Джили атлас или рено каптур что лучше

Обновлено: 06.07.2024

Сравнительный тест Geely Emgrand X7 и Renault Kaptur. Есть ли шансы у "кредитуемого" против "популярного"?

Давайте будем объективными. Да, Renault хорошо продается в Беларуси и на постоянной основе "прописался" на подиуме по уровню продаж, а Kaptur входит в топ-10 самых популярных моделей, проданных в первой половине 2018 года. Однако Geely теперь тоже в "десятке", а конкретно Emgrand X7 имеет все шансы стать бестселлером, не в последнюю очередь благодаря программе господдержки в виде очень выгодного кредита. Поскольку со дня на день, по слухам, должны начаться официальные продажи Geely Emgrand X7, мы решили сравнить его с главным конкурентом - Renault Kaptur. Оба автомобиля - с передним приводом и не-механической трансмиссией.

Что мы знаем о Renault Kaptur? То, что это формально "облагороженная" версия кроссовера Duster: та же платформа, те же узлы и агрегаты, но более яркий дизайн, модные двухцветные варианты окраски и… более высокие цены. Если на Duster можно засматриваться, имея в кармане всего лишь 22.680 рублей, то Kaptur "начинается" с 32.140! Впрочем, сегодня мы сравниваем Kaptur не с Duster, а с Geely, поэтому нас волнует цена "двухпедальной" версии, и она составляет минимум 34.160 рублей за 1,6-литровый Kaptur с вариатором в базовой версии Life. Имея больше денег, вы можете также выбрать Kaptur с более мощным 2-литровым мотором, "автоматом", полным приводом и максимальным оснащением, но тогда цена составит 45.040 рублей.

Сравнение дизайна - дело неблагодарное, а в данном случае еще и бессмысленное, потому что стилистика автомобилей совершенно разная. Поэтому мнения отличаются кардинально: кому-то кажется, что Geely чересчур вычурный, а кому-то - что Kaptur совершенно "женский". Осуждать или обсуждать это не будем, отметим лишь одну особенность: визуально Kaptur кажется совсем крошечным на фоне Emgrand Х7 (и он действительно компактнее), но при этом его колесная база длиннее более чем на 10 см!

Значит ли это, что Kaptur более просторный? Садясь на заднее сиденье в Renault, особого простора не ощущаешь. Точнее, не видишь - по сантиметрам все отлично, но из-за мощных стоек крыши и небольших окошек складывается ощущение тесноты, зажатости. На самом деле "зажать" Kaptur может разве что по ширине, да и то только очень толстых, а вот по длине и высоте сзади все отлично. Даже у рослых людей остается запас над головой, а благодаря очень высоко установленным передним креслам ноги под ними можно вытянуть полностью. Отлично! Хотя нет, для оценки "отлично" нужен был бы еще центральный подлокотник, которого нет ни в одной комплектации. Как нет и регулировок заднего дивана, а при такой колесной базе она была бы очень кстати, потому что благодаря ей Kaptur мог бы иметь и просторный салон, и огромный багажник. Кстати, это помогло бы сделать более удобным и процесс посадки-высадки, поскольку сейчас между боковиной заднего дивана и средней стойкой места немного.

А что в Geely? Отлично! Задний ряд в Emgrand X7 действительно достоин только похвалы - очень широкие дверные проемы, мягкое удобное сиденье, подлокотник с подстаканниками, полноценные дверные ручки и очень-очень много места! И много "воздуха" - после визуально тесного Renault это особенно бросается в глаза, в первые секунды даже кажется, что Emgrand X7 выше классом.

Но нет: места по длине и высоте здесь примерно столько же, а заметный выигрыш есть только по ширине. Если в Kaptur ширина салона на уровне задних дверных подлокотников составляет 143 см, то в Geely - 146. Еще один бонус - наличие ниши для телефона с USB-разъемом, что позволит не беспокоить передних пассажиров по поводу зарядки.

В общем, если говорить сугубо о запасе пространства, то соперники вроде как практически равны (с небольшой разницей по ширине). Но если речь идет о других нюансах типа той же USB-зарядки, удобстве входа-выхода и вообще об ощущениях пассажиров в целом, то Geely выглядит как-то интереснее.

Открывая багажник, сразу понимаешь, кто побеждает в этой номинации: у Kaptur полезный объем составляет всего 387 литров, и это притом что у переднеприводных версий нет "подполья". При сложенных спинках задних сидений объем увеличивается уже до 1200 литров, но идеально ровного пола не получается.

Багажник Geely вмещает почти на 200 литров больше - и это видно даже невооруженным глазом. Помимо заявленных 580 литров есть еще весьма вместительное "подполье" в нише запасного колеса - и практически весь скарб, который в Renault хранится в сетке, владелец Geely может разместить здесь. При сложенных спинках задних сидений, также не образующих ровный пол, полезный объем увеличивается до 1800 литров. В общем, пока Geely "ведет" во всех номинациях.

Усаживаемся за руль. У всех "народных" Renault, включая Kaptur, посадка за рулем очень похожа - кресло стоит высоковато, а регулировка позволяет поднимать его еще выше. А у рулевой колонки нет регулировки по вылету - ее не хватает. Из-за этого посадка получается своеобразной: нужно либо ездить с сильно вытянутыми руками, либо придвигаться ближе, из-за чего становится немного неудобно орудовать педалью сцепления. Впрочем, у нашего Kaptur этой педали нет, поэтому можно придвинуться чуть ближе, чтобы не нужно было вытягивать руки.

Помимо посадки за рулем есть и другие вопросы. Во-первых, все та же теснота, причем не столько физическая, сколько визуальная. Через мощные стойки ветрового стекла на мир смотришь как из дота, а при маневрировании за ними запросто "спрячется" и машина, и пешеход. Во-вторых, насколько гениальны были дизайнеры интерьера Kaptur, разукрасившие его разными вставками и интересными линиями, настолько же формально к вопросу отделки подошли экономисты - пластик откровенно дешевый как на вид, так и на ощупь. Хотя те же цветные вставки и мультимедийная система немного приукрашивают эту "бюджетность".

Салон Emgrand X7… Да что тут говорить: просто сравните фото интерьеров Renault и Geely! Дешевый пластик, аляповатый дизайн, кривая сборка, странное оснащение? Забудьте! Теперь "китай" выглядит так: о-о-чень мягкий пластик, сдержанный стильный дизайн, огромный экран мультимедийной системы, аккуратные псевдоалюминиевые вставки, приятное на ощупь рулевое колесо… Посади сюда случайного человека, попроси назвать страну происхождения - и он явно скажет, что это что-то корейской или японское.

Регулировки руля по вылету здесь тоже нет, но сама по себе посадка все равно удобнее - руль стоит ближе к водителю, кресло установлено чуть ниже. Обзорность вообще "конек" этого Geely, потому что и контроль периметра отличный, и зеркала большие. В общем, молодцы китайцы - Emgrand X7 в салоне и вправду производит очень солидное впечатление!

По крайней мере пока не начнешь изучать мультимедиа… Ребята, это что такое? Какой такой "телефон с синим зубом"? Погружаясь в дебри меню, поднимаешь себе настроение - похоже, белорусско-китайское предприятие не в состоянии нанять хорошего переводчика, а тупо пользуется "гуглом". Похоже, "управлению" давно пора начать новую жизнь…

Запуская двигатель Kaptur и включая заднюю передачу, нужно… обождать. Потому что мультимедийная система грузится чуть ли не 10 секунд - и видеокамера заднего хода не может вывести изображение на экран. А ведь это важный помощник, учитывая посредственную обзорность по всем направлениям.

Второй обращающий на себя момент - тяжеловатый руль, который не получится вращать одним пальчиком. А вот педали, как и у всех Renault, наоборот, очень легкие - достаточно малейшего усилия. Собственно как и разгон: даже несмотря на то, что заветная "сотня" набирается за 12,9 секунды, по ощущениям вариаторный Kaptur не кажется тягуче-медлительным. Он резво срывается с места, адекватно реагирует на нажатие педали "газа" по ходу движения и в целом управляется с тягой двигателя гораздо приятнее, чем реношный "автомат", известный своими рывками и несвоевременными переключениями. Единственное замечание - звук мотора хотелось бы потише, потому что рычит он гораздо сильнее, чем разгоняет.

Впрочем, с Geely та же история: звук мотора можно было бы сделать и тише, потому что работает он даже немного громче, чем в Renault. Но сам по себе Emgrand X7 комфортнее - уровень аэродинамических шумов заметно ниже, а подвески игнорируют большинство тех неровностей, о которых "рассказывает" Kaptur. К примеру, если вы едете по щербатому асфальту, то в Emgrand этого почти не слышишь и не ощущаешь, а в Kaptur присутствует и "зуд", и шум в салоне.

По разгону Geely резвее, но не сказать, что это делает его удобнее в городском потоке. Причина - в "автомате", который очень плавно переключает передачи "вверх", но очень медленно - "вниз". На кик-даун он реагирует с 2-3-секундной задержкой, поэтому при развороте или повороте налево педаль нужно давить еще тогда, когда "встречка" проезжает мимо. Шутка, но "паузы" действительно долгие. Хотя, если вы знаете об этой особенности и умеете пользоваться педалью "газа", то Geely действительно кажется резвее Renault. И комфортнее: в машине заметно тише, едет она мягче.

Обычно от испытаний в городском режиме мы переходим к "экстриму" на площадке, и кроссоверы часто "удивляют" там своими повадками, но в этот раз ничего особенного ни один из испытуемых не продемонстрировал. На "переставке" Kaptur просто не позволил сделать ничего экстремального, так как даже отключенная система стабилизации включается при достижении 50 км/ч - и машина просто плавно прокатывается без малейших намеков на экстрим. Примерно также повел себя и Geely, хотя у него "цербер" и отключается полностью. Но это все равно не делает из Emgrand X7 "экстремала" - у машины настолько плавные реакции, что сорвать ее в занос, "размотать" на 60-70 км/ч практически нереально. В общем, в плане безопасности вождения оба участника нашего теста без "косяков", разве что у Geely крены больше.

В плане проходимости Geely и Renault похожи: возможности переднеприводного кроссовера значительно улучшены за счет противобуксовочной системы, благодаря чему оба легко выезжают из "диагонали", если позволяют свесы. А здесь они позволяют: у Kaptur и Emgrand X7 передние бамперы находятся примерно на одинаковой высоте, поэтому на обоих можно смело парковаться к высокому бордюру.

Что касается классического "дачного" бездорожья, для которого и покупается 99% кроссоверов, то здесь, конечно же, Renault впереди. Во-первых, у него больше дорожный просвет (204 мм), во-вторых, подвески настроены так, будто машина готовилась для ралли. И если на асфальте она кажется немного жестковатой, то на грунтовке - самое то! Можно не сбрасывать "газ" перед ямами, смело валить по глубокой колее - машина не раскачивается, подвески не "пробивает", особо сложные участки можно проходить ходом.

На тех же участках Emgrand X7 со своими 174 мм и мягкими, валкими подвесками чувствует себя не столь уверенно - скорость прохождения примерно та же, однако раскачивается машина сильнее, "ловит волну", что заставляет сбрасывать "газ". То есть в спокойном ритме Geely теоретически может проехать там же, где и Renault, но если придется штурмовать препятствие ходом, шансов "соприкоснуться" с грунтом гораздо больше.

В общем, расклад получается такой: несмотря на "стоимость бренда", в сравнительном тесте Renault Kaptur выигрывает только по проходимости, в остальных номинациях Geely Emgrand X7 либо не уступает, либо лучше. Он мощнее, динамичнее, просторнее, качественнее в отделке, комфортнее и тише в движении. Что, впрочем, отнюдь не гарантирует ему таких же объемов продаж, как у Renault Kaptur, - продавать тоже нужно уметь, а завод пока относится к этому очень своеобразно. Видимо, уверен, что с такой-то господдержкой у него и так все будет "ок"…

Цены и комплектации

На белорусском рынке Renault Kaptur предлагается с передним или полным приводом, с механической коробкой передач, "автоматом" или вариатором, с двумя бензиновыми моторами объемом 1,6 и 2 литра.

Базовая версия Life с 1,6-литровым двигателем, "механикой" и передним приводом стоит 32.140 белорусских рублей (с вариатором - от 34.160). В ее оснащение входят ABS + EBV + AFU, ESP + ASR, система контроля недостаточной поворачиваемости CSV, ассистент старта в гору HSA, система управления крутящим моментом двигателя MSR, фронтальные айрбэги для водителя и переднего пассажира, защита колесных арок + стальная защита двигателя, хромированные боковые молдинги, ключ-карта, бортовой компьютер, светодиодные дневные ходовые огни, светодиодные задние фонари, датчик внешней температуры, электрозеркала с обогревом, передние и задние электростеклоподъемники, аудиосистема с управлением на руле, легкосплавные 16-дюймовые диски, полуавтоматический кондиционер. Двухлитровый Kaptur предлагается только с полным приводом. С "механикой" в версии Style стоит от 40.730 руб., а с 4-диапазонным "автоматом" - от 42.750 рублей.

Базовая версия Standart с мотором 1.8 и "механикой" оценивается в 31.000 бел. рублей. Комплектация у нее весьма богатая: гидроусилитель руля, фронтальные айрбэги, ABS + EBD, система контроля тяги и курсовой устойчивости ESC, система помощи при спуске на склоне HDC, дневные ходовые огни, задний парктроник, кондиционер, подогрев передних сидений, бортовой компьютер, центральный замок с ДУ, электростеклоподъемники с функцией опускания в одно касание, мультируль с кожаной обивкой, водительское кресло с регулировкой по высоте, центральный подлокотник спереди и сзади, металлические накладки порогов, наружные зеркала с обогревом и указателями поворота, легкосплавные 17-дюймовые диски, полноразмерная "запаска", релинги на крыше, цифровая комбинация приборов, ассистент при старте в гору, камера заднего вида, мультимедийная система с 9-дюймовым цветным дисплеем. Версия Comfort с тем же мотором и трансмиссией стоит от 32.000 рублей. Двухлитровый Emgrand X7 с "автоматом" в версии Comfort Plus - от 34.200, в версии Luxury - от 35.900 рублей.

Павел КОЗЛОВСКИЙ
Фото автора
ABW.BY

Редакция выражает благодарность компании "Лакшери Моторс", официальному дилеру Geely в Беларуси, за предоставленный для теста автомобиль

Ни на Крету ни, тем-более, Каптюр я бы не променял: владелец Geely Atlas попытался найти минусы китайского кроссовера

Как пишет сам пользователь, он человек семейный и озвучивает проблему именно с этой точки зрения. Срок пользования автомобилем у него пока небольшой - всего три недели. Пробег тоже - 1200 км по разным дорогам, включая гравийную. За рулем сидит не впервые, до этого имел турбодизельный Renault Laguna 2 1.9, с механической коробкой.

Первое, что не нравится автору - короткие подушки сидений. Это, в принципе, и неудивительно. Имея 194 см роста ему трудно комфортно разместиться в кресле. А в долгих поездках периодически приходится останавливаться для разминки. По его словам, места в салоне хватает и производитель вполне мог бы добавить 5 см к длине подушки.

Не устраивает автора и работа трансмиссии. Кик-даун не сразу срабатывает, а с небольшой задержкой секунды на две. Перестроиться в плотном потоке из ряда в ряд может и не получиться. Это не критично, но все же напрягает. Владелец надеется, что после обкатки все пройдет. Еще одна проблема касается работы педали газа. Иногда машина рвет, вместо того, чтобы тронуться плавно, иногда отзывается не сразу.

Владелец жалуется, что у Atlas чрезмерно большие левая стойка и зеркало заднего вида. Они закрывают обзор и затрудняют левый поворот. Особенно трудно маневрировать в узких местах - дворах и проездах, где много внезапно выскакивающих детей.

Огорчили автора и размеры внутренних ниш, кармашков и бардачка. Несмотря на их количество, объем их очень мал. Даже для литровой бутылки воды нет места. Находящийся под рулем бардачок еле вмещает пачку сигарет, настолько он мал. Туда не помещаются даже документы на машину.

Не понравились автовладельцу и крепления заводских ковриков. Вместо крючков там стоят штырьки, которые совершенно не держат коврики, отчего они постоянно съезжают. Но, тут же признается, что возможно, это оттого, что "я сажусь в авто как носорог". Однако отмечает, что в Renault Laguna такой проблемы не встречалось.

Неприятно удивил автора некачественный пластик порожка внизу двери, на котором остаются следы, постоянно задеваемый ногой. Он предполагает, что уже после пробега в 10-20 тысяч он рассыпется полностью.

Большое неудобство приносит активация детского замка на двери. Сделать это можно только переключателем на торце двери. В ситуации, когда вместо ребенка сажаешь взрослого человека, чтобы выпустить его, приходится самому выходить. А в Renault Laguna такая кнопка была прямо на водительской двери.

Не устраивает водителя и шумоизоляция в арках. По его мнению, она напрочь отсутствует, потому что слышен стук камушков.

Подкачала, и электронная часть. Уровни каналов настраивать неудобно. Видно, что пытались сделать более оригинально, но не получилось. У эквалайзера нет обозначений по частотам. Автор предполагает, что это произошло из-за неправильной локализации. Есть проблемы и с экраном. Даже при небольшом попадании солнечных лучей он слепнет. Ничего не видно, даже при максимальной яркости.

Есть у владельца и претензии и к температурному режиму. На Laguna был шаг в полградуса на климате. На Атласе градус, а этот перепад для него важен.

Автор сокрушается, что в салоне всего один порт USB. Дополнительный порт совсем бы не помешал. Что касается прикуривателя в багажнике, он работает некорректно, потому что холодильник от него не работал.

В конце обзора обсуждаются спорные, на взгляд автора, вещи - расход топлива и сама сборка. Он недоумевает, как у некоторых получается расходовать всего 10 литров в городском цикле. Даже при езде в режиме город-трасса у него средний расход составил 11,3 литра. В городе он тратит 12-13 литров топлива при спокойной езде.

Однако все эти минусы автовладелец считает минусами и уверен в своем выборе: "ни на Крету, ни на Кугу, ни, тем-более, Каптюр я бы ее не променял", - резюмирует автор.

«Беларусь, все-таки»: Почему Geely Atlas, а не «Рено»?

Вот и настал момент, когда Китай обходит Европу – новые «Каптюры» меняют на «Атласы».

Продукция китайского автопрома вызывает все меньше опасений и больше интереса, а вот Европе пора бы задуматься над тем, что долго на одном только «имени» «выезжать» не получится, если уж новые Renault Kaptur уверенно начинают менять на «китайцев», и автомобилистов не страшит даже потеря денег.

Не остановили ни «Китай», ни «попадание» на деньги бывшего обладателя полноприводного «Каптюра», а ныне владельца нового Geely Atlas. Эйфория от покупки «француза» прошла в рекордные сроки – уже спустя полгода владения автомобилем автомобилист стал задумываться над тем, что пора пересаживаться, а еще через 3 месяца после посещения пары тест-драйвов выбор был сделан в пользу «Атласа». Новоиспеченный «китаевод» признается, что ни на минуту не пожалел, что отдал предпочтение «Китаю» и, в частности, Geely, и потерял значительную сумму, сдав фактически новый Renault Kaptur в трейд-ин.

Все те преимущества, которые обеспечивает Geely Atlas, того стоят. На поверку сборка Geely Atlas оказалась лучше, чем у «каптюра». «Беларусь, все-таки, работает на качество», - прокомментировал автовладелец, подчерккивая, что «Рено» его разочаровал, а надежности белорусской сборки (не черкесской) доверять можно.

Также «Атлас» порадовал эргономичностью сидений – спина после относительно дальних поездок не болит, в после «Каптюра» ощущался дискомфорт. По качеству материалов «Китай» «уже не тот» - даже пластик стал лучше, мягче, тогда как в «европейцах» «не за все деньги мира» он «дубовый» и в случае аварии создает дополнительную угрозу травмоопасности. Порадовали уровень шумоизоляции в Geely Atlas (лучше, чем Haval F7 и тем более чем в Kaptur) и обилие опций («Алисы» нет, но если понадобится, то есть в телефоне).

Стремительной коррозии также опасаться не стоит из-за двойной защиты металла, краш-безопасности китайцы также уделяют сегодня много внимания, а с запчастями для обслуживания и ремонтов проблем нет. Расход топлива 184-сильного мотора радует – 11, максимум 13 л/100 км при агрессивной езде в смешанном цикле.

Брать «китайскую балалайку» или не брать: Какими бывают Geely Atlas на «вторичке» после 2 лет эксплуатации

«Джили» вовсю ломает стереотипы о «китайцах», но пользователи протестуют.

Джили атлас или рено каптур что лучше

Ну вы ещё с Арканой сравните за 1.5 ляма.

По Аркане пару слов.

ДВИГАТЕЛЬ
Турбированный двигатель. Понятно что мерс, 1.3л и т.д. Стальное напыление, есть пару заводиков по выпуску в Китае (если кто знает по Даймлеру эти движки)

АКПП
Вариатор к турбированному двигателю - зачем? Самое то для производителя — если не сломается двигатель, то полетит коробка. Типа JF015 самый ненадежный вариатор, а JF016 стал уже надежным у самого слабого производителя вариаторов

ОБОГРЕВ
Двухступенчатый подогрев сидений. Даже у Лады Весты трёхступенчатый, а она на 600тыс. дешевле

Слушая мямлинье представителей Renault и журналистов про платформу, то становится понятно, что это старый добрый B0, разработанный для Логана. Напомню, его разрабатывали как автомобиль за 5.000€ — так что на хороший краш-тест рассчитывать не приходится. Как хорошо, что на европейский рынок сего товарища выводить не планируется, а значит, что и тест EuroNCAP ему не проходить; отечественный ARCAP по жёсткости проверки и рядом не валялся, так что в плане пассивной безопасности тут три звезды 2004 года (тест Lada XRAY Cross это подтвердил; эксперты отметили, что из старенькой платформы со всеми её модификациями выжат если не максимум, то очень и очень многое).

После всего вышеперечисленного даже смотреть на сей агрегат нет никакого желания. А зачем, если можно сэкономить и взять настолько же компромисснутого Каптюра, где хотя бы не стеснялись, что это Дастер для тех, кто не хочет Дастер? Зачем мне авто, которое изначально разрабатывали под урезание и удешевление всего чего только можно - и на выходе получили 1.5 ляма. Я понимаю, что могу сильно ошибаться, к тому же, я ни разу не ездил на этой машине, но вполне вижу что получилось - НЕ МОЁ;) Вполне возможно, что в недалёком будущем моё мнение (которое я никому не навязываю) изменится и всё будет хорошо, но пока что даже тот же Джили Атлас выглядит интереснее, туда хотя бы не ставят барабанные тормоза, и не ставили НИКОГДА

Geely GS, Chery Tiggo 7, Renault Kaptur: большой тест кроссоверов

Всё нынче дорожает, овощи в том числе. Я говорю не про дары природы, а про автомобили с вялой динамикой и незажигательной управляемостью. Например, Renault Kaptur с передним приводом и 1,6‑литровым мотором мощностью 114 л.с. в топовом исполнении Extreme стоит миллион двести.

Китайские соперники еще круче. Ценник (или «вертикальный прайс», как сказано на сайте) на Chery Tiggo 7 с 122‑сильным 2-литровым мотором и вариатором зáмер на отметке «1 369 000 ₽». А за свежий Geely GS 1.8 (133 л.с.) с 6-ступенчатым роботом просят полтора миллиона.

«Китайцы» дороже лидеров рынка. Мир сошел с ума?

Renault Kaptur

Кроссовер на платформе B0 появился в 2016 году. Доступен как с передним, так и с полным приводом. Выпускается заводом Renault в Москве.

ДВИГАТЕЛИ:
бензиновые: 1.6 (114 л.с.) — от 945 000 ₽
2.0 (143 л.с.) — от 1 159 990 ₽

Chery Tiggo 7

Кроссовер Chery на китайском рынке дебютировал еще три года назад. Но в России он появился только в этом году. Автомобили поставляются из Китая.

ДВИГАТЕЛИ:
бензиновые: 1.5Т (150 л.с.) — от 1 199 900 ₽
2.0 (122 л.с.) — от 1 279 900 ₽

Кросс-хэтчбек GS пришел на российский рынок в 2019 году. Доступен только с передним приводом и одним двигателем. Сборка — в Китае.

ДВИГАТЕЛЬ:
бензиновый: 1.8 (133 л.с.) — от 1 299 990 ₽

Зато красиво

В конкурсе на самый стильный прикид победу одержал бы Geely GS. Хорош! Есть что-то от Фокуса третьего поколения, но получилось красиво. Яркий морковный окрас только усиливает эффект.

Интерьер цепляет не меньше: современный дизайн, хорошие материалы, ровные зазоры. Блок однозонного климат-контроля расположен иначе, чем в родственном Атласе, - показания можно разглядеть в любую погоду. А динамики с орнаментом в виде буквы G? Красота!

Но потянул руль на себя и… нет! Регулируется только по углу. И сиденье: опустишь в самое нижнее положение — всё равно сидишь высоко.

Geely GS

Chery Tiggo 7 не хуже. И никакого плагиата, симпатичный и узнаваемый. Руль тоже перемещается только по углу наклона, а вот на проработку сиденья времени не пожалели. Но на этом и остановились — к эргономике претензий много.

Chery Tiggo 7

Рабочее место в Каптюре не лучше — та же высокая автобусная посадка. Но, в отличие от «китайцев», любоваться нечем. Откровенно дешевый пластик и хаотично разбросанные кнопки. Сиденье спрофилировано неплохо, - не так классно, как в Tiggo, зато в поясницу ничто не тычет, как в Geely. Главное — назад его сильно не сдвигать, иначе зажмете ноги заднему пассажиру.

Во втором ряду Каптюра чувствуешь себя забытым и никому не нужным: тесно, жестко, неудобно. Особенно после того, как посидел в «китайцах», у которых галёрка куда просторнее и комфортнее. Тот случай, когда машина снаружи краше, чем внутри.

Renault Kaptur

Восточные повадки

На разбитом асфальте у Geely не всё гладко. Подвеска отфильтровывает колдобины, только если у них плавные «обводы». Стоит попасть на «лежачий полицейский» или в яму — приплыли. Амортизаторы не успевают погасить энергию, велик шанс «замкнуть» стойки. Особенно часто это происходит на отбое. Этот «китаец» создан исключительно для ровного асфальта.

Если дорога хороша, GS весьма неплохо ведет себя на «дальняке» — уверенно держит прямую, не очень восприимчив к боковому ветру. Комфорта добавляет хорошая шумоизоляция. Но к виляющим дорогам у Geely патологическое отвращение. На дуге рано слетает с траектории и опасно раскачивается по диагонали. Неинформативный руль добавляет «радости»: в нулевом положении он «пережат», а в повороте не хватает столь нужной реактивной тяжести, усилие на баранке вообще не меняется. Так что над платформой Emgrand, на которой построен GS, надо еще поработать.

Chery намного понятнее и интереснее. На повороты руля реагирует задорнее, реакции острее, на траектории остается дольше. Крены кузова ощутимо меньше, потому не перегружается внешнее к повороту переднее колесо. Но три оборота от упора до упора (как и у Geely) — уже многовато по сегодняшним меркам. Плохо и то, что в предельных режимах передняя и задняя подвески живут каждая своей жизнью.

А на разбитой дороге Chery — явный аутсайдер. Подвеска сносно держит машину только на мелких дорожных неровностях. Задание посложнее она проваливает с неприятным лязгом ходовой.

Kaptur жрет всё, что под ногами. Ямы размером с полколеса, вырезанный кусок асфальта с острыми краями, неприятный высокий «лежак» — лишь слабые удары доходят до руля. Однако автомобиль вялый, скучный. Симптомы те же — «длинный» руль, чересчур большие крены в поворотах и склонность к сносу передней оси на пределе сцепных свойств шин. Но руль при этом наливается приятной тяжестью по мере увеличения скорости и угла поворота. И на прямой Renault ведет себя уверенно. В общем, не горяч, но надежен.

Овощной микс

Зачем Каптюру зажигательная управляемость при таком слабом моторе? Он на центнер легче «китайских товарищей», а разгон — никакой. С трудом укладывается в 15 секунд, чтобы набрать 100 км/ч, - УАЗ Пикап шустрее! Вариатор старается имитировать переключения квазипередач, но это не помогает. Хорошо, хоть на заправку ему надо заезжать реже всех: в загородном режиме Kaptur берет чуть больше семи литров на сотню.

Geely сжигает на полтора-два литра больше. Куда уходит лишняя горючка — загадка. Разгон лишь чуть бодрее, хотя Geely должен класть соперников на лопатки — у него самый мощный двигатель, работающий в паре с модным преселективным роботом. Но именно коробка всё портит. Бесконечные задержки в переключениях, а при старте с места на светофоре нужно жать на газ заранее, чтобы не слышать злобного бибиканья в спину. Японцы говорят, что специалист — как меч: или он выполняет свои обязанности, или он тупой. Интересно, у китайцев есть подобная поговорка?

На этом фоне Tiggo 7 с разгоном до 100 км/ч за 12,8 секунды — спринтер. По крайней мере, не покрываешься холодным потом при каждом обгоне на двухполосной дороге. Но тут другая беда: вариатор не умеет имитировать смену псевдопередач, стрелка тахометра зависает на одной отметке под монотонное завывание двигателя.

ВЫВОДЫ

Когда мы подбили баллы, то поняли — свершилось эпохальное событие! Чуть ли не впервые за всю историю наших сравнительных тестов китайский автомобиль выступил лучше европейского! Да, Chery Tiggo 7 неидеален, но за 1,3 миллиона рублей получаешь симпатичный внешне кроссовер со сносными ездовыми качествами, просторным салоном и хорошей отделкой.

Kaptur уступил — подвел тесный задний ряд и дохлый мотор. Впрочем, можно доплатить 150 тысяч, на которые Tiggo дороже Каптюра, и взять 2-литровый Renault с полным приводом.

А Geely GS? Яркий, с приятным интерьером, но — с сырым шасси. Есть чему поучиться — хотя бы у того же Tiggo!

Номинанты Гран-при «За рулем» 2020

Chery Tiggo 7 и Geely GS — в номинантах. А вот какая из этих машин лучшая в своем классе, решать вам.

Голосование уже началось. Нам важно ваше мнение. А среди проголосовавших читателей мы разыграем три автомобиля Лада Веста.

Официальная страница Гран-при «За рулем» 2020 доступна по этой ссылке.

Генеральный партнер Гран-при «За рулем» — компания Cordiant.
О победителях Гран-при «За рулем» 2019 можно узнать здесь.
О том, кому достались разыгранные в этом году автомобили, читайте здесь.

ЭКСПЕРТНАЯ ОЦЕНКА АВТОМОБИЛЕЙ

CHERY TIGGO 7

RENAULT KAPTUR

Рабочее место водителя

Самое удобное сиденье — в Chery. В Каптюре не хватает диапазона регулировки по высоте и недостает опоры в плечах. У сиденья Geely те же проблемы. Во всех машинах руль не регулируется по вылету. Лучшая обзорность — в Tiggo: самые большие зеркала, минимальные мертвые зоны, есть система кругового обзора. У Каптюра самые маленькие наружные зеркала. В Geely очень плохая обзорность через салонное зеркало.

У «китайцев» мало вместительных отделений для вещей. У Каптюра больше бардачок, но нет центрального бокса — только подлокотник. Сзади самый просторный — Chery, в Geely чуть меньше мéста над головой, в Renault тесно и неудобно. А багажник самый большой у Каптюра; поставить ему оценку выше, чем Chery, помешала нехватка крюков и отсутствие подполья. Багажник Geely самый мелкий.

Ходовые качества

Меньше всего вопросов — к управляемости Chery, хотя и она неидеальна. Kaptur в целом не хуже, но великоваты крены в поворотах. Geely собрал все недостатки соперников — поздние реакции, большие крены, отсутствие внятной обратной связи. Лучшая динамика — у Chery. У Renault дохлый мотор, у Geely вялый робот.

На разбитой дороге Renault — король. Подвеска непробиваемая! Но достают вибрации и удары на руле. У Geely запас энергоемкости меньше — его подвеска жестко срабатывает на отбой. Самый некомфортный — Chery. У Geely и Renault однозонный климат-контроль; в Geely есть обогрев задних сидений, в Renault — обогрев лобового стекла. В Chery — двухзонный климат-контроль, обогрев руля и лобового стекла. Уровень шума во всех трех машинах невысок.

Приспособленность к России

Renault впечатляет выдающейся геометрической проходимостью и мощной защитой мотора. Chery немного уступает в клиренсе, но у него больше угол въезда. Самая скромная «геометрия» — у Geely. Пороги Каптюра и Tiggo прикрыты дверьми, чем не может похвастатьcя Chery. У Каптюра самое неудобное расположение запаски — под днищем. Наиболее разветвленная дилерская сеть — у Renault.

Промежуточная оценка

Поведение вне дороги

Передний привод резко ограничивает возможности вне асфальта, закопаться на любом из трех тестовых автомобилей проще простого. У Renault и Chery — вариаторы, которые плохо переносят долгую пробуксовку. Робот Geely мог бы обеспечить ему преимущество, но… нельзя отключить страхующую электронику. Все трое близки по ходу подвески.

Geely Atlas VS Renault Kaptur

Geely Atlas 2019, двигатель бензиновый 2.4 л., 148 л. с., полный привод, автоматическая коробка передач — наблюдение

Машины в продаже

Geely Atlas, 2021

Комментарии 22

Хватит уже гонять по песку, а то подвеска уже скрипит как на старой телеге. Неужели самому не жалко свою машину. Она введь не тест-драйвовская.

Задом едет хреновастенько.

непонимаю зачем лезть и мучить авто которое предназначено для города и трассы?!

Все верно! Не каждый это поймёт

Ну закапывается он так на мой взгляд благодаря своей массе, все таки почти 400 кг разницы…

Тут ни кто не обратил внимания на то что атлас ехал вторым по той же траектории! И да, на счёт веса вы абсолютно правы

Более того. Атлас ехал по колее уже сорванного плотного покрытия
Водитель Атласа пытался сразу бусовать и тем самым закапать машину в песок.

Да водитель Атласа засранец, старательно засаживал машину в говна, открою секрет водитель в двух авто был один 😁

Вот сученок!😠
И тем не менее ему не удалось это сделать. 😛
И я так понимаю. Кнопку "4х4" он тоже не нажимал.

😂 Да абсолютно верно, все делалось в стандартном режиме, без отключения есп, без 4вд лок, без спорт режима

Ну в данной ситуации режим "Спорт" был бы худшим вариантом.

Ну и это тоже, так что не будем отчаиваться.

Хз, я ожидал большего (

Проходимости от авто. Видео супер ! Вот атлас, огорчает в сравнении с конкурентами.

Проходимость считаю замечательной в данном классе автомобилей, если нужно больше проходимости то поставки под пружины либо усиленные пружины и будет вообще огонь

Проходимости от авто. Видео супер ! Вот атлас, огорчает в сравнении с конкурентами.

Отзыв: Автомобиль Geely Atlas - Понты дороже денег :)

Много хвалебного от джили, но доходит уже до смешного. Что якобы делали чуть не вольво и т. д. Дизайн делал бывший стилист Вольво, в остальном это комплект глобального творчества с миру по нитке, от австралийского производителя коробок до белоруссов. На самом деле машина производит приятное впечатление по осмотру и все в ней нацелено на это. Тем не менее призываю крайне осторожно подходить к покупке данного авто и абстрагироваться от эмоций на которые и рассчитывают китайские маркетологи и обратить внимание на следующее:

В целом такое ощущение что двигатель скопировали у тойоты, намекает и интервал и отдельный фильтр vvt. Естественно не самая новая разработка. Но очень странная карта ТО. Будет интересно понаблюдать как поведет себя авто при таком вот занятном графике от китайских инженеров.

UPDATE: добавлю небольшое обновление про Атлас, так как информации уже больше за год.
1. Двигатель 2.4 действительно скопирован у Тойоты - 2AZ-FE, к примеру ставился на РАВ4 2004-2007. Надежный двигатель, но рассчитан он на вес РАВ4, а не на куда более тяжелый Атлас. Если устраивает крайне слабая динамика (13-14 до сотни) то хороший выбор.

2. Двигатель 1.8T скопирован у ВАГ - EA388. Гораздо лучше по динамике, но гораздо хуже по надежности у оригинала. Масло желательно менять раз в 5-7 тысяч, иначе масложор, возможны проблемы с турбиной. Информации по проблематике 1.8T VAG море. По Джили пока немного, так как продается этот двигатель меньше года.

3. Коробка DSI M11 от Актиона. Просто зайдите на сайт Атлас клуба где голосовалка и 90+ страниц обсуждений. Из всех респондентов (132) уже обращались с проблемами 25 человек, 16 ушли ни с чем, 7 человек получили ремонт, 2 человека заменили коробку по гарантии. Цифры оставлю на Вашу оценку, по мне 19% обращений с проблемой в коробке за год и 8 месяцев после старта продаж это очень много.

В сухом остатке лучший выбор это 2.4МКПП, это относительно надежный варинат, который хоть как-то будет ехать если крутить двигатель. Все остальные варианты имеют большой риск в плане надежности и ликвидности, советую не спешить, денег все-таки просят немалых.

Подкрался незаметно: Geely Atlas против Mazda CX-5

«Сравнивайте нашу машину хоть с чайником», – сказали нам в Mazda, и в конкуренты к CX-5 второго поколения мы взяли Geely Atlas, хотя по меркам китайского рынка Atlas – не такой уж чайник: в смысле, не новичок. За те два года, что Atlas представлен у дилеров Поднебесной, уровень продаж вырос до 20 тысяч в месяц, что больше, чем у всех моделей Mazda вместе взятых. В России Geely Atlas, наоборот, стартовал с сильной пробуксовкой. Сможет ли «белорусский китаец» перетянуть покупателей у «заслуженных деятелей» сегмента SUV на российском рынке?

К аждый месяц на производственной площадке BelGee в белорусском Жодино, запущенной в ноябре прошлого года, изготавливают около тысячи Geely Atlas. Куда они расходятся – загадка, потому как российский рынок потребляет лишь малую их часть: в марте дилерам было отгружено 74 машины, в апреле – 159, в мае – 183, в июне – 216. Часть машин остаётся на местном рынке, но тоже небольшая: с декабря 2017 года по май 2018 продано менее 600 экземпляров.

Вполне возможно, что к концу года автомобиль дотянет по российским продажам до тысячи штук в месяц, однако для локализованной по полному циклу машины этого мало – нужно как минимум две с половиной. Не забудем, что на две другие модели, которые планируются к постановке на конвейер в Жодино в 2018 году – речь о переднеприводном кроссовере Emgrand X7 и седане Emgrand 7 – надежды мало, поскольку даже с учётом грядущих обновлений это продукты вчерашнего дня. В общем, большую часть мощностей жодинского завода, рассчитанного пока на выпуск 60 тысяч машин в год, должен загрузить именно Atlas.

Надо отдать должное китайским товарищам: они сделали всё, чтобы максимально снизить цену в условиях практически полного отсутствия локализации по деталям и узлам: из того, что не приходит из Китая, на белорусском Атласе только шины, аккумулятор, кресла и приводные валы со ШРУСами. Что касается кузовных деталей, то вся штамповка в полном объёме поступает из КНР. Локализовывать её будут только в том случае, если откроется вторая линия завода, и мощность возрастёт до 120 тысяч машин в год.

Так вот, один из способов по уменьшению цены – это увеличение добавленной стоимости местного производства. Для этого в Жодино решили собирать двигатели. Стоп-стоп, не пугайтесь. Из Поднебесной привозят готовый блок с головкой и навесное оборудование, которое белорусы и прикручивают. Собственно, сборка машины с момента запуска становилась всё сложнее, добавленная стоимость, созданная в Жодино, росла, и к 1 июля 2018 года общая локализация – по изготовлению и по компонентам — достигла 50%.

У «отвёрточной» Mazda, которую собирают во Владивостоке из машинокомлпектов, таких проблем нет, никто проценты локализации не считает, и, видимо, до этого не дойдёт. Дело в том, что сейчас ускоренными темпами возводят корпуса для производства 2,5-литровых моторов SkyActive. Запуск этой линии и позволит дальневосточному заводу получать промышленные субсидии (ПС) для частичной компенсации 25-процентного налога на ввоз машинокомплектов, хотя и без того цены на новую CX-5 сильно выше прежних. За наш полноприводный тестовый экземпляр, оснащённый, заметим, не 2,5-литровым, а 2,0-литровым мотором, в «верхней» комплектации Supreme придётся отдать аж 2 103 000 рублей.

Несмотря на такие цены, машина лишь прибавила в популярности: в первые пять месяцев 2018 года продано 8 458 штук против 6 281 в прошлом году. Впрочем, в то время рынок уже ждал новую модель, и вполне может быть, некоторые покупатели решили повременить с посещением дилера.

Кубики-лошадки

В общем, начинаем с 2,4. Выпускают его уже несколько лет, ставят даже на полноразмерный SUV GX9, и такая низкая отдача в данном случае должна не наводить на мысль о «низких технологиях», а скорее, говорить о желании предложить нашему покупателю, отвергающему турбину и воспринимающему непосредственный впрыск как ненужную «нагрузку», что-нибудь попроще и понадёжнее.

Моторчик оказался, прямо скажем, шумноватым, хотя изоляционная накладка капота не полагается только базовой версии, а у нас на тесте была топовая Luxury, которая в сочетании с полным приводом, автоматом и 2,4-литровым мотором стоит 1 409 000 рублей.

Почти дизельное урчание мотора можно слышать даже на холостых, правда, при этом, в отличие от агрегатов на тяжёлом топливе, 2,4-литровый двигатель почти не вибрирует и уж точно не передаёт тряску на руль, кузов и обшивку. По мере увеличения оборотов гул нарастает, и после 3 000-4 000 об/мин прибавки звука почти не наблюдается.

Между тем, громкий голос — пожалуй, единственный недостаток этого агрегата, по крайней мере, в том, что касается первичных свойств. Даже в режиме Eco реакции его, хотя и чуть растянутые, замедленные, не вызывают желания переключиться в Sport: задержек в отклике на действия водителя педалью газа не наблюдается, и характер управления тягой не превращается в «овощной». Другое дело, что спортивный режим при наличии базового и «экономичного» вкупе с возможностью покачать селектор представляется в данном случае избыточным, потому как даже в ручном режиме электроника не держит обороты в верхнем диапазоне.

К «мозгам» гидромеханической коробки австралийской фирмы Drivetrain System International, купленной Geely несколько лет назад, по сути лишь одна претензия: слишком слабые возможности по замедлению на передачах. Скажем, переход со второй на первую достижим лишь при 20-25 км/ч.

Интересно, что и у Mazda CX-5 двигатель даёт о себе знать — правда, совсем в ином ключе. Он не бубнит на холостых и даже при продавливании педали газа на половину хода не впадает в истерику. Однако чтобы удерживать машину в городском потоке и быстро набирать со скоростей в 20-30 км/ч до скоростей 50-80 км/ч, водителю 2,0-литровой версии придётся раскручивать коленвал до 4 000 об/мин, а иногда и повыше. Вот тут-то "скайактивный" агрегат начинает возмущаться, причём совсем иным тоном, нежели покорный «китаец», который «тянет лямку» монотонно, лишь усиливая недовольство с возрастанием нагрузки. «Японец» наоборот, при резком подкидывании оборотов наполняет салон высоким агрессивным звуком, а затем, стоит водителю ослабить давление на газ, тут же успокаивается.

И если в городе ездить на Мазде «с возмущением», но не без удовольствия, а на Атласе – тихо и экономично, получается 12,5 л/100 км против 11,5 л/100 км. Но стоит водителю «китайца» добавить газу, или, не дай бог, включить кнопку Sport, чтобы и остроту реакций мотора повысить, и сделать переключения вверх более поздними, как расход начинает зашкаливать за 13 литров.

Между тем, в свободном крейсерском режиме без пережима газа оба автомобиля "не требуют долива после отстоя пены", но «японец» в изящном стиле превосходит Atlas по всем статьям, экономя от литра до двух относительно него. И дело не только в отработанных «коробочных» технологиях и непосредственном впрыске бензина на CX-5. Дело в том, что Atlas на двести с лишним килограммов тяжелее (1 795 кг против 1 588). А это, братцы, не кот начхал…

По долинам и по взгорьям…

К слову, на умеренный аппетит двигателей Mazda играет и «скрытый» характер электромагнитной муфты, отбирающей мощность на задние колёса. С одной стороны, она вроде бы и есть, однако водителю от этого не легче: кнопки принудительной блокировки не было как на первом поколении СХ-5, так нет и на втором. Электроника аж 200 раз в секунду анализирует три десятка всяких разных параметров. В помощь ей – конструкция с двумя пакетами фрикционов – «пилотным» (маленьким) и «основным» (большим). «Пилотный» позволяет не только обеспечивать «контрольную» передачу мощности на задние колёса, передавая 1-2 процента тяги, но и усиливает действие электромагнита, дожимая основной пакет через шариковую муфту. В общем, тут много всяких технологических плюсов. Даже замкнуться маздовская муфта, в отличие от муфты Atlas, может полностью, однако, увы, ненадолго.

Фрикционы Мазды совершенно не предназначены для перегрузок — муфта не держит их и быстро перегревается. Точнее, как раз во избежание перегрева электроника прекращает подачу напряжения на электромагнит. На умеренно скользкой дороге муфта Мазды, сработав на доли секунды, предотвратит, поможет, спасёт. Однако в поля CX-5 путь заказан, и так было всегда. По большому счёту смысла в этой муфте немного, и можно было бы сэкономить на ней тысяч сто пятьдесят, если бы она шла в виде опции.

Фрикцион от Borg Warner на Атласе – совсем другое дело. Он тоже электромагнитный, причём упрощённой конструкции, и инженеры тоже берегут его. Скажем, в отличие от фрикциона Mazda, он не в состоянии передать на задние колёса более 30% тяги. И даже ручная блокировка, кнопка которой размещена на центральном тоннеле, держит диски сжатыми только до скорости 40 км/ч.

Между тем, в полях это большое подспорье. Тем более, что возможности муфты “китайца” как нельзя лучше гармонируют с особенностями подвески. Прохватив первый раз по полю, я, признаюсь, просто не мог остановиться: давненько я не получал такого удовольствия. Упругие элементы прекрасно работают и на сжатие, и на отбой, а благодаря высокой энергоёмкости – ничуть не меньшей, чем у подвески Renault Duster — пробить её ещё нужно умудриться.

При этом Атлас демонстрирует ещё два неоспоримых преимущества: во-первых, никаких ощутимых кренов в поворотах, а во-вторых, хорошую плавность хода. Я понимаю, что такие фразы о китайском автомобиле «наводят на мысли», однако ж поверьте, если и есть позиции, по которым Atlas безоговорочно хорош – это именно ходовая часть.

Переключившись в ручной режим, я начал активные заезды в полях – успел начаться и кончиться сильный дождик, успела просохнуть земля. Впечатлила способность автомобиля превосходно держать траекторию.

Так же, как Mazda CX-5 послушно выписывает дуги по асфальту, Atlas проходит грунтовые повороты. И ему нипочём, что под одной стороной может быть влажная рыхловатая земля, а под другой – сильно мокрая примятая или скошенная трава. Не реагирует машина и на смену характера покрытия. В общем, снимаю шляпу. И, видимо, не зря мне на ум пришёл Duster. Вполне может быть, именно автомобиля с близкими к нему свойствам, только более комфортного и управляемого вне асфальта, нашему рынку и не хватает. И в свете запуска нового поколения Duster и его вероятного подорожания Atlas в состоянии потеснить того конкурента, который и не представлялся разработчикам. И это – очень хорошо, потому что по остальным направлениям Атласу есть куда расти.

В общем и целом

Вполне ожидаемо, что по интерьеру Atlas пока не дотягивает не только до Mazda CX-5 в люксовом исполнении, но даже и до привычных рамок бюджетного европейского сегмента, хотя по сравнению с прежней, хорошо знакомой нашему покупателю линейкой Geely (исключая седан Emgrand GT), прогресс впечатляет.

Однако ж, тот же 7-дюймовый экран мультимедийной системы с непритязательной графикой сильно бликует даже в пасмурную погоду. Смотреть на него лучше всего со второго ряда, сидя по центру: чем дальше в сторону, тем хуже видны буквы-цифры, хотя с места водителя качество изображения кажется вполне сносным. Поясничного подпора не имеется, при этом не сказать, чтобы продольный профиль сиденья был ярко выраженным в поясничной области: вполне может быть, некоторое число покупателей признает это сиденье непригодным для поездок длительностью более трёх-четырёх часов.

Читайте также: