень скудная — проблем с ним никто припомнить не смог.

ЭТОТ ЯЩИК ПАНДОРЫ

До 2010 года в паре с рядными бензиновыми моторами работал 5-ступенчатый гидромеханический «автомат». Он появился еще в 1996 году, претерпел несколько модернизаций и считается довольно надежным: доживает до 200 000–250 000 км — при условии, что не случится несколько проблем.

Основная связана с системой охлаждения, общей для коробки и двигателя. Бывает, что к 100 000 км антифриз проникает внутрь коробки, из-за чего «автомат» начинает дергаться и, если не обратить на это внимание, быстро умирает. Плохо, если радиатор забит грязью: коробка чувствительна к перегреву. Обычный интервал промывки радиатора с полным снятием — 60 000 км или раз в три года.

С 2010 года на смену пятиступке пришел семиступенчатый агрегат, созданный на основе предшественника: коробке добавили дополнительный планетарный ряд и пакет фрикционов. Более сложный узел стал менее надежным. Осталась нерешенной проблема радиатора охлаждения, который гонит в коробку антифриз; вдобавок агрегат стал больше страдать от перегрева. Первым делом умирают маленькие фрикционы высших передач. Кроме того, в любой момент может отказать плата управления, размещенная внутри узла (сам блок управления расположен снаружи).

Большинство же проблем случается из-за безграмотной эксплуатации — например, когда включают задний ход, не дождавшись полной остановки машины. В таких режимах механические элементы «автоматов» страдают от ударных нагрузок.

Регламент предписывает замену масла в коробке через каждые 60 000 км, и сокращать этот интервал не имеет смыла.

Автомобили с механической коробкой в России продавались, но в сервисе таких в глаза не видели. И на вторичном рынке «цешки» с «механикой» — редкие гостьи.

Untitled-1

СОПЛАТФОРМЕННИК

Архитектурой ходовой части «цешка» не отличается от Е‑класса. Но надежность элементов шасси у младшей модели выше.

В передней подвеске применены регулируемые ступичные подшипники, которые требуют обслуживания при каждом ТО. Если их не регулировать, люфт станет настолько большим, что тормозной диск начнет задевать за скобу суппорта — ремонт влетит в копеечку.

Через 60 000–80 000 км умирают сайлент-блоки продольных рычагов. Они доступны в виде отдельных запчастей.

К 100 000 км отказывают и начинают стучать передние амортизаторы. Обычно их меняют сразу с опорными подшипниками, которые к этому времени тоже сильно устают.

В задней подвеске к 60 000–80 000 км нужно менять сайлент-блоки передней опоры балки. Это единственное слабое звено. В целом надежности передней и задней подвесок можно только позавидовать.

Передних тормозных колодок хватает на 30 000 км, задних — на 45 тысяч. В зимний период возможен повышенный износ задних колодок из-за активной работы системы стабилизации.

Дифференциал особых хлопот не доставляет. Сальники редуктора переживают 150 000 км, а случаи замены пыльников приводов единичны.

С полноприводной трансмиссией 4Matic проблем не возникнет, разве что к 100 000 км могут потребовать замены пыльники приводов и сальники переднего редуктора. Даже мотор объемом 3,5 л не способен навредить фрикционам в раздатке.

С рулевым управлением ситуация неоднозначна. С одной стороны, гидроусилитель и рейка почти не доставляют проблем: ничто не стучит, не течет. Всё относительно гладко с тягами и наконечниками. Беда затаилась в неожиданном месте — в блокираторе рулевого вала. В один «прекрасный» момент его может заклинить без возможности провернуть ключ зажигания.

На дорестайлинговых моделях ремонт подразумевал замену всей рулевой колонки. На обновленных машинах инженеры сделали узел разборным: блокиратор можно заменить отдельно. Но вопрос долговечности не решен. Поскольку блокиратор относится к противоугонной системе, заказать и поменять его можно только у официального дилера.

ЗОНА КОМФОРТА

«Сверчки» в салоне — вещь крайне редкая, как и отказы электрики. Иногда выходит из строя CD-привод аудиосистемы. Другие проблемы связаны в основном с попаданием влаги на блоки управления (например, при слишком тщательной мойке) и последующей их коррозией.

Кондиционер работает без нареканий. Случаи замены компрессора редки. Как правило, раз в два года нужно промывать радиатор (без снятия не обойтись) и перезаправлять систему.

Передняя оптика не подвержена оплавлению или запотеванию. На дорестайлинговых машинах периодически выходят из строя блоки розжига ксенона в фарах. На обновленных таких проблем нет, но нередко светодиоды в фарах светят разным цветом. Производитель не считает это дефектом, поэтому никаких сервисных акций не проводил.

Задние фонари тоже не доставляют проблем — за исключением редких случаев оплавления разъемов на платах.

Благодарим за помощь в подготовке материала техцентры «ЮНИТ Юго-Запад» и «Звезда Столицы» (официальный дилер Mercedes-Benz).

Обычно владелец С‑класса просто ездит на плановые ТО и меняет расходники. Но если уж возникают серьезные проблемы, то мало не покажется — ремонт дорог!

Слово продавцу

GQ7Q4261

Илья ГАСИЛИН, менеджер по закупкам и продажам автомобилей с пробегом

В целом С‑класс очень востребован на вторичном рынке. Наиболее ликвидна версия С 180 с мотором 1.6. Автомобили с более серьезными моторами (начиная с 1.8 мощностью 204 л.с.) не очень любят. Вот почему тот же С 250 уйдет, скорее всего, по цене С 180.

Еще хуже ситуация с двигателями V6, а на дизели не было спроса и при продаже новых машин. Что самое интересное, для покупателей очень важно наличие AMG-пакета вне зависимости от комплектации — такие машины распродаются первыми. Причем это явление характерно лишь для «Мерседеса»: в случае М‑пакета для BMW или S‑пакета для Audi подобная тенденция не прослеживается.

С точки зрения потери стоимости С‑класс, как и Mercedes-Benz в целом, не отличается от конкурентов в премиальном сегменте. В нашем салоне бывшие в употреблении автомобили ждут своего покупателя от месяца до полутора. В 90% случаев у машины был всего один владелец, а средний пробег равен 40 000–90 000 км.

Слово страховщику

GQ7Q4247

Виктория КАПУСТИНА, старший продавец отдела продаж финансовых услуг

Полис каско на бывший в употреблении С‑класс обходится очень дорого. Как правило, только 20% покупателей страхуют свои автомобили. Причем чаще всего с франшизой (обычно в 30 000 рублей) — для экономии. Высокие тарифы обусловлены тем, что для страховых компаний работа с этим автомобилем очень убыточна. Ведь в основном его покупают молодые люди с маленьким стажем вождения. Хорошо еще, что машину редко угоняют, иначе стоимость полиса каско была бы вообще неподъемной.

Из-за изменения экономической ситуации в стране страховые компании меняют свои тарифы, и я не могу навскидку назвать примерную стоимость полиса каско на поезженную «цешку». Если говорить о новом автомобиле последнего поколения, то владельцу с маленьким стажем вождения страховка с учетом франшизы обойдется в 10–15% стоимости машины. А для бывшего в употреблении С‑класса — еще дороже. Но это оправданный расход, особенно в условиях нестабильной экономической ситуации: при ремонте всё окупится.

Слово техническому специалисту

GQ7Q4262

Андрей ЧУДАЕВ, мастер-консультант

Как работник сервиса, я рекомендую С‑класс своим друзьям и знакомым. В основном владельцы «цешек» приезжают только на плановые ТО. Конечно, бывают и разного рода проблемы, но в целом я считаю машину достаточно надежной. По затратам на содержание — очень хороший вариант для премиального сегмента.

Неисправности в ходовой части — большая редкость. Проблемы с фазовращателями и цепью ГРМ на самых распространенных моторах 1.8, по нашей статистике, бывают на трех машинах из десяти. Но при этом есть и масса примеров, когда этот узел держался больше 200 000 км.

Неисправности «автомата» видим редко. Чаще всего с ним не бывает проблем вплоть до 200 000- 250 000 км — конечно, если владелец соблюдает интервал замены масла.

Регламент ТО

На современных Мерседесах применена система обслуживания ASSYST PLUS, разработанная концерном Daimler AG. При определенной продолжительности эксплуатации и степени износа элементов автомобиль информирует владельца о необходимости пройти ТО — выдает код, в котором зашифрован требуемый перечь операций. Однако существуют и некоторые фиксированные операции: замена масла в автоматической коробке через каждые 60 000 км, замена тормозной жидкости раз в два года, замена свечей зажигания каждые 60 000 км.

Слово владельцу

IMG_2779

Сергей ЛУКОВКИН, Mercedes-Benz C 250 Coupe (2011 год, 1,8 л, 204 л.с., 85 000 км)

Изначально я хотел купе этого же класса фирмы BMW и рассматривал именно вторичный рынок. Особо в сравнения не углублялся и просто прислушался к совету знакомого перекупщика обратить внимание на С‑класс. Машину купил почти год назад с пробегом 70 000 км. Пока никаких технических проблем не было. Точно знаю, что предыдущий владелец ездил только на плановые ТО. Вопрос с каско даже не стоял, и выбор пал на страховку с франшизой. Экономия вышла хорошая, да и бегать по инстанциям из-за возможной мелочовки я не собираюсь. В целом я доволен машиной, но, честно говоря, ожидал от нее большего. Это мое первое купе, и в голове прочно сидел стереотип, что в характере такой машины должно быть больше спорта. На деле же мне не хватает драйва. Рулевое управление показалось посредственным, как и динамика разгона. Зато по части комфорта всё на очень высоком уровне.

Mercedes-Benz C-класс W204 (2007-2014): Во что выльется содержание?

Сколько историй, поговорок и анекдотов построено вокруг автомобилей марки Mercedes-Benz! Не счесть. Вот, к примеру, одна: новый «Мерседес» иметь неприлично, а старый – непристойно. Или вторая: Mercedes-Benz бывает либо новым, либо классическим (т.е. не бывает старым). Или все остальные: врезался однажды «Запорожец» в «шестисотый» и…

О «Мерседесе» знает все каждый,
В нем может ехать кто-нибудь важный.
Чинно нестись на черном S-классе или плестись в сером A-классе,
В кредит адресованном модников массе.

Этот немецкий бренд знают и любят повсюду. Даже в отсталой «Папуасcии» безошибочно идентифицирую фамильную для марки «трехлучевую звезду», не говоря уже о всех остальных точках планеты. Об этом автомобиле мечтают от Атлантического до Тихого океана и от Северно-Ледовитого до Индийского, считая его безоговорочным признаком успехов и достижений.

Ну, а поскольку желающих купить Mercedes много, но далеко не каждый из них может позволить себе большой и серьезный S-класс, культовый Gelandewagen или взрослый E-класс, то «алфавит» фирмы постепенно пополнялся новыми сериями, нацеленными на более массовый сектор.

Все началось в 1982 году с появления Mercedes-Benz 190E под индексом W201. Именно он стал прародителем последующих генераций C-классов. И хотя официально машина заняла нишу компактной и «доступной» модели, в общественном мнении W201 остался за рамками идеологии марки. В кругу ценителей марки считалось, что «Мерседес» начинается с «ешки». Однако после дебюта переднеприводных А и B-классов ситуация изменилась: C-класс примкнул к той, правильной когорте седанов с приводом на заднюю ось и классическими пропорциями кузова. Теперь именно с него начинался вход в семью Mercedes.

В ту пору на конвейере в немецком Зиндельфингене выпускалось уже третье поколение модели (если считать с первого официального C-класса – W 202) – C-класс под индексом W204 (2007-2014гг.), ставший, пожалуй, одним из самых красивых «Мерседесов» последних лет. Внешность машины по-прежнему актуальна и симпатична, даже несмотря на растущее присутствие в городах новой «цешки» под индексом W205.

В совокупности желание приобрести на вторичном рынке C-класс прежнего поколения (W204) кажется вполне объяснимым, а потому анализ остаточного ресурса, оптимальных версий и возможных подводных камней выглядит актуальным.

Первые генерации «цешки» (W201-W202) удивляли гигантским ресурсом. Машина в кузове W203 заметно подрастеряла запас прочности предков. Проблемы часто приключались с электронной начинкой и некоторыми механическими узлами. Серьезные недуги подкреплялись досадными мелочами. Выбрав неправильный экземпляр, можно было «попасть» на серьезные деньги.

Несмотря на масштабную проработку C-класса W204 (пять лет и гигантские инвестиции в испытания) моторы на дорестайлинговых машинах (до 2011 года) остались почти такими же, как и в предшественнике. Незначительно обновились только два четырехцилиндровых агрегата: бензиновый 1.8 литра с механическим компрессором и дизельный вариант в 2.2 литра (правда каждый из них имеет по две степени форсировки). А вот шестицилиндровые «сердца» перекочевали в W204 совсем без поправок. Впрочем, и после модернизации гамма моторов пополнилась всего одним новым двигателем (бензиновой «шестеркой» М276 3.5 литра с непосредственным впрыском на версии C 350 CGI, которая прибавила 14 л.с.).

Серия бензиновых двигателей М271, М274 – рядные «четверки», которые, несомненно, являются самыми распространенными версиями С-класса на российском рынке. В первые месяцы официальных продаж предлагались только четырехцилиндровые С180 Kompressor (156 л.с. и 230Нм) и С200 Kompressor. Позже к ним примкнули моторы V6 (серия М272-276) – это «Мерседесы» С230, С250, C280 и C350, а также дизельные C-классы – C 220 CDI BlueEFFICIENCY (170 л.с., 400Нм) и C 250 CDI BlueEFFICIENCY (204 л.с., 500 Нм).

После рестайлинга 2011 года бензиновые версии «цешек» на нашем рынке включали: С 180 CGI BlueEFFICIENCY, C 200 CGI BlueEFFICIENCY, C 250 CGI BlueEFFICIENCY, Mercedes-Benz C 300 и Mercedes-Benz C350 CGI BlueEfficiency (306 л.с., 370 Нм). В строю остались и дизельные модификации.

Подавляющая доля C-классов на вторичном рынке России – автомобили с четырехцилиндровыми двигателями. И хотя в официальных индексах можно запутаться, «железная» составляющая всех типов рядных «четверок» одна. Разниться лишь степень их форсировки. При должном уходе фактический ресурс этих моторов может достигать 400 тысяч километров, но чтобы добиться такого результата нужно стараться и не экономить на профилактике. Так регулярной чистки требует блок дроссельной заслонки. Это продлит недешевой детали жизнь, а также положительно скажется на динамике и тратах на топливо.

К ста тысячам километров, возможно, потребуется натяжитель поликлинового ремня и датчик массового расхода воздуха. У двигателей с механическим нагнетателем через 40—50 тысяч километров забивается сажей клапан рециркуляции отработавших газов. Сами компрессоры служат относительно долго только при условии исправной замены воздушного фильтра (не реже 30 тысяч километров). В противном случае можно «нарваться» на замену детали, что обойдется минимум в полсотни тысяч рублей. Ближе к 150 тысячам не лишним будет заменить специальное масло внутри компрессора. На официальных сервисах этим не занимаются, поскольку производитель считает, что свойств масла должно хватить на весь срок службы узла.

Насос системы охлаждения изнашивается к 120—140 тысячам километров. В приводе ГРМ – цепь. Со временем (те же 140 – 150 тысяч километров) она вытягивается и требует замены, иначе слишком велик риск нарушения цикла работы двигателя, что может обернуться непомерными тратами на ремонт.

На четырехцилиндровых автомобилях после рестайлинга есть прецеденты, когда бензин попадает в масло. Причиной могут быть забившиеся трубки отвода картерных газов. «Спецы» рекомендуют их чистить перед зимой. Хотя на самом деле корни проблемы растут из специфики эксплуатации, когда машина регулярно ездит по городу на короткие расстояния.

Шестицилиндровые двигатели на этом фоне выглядят неприхотливее, хотя и их нельзя назвать беспроблемными. Для «мерседесовских» моторов V6 характерны отказы блоков управления, датчиков положения распредвалов и износ заслонок впускного коллектора. Но главный риск – износ зубьев звездочек балансировочного вала, отчего, в самых запущенных случаях, могут сбиться фазы газораспределения, что снова попахивает серьезными тратами на ремонт. Симптом болезни – подчеркнуто громкая работа мотора на холостых оборотах, отдающая избыточным звоном цепи.

Дизельный двигатель – лотерея, поскольку главный залог его здоровья – качественная солярка. А определить, чем заправлял машину первый, а может быть и второй владелец возможным не представляется. При регулярном кормлении автомобиля не качественным топливом удачей будет, если топливный насос высокого давления проживет хотя бы 150 тысяч км.

90% российского рынка С-классов с пробегом (W204) – машины с автоматической коробкой передач. Причем на дорестайлинговых экземплярах (до 2011 года) «автоматы» бывают как пяти, так и семиступенчатыми (7G-Tronic). Выбирать определенно лучше агрегат с большим количеством ступеней. Во-первых, такая «цешка» выходит более динамичной и экономной, а во-вторых, 7G-Tronic получился у немцев чуточку крепче, несмотря на то, что по сути это прежняя коробка 722.6 с новым поколением электронного управления и дополнительным планетарным рядом.

Уязвимый элемент подвески – верхние опоры передних амортизаторов. Хватает их на 80-100 тысяч километров. Остальные составляющие шасси относительно долговечны и при аккуратной езде перехаживают отметку в 100 000 километров.

Рулевой рейки хватает надолго, но если она потекла, придется менять ее на другую, поскольку ремонтировать ее бесполезно. Кузов C-класса W204 крепок. Если с машиной не случалось ничего «криминального», то коррозионная стойкость «упаковки» автомобиля не будет проблемой. Самое худшее – вздуется хром.

Проблем может подкинуть электроника. Причем в зависимости от причины преодоление неприятностей может быть как простым, так и сложным. К примеру, к 100 тысячам километров иногда неожиданно отключаются блоки ABS, ESP, усилителя руля и датчика давления в шинах. В этом случае стоит сменить аккумулятор. Заводской батареи обычно хватает на четыре-пять лет.

Известная и распространенная болезнь W204 – оплавление проводки заднего фонаря. Первый признак недуга – нестабильная работа заднего света. Если проглядеть этот период, можно поплатиться оплавленными фонарями, цена которых переваливает за десяток тысяч рублей.

Еще с W203 хандрит система санкционирования допуска. Периодически случается это и C-классом W204. Если ломается блок управления зажиганием EIS (Electronic Ignition Switch) — готовьте серьезные деньги.

Других хронических недочетов у автомобиля в кузове W204 не замечено. Однако даже если потенциальный вариант стопроцентно исправен, нельзя забывать о базовых рисках покупки автомобиля с пробегом. Повышенное внимание всегда нужно уделять документам, фактам участия в ДТП и объективности показаний одометра. Особенно, если это Mercedes-Benz.

Неким гарантом безопасности сделки может оказаться программа StarClass. У конкурентов из премиум сегмента такие предложения тоже есть. Эти продукты инициированы производителями и направлены на совершенствование лояльности и развитие цивилизованного вторичного рынка. Если покупать «цешку» душой и надолго, имеет смысл искать автомобиль именно на площадках официальных дилеров марки именно по этой программе. Такие машины тщательно проверяют и даже предоставляют гарантию на них. Если же экономить и рассматривать W204 как имиджевую игрушку на год-полтора, нужно быть конченым пессимистом, готовым к самым неожиданным поворотам судьбы.

Альтернатива

Обычно к «Мерседесу» приходят осознанно. Но в качестве альтернативы все же рассматривают BMW 3-й серии и Audi A4. Иногда в эту компанию попадает еще и Lexus IS.

5 причин покупать и не покупать Mercedes-Benz C-klasse III (W204)

Говорить об этом горько и обидно, но «цешка» этого поколения – первая «цешка», которая живёт благодаря репутации предыдущих поколений, а не своим собственным достоинствам. Само собой, она осталась типичным Мерседесом: материалы отделки, управляемость, комфорт, надёжность – всё точно на том же уровне, что и более дорогие ровесники классом повыше. А значит, и материалы отделки, и надёжность стали чуть хуже, чем были у того же W203 до рестайлинга. Ну, а о надёжности W202 «цешки» в кузове W204 остаётся только мечтать. Хотя едет он всё так же замечательно – так, как и положено Мерседесу.

Истоки

W204 – третье поколение С-класса. Первой официальной «цешкой» был Мерседес в кузове W202, вторым – W203. А вот их предшественник Mercedes-Benz 190 (кузов W201), известный как «бэби-бенц», формально к С-классу не относится, хотя и стал первым компактным представительским легковым автомобилем. Наверное, нет смысла рассказывать обо всех возможных версиях всех поколений: их было очень много. Даже у довольно простой первой «цешки» W202, появившейся в продаже в 1993 году, было на выбор четыре бензиновых мотора (М111, М112 и М104 и М113 у AMG) и четыре дизельных (ОМ601, ОМ604, ОМ605 и ОМ611). Причём только у бензиновых М111 было шесть модификаций, отличающиеся объёмом и наличием или отсутствием компрессора. Одним словом, моторов было много сразу. И среди них не было ни одного плохого.

Коробок передач было тоже несколько: механические пяти- и шестиступенчатые, а также две автоматические – четырёхступенчатая 722.4 и пятиступенчатая 722.6.

W202 запомнился по двум причинам. Первая – это его очень высокая надёжность. Не бессмертность, а именно надёжность. А вот вторая причина намного более печальная: на тесте EuroNCAP он разбился хуже всех остальных автомобилей компании. А ведь его считали очень безопасным: тут уже были и подушки безопасности, и ABS, и интегральная защита бокового столкновения. Но кузов подвёл: его конструкция на краш-тесте показала себя удивительно плохо.

Mercedes-Benz C-Klasse (W202) 1997–2000

В 2000-м на конвейере появился новый С-класс в кузове W203. Изначально технически он во многом повторял предшественника. До рестайлинга можно было встретить моторы М111 и М112, стоявшие ещё на Е-классе W210. Автоматическая коробка передач 722.6 (5G-Tronic) тоже переехала сюда с W202. А вот подвески отличались: на W203 спереди стояла уже обычная подвеска типа МакФерсон, а на W202 подвеска была двухрычажной. Задняя подвеска осталась прежней – с пятью рычагами на каждое колесо.

После рестайлинга 2004 года ситуация сильно изменилась. В линейке моторов появились двигатели М272 (а двумя годами ранее – М271), а старую-добрую АКП 722.6 на некоторых версиях заменила более новая семиступенчатая коробка 722.9 (7G-tronic).

Mercedes-Benz C-Klasse (W203) 2001–04

Традиционно для Мерседеса новое поколение в кузове W204 получило радикально новую внешность, но уже не новые агрегаты с предыдущего поколения. Поэтому на W204 чаще всего встречаются те же моторы, что и стояли на W203 после рестайлинга: серии М271 для версий С180, С200 и С250 (с наддувом для версий Kompressor), V6 серии М272 и М276 и редкие V8 серии М156 для AMG.

Об особенностях этих моторов рассказывать не буду: про М271 можно почитать в техническом обзоре на W204, а про М272 – в отдельной статье, посвященной этой серии. Поэтому постараемся не лезть в металлические технические дебри, а почитаем, что пишут о своих машинах их обладатели. Небольшой спойлер: пишут обычно хорошо, потому что тысяч 100 на ремонт мотора им выкинуть не жалко. Это ж Мерседес!

Конечно, W204 – это не Honda Civic, и шумоизоляция у него приличная. Но претензии к ней периодически проскакивают. Я бы выделил две категории людей, которым W204 кажется шумным: это те, кто ездил на предыдущем W203, и те, кто ездил на E-klasse. Интересно, что у первой категории есть ещё и претензии к материалам салона. Мол, стало всё проще, дешевле и «попсовее». Но встречаются такие отзывы редко. Чаще о шумоизоляции говорят так: «Шумка хороша для среднего класса. У Е-класс лучше». Да, надо полагать, так оно и есть. На то он и Е-класс. Ну, а что конкретно не так у W204?

Mercedes-Benz C-Klasse (204) 2007–15

Больше всего жалоб на недостаточную звукоизоляцию арок колёс: «Шумоизоляция не самая лучшая, на самом деле от Мерседеса ожидаешь больше. Слышен шум от колес. Надо однозначно дополнительно обрабатывать арки и днище. На разных типах покрытия может достать». На некоторых типах, видимо, всё в порядке.

На звук двигателя жалуются редко, а если жалуются, то в основном на компрессор: «Двигателя не слышно, но слышен компрессор при ускорении», «. шумоизоляция не очень». Правда, иногда уточняют, что колёса шумят не везде: «Шум от резины, на некоторых очень характерный звук турбомотора в салоне присутствует».

В целом ничего серьёзного, но докопаться очень хочется.

Что и говорить: Мерседес – мечта многих. Мечта не всегда осознанная, не всегда рациональная, иногда просто бестолковая. Но когда она сбывается, люди ликуют. И я их понимаю. Ликование приводит к несколько запутанным мыслям, которые выражаются очень забитыми и заезженными фразами типа «есть машины, а есть Мерседес» или «Мы-то на Мерсе уже все успели, нам торопится некуда». Кто-то менее «прошаренный» рубит правду-матку, открывая Америку в каждой букве: «. марка Мерседес всю свою сознательную жизнь позиционируется как премиальная для людей с хорошим достатком», «Mercedes-Benz в нашей стране всегда относился к отдельной касте автомобилей».

Mercedes-Benz C-Klasse (204) 2007–15

Ну, а некоторые просто радуются, что им уступают дорогу: «Мерин – это эстетика, комфорт, статус, на дороге относятся с уважением, не подрезают, пропускают».

Не очень понимаю, с какого перепугу такой пиетет по отношению к «цешке», но пусть будет. Человеку-то приятно.

Позвольте начать с цитаты, которая мне запала в душу: «Если водительское сидение отодвинуто максимально, а это в моём случае именно так, то сидеть сзади меня может разве что кот. У людей туда ноги не помещаются, а если и помещаются, то через 15 минут поездки я слышу с заднего сидения стоны и всхлипы».

Mercedes-Benz C-Klasse (204) 2007–15

В принципе, на этом можно остановиться. Ситуация понятна: ездить трём мужикам на заднем сиденье тут сложно. Что особенно обидно – это недостаточное пространство в ногах у задних пассажиров. Конечно, наиболее заметно это становится, если за рулём сидит рослый водитель, который сильно сдвигает своё кресло назад. Но и в других ситуациях этот недостаток заметен. Например, если стоит детское кресло: «Места сзади очень мало, ноги у среднего человека не упираются в спинку, но запас почти нулевой. При размещении детского кресла на диване оно занимает почти 2/3 заднего пространства».

Хорошо, что владельцы W204 воспринимают эту особенность не как недостаток автомобиля, а как мотивацию купить более просторный Е-класс. Наверное, так и должно быть. Но если хотите использовать эту «цешку» как семейный автомобиль, три раза подумайте: очень маленький салон, только для себя любимого и миниатюрных друзей. Для семьи никак. Да и в остальных случаях «за мной садятся негабаритные пассажиры, крупные влезают с трудом или не влезают вообще. Салон маленький как ни крути».

Mercedes-Benz C-Klasse (204) 2007–15

Может, и правда лучше сразу W212?

Мы уже привыкли, что в любой мало-мальски приличной машине должна быть куча электроники, которая помогает ездить. Это и ABS, и система курсовой стабилизации, и круиз-контроль, и автопарковка… Много всякого есть у современных машин. Вот только работает это не всегда корректно и обладает более маркетинговым характером, чем практическим.

W204 – машина, мягко говоря, не новая. Её выпускали с 2007 по 2014 год, так что можно было бы ожидать, что электроника там уже не кажется супер передовой. Но, кажется, ситуация ровно обратная: все владельцы отмечают просто прекрасную работу электронным ассистентов. И, разумеется, часто говорят об этом в отзывах: «Системы стабилизации работают предельно корректно и очень надежно (некоторые можно отключить – для любителей ехать боком, оценил прелесть заднего привода!), нравится функция круиз-контроля», «. системы курсовой устойчивости работают очень корректно и изумительно».

Mercedes-Benz C-Klasse (204) 2007–15

Правда, иногда на электронику ругаются: мол, бывает, что она глючит. Но таких отзывов очень мало, и написаны они пятыми-шестыми владельцами машин с пробегами за 200 тысяч и сомнительными историями.

Если электроника глючит редко, это не значит, что W204 не имеет своих косяков. Имеет. И много имеет, если честно. О самом главном расскажем ниже, а пока – несколько типичных болячек, с которыми сталкиваются все. А потом ругаются и плюются.

Итак, самая типичная неисправность – поломка блокировки руля. Сначала это очень сильно расстраивало, но со временем коллективный разум нашёл способ решения проблемы без визита к дилеру. Вроде бы он не самый дешёвый, но дилерский ремонт получается ещё дороже: «Блокировка руля с замком – болячка тоже известная, у местных кулибиных удалось починить за 30 тыс. руб, официалы – 70-100 тыс. р». Кроме того, дилеры иногда решают вопрос слишком долго: «Около 140 000 км отказал блокиратор руля. 40 000 – с работой. Защелка руля выходит из строя в интервале 60-100 тысяч км, ремонт у официалов – 60 тыс. рублей и не меньше месяца ожидания, т. к. приходится выписывать прописной ключ с завода». Жалобы на блокировку есть почти у всех, и они не блещут разнообразием: «. первое, что случилось после 70 000 км пробега, – заклинил замок зажигания вместе с рулевой колонкой (цена замены 1000 eur)», «ELV модуль, он же – замок руля, 50 000 р. Болячка W204».

Mercedes-Benz C-Klasse (204) 2007–15

Второе хроническое слабое место – рулевая рейка. Её приходится ремонтировать намного раньше, чем хотелось бы. Но с этим в непрофильных сервисах, похоже, справляются лучше, чем с замком. Во всяком случае, преждевременный выход из строя рулевой рейки владельцев «цешек» огорчает не так уж сильно: «Рейку поставил новую. Старую можно восстановить (10-15 тыс.)», «. 30 тыс., и рейка новая у моего уже Мерса».

Кроме этого есть ещё несколько более мелких «болячек», которые частенько бесят. Очень часто перегорают лампочки, потеют и сгнивают платы задних фонарей, часто приходится менять ступичные подшипники. Ради справедливости отмечу, что эти поломки в целом не слишком дорогие.

Mercedes-Benz C-Klasse (204) 2007–15

Скорее всего, один из комментаторов прав относительно момента: «Несмотря на малый объем, он имеет неплохой крутящий момент 230 Н/м, если сравнить с опелем или хондой того же объема – 180 Н/м. И именно момент делает эту машину динамичной. Для себя могу отметить – эта мощь самый минимум для комфортной и безопасной езды». Вот тут уже прозвучало слово «минимум». Но минимальнее уже некуда (если, конечно, не рассматривать C 180 CDI с мощностью 120 л.с., хотя момента там ещё больше – 300 Нм), так что жаловаться не на что. И люди не жалуются: «До 170-180 км/ч машина разгоняется очень неплохо, ускорение с ходу идет очень бодрое за счет наддува», «Хочется отметить звук мотора – пожалуй, самый грозный и приятный из всех рядных четверок, какие я слышал. Сравните у любой марки рядную четверку».

Допустим, рядная четвёрка — это совсем не грозно. Хотя надо пойти послушать. Ну, а вдруг?

Ездить на Мерседесах любят почти все, а вот платить за ремонт не любит никто. Хотя надо признать, что регламентное ТО на W204 не слишком дорогое. А вот если что-то ломается… Многие негодуют: «Дорогой в обслуживании – 300 тыс. рублей за три года», «Главный недостаток – это космос-цена на запчасти», «Неоправданно дорогой в обслуживании».

Mercedes-Benz C-Klasse (204) 2007–15

И всё-таки пусть торжествует справедливость: подгорает обычно у тех, кто купил за копейки убитую машину и теперь пытается привести её в порядок. Если же за машиной следить, у неё почти ничего дорогого не ломается (почти – потому что есть одна штука, которая ломается всегда и делает это как раз дорого). А вот те, кто хотел за две копейки что-то отремонтировать, возмущаются громко: «Б/у детали из-за спроса стоят адских денег. Передние фары 50 000 рублей за б/у – это перебор».

Конечно же, в вопросы ценообразования сервиса вмешивается и марка: «Ремонт и обслуживание реально дороже, просто потому как СТОшники видят Мерс».

В общем, обидно, но «. это машина не для среднего класса». Кажется, не видать мне её никогда. Ну и ладно.

Сразу дадим слово владельцам: «Садишься в машину – как пиджак удобный надел, не костюм, не куртку, а именно пиджак – удобный, стильный, с заплатками на рукавах. Все на своих местах, чертовски удобно и приятно как визуально, так и на ощупь!». «Очень продуманная эргономика. Тянуться никуда не надо».

Mercedes-Benz C-Klasse (204) 2007–15

Наверное, добавить нечего. Единственное замечание к салону, как я говорил выше, теснота второго ряда. Всё остальное вызывает исключительно положительные эмоции. Порода, знаете ли: «Садишься в машину и чувствуешь, что это Мерседес. Сиденья очень удобные, обзор отличный».

О проблемах цепи ГРМ и звёзд фазорегуляторов на моторах М271 не писали только ленивые. Мы не ленивые, поэтому писали о них подробно. Но я всё-таки надеялся, что проблема не настолько массовая. Надеялся зря. В одном отзыве из многих десятков владелец рассказывал о том, что он не менял цепь ни разу до пробега за 150 тысяч километров и так машину и продал. Этот человек – счастливчик, потому что проблема действительно существует, и она массовая. Описывают её приблизительно так: «. шестерни распредвалов (они же звездочки и фазорегуляторы). начинают стачиваться из-за растянутой цепи». Приблизительно так оно и есть. Выход существует только один – немедленный и дорогой ремонт. И на каком пробеге он потребуется, никто не знает: «На 100 тыс. не завелся, приговор – цепь, клапана, муфты распредвалов. Сумма кругленькая, не уследили», «Проблема с цепью заявила о себе на 75 тыс.км. Ценник озвучили в районе 100 руб., если менять две звезды и цепь».

Mercedes-Benz C-Klasse (204) 2007–15

Стоимость ремонта зависит от региона и колеблется в довольно больших пределах – тысяч от 70 до 130. При покупке W204 с таким мотором не стоит рассчитывать, что чаша сия вас минует. Не минует.

Впрочем, моторы М272 ещё хуже: у них есть не только проблемы с износом звездочек балансирного вала и заслонками впускного коллектора, но и с задирами алюсилового блока. На фоне этого мелкие шалости цепи М271 кажутся безобидными пустяками.

Вот тут один товарищ правильно сказал: «Если кто спросит, что такое Мерседес, я скажу: это подвеска. На самом деле конструктивно ничего сверхъестественного в ней нет, но инженерам удалось совместить то, что не совмещается в принципе. Автомобиль нельзя назвать эталоном мягкости и плавности, и тем не менее он очень мягкий, но плотный и собранный. Повороты на нем проходить одно удовольствие, достаточно чуть качнуть рулем, и ты уже повернул. Причем в любой сложности поворот и практически на любой “разумной” скорости. Кренов как будто для него не существует». Не знаю, надо ли тут что-то добавлять… Всё так и есть: «За рулем Mercedes-Benz ты получаешь и плавность, и управляемость одновременно. Именно этот момент управления делает Мерседес тем, что он есть».

Mercedes-Benz C-Klasse (204) 2007–15

При этом очень многие отмечают, что работа подвесок хороша не только на гладком асфальте, но и на дорогах с не самым лучшим покрытием: «Подвеска, которая кажется довольно мягкой, когда медленно едешь по проселочной дороге, на высоких скоростях позволяет совершать резкие маневры. Никаких кренов и раскачиваний». Особенно это ценят те, в чьих городах есть проблемы с асфальтом: «На ужасных ямах, которых в изобилии на наших дорогах, подвеска отрабатывает на 5+. Не успеваешь среагировать, думаешь, ну все, ппц. а она, гадюка, так мягко проходит, что потом в шоке».

При всём при этом не надо забывать, что клиренс у машины не самый большой, так что съезжать с дороги на W204 всё-таки не стоит. А ещё зимой он требует хорошие шипованные шины: по снегу на «липучках» многие владельцы не смогли выехать даже из двора. Что поделать: Mercedes и Россия – вещи часто несовместные. Хотя, например, Gelandewagen может убедить в обратном.

Читайте также: