Dynamic performance control отказала bmw x6
Добавил пользователь Алексей Ф. Обновлено: 05.10.2024
Ошибка Динамического контроля подвески БМВ Х6 N54
Невозможное переключение подвески, а так же ручки АКПП в "спорт режим" говорит об неисправности динамического контроля подвески.
Симптомы ошибки динамического контроля подвески БМВ Х6
Перемещаясь по городу на своем автомобиле BMW X6 автовладелец заметил ошибку на мониторе бортового компьютера "Динамический контроль подвески неисправен". АКПП сразу сам перешёл из "Sport" в обычный "D". Автовладелец приехал в наш автоцентр для устранения неисправности. Приступаем к работе.
Симптомы ошибки динамического контроля подвески БМВ Х6
1) Ошибка на приборной панели (Dynamic damping control)
2) Невозможно переключение режима подвески
3) Невозможно переключение АКПП в спорт режим "S"
Приступаем к компьютерному диагностированию автомобиля BMW X6.
Компьютерное диагностирование автомобиля БМВ Х6
Компьютерное диагностирование производим с помощью дилерского программного обеспечения Rheingold. Диагностика показала неисправность датчика высоты дорожного просвета.
Важно знать: При езде с неисправным датчиком высоты дорожного просвета велика вероятность "раскаблировать" подвеску автомобиля. Калибровка подвески принесет дополнительные затраты на ремонт. Во избежании этого необходимо сразу же обратится в специализированный автосервис BMW.
Почему стоит устранить ошибку динамического контроля подвески БМВ Х6
Автомобили БМВ Х6 оснащены системой " Динамический контроль подвески" эта система позволяет автолюбителю выбрать тот тип подвески который подходит ему по езде. Когда неисправна эта система вы не сможите выбрать режим подвески, а так же АКПП не сможет переключиться в "S" режим.
Так же происходит "Раскалибровка" подвески автомобиля, его буквально начинает носить по дороге. Если не устранить во время то в дальнейшем может произойти "падание" задней части автомобиля, т.е задние пневмоподушки перестанут поднимать автомобиль в транспортное положение, а это уже очень дорогостоящий ремонт. Избегая всего этого, мы рекомендуем при проявление данной ошибки не затягивать с визитом в специализированный сервис БМВ.
Компьютерное диагностирование автомобиля показала на наличие неисправности датчика высоты дорожного просвета. Находится он около заднего амортизатора. Поднимаем автомобиль на подьемнике, откручиваем колесо. Датчик перед нами. Снимаем фишку с датчика и прозванием ее с помощью тестера. Для того чтобы достать косу проводов данного датчика необходимо снять локер. Сняв его мы обнаружили обрыв цепи, зачищаем и спаиваем контакты. Уложив поврежденный провод в термоусадку приступаем к сборке. Сборку производим в обратном порядке. После сборки проверяем все системы, все работает отлично. Работа выполнена. Клиент забирая автомобиль поблагодарил наших механиков за качественно выполненую работу по его автомобилю БМВ Х6.
Высокая динамичность в новых ощущениях: BMW X5 М и BMW Х6 М
Новый M TwinPower Turbo — первый в мире двигатель с общим выпускным коллектором особой конструкции и технологией двойного наддува Twin Scroll Twin Turbo. Интеллектуальная система полного привода BMW xDrive, так же как и серийная для обеих моделей система контроля привода и ходовой части Dynamic Performance Control, были специально адаптированы под особую мощностную характеристику моделей BMW X5 М и BMW Х6 М. Кроме того, специально для моделей версии М была несколько переработана конструкция ходовой части, включающая систему управления подвеской Adaptive Drive и заново разработанную систему рулевого управления Servotronic. В итоге обе модели демонстрируют характерные для BMW М ездовые качества, сохраняя свою уникальную курсовую устойчивость и точно контролируемую поворачиваемость вплоть до самого высокодинамичного диапазона.
На фоне супермощных конкурентов модели BMW X5 М и BMW Х6 М выделяются лучшими показателями ускорения, поперечной динамики, управляемости, тормозного пути и эффективности. Обе модели разгоняются с места до 100 км/ч за 4,7 секунды. Кроме того, впечатляют равномерность и стремительность набора мощности турбированным двигателем V8, который выдает свой максимальный крутящий момент 680 Нм в широчайшем диапазоне оборотов от 1500 до 5650 об/мин, а также линейный характер нарастания поперечной силы при самых максимальных нагрузках в повороте.
Эксклюзивность, которая составляет сущность BMW X5 М и BMW Х6 М, проявляется главным образом в ездовых качествах, которые в подобном сочетании никогда раньше не реализовывались в автомобилях данного сегмента. Обе модели оснащены всеми возможными инновациями и используют все передовые технологии. Их мощностные и динамические резервы настолько огромны, что являются уникальными в среде конкурентов, обеспечивая абсолютную уверенность на дороге.
Дизайн: типичные для версии М динамика и эксклюзивность
Исключительный потенциал новых моделей выражается в дизайне автомобилей. Общее происхождение отражается в аналогичных ездовых качествах, подчеркивается единым оформлением передней части кузова с большими воздухозаборниками. Обе модели имеют идентичные капот, передний фартук и графику фар, заимствованную у BMW Х6. Соответствующие пропорции подчеркивают вариативность спортивно-активного автомобиля и динамичную направленность спортивного купе.
Модели BMW X5 М и BMW Х6 М имеют характерные «жабры» в передних боковинах и легкосплавные диски. В задней части кузова оригинально интерпретируются типичные для версии М элементы, подчеркивающие выдающуюся спортивность этих автомобилей. Задний фартук придает BMW Х6 М особо выраженную представительность. В характерном выполнены две сдвоенные выхлопные трубы, которые являются отличительной особенностью обеих моделей.
По сравнению с BMW X5 и BMW Х6, у моделей версии М уменьшено количество черных пластмассовых поверхностей в нижней части кузова. Таким образом подчеркивается, что BMW X5 М и BMW Х6 М специально предназначены для эксплуатации на дорогах общего пользования. У обеих моделей значительно более акцентированы именно те элементы кузова, которые выполняют важные функции для улучшения аэродинамики и подвода охлаждающего воздуха. Однако при этом каждый из этих высокомощных спортивных полноприводных автомобилей проявляет свой собственный индивидуальный характер. BMW X5 М — это в первую очередь мощь и эксклюзивность. BMW Х6 М — динамика и атлетичная харизма.
Двигатель M TwinPower Turbo: премьера технологии двойного наддува Twin Scroll Twin Turbo с общим выпускным коллектором особой конструкции
Типичное для версии М динамичное наращивание мощности у BMW X5 М и BMW Х6 М достигается за счет нового конструктивного принципа. Новый двигатель M TwinPower Turbo с технологией двойного наддува Twin Scroll Twin Turbo и запатентованным концерном BMW общим выпускным коллектором особой конструкции поражает своим стремительным срабатыванием, линейной характеристикой увеличения мощности и высоким крутящим моментом, который остается неизменным на протяжении широчайшего диапазона оборотов. Оба турбонагнетателя вместе с катализаторами расположены в пространстве между рядами цилиндров. Это позволяет расположить впускные и выпускные каналы таким образом, что их длина уменьшается при одновременно большем поперечном сечении. Благодаря этому значительно уменьшаются потери давления на стороне выпуска отработавших газов.
Оптимальную пропускную способность потока обеспечивает особая конструкция общего выпускного коллектора, четыре трубы которого «обслуживают» по два цилиндра. Разделение потоков отработавших газов продолжается до вхождения на турбинное колесо. Таким образом, создается постоянное, свободное от какого бы ни было противотока давление на обе «улитки» турбонагнетателя Twin Scroll. Максимальное давление наддува системы составляет 1,5 бар. Применение технологии двойного наддува Twin Scroll Twin Turbo с общим выпускным коллектором особой конструкции позволяет дополнительно раскрыть потенциальные возможности наддува. Новый двигатель M TwinPower Turbo отличается исключительно острой характеристикой срабатывания и чрезвычайно высокой силой тяги, достигающейся уже при низких оборотах и сохраняющейся постоянной до высокого диапазона оборотов. Все это сопровождается характерным для BMW версии М, потрясающе мощным и раскатистым звуком двигателя, который подчеркивает его оборотистость и острую реакцию на прибавление «газа».
Развивающий высокую мощность двигатель V8 имеет и соответствующую систему охлаждения, разработанную индивидуально для каждой модели. Она включает в частности косвенное охлаждение наддувочного воздуха, что дополнительно улучшает технический потенциал двигателя в особо динамичных режимах движения.
Новый двигатель M TwinPower Turbo работает с максимальной эффективностью. Дополнительно к системе непосредственного впрыска топлива High Precision Injection модели BMW X5 М и BMW Х6 М оснащены многочисленными технологиями BMW EfficientDynamics: наряду с рекуперацией тормозной энергии, это управление электрическим топливным насосом в зависимости от потребности, отключаемый компрессор кондиционера, а также регулирование по объемному расходу (и следовательно тоже функционирование в зависимости от потребностей) гидравлической жидкости в системе подавления кренов кузова. Модели имеют средний расход топлива по циклу ЕС 13,9 литров на 100 километров. Выброс СО2 обеих моделей составляет 325 грамм на километр. Автомобили соблюдают американский экологический стандарт LEV II и требования нормы Евро 5 в Европе.
Спортивная автоматическая коробка передач M с электронным селектором и лепестками переключения передач на рулевом колесе
Впервые для моделей BMW М автомобили оснащаются шестиступенчатой автоматической коробкой передач, которая стремительно переключает передачи и непосредственно связана с двигателем. Эта коробка передач, обеспечивающая высокий комфорт переключения, полностью соответствует высоко динамичному характеру BMW X5 М и BMW Х6 М. Обслуживается новая спортивная автоматическая коробка передач М с помощью электронного селектора в центральной консоли. Кроме режима D водитель может выбрать режим S или M, которые имеют соответственно еще более спортивные характеристики переключения.
Для переключения передач вручную на рулевом колесе имеются алюминиевые лепестки переключения, выполненные в . В ручном режиме значительное сокращение времени переключения достигается благодаря регулировке нового типа: для уменьшения момента при переключении передачи отключаются отдельные цилиндры. Таким образом, подчеркивается спортивный характер автомобиля. В режиме М для более оптимальной управляемости автомобиля при высоко динамичном стиле езды передача остается включенной до максимальных оборотов двигателя. Поэтому в этом режиме не происходит принудительного переключения на повышенную передачу. Дополнительно в режиме М возможна активация функции автоматического контроля разгона Launch Control. Она позволяет максимально динамично разогнаться с места. При полностью выжатой педали акселератора спортивная автоматическая коробка передач М самостоятельно осуществляет переключение передач в наиболее подходящий для этого момент времени и с оптимально регулируемым проскальзыванием. Алюминиевый масляный поддон, выполненный в , с ребристой поверхностью гарантирует оптимальное охлаждение в любых условиях, даже при экстремально спортивном стиле езды.
BMW xDrive и Dynamic Performance Control с оптимизированными для максимальной динамичности настройками
Успех интеллектуальной системы полного привода BMW xDrive основывается на том, что она не только улучшает тягу при движении по бездорожью, но и повышает динамику движения на обычной дороге с твердым покрытием. Перераспределение тягового усилия между передней и задней осями заблаговременно пресекает любую тенденцию к излишней или, наоборот, недостаточной поворачиваемости, прежде чем потребуется регулирующие вмешательства системы динамического контроля курсовой устойчивости DSC.
Впервые представленная в BMW X6, а теперь установленная также и в BMW X5 М и BMW Х6 М серийная система контроля привода и ходовой части Dynamic Performance Control также служит для повышения устойчивости движения в самых сложных ситуациях. Она изменяет распределение силы тяги между правым и левым колесами задней оси, благодаря чему ощутимо улучшается точность управления и курсовая устойчивость автомобиля во всех диапазонах скоростей. Благодаря этому стабилизирующие воздействия со стороны системы DSC необходимы только при достаточно высоких значениях поперечного ускорения. В результате водитель ощущает недостижимый до сих пор уровень динамики, маневренности и тяги. Dynamic Performance Control устанавливает новый стандарт в технике привода и ходовой части.
В моделях BMW X5 М и BMW Х6 М потенциал обеих систем реализуется в характерном для версии М спортивно-динамичном стиле. С помощью клавиши DSC на центральной консоли можно активировать режим M Dynamic Mode (MDM). В этом режиме пороги срабатывания регулирующих воздействий со стороны системы DSC на тормоза и уменьшение мощности двигателя увеличиваются. В результате этого, а также вследствие подчеркнуто «заднеприводной» настройки xDrive (основная часть крутящего момента передается на заднюю ось) и во взаимодействии с Dynamic Performance Control достигается типичная для версии М поворачиваемость. Режим MDM позволяет сохранять максимальные скорости в повороте с очень поздними регулирующими вмешательствами в предельном динамичном диапазоне.
Даже при максимальных нагрузках в апексе поворота автомобиль с максимальной точностью следует управляющим действиям водителя и позволяет таким образом сохранить исключительно высокую скорость на выходе из виража. Кроме того, нажатием кнопки можно отключить DSC (режим ).
Ходовая часть с серийной системой Adaptive Drive
Разработанная специально для моделей BMW X5 М и BMW Х6 М ходовая часть с передней подвеской на сдвоенных поперечных рычагах и интегральной четырехрычажной задней подвеской предлагает характерную для версии М эластокинематику благодаря более жестким опорам поперечных рычагов и гидроопорам тяг спереди, а также более жестким опорам подрамника задней оси. Обе модели серийно оснащаются пневмоподвеской с регулированием дорожного просвета на задней оси и системой управления подвеской Adaptive Drive с электронной регулировкой жесткости амортизаторов (EDC) и активной системой подавления кренов.
Настройка системы Adaptive Drive, выполненная в , включает в себя заниженное на 10 мм положение кузова по сравнению с моделями BMW X5 и BMW Х6, а также более жесткие рессоры, модифицированные дополнительные рессоры, тройные опоры и изменение жесткости амортизатора в зависимости от сил, влияющих на крен кузова.
Система рулевого управления Servotronic, разработанная для моделей BMW X5 М и BMW Х6 М, создает усилие в рулевом приводе в зависимости от скорости движения автомобиля. Это, с одной стороны, обеспечивает водителю уверенную и комфортную парковку, а с другой — четкую обратную связь и высокую точность рулевого управления при движении на высокой скорости. Степень усиления рулевого управления определяется двумя характеристиками. Наряду со стандартной конфигурацией с помощью клавиши EDC или М Drive можно включить спортивный режим с более высокими усилиями на рулевом колесе для особо динамичных ситуаций.
При переключении со стандартного режима «Normal» на режим «Sport» наряду с характеристикой усилителя рулевого управления изменяется также настройка амортизаторов. В спортивном режиме ощутимо усиливается их жесткость в зависимости от различных факторов, влияющих на крен кузова. Таким образом, во взаимодействии с системой подавления кренов достигается исключительная линейность нарастания поперечных сил при динамичном прохождении виража.
Исключительно эффективное замедление и надежную фиксацию автомобиля на стоянке гарантирует высокомощная тормозная система. Передние неподвижные суппорты дополняется задней конструкцией с кулачковыми суппортами в каждом случае с облегченными вентилируемыми тормозными дисками. BMW X5 М и BMW Х6 М — уникальные среди конкурентов автомобили, поскольку на легкосплавных дисках серийно оснащаются разными шинами на передней и задней оси. Характерное для модели использование шин разного размера — 275/40 R 20 спереди и 315/35 R 20 сзади — еще один результат характерной подчеркнуто «заднеприводной» настройки автомобиля. Выбор такой идеальной с точки зрения динамики движения комбинации размеров шин положительно влияет как на передачу очень высокой доли тягового усилия на заднюю ось, так и на точную и тонко дозируемую управляемость обеих моделей.
Клавиша М Drive на рулевом колесе
Водитель может изменять не только режим DSC и настройки амортизаторов и рулевого управления, но также конфигурацию привода моделей BMW X5 М и BMW Х6 М в зависимости от ситуации движения. Кроме режима «Power», который влияет как на управление двигателя, так и на управление коробкой передач, возможны программы движения «Sport» и «Efficient». В программе движения «Sport» линейное нарастание мощности обеспечивает точную дозировку даже в высоко динамичной ситуации движения. Программа движения «Efficient» предусматривает более раннее переключение на повышенную передачу, что позволяет не только значительно экономить топливо в обычных условиях движения, но и обеспечивает более легкий стиль езды с использованием имеющейся уже при низких оборотах силы тяги. Эффективная динамика, таким образом, одновременно сочетается с высокой уверенностью.
Режим «Power», а также настройка систем DSC и EDC предварительно конфигурируются в меню М Drive. Комбинация выбранных настроек дает в итоге предпочитаемую настройку автомобиля. Эту настройку водитель может сохранить в памяти и включить позднее, снова нажав на клавишу М Drive на рулевом колесе.
Меню М Drive является специфичным для версии М дополнением к системе управления iDrive, которая уже управляет различными функциями автомобиля, информационно-развлекательной и навигационной системой, системой кондиционирования и различными системами коммуникации. BMW X5 М и BMW Х6 оснащены новым поколением системы iDrive. В качестве опции предлагается также характерный для версии М проекционный дисплей () с проецированием информации непосредственно на ветровое стекло. Характер и объем этой информации можно также задать через меню М Drive.
Больше уверенности благодаря кокпиту и прецизионным системам помощи водителю
Дизайн рабочего места водителя также выполнен в типичном . Оба полноприводных высокомощных спортивных автомобиля имеют кокпит в : комбинация приборов с тахометром с изменяемой зоной предупреждения, специфичными указателями функций автомобиля и белой подсветкой дисплея. BMW X5 М и BMW Х6 М серийно оснащаются сиденьями и обтянутым кожей рулевым колесом, выполненными в .
Уверенное вождение даже при езде в предельных режимах достигается благодаря инновационным системам помощи водителю. Обе модели серийно имеют круиз-контроль с функцией задействования тормозов. В качестве опции предлагаются система адаптивного освещения и система автоматического переключения дальнего-ближнего света. В качестве дополнения к серийной системе контроля дистанции при парковке Park Distance Control по желанию предлагается камера заднего вида с функцией Top View («вид сверху»).
В серийное оснащение в частности входит электрическая регулировка сидений с функцией памяти и обогрев передних сидений, двухзонный климат-контроль, расширенный пакет отделки кожей Merino, аудиосистема HiFi с 12 динамиками и усилителем мощностью 230 ватт, накладки на пороги, выполненные в , подставка для левой ноги, декоративные планки из сатинированного алюминия в исполнении Aluminium Shadow для обеих моделей, а также обтянутая кожей передняя панель BMW Individual и автоматический привод задней крышки для BMW Х6 М. В качестве опций комфортного оснащения, которое предлагается для BMW X5 М и BMW Х6 М, можно назвать навигационную систему Professional, четырехзонный климат-контроль, активную вентиляцию сидений, пакет полной кожаной отделки салона кожей Merino, панорамный стеклянный люк в крыше для BMW X5 М или стеклянный люк с электроприводом для BMW Х6 М, аудиосистему BMW Individual класса High End.
Автор: Валерий Моторин Раздел: BMW
Немецкий автомобиль дебютировал в 2008 году и сразу же породил много споров. Часть автолюбителей пришли в восторг от большого размера, мощного двигателя, смелого и динамичного стиля. Другие раскритиковали за ограниченную практичность и округлость. В 2012 модель подверглась небольшому рестайлингу. Производство БМВ Х6 первого поколения было завершено в 2014 году с приходом кроссовера второго поколения.
BMW, при разработке X6, фактически основал новую нишу. Для нее было придумано новое имя - SAC, то есть Sport Activity Coupe.
Конечно, Х6 имеет мало общего с купе. Автомобиль получил пятидверный кузов типа хэтчбек и полноприводное шасси. Х6 - большой автомобиль, но только снаружи. Крупные габариты особенно ощущаются при маневрировании на парковке.
Салон не так огромен. Да он широкий, но большая часть пространства заполнена высокой центральной консолью и передней панелью. Сзади только два раздельных сиденья. Пассажирам второго ряда не хватает места для ног и головы. В 2011 году появилась пятиместная версия, но третий сзади явно лишний.
То же самое можно сказать и про багажник. В теории он имеет емкость 570 литров. Однако, на практике его возможности гораздо меньше, а нижний край проема слишком высокий.
Следует признать, что БМВ Х6 отнюдь не внедорожник. Несмотря на полный привод, эта модель не подходит для покорения бездорожья. Зато она отлично себя проявляет на асфальте. Подвеска плотная, рулевое управление прямое, а автомобиль охотно реагирует на команды водителя.
Впрочем, против физики не попрешь. BMW X6 весит более 2-х тонн. Поэтому водителю приходит на помощь большое количество электронных систем, в том числе активный дифференциал DPC, управляющий вектором тяги. Он настолько хорошо справляется со своей задачей, что водитель даже не догадывается о его присутствии. Но большой вес заставляет быстро сжигать тормоза, примерно каждые 30 000 км. А их замена стоит дорого.
Оснащение автомобилей, представленных на вторичном рынке, весьма разнообразно. Это невероятно, но можно встретить BMW X6 даже с обычным кондиционером. Однако чаще автомобили имеют все, что можно пожелать – камеру заднего вида, подогрев и вентиляцию сидений, активный круиз-контроль и систему отображения информации на лобовом стекле Head-Up Display.
Двигатели
Необходимо считаться с тем, что эксплуатация БМВ Х6 будет не из дешевых. Автомобиль оснащается исключительно турбодвигателями высокой мощности, в том числе с двойным и даже тройным наддувом. Средний расход топлива бензиновых агрегатов составляет не менее 15 литров на 100 км. Аппетиты дизельных моторов ниже, но рассчитывать на маленький расход не стоит. Если вы не владелец какой-нибудь АЗС, то лучше выбрать 3-литровый турбодизель, доступный в разных вариантах мощности - примерно от 230 до 300 л.с.
Турбокомпрессоры – расходный элемент, который подвержен естественному износу. Проблема особенно характерна для версий M50d, где используется три турбины стоимостью 70 000 рублей каждая.
Форсунки топивной системы Bosch приходят в негодность спустя 150-200 тыс. км. За одну форсунку придется выложить 25-29 тыс. рублей. Иногда их удается восстановить - 9-12 тыс. рублей за переборку. Вскоре изнашиваются пластиковые шестерни дроссельной заслонки (16 000 рублей за аналог).
Нередки проблемы со шкивом на коленчатом валу (от 17 000 рублей за аналог) – разрушается демпфер, и появляется запах жженой резины. Известны случаи, когда клиентам приходилось выкладывать по несколько тысяч долларов за ремонт цепного привода ГРМ.
Самая серьезная проблема – поломка насоса высокого давления. Поршень работает в неправильном положении, что приводит к появлению стружки и выходу из строя форсунок. Расходы? Новый насос стоит 1200 долларов. Но помимо насоса необходимо очистить всю топливную систему и заменить форсунки. Конечный счет превысит сумму в 5 000 долларов.
Высоко-форсированные 3-литровые турбодизели версий 35d и 40d после 200-300 тыс. км иногда отправлялись на капитальный ремонт (400-450 тыс. рублей).
Самый проблемный двигатель - бензиновый V8 объемом 4,4 литра (N63). Он получил две турбины, расположенные прямо в развале блока. Там же находятся и кат коллекторы. В итоге, мотор подвергается высоким температурным нагрузкам. Масло быстро теряет свои свойства и просто спекается в каналах смазки турбин. В жарких условиях оказывается коротким срок службы маслосъемных колпачков - 50-100 тыс. км (в зависимости от условий эксплуатации). В итоге, расход масла увеличивается до 1-1,5 л на 1000 км, и залегают кольца. Если упустить контроль за уровнем масла, то двигатель просто заклинит. Капитальный ремонт после 100-150 тыс. км - не редкость, на что потребуется около 400 000 рублей.
Самая надежная профилактика - это регулярная замена маслосъемных колпачков (через 50-70 тыс. км). Процедура дорогая (60-80 тыс. рублей), так как для этого приходится снимать двигатель. Ну и, конечно же, необходимо почаще менять моторное масло и следить за чистотой радиаторов.
Доставляет хлопот и 3-литровый бензиновый турбомотор (N54) отдачей 306 л.с. После 100 000 км выходят из строя ваносы, а спустя 150-200 тыс. км одна из турбин (2 штуки). Причем, чтобы заменить турбонагнетатель, приходится опускать подрамник. Окончательный ценник за демонтаж, восстановление и установку составит около 100 000 рублей. Вскоре могли захандрить форсунки (13 000 рублей) или ТНВД (28 000 рублей). Встречались и случаи капитального ремонта (250-300 тыс. рублей).
Аналогичный по параметрам N55 (3.0 / 306 л.с.) пока слывет более надежным. Он устанавливался после рестайлинга.
Трансмиссия
Элементы трансмиссии нуждаются в регулярном обновлении масла (около 21 000 рублей).
Ремонт автоматической коробки передач ZF может понадобиться после 200 000 км, за что придется заплатить около 60-100 рублей. Виноваты обычно недолговечные втулки.
Система полного привода сравнительно надежная. В большинстве случаев приходилось менять лишь текущие сальники. Ряд Х6 попал под отзывную кампанию по замене переднего карданного вала из-за люфта в шлицевом соединении.
Ходовая
Рано или поздно большие колеса приканчивают амортизаторы и рычаги подвески. Ни один из этих ремонтов не будет дешевым. На каждое колесо передней оси приходится по три рычага (от 3-7 тыс. рублей за аналог). Чтобы заменить все рычаги и сайлентблоки на обеих осях понадобится около 65 000 рублей. За работу попросят еще около 12 000 рублей.
После 150-200 тыс. км нередко отламывается виток одной из пружин (от 4000 рублей за аналог). Схожий ресурс имеют и пневмобаллоны (от 6000 рублей за аналог) задней пневмоподвески.
Другие проблемы и неисправности
Время от времени встречаются проблемы, связанные с электроникой. Например, отказывает электронный модуль стояночного тормоза (для замены потребуется около 900 долларов) или интеллектуальная минусовая клемма на аккумуляторе. С возрастом сбоит система бесключевого доступа - выходит из строя плата, встроенная в ручку. Новую ручку можно приобрести за 11-16 тыс. рублей.
Неравномерное распределение температуры потока воздуха в салоне (слева тепло, а справа холодно) обычно вызвано неисправным клапаном печки (4-5 тыс. рублей). По прошествии 200 000 км подводит и моторчик печки (от 6000 рублей за аналог).
Удивительно, что в люксовом кроссовере сравнительно быстро изнашивается прорезиненное покрытие ручек, и стираются символы часто используемых кнопок.
Часть проблем удавалось решить во время сервисных акций.
Стоит ли покупать?
На вторичном рынке выбор БМВ Х6 довольно широк, но цены высокие. В списке предложений присутствуют автомобили, как реализованные официально через дилеров, так и ввезенные из Европы и США. К последним надо относиться с особой осторожностью - многие из них имеют темное прошлое.
Расходные материалы и регулярное техническое обслуживание не будут стоить дешево. Причем, техническое обслуживание BMW X6 – работа для профессионалов. Даже замена аккумуляторной батареи связана с вмешательством в электронику – автомобилю надо сообщить, что батарея новая и имеет такую же емкость.
Все понимают, что БМВ Х6 покупают не для решения практичных задач, а для того, чтобы произвести впечатление. А это, как известно, стоит денег.
Общие проблемы и неисправности
- недолговечные тормоза. Х6 буквально съедает тормозные диски и колодки за 25 000 км;
- шумные шины, особенно run-flat Bridgestone;
- отказ топливного насоса – отзыв затронул модели 35i;
- дефектные DVD проигрыватели в ранних моделях;
- нередки проблемы с системой газораспределения в 6-цилиндровых двигателях.
1. Форсунки. Первые проблемы нередко появляются уже после 120-150 тыс. км. Новая форсунка Bosch стоит примерно 350 долларов.
2. Шкив. Вовремя замеченные трещины позволят избежать неприятной ситуации в дороге. Новый шкив стоит не мало - около 260 долларов.
3. Передняя подвеска, полуоси. На рынке достаточно альтернатив сайлентблокам и рычагам. Иногда, передние ШРУСы не выдерживают мощного момента. Меняются они только вместе с полуосью.
4. Задняя подвеска. На многих экземплярах, она спокойно отхаживает 150-200 тыс. км.
Ситуация под контролем
«Вскоре здесь построят еще один цех, тогда завод сможет выпускать 240 тысяч автомобилей в год», — звучал в наушниках голос экскурсовода. Вокруг причудливо сгибали суставы, вспыхивая сваркой, промышленные роботы, катились тележки с деталями, ползли кузова. Ага, вот и «скелет» Х6. Эту осанку не перепутаешь: короткая шея, широкие плечи. Идеал для боксера! И завод тоже с другим не спутать: Х6 выпускают только в американском Спартанберге. Из Мюнхена сюда плывут двигатели, трансмиссии и другие крупные узлы. В Америке варят-красят кузова, собирают машины и отправляют заказчикам по всему миру, в том числе в Германию. Ваш экземпляр начнут изготавливать, лишь когда на него поступит заказ — впрок здесь не работают. От такой схемы сплошные плюсы: и склады не требуются, и проблем с реализацией не возникает. Все под контролем!
Эта фраза могла бы стать для БМВ-Х6 лейтмотивом. Цель баварских инженеров — дать водителю больше контроля над дорогой. Этому закону в машине подчинено все. Патентованная концепция — Sports Activity Coupe, в вольном переводе купе для спортивно-активного образа жизни. Сегодня, в эру смешения автомобильных жанров, никто уже не спрашивает, как это купе может быть пятидверным и с 212-миллиметровым дорожным просветом? «Спасибо, хоть салон сделали четырехместным, выкрутились», — ворчит коллега. Но важен и спортивный дух, не так ли? Заставить его витать над этим тяжеловесом непросто. На первый взгляд идея видится так: возьмите вседорожник БМВ-Х5, перекроите заднюю часть кузова, придайте профилю больше экспрессии. Установите еще более мощные двигатели, перенастройте подвеску, и Х6 готов!
Первые же километры на версии БМВ-Х6 xDrive 50i заставили нажимать педаль газа по делу и без. Конечно, банально упиваться звуком. Но ничего не мог с собой поделать: урчащий самоуверенный бас на близких к холостым оборотах моментально сменяет нервный рев октавой выше с обертоном турбин. Если вы не отпустите педаль, то музыка нальется металлом и будет держать вас в напряжении до предельных шести с лишним тысяч оборотов. Все, мы за пределом разрешенных в Америке скоростей, пора сбрасывать! Тренировка слуха почти незаметна для вестибулярного аппарата: тело ощущает лишь мощный, но очень плавный подхват. Вот впереди замаячил шлагбаум испытательного полигона «Мишлен». После короткого инструктажа ознакомительный круг за пейс-каром, и… оперативный простор.
Полный привод xDrive в Х6 устроен иначе, нежели в Х5. Влияние активного заднего дифференциала в полной мере проявилось на заботливо политом треке. Временами казалось — Х6 едет посуху, настолько уверенно чувствовал себя за рулем. Если скорость входа в вираж была непростительно высока, Х6 выправлял ситуацию молниеносным рывком системы стабилизации, предупреждая развивающийся занос задней оси. И никаких кренов! Переставка на лужах — тоже запросто! Наращивая скорость круг за кругом, я так и не приблизился к опасному рубежу — истекло отведенное мне время.
Позже из 50-страничного пресс-релиза выяснил, каких усилий стоило инженерам БМВ заставить Х6 ехать, практически не уступая легковому авто. Здесь есть устройства подавления кренов Adaptive Drive и рулевое управление с переменным передаточным числом Active Steering — оно связано с системой стабилизации DSC. Та в свою очередь объединяет еще десяток помощников, начиная от привычной ABS и заканчивая контролем устойчивости прицепа. Узнал, что в машине есть некий «мозговой центр» — Integrated Chassis Management, контролирующий все названные системы. И тут я осознал, что крайне редко чувствовал на БМВ-Х6 присутствие электронного «большого брата». А если он и вмешивался, то всегда по делу.
Сделав это открытие, проникся к машине еще большим уважением, да и цена перестала казаться космической. Разве это не волшебное чувство: можно делать почти все, что хочешь и осознавать, что твои неточности незаметно сглаживают, а грубые ошибки исправляют? Ситуация под контролем…
Попробую взглянуть на Х6 и с нашей, российской колокольни. Прежде всего, примите в расчет, что по ездовому комфорту БМВ далек от идеала. Машина жесткая и тряская, во многом по «вине» низкопрофильных 19-дюймовых покрышек. И садиться в нее — не сахар, какого бы роста вы ни были. Про расход топлива 50i в свете роста цен на бензин лучше не думать. Но все эти нюансы — ничто по сравнению с полетом, в который Х6 вас обязательно вовлечет…
BMW X6 — отличное развитие качеств, заложенных в модели Х5. Сплав спортивности, практичности и шика.
ЛОШАДИНАЯ СИЛА
Флагманский восьмицилиндровый двигатель Х6 — сгусток высоких технологий. На моторе двойной турбонаддув — это позволяет практически исключить «сваливание» в турбояму и гарантирует ровную тягу в широком диапазоне оборотов. Нагнетатели и каталитические нейтрализаторы расположены между рядами цилиндров V-образной «восьмерки». Так удалось не только сделать двигатель компактным, но и уменьшить длину коллекторов и увеличить их поперечное сечение, снизив сопротивление на впуске и выпуске. Мотор отличает высокая для турбоагрегата степень сжатия, повышающая КПД. Непосредственный впрыск бензина под давлением 200 бар — через пьезофорсунки. Естественно, применена система изменения фаз газораспределения VANOS.
Самый доступный Х6 в комплектации xDrive 35i будет стоить в России 2 516 400 руб. Дизельная версия 30d дороже на 90 000 руб., а за топовую бензиновую 50i придется выложить 3 164 400 руб.
НАСТАЛ МОМЕНТ
Постоянный полный привод xDrive на БМВ-Х6 дополнен активным задним дифференциалом в составе системы Dynamic Performance Control (ЗР, 2007, № 9). Это конический дифференциал с планетарными передачами и многодисковыми фрикционами, замыкаемыми электромоторами. Электроника плавно и чрезвычайно быстро (0,1 с) распределяет крутящий момент, замыкая или размыкая сцепления. Отличие Dynamic Performance Control от других систем — в том, что она активна, даже если водитель отпускает педаль акселератора. За распределением крутящего момента водитель может наблюдать по индикатору на приборном щитке.
Система Dynamic Performance Control
Система Dynamic Performance Control изменяет соотношение мощности, передаваемой на левое и правое задние колеса, чтобы за считаные миллисекунды стабилизировать автомобиль, улучшить сцепление колес с дорогой и повысить поперечное ускорение. Рулевое управление отличается повышенной легкостью и точностью как в штатных, так и в сложных условиях вождения.
Работу системы Dynamic Performance Control лучше всего иллюстрирует аналогия с каноэ: если вы двигаетесь в каноэ по течению и вам нужно повернуть вправо, достаточно произвести торможение с помощью весла с правой стороны каноэ. Именно так работают основные электронные системы обеспечения устойчивости. Кроме того, повернуть вправо можно также с помощью энергичных гребков веслом с левой стороны, при этом вы в большей мере можете контролировать степень смещения каноэ вперед и, собственно, сам процесс поворота. На этом принципе основана система Dynamic Performance Control.
Посредством системы Dynamic Performance Control стандартный задний дифференциал соединяется с механическим планетарным рядом шестерен и многодисковым сцеплением с электронным управлением для каждого из задних колес. В этой электронно-механической системе информатика, электроника и механика применяются для обработки сложных данных, к которым относятся степень отклонения от прямолинейного движения, скорость вращения каждого из колес, угол поворота и величина крутящего момента двигателя. Анализируя эти и другие данные, система реагирует незамедлительно: при необходимости обеспечивается свободное перераспределение мощности между задними колесами, а также передача большего количества мощности на левое либо правое колесо. Текущие параметры распределения мощности можно вывести на экран бортового компьютера.
Система Dynamic Performance Control повышает курсовую устойчивость при ускорении на выходе из поворота и обеспечивает водителю дополнительную поддержку в сложных условиях. Система не допускает проявлений недостаточной либо избыточной поворачиваемости, в соответствующий момент задействуя контролируемую поперечную силу для поддержания курсовой устойчивости автомобиля. Точность рулевого управления существенно повышает комфорт и безопасность при движении.
Система Dynamic Performance Control эффективна и во время движения накатом (когда водитель снимает ногу с педали газа), и при нажатой педали сцепления. Если задние колеса находятся на поверхностях с различными свойствами, система Dynamic Performance Control увеличивает тягу путем передачи большей мощности на колесо с наилучшим сцеплением. Создаваемая системой разность крутящих моментов, передаваемых на левое и правое задние колеса, может достигать 1800 Нм. Благодаря этому повышается курсовая устойчивость и обеспечивается существенный рост интенсивности ускорения.
Являясь логическим продолжением системы полного привода BMW xDrive, система Dynamic Performance Control может применяться в сочетании со всеми двигателями и вариантами привода. Система BMW xDrive отвечает за переменное распределение мощности между передним и задним мостами, тогда как система Dynamic Performance Control обеспечивает интеллектуальное управление распределением мощности между двумя задними колесами. Результатом является четкая управляемость вне зависимости от дорожных условий.
BMW X6. План Перехват
"Исхитрись-ка мне добыть То-Чаво-Не-Может-Быть!" Похоже, этот царский наказ из сказки Леонида Филатова сумели выполнить люди из BMW. Ведь купе с пятью дверями и дорожным просветом более двадцати сантиметров — вещь невозможная. А они назвали BMW X6 именно так — SAC, Sports Activity Coupe!
Устроим-ка этому «саку» не просто встречу, а настоящую проверку на дорогах — с замерами разгонной динамики, «лосиным тестом»… Это очень важно. Ведь X6 — первый автомобиль BMW с активным задним дифференциалом DPC!
На самом деле X6 — такое же «купе», как, к примеру, кроссоверы Infiniti FX или SsangYong Actyon. Это пятидверный хэтчбек повышенной проходимости — или, если быть точным, версия кроссовера X5 с немного другим кузовом: более покатая крыша, иные панели передка, измененная светотехника. Выпускаются обе машины на одном и том же заводе в американском Спартанбурге, а о кровном родстве говорят даже заводские индексы: Е70 у BMW X5 и Е71 у «икс-шестого».
Но если «икс-пятых» в год производится около 130 тысяч, то план на «спортивно-активный» BMW X6 — всего 40 тысяч машин, из которых на экспорт пойдет только половина. Эксклюзив!
Причем эксклюзив, пожалуй, красивый. Даже на стоянке BMW X6 выглядит динамично, словно мчится — не в пространстве, так во времени. Крыша на четыре сантиметра ниже, кузов на пять сантиметров шире, задний свес чуть длиннее… Вроде пропорции изменились лишь чуть-чуть, а эффект налицо.
На водительском месте эмоций меньше. Интерьер, передние кресла — все точь-в-точь, как в «икс-пятом». Разве что садиться нужно аккуратнее — есть риск приложиться головой о более заваленные стойки лобового стекла.
Основные отличия интерьера — сзади. Если в Х5 можно даже поставить третий ряд кресел, то здесь только два места, разделенные боксом с подстаканниками и ящичками для мелочовки. Заваленная крыша? Но над головой места лишь на 35 мм меньше, чем в «икс-пятом». Багажник у BMW X6 тоже полноценный — от 570 до 1450 литров при сложенном заднем сиденье. Это, конечно, скромнее, чем 620—1750 литров у X5, но места для лыж или сноубордов должно хватить. Ведь для этого, по идее, и создано Sports Activity Coupe — чтобы с ветерком домчать до гор парочку любителей спортивно-активной жизни вместе с их снаряжением.
Ветерок гарантируют турбомоторы — атмосферников для BMW X6 не предусмотрено вовсе.
Топ-версия BMW X6 с необычным индексом xDrive 50i оснащена новейшей V-образной «восьмеркой» объемом 4,4 л — два турбокомпрессора тут революционным образом поместили в развале блока цилиндров, помогая мотору развить 407 л.с. и 600 Нм крутящего момента. Из двух турбодизелей к нам поставляется только один, менее мощный — это версия Х6 xDrive 30d с проверенным трехлитровым двигателем мощностью 235 л.с. В Европе есть еще BMW X6 xDrive 35d с 286-сильным битурбодизелем. А у нас в руках — «базовый» BMW xDrive 35i с бензиновой трехлитровой рядной «шестеркой» от BMW 335i мощностью 306 л.с.
Застегнуты шлемы, подключен измерительный комплекс V-Box, «икс-шестой» замер на старте динамометрической дороги. Газ! Компактные роторы двух турбокомпрессоров моментально набирают обороты, и спустя долю секунды мотор уже развивает максимальную тягу в 400 Нм — «полка» крутящего момента начинается практически с холостых оборотов! Семь секунд — разменяны 100 км/ч, еще восемь — и V-Box высвечивает цифру 150. И это в автомобиле массой почти 2300 кг!
Соавтор сенсации — модернизированный «автомат» ZF. Ему теперь положены не только клавиши переключения передач на руле (не самые удобные, кстати), но и новый алгоритм. Переключения стали быстрее, смена передач — еще логичнее. Переходишь в режим Sport — и коробка сразу «опускается» не на одну передачу, как обычно, а на две.
Кстати, BMW X5 с атмосферным трехлитровым мотором мощностью 272 л.с. по результатам наших замеров отстает от «икс-шестого» на 2,4 секунды — это целая пропасть. Да что говорить: судя по нашим цифрам, BMW xDrive 35i быстрее даже 355-сильного восьмицилиндрового BMW X5 4.8is! Разве что уступает ему по максимальной скорости, но и то менее 5 км/ч.
Шасси у «нашего» BMW X6 оказалось активным — с дополнительным редуктором в рулевом валу (Active Steering) и подвеской Adaptive Drive, включающей управляемые электроникой амортизаторы и стабилизаторы поперечной устойчивости. Но все это может иметь и BMW X5. Да и полный привод у них одинаковый — с электронноуправляемой муфтой «раздатки» xDrive, автоматически подключающей передок.
Главная же достопримечательность «икс-шестого» — активный задний дифференциал Dynamic Performance Control (DPC). Работает DPC по тому же принципу, что и узел AYC, уже много лет устанавливаемый на Mitsubishi Lancer Evolution: за счет блокировки «бортовых» фрикционов на одно из задних колес подается больший крутящий момент.
Зачем это нужно? Например, в повороте можно «довернуть» машину тягой, перераспределив крутящий момент в пользу заднего наружного колеса. В критической ситуации, наоборот, «переброска» тяги позволит парировать начавшийся занос без привлечения тормозов. Причем, в отличие от Evo, активный задний дифференциал в BMW X6 гораздо плотнее «завязан» со всеми остальными узлами и системами шасси — особенно на «полностью активной» машине, как у нас.
Автомобиль-робот! Сам поворачивает передние колеса, сам подает на них больше или меньше тяги, сам регулирует момент на задних колесах, сам распускает или зажимает стабилизаторы и клапаны амортизаторов…
Но все это сверхсложное хозяйство настроено так точно и действует настолько слаженно, что работу его компонентов просто не замечаешь. «Острый» и точный руль, моментальные реакции, небольшие крены — «икс-шестой» с активным шасси ведет себя как почти идеальный легковой автомобиль! Разве что на неровной дороге руль дергается и вибрирует от ударов, а при быстром вращении «пустеет».
Нажимаем кнопку Sport. Автомобиль делается жестче, острее и быстрее в реакциях. Крены почти исчезают, реактивное усилие на руле становится еще выше, и BMW X6 еще лучше липнет к дороге. Невероятно!
Шины начинают скользить только в очень быстрых виражах — причем помощь DPC позволяет идти без сноса передка с такими скоростями, где обычный «икс-пятый» уже будет вовсю вываливаться наружу. Еще быстрее? Но X6 упорно, словно отвергая законы физики, продолжает «плыть» по траектории в нейтральном скольжении всех четырех колес и сохраняя реакции на руль.
А еще DPC помогает мощно стартовать на «миксте». Если у обычной машины пробуксовку колес на «скользкой» стороне прекращают тормоза по команде трэкшн-контроля, то «икс-шестой» нуждается в этом в гораздо меньшей степени — ведь узел DPC в таких условиях фактически превращается в частично или даже полностью заблокированный дифференциал! На выходе из скользкого виража BMW X6 позволяет гораздо раньше и смелее открывать газ — электроника подаст на внешнее заднее колесо максимум тяги и поможет «довернуть» машину в поворот, избегая сноса.
А если совсем обнаглеть и, «рассупонив» строгую систему стабилизации, попробовать «поиграть в раллиста»? Зимой, возможно, это и получится. Но вести в таких экстремальных режимах BMW X6 на асфальте непросто — все-таки не Evolution, все-таки тяжелый. На грани скольжений он не так понятен — нейтральная в пределе поворачиваемость делает эту грань очень тонкой. «Икс-шестой» может сильнее заскользить передними колесами и под сброс газа, и под тягой…
С дорог мы съезжать не стали. Ведь по «внедорожности» X6 и Х5 практически не отличаются — разве что у «икс-пятого» на 5 мм больше клиренс и покороче задний свес.
А вот по грунтовке поносились вдоволь. Класс! Правда, BMW X6 — автомобиль жесткий. Не до дискомфорта — на наших дорогах «мускулистое» шасси иногда даже лучше «распущенного». Но крупные неровности воспринимаются остро, а «зажатые» амортизаторы исправно передают на кузов гул от шин. Зато волны покрытия «купейный кроссовер» преодолевает спокойнее, без неприятных толчков и поперечной качки — активные стабилизаторы «распускаются», добавляя комфорта.
Лакомое вышло у баварцев «То-Чаво-Не-Может-Быть». Однако что бы ни говорили в BMW об «эксклюзивности» жанра SAC и первооткрывательском статусе «икс-шестого», конкуренты у него есть. Это и Infiniti FX, и Range Rover Sport, и Porsche Cayenne GTC с его форсированным мотором, «зажатым» шасси и двухместным задним диваном.
А как насчет конкуренции внутренней — не переметнется ли в сторону «спортивно-активного» кроссовера часть потенциальных владельцев «икс-пятых»? Да, цены на BMW Х5 3.0si начинаются от 2 миллионов 367 тысяч рублей, а BMW X6 xDrive 35i дороже как минимум на 176 тысяч, но при этом он лучше оснащен «в базе». Согласитесь, невелика разница за более современный и мощный мотор, обеспечивающий двухсекундное преимущество в разгоне до сотни.
Правда, если «нафаршировать» машину по образу и подобию нашего тестового автомобиля — с активным рулевым управлением и подвеской, 20-дюймовыми колесами, камерой заднего вида, вентиляцией, обогревом и кожаной обивкой сидений, навигационной системой и прочими мелочами, — то цена перевалит за 3,3 миллиона рублей. Базовый BMW X6 xDrive 50i, поставки которого начнутся осенью, и то дешевле — от 3191400 рублей.
Но стоит ли тратиться на «активное» шасси — для нас вопрос открытый. В паре с «икс-шестым» мы взяли на полигон и обычный «пассивный» BMW X5: если не учитывать разницу в силовых агрегатах и настройке пружин и амортизаторов, от базового «икс-шестого» он отличается только отсутствием «подруливающего» заднего дифференциала DPC. И если для «активного» автомобиля характерны меньшие углы поворота руля (на стоянке это два оборота баранки от упора до упора против трех у обычной машины) и меньшие крены, особенно в режиме Sport, то «пассивный», как показал «лосиный тест», более понятен и предсказуем при резких маневрах. А еще на «икс-шестых» без «активного руля» наверняка будет заметнее эффект от работы «подруливающего» дифференциала — мы уже ездили на экспериментальных X5 с DPC на французском полигоне BMW (см. АР №1, 2008).
А если в будущем и DPC, и новые бензиновые турбомоторы начнут ставить на серийные «икс-пятые», то BMW X6 будет выделяться только… дизайном! Покатая крыша, четыре места и просторный багажник — или обычный силуэт, пять/семь мест и огромный багажный отсек. Вот и весь выбор.
Кстати, эту альтернативу нам предлагают все чаще, причем в самых разных классах. Что предпочесть: пятиместный Mercedes E-класса или «четырехдверное купе» CLS? Volkswagen Passat или Passat CC с покатой крышей? Универсал Volvo V50 или четырехместный хэтч C30? Обычный Range Rover или Range Rover Sport?
Так что на самом деле BMW X6 — не купе и не первооткрыватель жанра. Просто это еще одно «То-Чаво-Не-Может-Быть»: великолепный автомобиль с таким набором качеств, о котором еще лет пятнадцать назад мы только мечтали. А теперь — имеем во плоти.
Актив или пассив?
На «переставке» BMW X6 с «активным» шасси проявил себя не так блестяще, как в обычных виражах. При объезде «лося» эксперту мешала слишком строгая система стабилизации DSC, не позволяющая вести машину по задуманной траектории. Ее отключение позволило повысить скорость, но ненамного. Во-первых, система стабилизации все равно работает, только вмешивается при более глубоких скольжениях. А во-вторых, проблем добавило рулевое управление Active Steering: при быстром вращении «острого» руля усилие на нем неожиданно падало, провоцируя водителя на ошибки.
А вот BMW X5 с «пассивным» шасси оказался не только проще в управлении, но и быстрее на «переставке». Руль у него «тупее», но информативность выше. А система стабилизации не допускала глубоких скольжений, но позволяла испытателю вести Х5 по нужной траектории, «одергивая» автомобиль мягче и аккуратнее. Поэтому в случае с BMW X5 отключение DSC оказалось неэффективным — предельная скорость объезда препятствия не увеличилась.
Читайте также: