El camino chevrolet аналоги
Обновлено: 30.06.2024
Ржавый и быстрый: опыт владения Chevrolet El Camino 1959 в стиле raggare
Вообще-то raggare нельзя в полной мере назвать тюнинг-стилем. Это культура, зародившаяся в Швеции в 50-х годах, когда молодежь во всем хотела подражать лихим американцам. Само слово произошло от шведского глагола ragga – «подбирать», «пикапить» в значении «знакомиться с девушками». Большая американская машина была необходимым атрибутом, чтобы усадить на заднее сиденье побольше визжащих девиц. Сейчас raggare – это тусовки стареющих мужчин в джинсовых костюмах и коже, которые любят рок, пиво и стилистику Конфедерации, оставаясь дружелюбными социалистами и не вкладывая в размахивание флагами с крестами никакого «южного» политического смысла (чем вызывают когнитивный диссонанс у самих американцев). Требования к машинам тут максимально свободные – можно быть raggare, даже если ездишь на любой старой машине. Но если у тебя настоящий «ют», да еще и слегка ржавый, то ты old school raggare на все 146%.
Владелец этого «юта» – московский коллекционер Владимир, в спектре интересов которого значатся редкие модификации фуллсайзов Chevrolet конца 50-х – начала 60-х. Chevrolet El Camino он разыскивал много лет – найти хотелось именно первое поколение первого же для этой модели года выпуска. Таких машин в принципе было произведено не так уж много плюс большинство из них попилили в 80-е, в эпоху всплеска популярности лоу-райдеров в латиноамериканском сообществе на юге США. Поэтому сегодня эти автомобили редки и весьма недешевы.
Найти этот экземпляр за примерно 12 000 Евро (что крайне недорого за авто на ходу и с документами) было большой удачей. Машина обнаружилась в Германии, куда она попала из Финляндии, где до того была переделана из стока в стиль raggare, в котором пребывает и по сей день.
Снаружи
В конце 50-х в Америке случилось новое (первое уже было в 30-х) пришествие формата coupе utility в лице Ford Ranchero, который подавался производителем как сверхпрактичный авто, объединяющий достоинства двух совершенно разных кузовов. Однако реально его практичность могли оценить лишь те, кому требовалось решать уж шибко специфические задачи, при которых был бы удобен гибрид легковой машины на два посадочных места и недоросшего пикапа. В общем, ни то ни сё…
Популярность же Ford Ranchero на деле была вызвана его экстравагантностью – в автомобильной прессе тех лет машину называли «серийный кастом», что, по сути, являлось истиной и было причиной восторженной реакции покупателей из числа эксцентричной публики. В General Motors быстро смекнули, что фордовский «ют» полюбили не за практичность, и сделали конкурента Ranchero с упором именно на броский внешний вид с кормой в стиле «хвост русалки», хотя в релизах тема практичности и утилитарности по-прежнему звучала. Но все-то понимали, что Эль Камино – «es un auto para tipos duros» (машина для крепких парней), а вовсе не для перевозки комбикорма и дров!
Внутри
Раз уж это «ют», начнем не с переднего, а с заднего «внутри». Прикрытый тентом из кожзама, неглубокий кузов со съедающими часть пространства колесными арками не слишком удобен для сугубо пикапских задач. Хотя кое-что сделано по-взрослому – и мощнейший откидной борт, на котором без вреда для петель и упоров может стоять массивный взрослый мужик, и рифленый пол, защищенный от царапин и хорошо подходящий для перевозки разных строительных длинномеров…
Кузовной тент фиксируется кнопками (почти такими же, как на куртках), и натягивается относительно туго, дабы не хлопал на ветру и не собирал многолитровую лужу воды в дождь, поскольку никаких опорных дуг нет, и тент закреплен лишь по периметру. В общем, выбор материала для тента и его сшивание с высокой точностью в соответствии с размерами грузового отсека – непростая задача…
В салоне – кондовая простота… Голый окрашенный и начинающий ржаветь металл торпедо, симметричная приборная панель со шкалами в колодцах-«соплах», примитивный AM-радиоприемник, «кочерга» коробки передач на руле, огромный и тонкий обод баранки с полукольцом клаксона… К сожалению, от прежних владельцев осталось некоторое количество «колхоза» – выносной тахометр, дублирующая панель из трех стрелочных приборов, несколько врезанных 12-вольтовых гнезд. К счастью, все «доработки» некритичны и легко устранимы при запланированном на будущее восстановлении стокового внешнего вида салона этого Эль Камино.
Два мощных кресла и ширина салона позволяют с комфортом разместиться в долгую дорогу парочке борцов сумо в экипировке полярников. А вот откинуть спинки назад, чтобы расслабить спину или вздремнуть, не получится – упретесь в заднюю стенку грузового отсека… Кресла заметно выделяются из стилистики салона, и это неудивительно – они неоригинальные, установленные финскими владельцами машины взамен рассыпавшихся штатных. За креслами есть небольшое место, куда можно пристроить небольшую поклажу, так как кузовом для этого воспользоваться не удастся – сумки и вещи, если только они не заполнят плотно весь объем, будут болтаться как в кофемолке…
Железо
Как и все «фуллсайз» седаны того времени, El Camino построен на раме. X-образной. Однако, в отличие от «юта»-конкурента Ford Ranchero, задняя подвеска которого была выполнена на продольных рессорах, El Camino пружинный по кругу. Увы, штатные пружины заменены на заниженные.
Трансмиссия неродная. В изначальном заводском варианте она была двухступенчатой – знаменитый олдскульный автомат GM PowerGlide 1950 года, безболезненно переваривающий колоссальную мощность и крутящий момент, и до сих пор (!) востребованный тюнингистами и разными автоэстремалами. Эту коробку заменили на трехступенчатую от какой-то модели Chevrolet более поздних годов, а в задний мост установили блокировку LSD с преднатягом – опять же подошедшую от какого-то заднеприводного седана GM 80-х годов в виде дифференциала в сборе. Ну и рулевой редуктор поменяли на редуктор с гидроусилителем – ГУР для El Camino предлагался производителем, но комплектация именно этого экземпляра была достаточно бедной, и усилителя руля он изначально не имел… А вот родные барабанные тормоза на передней и задней оси трогать не стали – просто перебрали, все заменив и отрегулировав.
В движении
Как ни удивительно, машина отлично рулится. Да, ни о каком «спортивном прохождении поворотов» речи, разумеется, не идет, но подвеска удивительно сбалансирована – нет ни валкости, ни чрезмерной жесткости. Еще б обратной связи на баранке добавить – ну хоть чуть-чуть…
Люфт руля с червячным редуктором, по меркам свежей современной машины с реечным редуктором, может показаться ужасающим. Но нужно сказать, что на старых авто люфт сам по себе, «сферически в вакууме», не является проблемой. Он резко ухудшает управление машиной лишь при разболтанной подвеске, гуляющих подшипниках ступиц, шкворнях и сайлентблоках рычагов, а также усталой резине. Когда ругают устаревший рулевой редуктор, реальной причиной «ватной рулежки» и своенравного поведения машины является именно комплекс вышеперечисленных проблем, а не конструкция «червяк-ролик»… У El Camino же ходовая в полном порядке, редуктор отрегулирован (его люфт – в штатном допуске), и машина вполне адекватно управляется и ровно идет по полосе. Да, некоторая «задержка» в отклике поворачивающихся колес, безусловно, есть, но она вполне прогнозируемая и «быстропривыкабельная». Тем более что после замены редуктора на модификацию под ГУР передаточное число уменьшилось, и руль стал поострее, чем был изначально.
Трудно поверить, что с барабанными тормозами по кругу можно ездить сегодня по мегаполису и автострадам, но это так! Барабанные тормоза не «слабее» дисковых, хотя подобное заблуждение весьма распространено… El Camino отлично тормозит – просто нужно привыкнуть к некоторой особенности. Педали не хватает линейности – она уходит под ногой в пол все дальше и дальше без явного результата, и в какой-то момент машина внезапно встает колом – зазоры выбраны плюс срабатывает эффект «самоподжимания» передних колодок, свойственный всем барабанным тормозам. Незначительное время на привыкание и нащупывание рабочего сектора хода педали – и у правой ноги появляется нужная мышечная память, позволяющая легко дозировать усилие и тормозить не хуже современных машин!
Ну и тяга откапиталенной 4,6-литровой низкооборотной «восьмерки» – это непередаваемо! Старт у машины просто пушечный, а «стиль-утиль» позволяет утереть нос многим дерзким светофорным гонщикам, введенным в заблуждение трэшовым обликом El Camino.
История модели
Первые «юты» появились в линейке моделей Ford и австралийской Holden еще в середине 30-х годов, но настоящая слава пришла к этому кузову все же существенно позже, в конце 50-х, как раз благодаря конкурирующим Ford Ranchero и Chevrolet El Camino. Пикапы считались непрестижными, а легковые автомобили были неудобны для перевозки сколь-либо существенных грузов – вот и родился эдакий гибрид-франкенштейн.
Нельзя сказать, что у Chevrolet не было опыта производства «ютов» – предшественником El Camino принято считать довольно популярный у фермеров заднеприводный Chevrolet Cameo Carrier 1955 года. Непосредственно же El Camino (что по-испански означало «путь») выпускался с 1959 по 1987 годы. В попытке сбить успех Ford первые два года выпуска (1959-1960) были характерны фантазийным дизайном, с активным заимствованием «плавникового» стиля кузова у экстравагантных Chevrolet Bel Air и первых Impala. Впрочем, высокая цена и броская внешность расходились с декларируемой «утилитарностью и практичностью», и продажи, продемонстрировав бурный рост, через год упали…
С 1961 по 1963 годы завод взял тайм-аут, и El Camino не выпускался, а в 1964 году вернулся на конвейер, но уже в качестве модификации массовой модели седана Chevrolet Chevelle. Облик нового El Camino избавился от броских, но бесполезных плавников, «русалочьих хвостов» и прочих нефункциональных элементов экстерьера. Выпускался он до 1967 года. Затем до начала 70-х машина производилась на базе универсала Chevelle, что дало прирост в колесной базе, а с конца 70-х и до снятия с конвейера – на платформе Chevrolet Malibu.
В последние два года производство было перенесено в Мексику, после чего прекратилось в пользу среднеразмерных SUV. Собственно, официальное деление на поколения для El Camino не слишком принципиально – на протяжении всей своей эволюции модель оставалась модификацией огромного заднеприводного седана на джиэмовской платформе A-Body и часто преображалась до неузнаваемости год от года в рамках одной и той же генерации, когда пять лет выпуска давали в итоге пять совершенно разных внешне El Camino…
Слава модели, эволюционировавшей от утилитарной до имиджевой, заставляет General Motors периодически возвращаться к идеям покреативить над проектом «New El Camino». В 1992 году был показан концепт переднеприводной версии на базе Lumina, в 1995 – на базе сходящего со сцены Caprice, в 2008 попытку представить свое видение El Camino предпринял Pontiac, взяв за основу выпускающийся в Австралии «ют» на базе седана Holden Commodore. Впрочем, в стадию реальных серийных машин эти эксперименты так и не перешли.
Топ-15 самых важных пикапов в истории
В России пикапы не пользуются большой любовью публики. И не исключено, что это связано с нашим климатом. А вот за рубежом – совсем другое дело.
Например, в США это - самый популярный вид транспорта. Да-да, мы не шутим, ведь уже давно пикапы Ford F-Series, Chevrolet Silverado и RAM занимают первые три строчки по количеству проданных автомобилей. Можно даже сказать, что пикапы – это самые американские машины в мире. Впрочем, любят пикапы и в Азии, особенно – Юго-Восточной.
Если же говорить о нашей стране, то, несмотря на слабую популярность пикапов, интересные автомобили с таким кузовом были всегда – и в СССР и в РФ. На эти и другие любопытные пикапы предлагаем посмотреть в нашей галерее. Желаем вам приятного просмотра!
Ford Model T
Может показаться невероятным, но Ford Model T известен не только тем, что стал первым массовым автомобилем. У детища Генри Форда была еще и модификация, которая стала самым первым пикапом в мире. Автомобиль предлагался с тем же 22,5-сильным двигателем, что и обычный Ford Model T, но был способен перевезти некоторые грузы благодаря своей платформе. К тому же им было очень удобно пользоваться – неудивительно, что модель стала популярной у фермеров и мелких предпринимателей. Всего было выпущено около 30 000 таких пикапов.
ГАЗ-4
Первым советским пикапом был грузовичок ГАЗ-4, созданный на базе легкового ГАЗ-А. Любопытно, что выпуск грузовой модификации предусматривался с самого начала производства последнего, однако специалистам потребовалось некоторое время для разработки и освоения производства. ГАЗ-4 отличался кабиной от грузовика ГАЗ-АА, а также грузовой платформой с двумя откидными скамьями. В движение автомобиль приводил 3,2-литровый 40-сильный двигатель, а грузоподъемность пикапа составляла 400 кг.
Willys Jeep Truck
Пионером в создании лёгких пикапов стала компания Willys, которая, накопив опыт с полноприводными MB, решила создать небольшой грузовичок на его основе. Маленький Willys Jeep Truck весил всего 3000 кг и приводился в движение 63-сильным четырехцилиндровым мотором, работающим в паре с трехступенчатой механикой. Зато по состоянию на 1947 год это был первый гражданский автомобиль подобного рода. Неудивительно, что за последующие 12 лет Willys фактически захватил 70% рынка.
Datsun 1000
В 1959 году компания Datsun фактически создала новый класс автомобилей – компактный пикап. За основу была взята модель Datsun 1000, которую превратили в небольшой грузовичок. Автомобиль оснащался литровым 37-сильным двигателем и был способен взять на борт 226 килограмм. Машина продавалась в США и пользовалась там определенным спросом. Любопытно, что фактически "Датсуновцы" опередили ход истории более, чем на десятилетие – взрывной рост продаж компактных пикапов пришелся на 70-е годы.
Ford Ranchero
Однако самым первый "легковой" пикап вышел на несколько лет раньше. Это был Ford Ranchero, построенный на общей базе с седаном Custom. Модель произвела настоящую революцию, ведь по сути на привычные легковушки предлагалось взглянуть с нового ракурса. Причем Ford Ranchero предлагался с довольно широкой линейкой моторов – от "скромных" по тем временам V6 до мощных V8. Неудивительно, что форма кузова Ranchero вдохновила других автопроизводителей на создание аналогов – например, Chevrolet El Camino и Chrysler K-Car.
Chevrolet El Camino
Chevrolet El Camino может по праву считаться самым культовым пикапом в мире. Модель, выпущенная в 1959 году как ответ General Motors на Ford Ranchero, отличалась внешним видом, в котором не сразу можно было распознать коммерческое предназначение автомобиля. На самую мощную версию El Camino 5,7-литровый двигатель V8 340 л.с. Неудивительно, что за первый год Chevrolet El Camino обошел своего фордовского конкурента по продажам почти в 1,5 раза.
International Harvester Travellette
Сегодня пикапами со сдвоенной кабиной никого не удивишь. А вот в 50-х на рынке доминировали автомобили с одинарной кабиной, рассчитанной на двух-трех человек. Поэтому модель International Harvester Travellette, появившаяся в 1957 году, была очень необычной для своего времени. Автомобиль мог перевезти сразу шесть человек, что было особенно важным для рабочих. Неудивительно, что после появления Harvester Travellete аналогичные модели выпустили Ford и Dodge
Пикапы Chevrolet
До 60-х годов ХХ века пикапы представляли собой грузовики с технической точки зрения. Все дело в том, что за их основу брались грузовые шасси. Все изменилось благодаря компании Chevrolet, которая впервые стала оснащать пикапы независимой подвеской. Это позволило сделать автомобили комфортнее, а также улучшить их управляемость. Неудивительно, что к середине 60-х уже половина пикапов, продаваемых в США, имели независимую подвеску и уже по сути были легковушками.
Chevrolet C/K 30 Big Doolie
Первым в мире пикапом со сдвоенными задними колёсами стал Chevrolet C/K 30, прозванный Big Doolie и вышедший на рынок в 1973 году. Решение использовать на задней оси четыре, а не два колеса, объяснялось очень просто: в случае прокола или взрыва одной из задних покрышек, у автомобиля оставалось еще три, и он мог безопасно замедлиться и остановиться. Chevrolet C/K 30 Big Doolie оснащался 7,4-литровым мотором V8, при массе 4,5 тонны. В 1975 году модель получила полный привод, что сделало её еще более популярной.
Иж-27151
"Каблучок" Иж-2715 известен многим. В середине 70-х фактически это был единственный "легкий коммерческий транспорт", как бы сказали сейчас. Но не все помнят, что у модели была еще и версия пикап – Иж-27151. Более того, изначально эта модель проектировалась в 1970 году именно с таким кузовом и лишь потом было принято решение добавить сверху металлический кунг. В итоге Иж-27151 стал самым популярным советским пикапом, у которого было несколько версий, в том числе – экспортная, с удлиненной платформой и прямоугольными фарами.
Toyota Hilux 4x4
Если Datsun был первой компанией, кто осмелился сделать компактный пикап, то Toyota – первым производителем, кто оснастил такую машину полным приводом. Речь о модификации Toyota Hilux, появившейся в 1978 году. Автомобиль предлагался с большой палитрой двигателей, включая 2,4-литровый 97-сильный агрегат, и славился своей надежностью. А еще пикап был довольно экономичным, не говоря уже про проходимость. В общем полноприводный Hilux второго поколения очень помог Toyota в создании позитивного имиджа, особенно в США.
BMW M3 Pickup
Уверены, вы не ожидали увидеть марку BMW в нашей сегодняшней подборке. Но пикап BMW M3 действительно заслуживает внимания как сочетание несочетаемого и самый неожиданный пикап в мире. Этот автомобиль был выпущен в 1986 году и построен на основе кабриолета BMW 3-й серии. В движение автомобиль приводился двухлитровым 192-сильным мотором, который в дальнейшем заменили на 2,3-литровый 200-сильный двигатель. BMW M3 Pickup использовался для перевозки различных грузов сотрудниками баварской компании почти 26 лет, после чего в 2012 году автомобиль наконец-то отправили на пенсию.
UAZ Pickup
В 2008 году Ульяновский автомобильный завод вывел на рынок новую версию модели Patriot, которую в дальнейшем полностью переименовали в Pickup. Как и все УАЗы, пикап отличался хорошей проходимостью и неплохой грузоподъемностью — 725 кг. В дальшейшем модель пережила несколько обновлений, а также смену написания названия на кириллическое. Фактически сейчас УАЗ Пикап – самый популярный отечественный пикап на российском рынке.
Ford F-150 SVT Raptor
Пикап Ford F-150 SVT Raptor, представленный в 2009 году, можно считать уникальным автомобилем благодаря выдающимся внедорожным способностям. Впервые на рынке появился гражданский пикап, способный ехать по пересеченной местности в раллийном режиме. Для этого создатели автомобиля полностью переработали подвеску Ford F-150, а также установили на автомобиль 5,4-литровый 320-сильный V8. А в дальнейшем автомобиль получил 6,2-литровый мотор мощностью более 400 лошадиных сил.
БОНУС: Пикап "Газон-Next"
Этот автомобиль можно назвать пикапом лишь условно, поскольку де-факто – это полноценный грузовик, который к тому же не имеет никакого отношения к ГАЗу. Но не включить его в нашу подборку мы не могли. Необычный пикап представила в 2015 году компания "Луидор", которая творчески переделала автомобиль "Газон-Next". В техническом плане автомобиль ничем не отличался от данной модели – всё тот же 4,4-литровый 149-сильный двигатель ЯМЗ-534 в сочетании с 5-ступенчатой механикой, да привод на задние колёса. Зато внешне автомобиль получился ну очень привлекательным. Жаль лишь, что проект так и не пошел в серию, несмотря на интерес со стороны публики, а единственный пикап был продан за 3,5 млн рублей предпринимателю из Калмыкии.
Легенды мирового автопрома. Chevrolet El Camino
Вот сейчас некоторые думают, что автомобильные компании посходили с ума, производя четырехдверные купе-кроссоверы. Кажется, что нишевый маркетинг сошел с ума и следом компании могут придумать нечто совсем уже невозможное, от чего мир может действительно перевернуться. Хотя за примерами ходить далеко не придется - в свое время уже существовало нечто такое, от чего до сих пор у одних мурашки по коже, а у других - вселенское обожание. Помесь пикапа и купе. Вы же помните этих красавцев.
Chevrolet El Camino с одинаковым успехом можно считать и опередившим свое время, и отражением своего времени и, возможно, даже созданием вне времени. Он необычайно красив, безумно непрактичен и интригующе желанен. Кажется, его можно было придумать и построить только в Соединенных Штатах. Если бы во времена Дяди Сэма уже были автомобили, у него просто обязан был бы быть El Camino, потому что он демонстрирует особенную и своеобразную изобретательность и глубокоуважаемый V8.
Что удивительно, так это то, что El Camino достиг культового статуса, хотя и не был единственным в своем роде. Первым "купе-пикапом" все же стал Ford Ranchero, представленный в 1957 году, за два года, как это сообразили сделать в Chevrolet. Оба они создавались на базе платформ легковых автомобилей, а не пикапов. И, хотя эти автомобили кажутся типично американскими, но Ranchero прибыл в Америку из рук австралийского подразделения Ford. Видимо, жена австралийского фермера написала петицию о необходимости поехать в церковь в воскресенье, а в понедельник отвезти свиней на рынок. Практичность там и не ночевала.
Несомненно, объемный грузовой отсек отлично подходит для задач сельского хозяйства и способен выдерживать немалый вес, однако для настоящих приключений у купе-пикапа просто не хватит клиренса. С другой стороны - El Camino - вполне себе купе - стильный транспорт для двоих - обычная причина покупки купе, багажник которого можно использовать не только в грузовых целях. Но именно эта странность делает El Camino таким очаровательным. Что есть, то есть - это либо любовь с первого взгляда, либо моментальное отторжение.
К сожалению, поначалу история не задалась, поскольку первое поколение производилось всего пару лет, несмотря на великолепные хвостовые плавники (как у Chevy Impala того времени) и объемом кузова 930 литров. Однако Chevrolet воскресил El Camino в 1964 году, на этот раз на базе купе Chevelle с 300-сильным смолл-блоком V8, чуть позже добавив биг-блок V8 мощностью 375 л.с.
Это поколение продержалось до 1967 года, когда появилось третье поколение. Там все было интереснее. Появилась 350-сильная версия Super Sport и редкая версия с 7.4-литровым V8 с пугающими 450 силами. Такие мускулы могли пронести El Camino на четверть мили за 14 секунд и разогнать до 174 км/ч. Если покупатели все еще использовали его для вывоза свиней на рынок, то наверняка было много визга. И не только из кузова.
Еще более объемное четвертое поколение производилось с 1973 по 1977 годы. К счастью, на тот момент в базовой комплектации уже были установлены передние тормозные диски. На этой модели также были безрамочные боковые стекла, как на его "брате" Chevelle. Пятое поколение, с 1978 по 1987 было меньше и изящнее, чем его предшественник, с бензиновым V6 в базе и дизельными и бензиновыми V8 в качестве опций.
Среди владельцев El Camino - Билл Клинтон, Реджи Джексон, Ивел Книвел, а также известные исполнители кантри Алан Джексон и Дуайт Йоахим. Ходят слухи, что El Camino даже вдохновил создателей знаменитой серии Hot Wheels, потому что, как говорят, у одного из руководителей компании Mattel был такой.
"Шевроле Эль Камино": технические характеристики, фото, отзывы
“Эль Камино” – это автомобиль, выпускавшийся в свет известной американской компанией “Шевроле”. Он выполнен в кузове ют. То есть, если говорит популярным языком, это пикап, представляющий собой коммерческий легкий автомобиль, у которого есть открытая грузовая платформа. Эта машина отличается от классических пикапов тем, что передняя часть юта выполнена как 2-дверное купе.
Последователь “Форда”
Итак, первое, что следует рассказать об “Эль Камино”, – это то, что данный автомобиль является самым популярным и покупаемым (в свое время) из всех существующих машин, выполненных в кузове ют. Он выходил в свет изначально только один год – с 1959-го по 1960-й. Однако потом, после четырехлетнего перерыва, производство возобновилось. И в следующий раз оно уже продлилось намного больше – с 1964-го по 1987-й. “Шевроле Эль Камино” появился вслед за авто Ford Ranchero. Машина вечных конкурентов продавалась крайне успешно. Так что концерн “Шевроле” принял решение дать ответ. И это получилось – модель обрела успех.
Стиль “ют” был в то время новинкой для американского рынка. Сначала появился “Форд”, а затем и “Шевроле”. Интересно, что детройтскому производителю удалось сделать более популярную модель. Хотя напрямую “Шевроле” с “Фордом” конкурировали только в 1959 году. Поскольку тогда дирборнский производитель уже заканчивал выпуск своих ютов. А вот “Шевроле” только начинал. В результате в 1959-м было продано 14 169 экземпляров “Форда”. А “Шевроле” разошелся в большем количестве – 22 246 штук.
Вкратце о модели
“Эль Камино” основали на существующей платформе – отдельную решили не разрабатывать. Взяли у Chevrolet Brookwood того же года выпуска (то есть 1959-го). Соответственно, новинка-ют приобрела Х-образную конструкцию рамы и пружинную подвеску. Колесная база также была солидной – целых 3023 мм. В качестве опции предлагалась пневматическая подвеска. Но её редко можно было встретить на машинах “Эль Камино”, фото которых предоставлены ниже. Кстати, интересно также то, что данный автомобиль является первым пикапом от американской компании с грузовой платформой из металла. Поскольку раньше, до конца 60-х, её делали из дерева. Пол выстлали гофрированным листовым металлом.
Технические характеристики
“Эль Камино” может похвастаться довольно неплохими показателями. Начать стоит с двигателя. Под капотом установлен Turbo-jet V8, объемом в 4.6 литра. Он мог быть как с четырьмя камерами, так и с двумя. Данный двигатель был карбюраторным. Также существовала ещё одна версия – тоже V8, но 5.7-литровая. Несмотря на то что автомобиль был разработан и выпущен более пятидесяти лет назад, под его капотом не стоит слабенький движок. Напротив, последняя версия 1959 года радует мощным 335-сильным агрегатом.
Еще, помимо вышеперечисленных моторов, потенциальным покупателям предлагались 290- и 250-сильные. Был даже 283-кубовый агрегат, оснащенный механическим впрыском топлива.
В начале 1959-го журнал под названием “Hot Rod” решил провести испытание машины. Было решено взять автомобиль “Эль Камино” с 5.7-литровым 315-сильным V8 двигателем (трехкарбюраторный, с 4-диапазонной КПП). От нуля до 60 миль машина разгонялась за 7 секунд. А максимум, который она могла из себя выдать, составлял 210 километров в час. Это были потрясающие показатели для тех лет – неудивительно, что данная модель была столь популярной.
1960 год
Первые продажи модели были очень успешными. Спустя год, в 1960-м, машины стали продавать по цене в 2366 долларов за штуку. Это была стоимость 6-цилиндровых моделей. Если человек доплачивал 107 долларов, то ему предоставлялся автомобиль с V8 CID283 под капотом.
К тому же в 1960-м машина претерпела кое-какие внешние изменения. Специалисты-дизайнеры решили, что было бы неплохо добавить некоторое визуальное сходство со знаменитым Chevrolet Bel Air. Но внутри модель по-прежнему выглядела так, как Chevrolet Brookwood. Салон у этого автомобиля был действительно хороший – все выполнено в классическом стиле, строго, лаконично, и со вкусом. Предлагалось несколько цветовых вариантов – зеленый, синий и серый. Большей популярностью пользовался последний из перечисленных.
Также было решено дефорсировать базовый 4.6-литровый мотор V8 (до показателя в 170 л. с.). И также отменили варианты, оснащенные впрыском топлива.
Но в 1960-м продажи сильно упали – на целую треть. Было выкуплено только 14 163 экземпляра “Эль Камино”. Машина перестала пользоваться такой популярностью, как раньше, так что концерн прекратил продажи.
Возобновление производства
Автомобиль “Шевроле Эль Камино 1959” канул в лету. Однако, спустя четыре года после завершения производства и прекращения продаж, концерн решил вернуться к выпуску этой модели. Но теперь производители придумали кое-что новенькое. В 1964 году в свет вышла совершенно другая, абсолютно новая модель – построенная на основе Chevrolet Chevelle.
Изначально машина предлагалась с двумя 6-цилиндровыми агрегатами – один из них вырабатывал 120 лошадиных сил, а второй – 155. Также потенциальным покупателям предоставлялся и вариант с двигателем V8. Его объем составлял 283 кубических дюйма. Такой 2-камерный карбюраторный агрегат вырабатывал 195 “коней”. К тому же данный мотор мог похвастаться двойным выхлопом. Потом, спустя некоторое время, появился вариант с 220-сильным двигателем. Он также имел двойной выхлоп и 4-камерный карбюратор. А затем уже в свет стали выходить автомобили с двигателями V8. Их было два – на 250 и 300 “лошадей”. Машины с этими агрегатами считались наиболее мощными и были, соответственно, самыми востребованными из всех возможных “Шевроле Эль Камино”. Технические характеристики этих версий действительно превосходили показатели остальных моделей.
Рестайлинг
В 1965-м машина претерпела кое-какие внешние изменения. На этот раз “косметическим” рестайлингом не ограничились. Автомобиль получил совершенно новую, переработанную переднюю часть, и стал внешне очень похож на полноразмерные машины. В том же году к списку доступных опций прибавился силовой агрегат L-79. Он отличался повышенной производительностью. И неудивительно, ведь данный двигатель был способен вырабатывать мощность в 350 “лошадей”!
А в 1967-м машины получили новую радиаторную решетку, оригинальную и современную (на тот момент) отделку и красивый бампер. Затем появились складные рулевые колонки и дисковые тормоза (в качестве доп. опции). Более того, автомобили стали комплектоваться 3-диапазонными “автоматами”! И эти версии, кстати, были раскуплены очень быстро.
Третье поколение
Автомобиль “Шевроле Эль Камино”, фото которого предоставлены выше, в 1968 году претерпел довольно значимые изменения. Эту машину стали выпускать на основе длинной базы. А отделку (как внутреннюю, так и наружную) специалисты решили опять перенять у Chevelle Malibu. Правда, интерьер обновили. Появился винил и новая ткань.
1969 и 1970 гг. выпуска
После старта производства и продаж моделей второго поколения специалисты решили сделать “Шевроле” более мягким, элегантным и округлым в плане стиля и экстерьера. Это удалось, и такие версии тоже нашли своих покупателей. Также начали комплектовать автомобиль двигателем 350 V8. “Спортивные” версии могли похвастаться 265- и 325-сильными агрегатами. В список возможных опций было решено добавить электростеклоподъемники и центральный замок.
А в 1970-м автомобиль приобрел новую внешность и другой интерьер – полностью переделанный, начиная обшивкой, заканчивая приборной панелью. К слову, в это же время в продажи поступила самая мощная версия модели. У неё под капотом стоял двигатель LS6 454CID. И этот силовой агрегат вырабатывал мощность, составляющую целых 450 лошадиных сил! Неудивительно, что эти модели были раскуплены в один момент. Кстати, сейчас эта машина (если посчастливится найти её в продажах с рук) будет стоить приблизительно 1 300 000 рублей. Мало кто способен отдать такие деньги за автомобиль, возраст которого превышает отметку в 45 лет, однако если найдется такой ценитель, то он наверняка купит этого “монстра”, даже не раздумывая.
Последние годы
На протяжении всех лет выпуска, вплоть до 1987-го, специалисты американского концерна продолжали совершенствовать “Эль Камино” во всех планах – начиная с внешности и заканчивая техническими характеристиками. Не раз разработчики пытались позаимствовать что-либо у конкурентов, чтобы сделать модель привлекательной для всех. Так, например, в 1974 году модель оснастили радиаторной решеткой, которая копировала знаменитые “мерседесовские”. Стали появляться спортивные зеркала, прямоугольные фары, “автоматы” типа Turbo Hydra-matic.
Потом, в конце 70-х, стали выпускать модели с несколькими вариантами отделки. Дизельные моторы тоже приобретали свою популярность (самым известным был двигатель от Oldsmobile).
В 80-х годах на машины стали ставить горизонтальные радиаторные решетки, а на двигатели начали применять компьютерные системы контроля выброса. В 1983-м было решено убрать 4.4-литровый двигатель, но зато оставили V8 5.0. Появился и 5.7-литровый V8 “дизель”.
В последние годы производства особой популярностью пользовался автомобиль El Camino SS. Он отличался аэродинамическим капотом и, в целом, очень оригинальной внешностью.
Эта модель прошла большой путь, наполненный изменениями, совершенствованиями и различными доработками. В 1987 году специалисты американской компании решили, что пора уже закрывать проект, и прекратили производство.
cumminsdiesel
История концепции полулегковушки-полугрузовичка восходит ещё к 1934-му году, когда небольшая фирма Хадсон, а за ней и знаменитый Студебеккер в 1937-м, пошли путём наименьшего сопротивления, отрезав заднюю часть легковой модели и приделав на её место открытый кузов. Идея оказалась довольно популярной: хоть студеровский Купе Экспресс выпускался всего два года, Хадсон продержался на конвеере аж до 1947-го.
Разумеется, Форд опирался на эти две модели, выпустив свой аналог под именем Ранчеро в 1956-м. Трудно сказать, что удерживало GM ещё два с лишним года от выпуска в серию конкурента "голубому овалу." Когда же, наконец, Эль Камино появился, Форд вовсю собирал сливки продаж - в первый год Ранчеро разошёлся двадцатитысячным тиражом, что по тем временам было очень неплохо.
Русско-испанский словарь переводит слово "El Camino" как "дорога"; к чести GM надо отметить, что они долго запрягали, но затем быстро поехали, и в конце концов побили рекорды как продаж, так и долголетия конвеерной жизни. В целом Эль Камино в паре с двойником от GMC прожил на конвеере 27 лет, разошедшись тиражом в 1.056.424 штуки. Форд Ранчеро выпускался 23 года общим тиражом около 508.000 экземпляров.
Пик популярности Эль Камино пришёлся на 1973-й год, когда машина нашла 64.987 покупателей. Спринт добавил в копилку ещё 6.766 счастливых владельцев. Очень неплохо для машины, которая была создана буквально из готовых запчастей, и в производстве не требовала каких-то значимых вложений по времени или финансам (например, оригинал 1959-го года был сделан с использованием следующих компонентов - передняя часть от стандартного легкового Шеви, зад и борт - полностью от модели Brookwood, боковины - от Bel Air, шасси - Х-образная рама с пружинными подвесками от более грузоподъёмного фургона.) В свете успеха Эль Камино довольно занятно читать об опасениях, высказанных перед запуском машины в серию: "потенциальный рынок сбыта этой машины ограничен людьми с высоким достатком, проживающими в Калифорнии." Реальность оказалась намного благосклоннее, чем ожидалось, и среди покупателей оказались люди разных уровней дохода, и проживавшие от Аляски до Флориды.
Несмотря на довольно объёмный кузов, подавляющее большинство машин этого класса никогда не использовалось для тяжёлой работы (грузоподъёмность стандартной версии была ограничена на уровне 350кг.) Собственно, сами производители (GM и Форд) не делали секрета из того факта, что в этом случае стиль перевешивает практичность. К 1970-м у покупателей были популярны такие опции как обтяжка крыши винилом, кондиционер, и кассетный проигрыватель. Дефицита двигателей клиенты тоже не испытывали. Например, в 1959-м линейка двигателей начиналась от довольно экономичного 3.8л шестицилиндрового до 5.7л V8, на который могло устанавливаться до трёх карбюраторов. Трансмиссии также были на выбор - стандартная трёхступенчатая "механика", четырёхступенчатая с повышающей "механика", и два "автомата" - Powerglide и Turboglide.
В 1959-м, когда вышло первое поколение Эль Камино, его ценник был установлен на отметке $2.500. Стоит отметить, что обычный ГМовский пикап в тот год стоил около $1.950, а средняя зарплата по стране была $5.010. В качестве опций на Эль Кам предлагалось практически всё оборудование, доступное покупателям обычных легковушек: усилители рулевого и тормозов, двухцветная окраска, люкс-салон, и так далее, и тому подобное. Несмотря на относительно высокую цену, в первый год машина разошлась тиражом 22.246 экземпляров. Форд Ранчеро в том году был продан в количестве 14.169 штук. Первоначальный успех закрепить не удалось, и на второй год существования Эль Камино потерял в продажах 37% против предыдущего года (14.163 штук.) Стало ясно, что в первоначальном виде машина нежизнеспособна. Форд, кстати, столкнулся с той-же проблемой и резво уменьшил Ранчеро в размерах (см. выше абзац о Фальконе.) Проблема GM на тот момент состояла в том, что единственным вариантом, на основе которого теоретически можно было построить уменьшенный Эль Камино, был Corvair. Но Корвэир не подходил по меньшей мере из-за заднемоторной компоновки. В результате "большой" Эль Кам ушёл с рынка на долгие три года.
Всё пришло в норму в 1964-м, когда на рынок вышла новая модель Chevelle (Шевелл), которая стала буквально находкой, идеально подходящей для возрождения Эль Камино. Хотя новая модель и уменьшилась в размерах колёсной базы и длины, объём грузового отсека даже вырос. Также возросла и заявленная грузоподъёмность, которая достигла 550кг. Цена была немного подкорректирована; базовая модель начиналась с отметки $2.267, а самый доступный в качестве опции V8 объёмом 4.7л стоил целых $100. Как и его родной брат Шевелл, новый Эль Камино моментально взлетел на верхние строчки в отчётах продаж. 36.615 машин, проданные в первый год, более чем вдвое превысили продажи Ранчеро.
По мере того, как постоянно популярному Шевеллу добавляли опции, их же добавляли и в списки Эль Камино. Одной из популярных опций был 6.5-литровый "биг блок", выдававший до 375л.с. Гонка за лошадиными силами на этом не остановилась - в 1970-м году в списке опций появился 7.4-литровый "биг блок". В стандартном варианте он выдавал 360л.с., хотя был его вариант о 450 силах. 450, впрочем, были явным перебором, о чём свидетельствуют скромные цифры продаж этого двигателя.
Эль Кам 1959-го года:
Эль Кам 1964-го года:
Эль Кам 1972-го года:
Эль Кам 1975-го года:
Эль Кам 1987-го года:
3.8л рядная "шестёрка." Базовый двигатель в 1959-м:
Опционный 5.7л "биг блок" (довольно интересный двигатель):
Chevrolet El Camino - История
Chevrolet (Шевроле) - марка автомобилей, производимых и реализуемых одноимённым экономически самостоятельным подразделением корпорации General Motors.
Марка является самой популярной среди марок концерна; в 2007 году было реализовано около 2,6 млн автомобилей.
Производитель: Chevrolet Division (дочернее предприятие GM)
Производство: 1959-1988
Класс: Coupe utility / Muscle car
Тип кузова: 2-дверный пикап
Дизайнер: -
Двигатели:
Карбюраторный, инжекторный 4-х тактный
Коробка передач:
3-х ступенчатая механическая
4-х ступенчатая механическая
2-х ступенчатая автоматическая
3-х ступенчатая автоматическая
Все началось еще в 30-х годах, когда Америка нуждалась в неком "универсальном" решении, на котором можно было бы перевезти семью с комфортом и увезти на рынок выращенное сырье. Будучи относительно небольшим, он должен быть надежным и недорогим в обслуживании, кроме того, должен был заменить фермерам сразу два транспортных средства - легкового автомобиля и грузовичка. Дизайнер Форда Лью Бэндт (Lew Bandt) разработал первое подходящее решение еще в 1934 году - Ford Coupe utilities 302, это был легковой автомобиль с кузовом типа "пикап", но, что-то не "срослось", и модель так и не попала в массовое производство. В Австралии выходил подобный автомобиль - Studebaker Coupe Express, который выпускался с 1937-1939, но для американского рынка такой кузов стал реальностью только с выходом в 1957 году Ford Ranchero, который тут же полюбился старшему поколению, а особенно фермерам, проложив новый сегмент рынка США в классе "малолитражный пикап".
1959—1960 модельный год
Эль Камино встал на массовое производство спустя два года, после своего одно платформенного конкурента - Форда Ранчеро, но по продажам заметно его обогнав.
Внешнее сходство с Бел Эйром, внутреннее - с Бискейном, именно так можно было охарактеризовать Chevrolet El Camino первого поколения. Полезная нагрузка составляла до 1150 фунтов (515 кг), объем перевозимого груза составлял порядка 1 кубического метра при полной массе 4900 фунтов (2200 кг), что даже по современным меркам, совсем не плохо.
За 1959 год было реализовано порядка 22246 автомобилей, но все меняется годом позже…
В 1960-м году стандартный блок для топливной эффективности дефорсируют - его мощность падает до 170 л.с (130 кВт), а инжекторный двигатель уходит в "лета". Экстерьер, как и интерьер изменений никаких не претерпевают, серые и бледно-зеленые цвета и дешевые материалы обивки. Зачем так завод распорядился - не ясно: толи маркетологи что-то не досчитали, решив сэкономить на качестве материалов и не уделив должного внимания рекламной компании, в виду "раскрученной" модели или, быть может, причина совсем в другом.
Но, чуда не случилось, заказы падают на глазах - почти в 3 раза меньше прошлого года, и General Motots решает "заморозить" производство El Camino.
1964–1967 модельный год
В 1965 году Chevrolet Chevelle El Camino (да-да, именно такое название можно встретить в некоторых изданиях) получает V-Образное "лицо", как и у одно платформенного брата, L- 79 более мощный 327-й блок, производительностью 350 л.с (257 кВт).
В 1966 году корпорация GM добавляет в линейке "больших блоков" 396-й (6,5л) мощностью до 375 л.с (275 кВт).
В 1967 году модернизируют решетку радиатора, передний бампер и внутреннюю отделку. Опционально предлагались дисковые тормоза и 3-х ступенчатая автоматическая кпп Turbo Hydramatic 400. В этом же году можно было заказать для "малолитражного пикапа" двигатель L35 и L78 SS396 (6.5 л), который ставился на Chevrolet Camaro и Chevelle SS. Мощность L35 - 350л.с, а L78 - 375 л.с.(280 кВт). За 1967 год было реализовано 17176 машин с двигателем L35 и 612 с L78.
1968–1972 модельный год
9.
В следующем, 1970 году El Camino приобрел сдвоенные фары с хромированной окантовкой и габаритными огнями, врезанными в бампер, а на затемненной решетке гордо красовалась эмблема "SS" (только на модификации Super Sport).
Самым мощным двигателем предлагается LS6 454 (7.4 л) - производительность 450 л.с (336 кВт) при 680 Нм крутящем моменте.
Оригинальные дорожные испытания (автомобиль 1970года, 454-й блок):
Драг-рейсинг на 1/4 мили = 13с при 174км/ч
13.
В 1971 году фары вновь единичные, снова перерабатывается решетка радиатора, и предлагаются новые хромированные бампера, теперь габаритные огни расположены по краям фар, вместе с сигналами поворота. Перерабатывается система контроля отработанных газов. Компрессия двигателя, как и мощность, падает. Стандартным двигателем предлагается 307-й (5,0л) и 350-й (5.7 л), в качестве опции - 402-й (6.6 л). LS6 454 увы, больше не предлагается. Если вы вдруг встретите автомобиль похожий на Эль Камино, но с логотипом от GMC не удивляйтесь, перед вами - GMC Sprint, который является полной его копией.
В 1972 году линейку младших двигателей возглавляет рядная "шестерка", объемом 250 кубических дюймов (4,1л), мощность которой впервые в серии Chevrolet El Camino составило 110 л.с (82 кВт), 307-й имеет 175 л.с (130 кВт), 402-й - 240 л.с (180 кВт), а самый "объемный" 454-й - 270 л.с (200 кВт). Все "Супер спорты" 1972 года в VIN-номере имеют "W" пятой цифрой.
1973–1977 модельный год
17.
Любители комфортной езды ликуют: была доработана подвеска, которая обзавелась большим ходом и прогрессивными пружинами, которые теперь подбирались на компьютерном стенде, учитывая как вес автомобиля, так и нагрузку, действующую на каждое колесо. Передние дисковые тормоза входили теперь в базовую конфигурацию всех Эль Камино. Из "интерьерных" нововведений - акустическая панель крыши, усиленное лобовое стекло, литые подушки для сидений, улучшенная система вентиляции салона и 83 литровый топливный бак.
Базовый small 307-й блок теперь имеет в арсенале 115 л.с (86 кВт), а варианты 350-го со сдвоенным карбюратором 145 л.с (108 кВт) и четырехкамерным карбюратором 175 л.с (130 кВт). Модификация "Супер спорт" несет 454-й "биг блок" мощностью в 245 л.с (183 кВт), закаленные седла клапанов и распределительных валов которого сделали этот двигатель надежным на многие сотни тысяч миль, позволяя ездить даже на новом неэтилированном бензине без всяческих доработок. Из коробок передач - на выбор 4-х ступенчатая механическая или популярный 3-х ступенчатый автомат Turbo Hydra-Matic 400, в базовой версии, кстати, предлагась только одна трехступенчатая "механика".
В 1974 году El Camino обзавелся новым салоном, по качеству материалов и удобству сопоставимый с седаном. Дверные панели наряду с приборной панелью, как опция могут быть обиты деревом.
1975-й год предлагает в стандартном исполнении шины с радиальным кордом и новую мягкую модернизированную подвеску. Из опций: круиз-контроль и электронное зажигание. Базовый двигатель рядный 250-кубовый шестицилиндровый, мощность 105 л.с (78 кВт).
В 1976 году появляются прямоугольные фары. К линейке двигателей добавляется 140-а сильный V8 305-й (5,0л), 454-й уже не предлагается, а 400-й оценен в 175 л.с (130 кВт). Все двигатели, за исключением I6 250-го, комплектуются КПП Turbo Hydra-Matic, а для последнего доступна лишь опция с трехступенчатой "механикой".
1977год стал последним для GMC Sprint, забегая чуть вперед, его продолжат выпускать, переименовав в GMC Caballero вместе с El Camino на новой платформе.
Читайте также: