Фактор высотной коррекции приора
Обновлено: 02.07.2024
Это — наши горы!
При одних и тех же оборотах и температуре она, очевидно, зависит от степени открытия дросселя. Более того — от скорости его открытия: по ней контроллер распознает желание водителя разгоняться плавно или, напротив, «выстрелить». В зависимости от этого система сохранит состав смеси стехиометрическим или обогатит для получения повышенного крутящего момента.
Нагрузка двигателя с точки зрения контроллера — параметр тоже электрический — RL. Рассчитывается в процентах. (Не путайте с механической нагрузкой — крутящим моментом и мощностью!) При минимальных оборотах холостого хода на прогретом двигателе этот параметр составляет 18–23%, а на необкатанном двигателе, в том числе семейств «классика» и «Нива», — до 27–30%. Диагносту, работающему с машиной постоянного клиента, есть резон зафиксировать в компьютере значение RL — может пригодиться. По мере приработки нового двигателя параметр постепенно падает из-за снижения механических потерь. Но внезапное падение процентов на пятнадцать — верный признак того, что двигатель получает воздух в обход ДМРВ — ищите место подсоса! Повышенное сопротивление вращению ротора генератора или помпы нагрузку увеличивает. Но она (формально) увеличивается и при неисправности ДМРВ. Полная нагрузка соответствует RL=75%.
А что происходит при изменении плотности воздуха, например, на горных дорогах, где с набором высоты давление воздуха падает? Как вы знаете, цилиндры наполняются в соответствии с их объемом, а масса попавшего в них разреженного воздуха с высотой тем меньше, чем выше вы забрались. Если ориентироваться лишь на температуру, обороты или степень открытия дросселя, то форсунки на большой высоте будут работать, как на уровне моря — состав смеси будет все богаче. Особенно затруднен пуск двигателя — переобогащенная смесь от искры не воспламеняется. Кстати, для знатоков: не путайте эту ситуацию с карбюраторной — там поступление топлива в диффузор зависит от перепада давлений между диффузором и наружным воздухом — и вопрос с составом сложнее. Контроллер же высоту учитывает, «логично» уменьшая время открытия форсунок. Фактор высотной коррекции — FHO. Это отношение нагрузки двигателя на текущей высоте к нагрузке, когда он работает на уровне моря (разумеется, при прочих равных условиях — дорога горизонтальная, скорость, температура и т.д. те же). На каждые 1000 м дополнительной высоты FHO уменьшается на 0,1. Этой точности вполне достаточно, ведь выше 5000 м автомобили забираются редко! Если в Питере фактор равен единице, то у подножия Эльбруса — около 0,8. Контроллер рассчитывает FHO только в движении.
Следующий важный показатель — время открытого состояния форсунки (фото 1) в миллисекундах — TI. На двигателях с фазированным впрыском форсунка срабатывает один раз за два оборота коленвала, когда открыт впускной клапан. Длительность импульса около 4 мс. На устаревших системах с одновременным и попарно-параллельным впрыском форсунка за один рабочий цикл срабатывает дважды, зато импульс вдвое короче. Важно эти вещи не путать — глядишь, не придется изучать реакцию системы на якобы загрязненную форсунку!
При торможении машины двигателем контроллер с учетом числа оборотов коленвала и скорости движения снижает либо совсем отсекает подачу топлива. В первом случае TI не равно нулю. Убедиться в отключении топливоподачи позволяет параметр BSA: он принимает только одно из двух возможных значений — есть отсечка топлива или ее нет.
Назначение регулятора холостого хода (фото 2) очевидно из названия. В частности, он поддерживает оптимальные обороты коленвала при прогреве двигателя. Перемещение его штока MOMPOS задается шагами. Полный ход штока — 255 шагов. Отсчет — от закрытого положения. Пока двигатель не прогрет, на холостом ходу шток находится в 50–100 шагах от закрытого положения. При рабочей температуре выдвигается в положение 25–50 шагов, уменьшая расход воздуха по каналу холостого хода. Подчеркнем: регулятор постоянно участвует в работе двигателя, реагирует даже на небольшие изменения режима — из-за включения осветительных приборов, обогрева заднего стекла и т.п. Кроме этого регулятор помогает снизить токсичность отработавших газов на режиме принудительного холостого хода: при резком закрытии дроссельной заслонки регулятор увеличивает расход воздуха в обход заслонки, не допуская хотя бы кратковременного переобогащения смеси.
У сканера есть функция проверки исполнительных механизмов, к которым относится и регулятор холостого хода. Его работоспособность оценивают, задавая перемещение штока и следя за меняющимися оборотами коленчатого вала.
Шумность двигателя многие успешно оценивают на слух. Но это — по старинке. Существует параметр RKRN — нормализованный уровень сигнала от датчика детонации (фото 3), измеренный в вольтах: на минимальных оборотах холостого хода у исправного двигателя он составляет 0,3–1,0 В. При износе, например, направляющих втулок будет выше. Специалист по диагностике двигателя обязан эти тонкости знать.
Современные жесткие требования подразумевают не только контроль токсичности отработавших газов. Вспомните хотя бы причину появления безасбестовых тормозных колодок! Сегодня требуется резко ограничить испарение топлива из системы питания. Никакой бензиновой вони! И речь не только о недопущении прямых утечек топлива. Его пары из бака поступают в адсорбер (емкость с активированным углем), а оттуда — во впускной коллектор. Адсорбер продувается воздухом, а управляет процессом контроллер, по мере необходимости меняя время открытия клапана продувки. Если автомобиль стоит с работающим двигателем, работа клапана слышна (постукивание в моторном отсеке, кое-кого настораживающее).
Работа этой подсистемы оценивается параметром TATEOUT — коэффициентом заполнения сигнала продувки адсорбера. Параметр рассчитывается в процентах.
Клапан продувки — тоже исполнительный механизм (фото 4). Проверяем его сканером. Например, увеличим время открытия клапана (TATEOUT растет) и одновременно следим за параметром MOMPOS — положением иглы регулятора холостого хода. Если количество шагов уменьшается, значит, контроллер учел дополнительный (продувочный) воздух с парами топлива, поступивший из адсорбера. Выходит, клапан работоспособен, стучит не зря.
Калибровки системы управления двигателем хранятся в энергонезависимой памяти контроллера — изменить их при помощи сканера нельзя. Состояние системы фиксируется в виде букв и цифр и обозначается как CHKSUMFL. Вмешательство в настройки, скажем, с помощью программного обеспечения на персональном компьютере меняет эту контрольную сумму. Претензии владельца с «самопальными» настройками диагност вправе отвергнуть. Контрольная сумма меняется и при сбое программного обеспечения — это повлечет замену контроллера или его перепрограммирование. Наконец, в ряде случаев диагноста интересует, сколько времени — TIME отработала система управления двигателем — его фиксируют часы в контроллере. Отсчет времени идет только при работающем двигателе. Но… снятая клемма обнуляет время.
В каких единицах "фактор старения катализатора"?
Полагаю максимум 100 типа 100% > За последнее время несколько раз подключал ЕЛМку.
> Обратил внимание на сабж.
> При одном подключении он был 0,45
> при другом 0,19
> разница пробега между измерениями - от силы 2 ткм.
> Это в каких "попугаях"?
> 0,19 - это 19% износ, или 19% осталось?
===Я бы считал 19 за износ. 100-19=81 осталось. Но заменять рекомендуют вроде при достижении 50-60.
К сожалению на своей стал этот момент смотреть начиная с 45-50, т.е. как оно было на новой ф.з. Смотрел на нескольких других Приорах, там всё по нулям. Думаю .какая-то нестыковка ПО.
За 3-4 года наблюдения на своей вижу колебания в пределах 45-60. После прошлогоднего броска в Крым и назад показал 35, т.е. хороший пробег под нагрузкой что-то прочищает.
Ещё из моих наблюдений - приоровский БУД выдаёт цифру по катализатору исходя из сравнения напряжения на ДК1 и ДК2. Поэтому нестабильность и выбросы в цифре возможны от нестабильности параметров ДК, которые плюс-минус лапоть (датчиков кислорода). Софт БУДовский тоже работает ф.з. как. Должен сравнивать и вычислять процент по катализатору на скорости больше 90км/ч, на моей зажигает СЕ по 422 ошибке (старый катализатор) когда захочет. В основном когда после трассового режима перехожу на городской.
А СЕ у тебя на зажигает? Если не зажигает, а в памяти 422 ошибка пристствует?
Эти знания не пересекаются с моими > ===Я бы считал 19 за износ. 100-19=81 осталось. Но заменять рекомендуют вроде при достижении 50-60.
Чего 50-60? У меня пробег 173ткм, при заявленном ресурсе двигателя 180 ткм катализЭ должен быть уже при смерти.
> К сожалению на своей стал этот момент смотреть начиная с 45-50, т.е. как оно было на новой ф.з. Смотрел на нескольких других Приорах, там всё по нулям. Думаю .какая-то нестыковка ПО.
> За 3-4 года наблюдения на своей вижу колебания в пределах 45-60. После прошлогоднего броска в Крым и назад показал 35, т.е. хороший пробег под нагрузкой что-то прочищает.
Ну в таком случае я его просто "прожег от души". Хотя всего лишь несколько км "прохватил" по М4 на 150км/ч по спидометру.
> Ещё из моих наблюдений - приоровский БУД выдаёт цифру по катализатору исходя из сравнения напряжения на ДК1 и ДК2. Поэтому нестабильность и выбросы в цифре возможны от нестабильности параметров ДК, которые плюс-минус лапоть (датчиков кислорода).
ну да, там о точности нет речи даже.
+++ Софт БУДовский тоже работает ф.з. как. Должен сравнивать и вычислять процент по катализатору на скорости больше 90км/ч, на моей зажигает СЕ по 422 ошибке (старый катализатор) когда захочет.
Никогда у меня такого не было. У меня только пропуски зажигания (отказ катушек, уже 3я заменена) и забытый подключить датчик температуры :)
+++ В основном когда после трассового режима перехожу на городской.
> А СЕ у тебя на зажигает? Если не зажигает, а в памяти 422 ошибка пристствует?
Никогда пока не было, и в памяти нет.
> > К сожалению на своей стал этот момент смотреть начиная с 45-50%, т.е. как оно было на новой ф.з. Смотрел на нескольких других Приорах, там всё по нулям. Думаю .какая-то нестыковка ПО.
>
> ЧуднО!
>>> Угу. Как раз хотел бы увидеть какие-то реальные цифры, чтобы что-то с чем-то связать.
> > За 3-4 года наблюдения на своей вижу колебания в пределах 45-60. После прошлогоднего броска в Крым и назад показал 35, т.е. хороший пробег под нагрузкой что-то прочищает.
>
> Ну в таком случае я его просто "прожег от души". Хотя всего лишь несколько км "прохватил" по М4 на 150км/ч по спидометру.
>>>Довольно долгие промежутки удалось держать 120-130, с малым количеством переходов-перегазовок. Думаю это полезно для системы выпуска.
> > Ещё из моих наблюдений - приоровский БУД выдаёт цифру по катализатору исходя из сравнения напряжения на ДК1 и ДК2. Поэтому нестабильность и выбросы в цифре возможны от нестабильности параметров ДК, которые плюс-минус лапоть (датчиков кислорода).
>
> ну да, там о точности нет речи даже.
>
> +++ Софт БУДовский тоже работает ф.з. как. Должен сравнивать и вычислять процент по катализатору на скорости больше 90км/ч, на моей зажигает СЕ по 422 ошибке (старый катализатор) когда захочет.
>
> Никогда у меня такого не было. У меня только пропуски зажигания (отказ катушек, уже 3я заменена) и забытый подключить датчик температуры :)
>
> +++ В основном когда после трассового режима перехожу на городской.
>
> Хм.
>
> > А СЕ у тебя на зажигает? Если не зажигает, а в памяти 422 ошибка пристствует?
>
> Никогда пока не было, и в памяти нет.
>>>Как бы всё вобще прекрасно. Но могу предположить следующее стечение обстоятельств. Если ДК1 попался очень ОК, а ДК2 хорошо подсел, тогда БУД будет показывать очень хороший т.с. результат.
Вобщем не плохо бы посмотреть динамику работы ДК любым доступным способом.
Или ездить себе и радоваться что всё вполне себе прилично.
Только повторюсь у меня за неск лет наблюдений процент износа катализатора болтается в пределах 45-60. Вернее сказать в отрезке процентов наверное 10, и этот отрезок постепенно движется вверх. Т.е. три года нзада например 45-53, сейчас50-60. Т.е. процесс виден. Но первый раз СЕ по 422 ошибке згорелась на втором году экспл авто. Грешу на изначально хреновый катализатор, т.с. оптимизированный производителем.
Не знаю я какая компрессия > Кстати какова компрессия к 173т.км?
даже в голову не приходило померить. Но кольца маслосъемные подохли, потому как маслоу расходуется при починенной ГБЦ.
> > > За 3-4 года наблюдения на своей вижу колебания в пределах 45-60. После прошлогоднего броска в Крым и назад показал 35, т.е. хороший пробег под нагрузкой что-то прочищает.
ты что имеешь в виду: фактор = 0,45..0,60, а после прогона стал 0,35?
Ты думаешь это "лучше"? А может это осталось 0,35 от единицы (нового)? Или фактор равный 1 означает что катализЭ сдох?
> >>>Довольно долгие промежутки удалось держать 120-130, с малым количеством переходов-перегазовок. Думаю это полезно для системы выпуска.
Ну, так я езжу каждый день на работу, правда всего 5-7минут из 30 минут пути.
+++вычислять процент по катализатору на скорости больше 90км/ч,
я смотрел стоя на холостых.
+++ на моей зажигает СЕ по 422 ошибке (старый катализатор) когда захочет.
У меня такого пока не было.
> >>>Как бы всё вобще прекрасно. Но могу предположить следующее стечение обстоятельств. Если ДК1 попался очень ОК, а ДК2 хорошо подсел, тогда БУД будет показывать очень хороший т.с. результат.
Ну, вполне возможно.
> Вобщем не плохо бы посмотреть динамику работы ДК любым доступным способом.
> Или ездить себе и радоваться что всё вполне себе прилично.
Не прилично, масло жрет, скоро, я думаю, катализатор засрется.
Надеюсь что к этому моменту я уже куплю другую машину, с нормальными поршнями.
+++ экспл авто. Грешу на изначально хреновый катализатор, т.с. оптимизированный производителем.
Я обнаружил, что приоры разных комплектаций очень отличаются качеством начинки. Барабаны собраны из хлама. У меня - "полулюкс".
> > > > За 3-4 года наблюдения на своей вижу колебания в пределах 45-60. После прошлогоднего броска в Крым и назад показал 35, т.е. хороший пробег под нагрузкой что-то прочищает.
>
> ты что имеешь в виду: фактор = 0,45..0,60, а после прогона стал 0,35?
===Да.
> Ты думаешь это "лучше"?
===Да.
> А может это осталось 0,35 от единицы (нового)? Или фактор равный 1 означает что катализЭ сдох?
===Да. 1 (или100%) полный капец. Хотя по требованию ВАЗа заменять надо уже при 60%. Но тот же ВАз не даёт чётких критериев измерения, кроме как автотестер.
А полной процедурой ни один сервис заниматься не будет. Для этого д.б. мотор-тестер (серьёзный аппарат, подключаемый не на шину авто, а непосредственно на датчики двигателя, и газоанализатор на выхлоп. Потому что обычное дело, когда БУД выдаёт 60% и ошибку 422, а СО в выхлопе нулёвое. Это значит что либо ДК врут, либо АЦП в БУД врут, либо сам софт БУД ф.з. как интерпретирует показания ДК, ибо техника не военная и не космическая, точности +-лапоть.
> > >>>Довольно долгие промежутки удалось держать 120-130, с малым количеством переходов-перегазовок. Думаю это полезно для системы выпуска.
>
> Ну, так я езжу каждый день на работу, правда всего 5-7минут из 30 минут пути.
===5-7 минут работы на большой мощности и часы это очень разное для движка.
> +++вычислять процент по катализатору на скорости больше 90км/ч,
> я смотрел стоя на холостых.
===Дело не в этом. Ты смотришь на холостых, но видишь измерение зафиксированное при опред условиях работы движка, а именно - скорость выше 90км/ч непрерывно в течение не меньше 10 минут. Примерно так звучат условия для момента, при котором БУД делает точку измерений и пишет её в память, чтобы ты потом посмотрел значение. В случае ошибки 422, только по третьей подряд ошибке зажигает СЕ.
На моей это не подтверждается. Зажигает СЕ по 422-й в таких местах где о 90км/ч и речи нет. Думаю это глюки софта. И те же глюки про 50-60% износа катализатора, потому что СО показывает ОК.
Но это мои умозаключения по наблюдению за моим авто. Плюс общался с хорошими спецами, они примерно то же говорят т.с. по процедуре.
> > >>>Как бы всё вобще прекрасно. Но могу предположить следующее стечение обстоятельств. Если ДК1 попался очень ОК, а ДК2 хорошо подсел, тогда БУД будет показывать очень хороший т.с. результат.
>
> Ну, вполне возможно.
>
> > Вобщем не плохо бы посмотреть динамику работы ДК любым доступным способом.
>
> Чё та лень.
===Тогда меняй двигун на новый. Или авто целиком :).
>
> > Или ездить себе и радоваться что всё вполне себе прилично.
> Не прилично, масло жрет, скоро, я думаю, катализатор засрется.
===Ага, вот оно что. Пожалуй.
> Надеюсь что к этому моменту я уже куплю другую машину, с нормальными поршнями.
===Речь про новое или хоженное. Просто когда уже знаешь что к чему, интересно начать наблюдения и эксперименты с ноля :).
> +++ экспл авто. Грешу на изначально хреновый катализатор, т.с. оптимизированный производителем.
>
> Я обнаружил, что приоры разных комплектаций очень отличаются качеством начинки. Барабаны собраны из хлама. У меня - "полулюкс".
===Угу. У меня вобще Норма. Но на долгих прогонах неплохо показала. Расход бензина 5.5л, масла 0. А вот агрегатно - датчики скорости 3шт., ДК - заменены, радиаторы оба заменены, термостат заменён, генератор заменён. Т.е. всё что ВАЗ закупает на конвейер, всё г.
Ответ > ===Если ГБЦ почиенена, то МСК наверняка были заменены?
Заменены КОЛПАЧКИ на штоках клапанов.
+++ Расход масла м.б. и через изношенные кольца.
Именно так и есть.
+++ В случае износа МСК свечи мокрые в масле,
Колпачков?
+++ Если износ колец, то масло расходует, но свечи не мокнут.
Так и есть.
> Это как раз и проверяется измерением компрессии. Сначала как есть, потом в цилиндоро добавляешь 20гр. масла, и если комперессия резко подскочила, значит кольца виноваты.
Минуточку. Есть кольца маслосъемные (они у меня скорее всего изношены) и есть компрессионные. Они скорее всего более-менее, т.к. особой потери мощности и дымления я не ощущаю.
> > А может это осталось 0,35 от единицы (нового)? Или фактор равный 1 означает что катализЭ сдох?
> ===Да. 1 (или100%) полный капец. Хотя по требованию ВАЗа заменять надо уже при 60%. Но тот же ВАз не даёт чётких критериев измерения, кроме как автотестер.
Ааа, ну так значит мой еще довольно бодр :)
> > Ну, так я езжу каждый день на работу, правда всего 5-7минут из 30 минут пути.
> ===5-7 минут работы на большой мощности и часы это очень разное для движка.
> ===Дело не в этом. Ты смотришь на холостых, но видишь измерение зафиксированное при опред условиях работы движка, а именно - скорость выше 90км/ч непрерывно в течение не меньше 10 минут. Примерно так звучат условия для момента, при котором БУД делает точку измерений и пишет её в память, чтобы ты потом посмотрел значение. В случае ошибки 422, только по третьей подряд ошибке зажигает СЕ.
Ну значит я достатотчно часто езжу достаточно быстро, что в общем так и есть.
> > Чё та лень.
> ===Тогда меняй двигун на новый. Или авто целиком :).
Вот именно, очень хочу так сделать. Приора полностью отработала своё назначение и выработала ресурс.
> > Не прилично, масло жрет, скоро, я думаю, катализатор засрется.
> ===Ага, вот оно что. Пожалуй.
Так происходит со всеми машинами, но у большинства на 300-400, а на приоре к 200. Но 300+ - это моторы весьма древние. Современные даже довольно недешевые ино тоже к 150 скопытиваются.
> ===Речь про новое или хоженное. Просто когда уже знаешь что к чему, интересно начать наблюдения и эксперименты с ноля :).
Мне - не интересно. надеюсь купить машину с остатчным ресурсом тыщ 200.
Проехавшую примерно 100.
> ===Угу. У меня вобще Норма. Но на долгих прогонах неплохо показала. Расход бензина 5.5л, масла 0. А вот агрегатно - датчики скорости 3шт., ДК - заменены, радиаторы оба заменены, термостат заменён, генератор заменён. Т.е. всё что ВАЗ закупает на конвейер, всё г.
Я не менял ничего из перечисленного, только аммы и тормозные детали по пробегу, ну и шарниры.
Помпы, грм - конечно же, но на весьма приличном пробеге.
Фактор высотной коррекции приора
Владельцам Приор с ЭБУ М7308 ОКТ 2010 № 23000/1497
Руководителям предприятий
сервисно-сбытовой сети
О перепрограммировании контроллеров 21126-1411020-11/12/31/32 и 11194-1411020-01/02
Информационное письмо № 45-2010
В эксплуатации имеет место обращение владельцев гарантийных автомобилей «LADA PRIORA» и «LADA KALINA 1,4л. 16кл» с климатической системой и укомплектованных контроллерами 21126-1411020-11/12/31/32 и 11194-1411020-01/02 с претензиями на несоответствие «При включенной климатической системе двигатель глохнет в момент переключения передач на «нейтраль», при торможении двигателем до оборотов 1200-1400 об/мин».
ИНФОРМИРУЮ:
Данное несоответствие необходимо с помощью программаторов ПБ-4 и ПБ-6 устранять перепрограммированием контроллера ЭСУД. При оформлении АГО использовать код дефекта 1411020 000 007 «Дефект ПО A(I)373CA01 или A(I)373DA02», трудоёмкость 0,1 н/час, тип гарантии 10, в описательной части АГО (поле «Описание дефекта») и РА (в графе «Особые замечания по рекламации») обязательно указывать несоответствие «При включенной климатической системе двигатель глохнет в момент переключения передач на «нейтраль», при торможении двигателем до оборотов 1200-1400 об/мин». В приложении размещены файлы для перепрограммирования:
1. Для «LADA KALINA 1,4л. 16кл.» с контроллерами: 11194-1411020-01/02:
− 11194-1411020-01, файл «A373CA02.rar» для программаторов ПБ-4 и ПБ-6;
− 11194-1411020-02, файл «I373CA02_ПБ-4 и ПБ-6.rar» для программаторов ПБ-4 и ПБ-6.
2. Для «LADA PRIORA» с контроллерами 21126-1411020-11/12/31/32:
− 21126-1411020-11, файл «A373DB04_ПБ-4 и ПБ-6.rar» для программаторов ПБ-4 и ПБ-6;
− 21126-1411020-31, файл «A373DB03_ПБ-4 и ПБ-6.rar» для программаторов ПБ-4 и ПБ-6;
− 21126-1411020-12, файл «I373DB04_PB4.rar» для программатора ПБ-4, исполняемый файл «I373DB04_PB6.rar» для программатора ПБ-6;
− 21126-1411020-32, файл «I373DB03_PB4.rar» для программатора ПБ-4, файл «I373DB03_PB6.rar» для программатора ПБ-6.
Тема: Высотнокорректирующий фактор. Ответ.
Высотнокорректирующий фактор. Ответ.
%E8%E9+%F4%E0%EA%F2%EE%F0
Прежде всего хочу подблагодарить и сказать большое спасибо всем, кто обратил внимание и принял активное участие в обсуждении
данного вопроса в первой части темы
в первую очередь она конечно будет больше интересна владельцам VR5 AGZ, но и тем, кто интересуется и занимается самостоятельной
диагностикой и ремонтом ДВС, также возможно пригодится. Т.к. первая часть была размещена в Общем Форуме, а не в отдельной теме о VR5
(хотя и там этот вопрос обсуждался с одним из коллег по "оружию"), то и вторую заключительную часть также размещаю в Общем Форуме.
Для того, что-бы "вникнуть" во вторую часть, настоятельно советую ознакомиться с первой частью, таким образом мы избежим повторов
одного и того же. В виду того, что однозначного ответа на мой вопрос в первой части получить не удалось, я принял решение о
приобретении нового ДМРВ, изначально ориентировался на Бош, но удалось приобрести оригинальный ДМРВ и пока появилась
возможность для его приобретения, а в дальнейшем и ожидание, мои усилия по решению вопроса не прекращались. Сначала немного
"холодного пуска" нужно было решать всё одно, и пока я ожидал уже новый оригинальный ДМРВ, мне удалось вступить в дискуссию с
Александр_ru писал(а):
kalex вот извиняюсь за некоторый OFF, аналогичная ситуация с высотнокорректирующим фактором у меня, жаль, что не дождался твоего
мнения в теме (Высотнокорректирующий фактор. Вопрос. ред.)
Так там все уже правильно написали. Даннные берутся с датчика атмосферного давления.
Расположение датчика зависит от типа блока управления.
Если это M3.8.x - датчик внешний, если ME7.х, то датчик это маленькая фитюлка припаянная прямо к плате блока. В корпусе блока в этом
случае для общения с атмосферой всегда есть либо отверстие, либо крышки блока не имеют герметика по контуру их соединения.
Александр_ru писал(а):
kalex писал(а):
Так там все уже правильно написали. Даннные берутся с датчика атмосферного давления
для турбомоторов, согласен, будь такая ситуация, я не стал-бы создавать специальную тему
Внимательно тебя слушаю
kalex
снова извиняюсь за OFF ,но вопрос актуальный до сих пор:
у меня Motronic M 3.8.3 => должен быть внешний датчик(альтиметр), это если следовать тебе, однако его нет, обнаружить физически не
удалось(специально делались фото в вышеназванной мною теме), нет его и в SSP и в любых других мануалах, тем не менее, исходя из
статистики наблюдения машины VAG-Com(ом), он имеет тенденцию к увеличению в минусовую сторону, на данный момент он более чем в
три раза превышает нижнюю границу. пальцем покажи пожалуйста, где он должен находиться,его ответную часть разъёма применительно к
моему двигателю и коробке с "мозгами". Был-бы очень признателен, т.к. такая проблема не только у меня, но и у коллеги по оружию VR5 AGZ
kalex писал(а):
Так там все уже правильно написали. Даннные берутся с датчика атмосферного давления
для турбомоторов, согласен, будь такая ситуация, я не стал-бы создавать специальную тему, достаточно БЗ с расположением датчиков, не
говоря уже о специальных руководствах.
Внимательно тебя слушаю
Для выяснения обстоятельств этого конкретного случая (М3.8.3 AGZ) я могу оперировать только тем, что есть под рукой. А под рукой у меня
нашлась только оригинальная прошивка от блока 070906018P.
Ну что могу сказать. датчик атм. давления действительно искать бесполезно - там его нет.
Программный свитч "Использовать в качестве датчика высоты датчик атмосферного давления" стоит в НУЛЕ!!
Стало быть интерполяция высотной коррекции у данного блока будет осуществлятся через "одно место" , а именно через данные по
нагрузке на двигатель. Почесав затылок, господа из Боша назвали этот способ термином "Lasterfassung", что в дословном переводе звучит
как "регистрация нагрузки", но вот что под этим скрывается в чисто физическом смысле это их надо спросить.
И меня тут пытать бесполезно - темное место, принимайте как есть.
Ну и для сравнения - в программе турбо-мозгов M3.8 все с точностью до наоборот - в модуле расчета коррекции ластерфассунг занулен, а
датчик атм.давл - включен.
Спрашиваешь, насколько критично в твоем случае влияние высотной коррекции? Можно сразу сказать - врядли оно велико.
Если при разработке посчитали, что матмодель с достаточной точностью обеспечит нормальную работу и нет смысла в дублирующей
проверке и установке дополнительных датчиков, это скорее всего означает, что если у модели даже поедет крыша, то много дров это не
Что-ж, пора переходить к самому интересному месту данной темы
Итак был установлен новый оригинальный ДМРВ сделаны картинки VAG-Com(а), "До замены ДМРВ" и "После замены ДМРВ" с
соответствующей группой по высотной адаптации. Надеюсь они "красноречиво" говорят сами за себя Картинки делались с
интервалом часа 2 примерно
Что в итоге я получил помимо этих картинок:
1. Беспроблемный "холодный пуск" (как с утра после простоя машины с вечера вчерашнего дня, так и сегодня после нескольких часов
простоя машины на морозе -15 гр.С)
2. Заметно улучшилась динамика машины
3. Пропали непонятные провалы в тяге, которые я связывал с работой бензонасоса, хотя по замерам, б/н для 10-летней машины с пробегом
под 200 тыс.км вполне нормально, 6-7 кг/см2 он конечно не давил на "пробку", но 5-5,5 кг/см2 вполне уверенно. Есть мой отчёт по замеру
давления топлива. Причём провалы эти появлялись каким-то странным непонятным странным образом и так-же проходили через несколько
минут. Замечу во ещё что, а это интересный момент с точки зрения моего вопроса относительно высотнокорректирующего фактора. Как
помните, новогоднии каникулы выдались достаточно морозными, у нас например практически все каникулы было -25 в среднем, так вот, в
гараже было -4,-5 гр.С, машина заводилась намного лучше, т.е. второй пуск был уверенным, более того, небыло провалов в тяге, хотя
высотнокорректирующий фактор был по VAG-Com в глубоком минусе (на картинке это видно). Т.е. таким образом, фактические условия по
воздуху были примерно адекватны измерениям ,смесь подготавливалась и время открытия форсунок более правильно.
4. Объективно уменьшился расход бензина, т.к. я езжу с "мгновенным" расходом, обратил внимание сразу, но и "средний" расход за
вчера-сегодня это подтвердил. уменьшение произошло где-то на 1-1,5л
5 Педаль акселератора стала "острой" и реагирует на малейшие нажатия.
В целом, очень и очень положительные эмоции, несмотря на стоимость нового оригинального ДМРВ.
и ещё один итог, может быть не совсем весёлый
в первой части темы, мне настоятельно рекомендовали изменить параметры каналов "холодного пуска", на что я отвечал следующим
границ в lbl. Я оказался прав. Здесь был возможен только вариант каким-то образом улучшить "холодный пуск", но в моём случае, полностью
устранить проблему неполучилось-бы. данными цифрами можно "поиграть" при всём остальном исправном. как-то ДТОЖ и др.
Всем спасибо за внимание, прошу прощения за "много букФ", но и в двух словах рассказать я не умею
Типовые параметры работы инжекторных двигателей ВАЗ.
Для многих начинающих диагностов и простых автолюбителей, которым интересна тема диагностики будет полезна информация о типичных параметрах двигателей. Поскольку наиболее распространенные и простые в ремонте двигатели автомобилей ВАЗ, то и начнем именно с них.
Воспользуйтесь нашим Телеграм - каналом ctoprovaz и Чатом chatprovaz для получения дополнительной информации.
На что в первую очередь надо обратить внимание при анализе параметров работы двигателя?
1. Двигатель остановлен.
1.1 Датчики температуры охлаждающей жидкости и воздуха (если есть). Проверяется температура на предмет соответствия показаний реальной температуре двигателя и воздуха. Проверку лучше производить с помощью бесконтактного термометра. К слову сказать, одни из самых надежных в системе впрыска двигателей ВАЗ – это датчики температуры.
1.2 Положение дроссельной заслонки (кроме систем с электронной педалью газа). Педаль газа отпущена – 0%, акселератор нажали – соответственно открытию дроссельной заслонки. Поиграли педалью газа, отпустили – должно также остаться 0%, ацп при этом с дпдз около 0,5В. Если угол открытия прыгает с 0 до 1-2%, то как правило это признак изношенного дпдз. Реже встречается неисправности в проводке датчика. При полностью нажатой педали газа некоторые блоки покажут 100% открытия (такие как январь 5.1 , январь 7.2), а другие как например Bosch MP 7.0 покажут только 75%. Это нормально.
1.3 Канал АЦП ДМРВ в режиме покоя: 0.996/1.016 В - нормально, до 1.035 В еще приемлемо, все что выше уже повод задуматься о замене датчика массового расхода воздуха. Системы впрыска, оснащенные обратной связью по датчику кислорода способны скорректировать до некоторой степени неверные показания ДМРВ, но всему есть предел, поэтому не стоит тянуть с заменой этого датчика, если он уже изношен.
2. Двигатель работает на холостом ходу.
2.1 Обороты холостого хода. Обычно это – 800 – 850 об/мин при полностью прогретом двигателе. Значение количества оборотов на холостом ходу зависят от температуры двигателя и задаются в программе управления двигателем.
2.3 Длительность времени впрыска. Для фазированного впрыска типичное значение составляет 3,3 – 4,1 мсек. Для одновременного – 2,1 – 2,4 мсек. Собственно не так важно само время впрыска, как его коррекция.
2.4 Коэффициент коррекции времени впрыска. Зависит от множества факторов. Это тема для отдельной статьи, здесь только стоит упомянуть, что чем ближе к 1,000 тем лучше. Больше 1,000 – значит смесь дополнительно обогащается, меньше 1,000 значит обедняется.
2.5 Мультипликативная и аддитивная составляющая коррекции самообучением. Типичное значение мультипликатива 1 +/-0,2. Аддитив измеряется в процентах и должен быть на исправной системе не более +/- 5%.
2.6 При наличии признака работы двигателя в зоне регулировки по сигналу датчика кислорода последний должен рисовать красивую синусоиду от 0,1 до 0,8 В.
2.7 Цикловое наполнение и фактор нагрузки. Для «январей» типичный цикловой расход воздуха: 8ми клапанный двигатель 90 – 100 мг/такт, 16ти клапанный 75 -90 мг/такт. Для блоков управления Bosch 7.9.7 типичный фактор нагрузки 18 – 24 %.
Перечень параметров, отображаемых диагностическим прибором и используемых для диагностики
Типовые значения основных параметров автомобилей ВАЗ
Тип контроллера и типовые значения
Типовые значения основных параметров для автомобилей
Шеви-Нива ВАЗ21214 с контроллером Bosch MP7.0Н
Режим холостого хода (все потребители выключены)
Режим 3000 об/мин.
Типовые значения основных параметров для автомобилей
ВАЗ-21102 8V с контроллером Bosch M7.9.7
| Обороты ХХ, об/мин | 760 – 800 |
| Желаемые обороты ХХ, об/мин | 800 |
| Время впрыска, мс | 4,1 – 4,4 |
| УОЗ, грд.пкв | 11 – 14 |
| Массовый расход воздуха, кг/час | 8,5 – 9 |
| Желаемый расход воздуха кг/час | 7,5 |
| Коррекция времени впрыска от лямбда-зонда | 1,007 – 1,027 |
| Положение РХХ, шаг | 32 – 35 |
| Интегральная составляющая поз. шаг. двигателя, шаг | 127 |
| Коррекция времени впрыска по О2 | 127 – 130 |
| Расход топлива | 0,7 – 0,9 |
Типовые параметры диагностики BOSCH MP7.0H
* Значение параметра трудно предсказать и при диагностике не используется
** Параметр имеет реальный смысл только при движении автомобиля
*** Обычно желаемый расход воздуха именуется расcчитаным расходом воздуха, и обычно он значительно больше указанного – всё зависит от засорённости РХХ и обводного канала, он рассчитывается из оборотов и положения РХХ, то есть, если системе надо поддержать например, 800 оборотов, а РХХ при этом надо открыть на 60 шагов, то теоретический расход воздуха будет примерно 18 кг/ч. При настройке обводных каналов (при чистке патрубка, установки нового РХХ) сравнивается измеренный расход воздуха с расчётным, (в установившемся режиме) положением заслонки (с последующей инициализацией контроллера) чтобы оба параметра при работе двигателя сравнялись, или чтобы разница была не более 1,5–2 килограмма.
ЭСУД с контроллерами 2111-1411020-80/81/82, 21114-1411020-30/31/32, 21124-1411020-30/31/32.
Топливная коррекция
Что такое топливная коррекция? Несмотря на существование понятия топливной коррекции задолго до появления инжекторных автомобилей, интерес к ее изучению автомобилистами возрос с ужесточением экологических требований к продуктам выхлопа двигателя внутреннего сгорания.
Понятие топливной коррекции
Способность системы двигателя поддерживать на разных режимах стехиометрический состав смеси путем регулирования подачи топлива – это и есть топливная коррекция.
Режимы работы двигателя обеспечиваются процессом смесеобразования паров бензина и воздуха при определенном соотношении их масс.
Бензин — легковоспламеняющаяся жидкость, являющаяся продуктом перегонки нефти и относится к классу углеводородного топлива. В своем составе содержит 85% углерода и 15% водорода. Пары бензина с воздухом образуют горючие и взрывные смеси, характер которых определяется весовым соотношением, парциальным давлением и температурой.
Наиболее важным показателем нормальной работы двигателя, при котором в цилиндрах его происходит химическая реакция, сопровождающаяся горением, является его стехиометрический состав смеси. Стехиометрический состав должен поддерживаться соотношением 14,7 частей воздуха и одной частью бензина. Именно при этом соотношении обеспечивается процесс горения топливной смеси. Соотношение 14,7:1 должно поддерживаться при различных условиях работы двигателя: запуск, холостой ход, движение в смешанном цикле (город-трасса).
Функция поддержки топливной смеси работает на карбюраторном двигателе в автоматическом режиме путем дозирования топлива сложным механизмом каналов и калиброванных жиклеров. Подготовка горючей смеси начинается в карбюраторе и заканчивается в цилиндре. Процесс подготовки смеси происходит непрерывно и также непрерывно изменяется соотношение масс воздуха и топлива. В зависимости от режима работы двигателя соотношение масс принимает различные значения, при которых смесь может быть богатой, обогащенной, нормальной, обедненной и бедной.
В бензиновом двигателе изменение режима работы двигателя производится путем подачи воздуха во впускной коллектор (на карбюраторном – первичную и вторичную камеру) и поэтому за основу расчета соотношения смеси принят коэффициент избытка воздуха α (альфа). Коэффициент α – это отношение действительного количества воздуха MR, находящегося в смеси, к количеству воздуха MT, теоретически необходимому для сжигания данного топлива:
Приведем пример, если количество воздуха в горючей смеси равно теоретически необходимому для полного сгорания топлива, т.е. 14,7 кг воздуха на 1 кг бензина, то α = 1 и смесь называется нормальной. Двигатель работает стабильно и экономно при сохранении умеренной мощности.
В богатойсмеси α=0,4-0,79 содержание воздуха на 20…60% меньше, чем в нормальной, или на 1 кг бензина количество воздуха находится в пределах от 5,88 кг до 11,75 кг. Скорость горения богатой смеси замедленная, при этом заметно ухудшается тяговая характеристика двигателя и значительно повышается путевой расход топлива.
Топливная коррекция на инжекторном автомобиле
Как это работает? Поступила информация от датчика кислорода о обедненной смеси выхлопных газов. Блок управления производит расчет и увеличивает подачу топлива повышая время длительности открытия форсунок. И наоборот, если датчик кислорода сообщил блоку об обогащении выхлопа, то мгновенно время открытия форсунки сокращается.
Таким образом, именно кислородные датчики определяют показания коррекции топлива.
Процесс добавления или сокращения топлива называется топливной коррекцией (Fuel Trim). В практической деятельности специалисты, при проверке двигателя называют топливную коррекцию текущим коэффициентом самообучения, который в то же время зависит от его составляющих: долгосрочной коррекции и краткосрочной. Указанные составляющие на разных автомобилях или при использовании мульти марочных сканеров разных производителей имеют свои определенные названия (обозначения).
| Долгосрочная коррекция | Краткосрочная коррекция |
| длительная коррекция | короткая коррекция |
| аддитивная | мультипликативная |
| Long Term Fuel Trim (LTFT) | Short Term Fuel Trim (STFT) |
| обучение режима смешивания | интервал режима смешивания |
И это не полный перечень названий (обозначений) составляющих текущего коэффициента топливной коррекции в окне параметров сканера.
У производителей автомобилей и разработчиков диагностического оборудования различных марок отсутствует договоренность о единых обозначениях параметров – каждый назначает собственные сокращения.
Обозначим аддитивную составляющую коррекции самообучения Кад, а мультипликативную Кмульт. Аддитивная коррекция Кад отвечает за работу двигателя при минимальных оборотах холостого хода, мультипликативная Кмульт – при частичных нагрузках.
Рассмотрим более подробно функциональное значение этих составляющих.
Аддитивная топливная коррекция
Термин «аддитивный» произошел от латинского additio — прибавляю, относящийся к сложению. Соответственно, аддитивная топливная коррекция (или иначе как долгосрочная) рассчитывается на основе показаний мультипликативной коррекции (краткосрочной).
Аддитивная составляющая работает только на холостом ходу и единицей ее измерения являются миллисекунды.
Функционально долговременная коррекция выполняет действия для получения сигнала от датчика кислорода.
В практике Кад принято обозначать в процентах. Пределы его изменения варьируются – от -10 до +10%. Предположим на примере, что двигатель прогрет и нагреватель кислородного датчика подготовил его к работе. Двигатель работает на холостом ходу, но отклика от кислородного датчика нет. Электронный блок начинает увеличивать время впрыска для обогащения смеси, т.е. долговременная коррекция увеличилась на 1%, но отклика от датчика кислорода также отсутствует. Блок управления продолжает удлинять время впрыска и до тех пор, пока не начнется отклик от кислородного датчика. Отклик от датчика в данном конкретном примере появился при Кад равным 4%. Это говорит о том, что при аддитивной коррекции равной 4% кислородный датчик перешел в активное состояние и мультипликативной коррекцией поддерживается смесь в оптимальном состоянии.
Мультипликативная коррекция
Кмульт – показатель безразмерный. Предел его изменений лежит в диапазоне от 0,75 до 1,25. Выход за границы предельных значений любого коэффициента самообучения свидетельствует о значительном отклонении состава смеси от стехиометрии.
Если Кмульт станет меньше 0,78 или больше 1,22, система встроенной в блок самодиагностики включит желтую предупреждающую контрольную лампу «проверь двигатель». Аналогично включится лампа, если долговременная коррекция превысит 9-ти процентную границу, т.е. достигла критического значения, при этом, как в положительную, так и отрицательную сторону. Проверкой сканером маски DTC выявляются коды неисправностей РО171 (смесь бедная) или РО172 – смесь богатая.
Краткосрочная коррекция (STFT) относится к немедленным изменениям подачи топлива, происходящим несколько раз в секунду.
При диагностике необходимо обратить внимание на строку параметров сканера «ДК1-Банк 1», где отслеживается работа кислородного датчика. Когда сигнал датчика уходит в плюс, блок управления мгновенно меняет значение кратковременной коррекции в сторону минуса, прикрывая распыл форсунки. Значение слова «Банк 1» встречается практически на всех мультимарочных сканерах и означает оно контроль топливной смеси в одном блоке цилиндров. На V-образных двигателях, например, работает также строка «ДК1-Банк 2».
Причина отклонения показаний кислородного датчика в сторону плюса может быть не герметичность форсунок, а в сторону минуса (сваливание сигнала в бедную смесь) – подсос воздуха во впускной коллектор.
Коэффициент коррекции времени впрыска и его составляющие
Текущий коэффициент коррекции Ктек реагирует на постоянно происходящие колебания состава смеси, но функция его на этом и заканчивается. В то время, когда выпускался инжекторный автомобиль ВАЗ-2114 с установленным блоком Январь-5.1 время впрыска корректировалось только на основании текущего коэффициента коррекции. Установленные блоки Январь-7.2 и Bocsh M7.9.7 на ВАЗ-2114 стали учитывать аддитивным и мультипликативным коэффициентами влияние долговременных, медленно меняющихся факторов, возникающих в процессе работы двигателя (снижение компрессии, давления топлива, производительности работы бензонасоса, увод параметров ДМРВ и т.д.).
Как влияют и приводят в соответствие текущий коэффициент коррекции Ктек его составляющие коэффициенты самообучения (кратковременная и долговременная) приведем на примере.
На автомобиле Лачетти двигатель холодный и отсутствует лямбда регулирование, т.е. режим адаптации топливной смеси не включился. При этом, текущий коэффициент коррекции Ктек = 1. Условия включения режима адаптации: двигатель должен прогреться до рабочей температуры, активизировались кислородные датчики. Если соблюдены условия и двигатель не имеет серьезных повреждений газораспределительного механизма и поршневой группы, а также исправен датчик абсолютного давления, то коэффициент Ктек будет принимать значения на холостом ходу в пределах 0,98–1,02.
Если двигатель перевести в режим частичной нагрузки, то влияние аддитивного коэффициента, работающего только на холостом ходу принимать в расчетах не имеет смысла. Функционировать начинает мультипликативный коэффициент.
Задача всех коэффициентов заключается в управлении временем впрыска форсунок. И основной тон в этом задает управляющий кислородный датчик.
Предположим, что кривая сигнала кислородного датчика увеличивается, сообщая блоку управления об уменьшении кислорода в смеси. Блок управления мгновенно реагирует на отсутствие кислорода и короткую коррекцию уменьшает, укорачивая тем самым время открытого состояния форсунок. Реакция кислородного датчика на уменьшение топливоподачи отражается падающей кривой в сторону бедной смеси. Блок управления получив сигнал от кислородного датчика тут же увеличивает короткую коррекцию и время впрыска соответственно растет.
Аддитивная составляющая коррекции самообучения Кад также контролирует изменения коэффициента Ктек, но только в режиме холостого хода. Размерность аддитивной коррекции – проценты или миллисекунды.
Коэффициент коррекции co
На ранних версиях систем управления двигателем инжекторных автомобилей отсутствовали кислородные датчики и, соответственно, автоматическая поддержка топливной смеси не работала. Выравнивать смесь в нормальную возможно было только потенциометром СО, изменяя в сторону обогащения или обеднения.
Принцип регулирования смеси потенциометром основывался на показаниях газоанализатора, примерно так же, как и на карбюраторных двигателях. Установленные нормативы компонентов выброса в выхлопных газах приведены в инструкциях к газоанализатору. И если при регулировке показания СО на газоанализаторе установились на 0,8%, то это означает, что топливная смесь отрегулирована правильно и соответствует норме. С усовершенствованием аппаратной части блока управления, регулирование коэффициента коррекции со стало возможным непосредственно со сканера и потенциометр уже не устанавливался.
Коэффициент динамической коррекции УОЗ
Динамические характеристики автомобиля зависят не только от состояния топливной смеси, поступающей в цилиндры. В переходных режимах, например, от холостого хода к ускорению, большое значение имеет настройка коэффициента динамической коррекции угла опережения зажигания. При этом топливная смесь, подаваемая в цилиндры и динамическая коррекция УОЗ тесно связаны между собой.
По графику зависимости УОЗ от оборотов двигателя наблюдается отскок угла в данном программном обеспечении, которое достигает 10 градусов от оптимального УОЗ в некоторых режимных точках. Чем больше коррекция угла, тем сильнее проявляются запаздывания и провалы при ускорении. Незначительно изменив состав смеси в сторону обогащения и уменьшив коррекцию угла, можно существенно улучшить поведение автомобиля во всем диапазоне нагрузок.
Причины по которым плавают обороты двигателя на горячую, диагностика и ремонт
Причина дергающейся стрелки тахометра кроется в неисправности системы питания двигателя. Мы расскажем, как определить, почему плавают обороты на горячем и на холодном двигателе. Расскажем о неисправностях датчика положения коленчатого вала, регулятора холостого хода, дроссельной заслонки, клапана вентиляции топливного бака и т.п.
Под плавающими оборотами подразумевается кратковременное снижение/повышение холостых при полностью отпущенной педали газа. При этом плавающий холостой ход стоит отличать от перебоев в работе двигателя, когда в одном либо сразу нескольких цилиндрах нарушается процесс горения топливовоздушной смеси (ТПВС). Скачки оборотов в таких случаях связаны с попытками ECU (Engine Control Module) не дать двигателю заглохнуть и удержать обороты на заданном уровне. При этом наблюдаются характерные подергивания и вибрации.
Факторы стабилизации холостого хода
Чаще всего проблема плавающих оборотов связана с неисправностью системы стабилизации холостого хода. Желаемое количество оборотов записано в топливную карту двигателя где учитываются следующие параметры:
- фактическая нагрузка на двигатель. Рассчитывается на основании количества воздуха, поступающего через впускной тракт в цилиндры. Для расчета используется датчик массового расхода воздуха (ДМРВ) либо датчик абсолютного давления (ДАД) в паре с датчиком температуры воздуха (ДТВ). Объем свежего воздушного заряда – основополагающий фактор для расчета времени открытого состояния форсунок. Управляя длительностью периода, ECU обедняет либо обогащает ТПВС;
- температура охлаждающей жидкости. Для запуска и первых минут работы холодного двигателя ECU обогащает топливную смесь. Избыток бензина компенсирует плохое испарение топлива с охлажденных стенок впускного коллектора и камеры сгорания. Также принудительно немного завышаются обороты холостого хода для более быстрого прогрева охлаждающей жидкости и уменьшения времени работы в открытой петле (Open loop);
Open loop – режим работы двигателя, при котором не учитываются показания кислородного датчика. Используется до момента выхода лямбда-зонда в режим рабочей температуры (для корректных показаний чувствительный элемент кислородника должен быть разогрет до определенного значения). Open loop задействуется при резком нажатии на педаль газа. Затребованная максимальная мощность в таком случае приоритетней топливной экономичности и минимальных выбросов в атмосферу.
- фактор высотной коррекции (FHO). Высота над уровнем моря определяет атмосферное давление, а вместе с тем и плотность кислорода на один кубический метр;
- фактическая скорость вращения коленчатого вала. В системе стабилизации холостого хода показания датчика положения коленчатого вала (ДПКВ) необходимы для контроля соответствия желаемых и фактических оборотов.
Исполнительные механизмы
Имея необходимые параметры для выбора оптимальных оборотов холостого хода, ECU посылает соответствующие команды исполнительным механизмам. В работе системы основную роль играют:
- регулятор холостого хода. РХХ устанавливается отдельным узлом в корпус дроссельной заслонки и необходим для регулировки сечения байпасного канала. Канал в корпусе проложен в обход дроссельной заслонки и позволяет регулировать количество воздуха, поступающего в цилиндры при полностью закрытой дроссельной заслонке. Конструктивно представляет собой шаговый электродвигатель с клапаном на штоке. Изменение положения штока уменьшает или увеличивает сечение байпасного канала. С помощью регулятора ECU компенсируют возрастание нагрузки на двигатель при увеличении механических потерь, которые возникают при работе гидроусилителя руля и включении мощных электрических потребителей;
Современные электронные системы управления двигателем (ЭСУД) все реже оборудуются РХХ. Его роль теперь возложена на дроссельную заслонку.
- дроссельная заслонка с электроприводом. Управляя сервоприводом, ECU изменяет проходное сечение дроссельного канала, увеличивая или уменьшая проходящее через впускной тракт количество воздуха;
- клапаны открытия каналов для дополнительного обогащения смеси и поддержания прогревочных оборотов. Часто встречаются на японских авто начала 90-х – конца 2000-х.
Почему плавают обороты?
Понимание принципа работы системы необходимо для поиска неисправности, из-за которой плавает холостой ход. Самые распространенные причины:
- спорадическое проявление неисправности ДТОЖ. Провалы и скачки в показаниях датчика температуры заставляют ECU обогащать/обеднять смесь, из-за чего стрелка тахометра может дергаться;
- недостоверный сигнал ДПКВ. Спорадическое отсутствие показаний датчика, нарушение амплитуды сигнала, инертность в реакциях на задающий диск – первые признаки скорого выхода из строя ДПКВ. При такой неисправности двигатель периодически не заводится, глохнет, и плавают обороты на горячую. Но стоит мотору 10-15 минут остыть, и все симптомы могут исчезнуть на неопределенный срок;
Примечательно, что чаще всего плавают холостые обороты на прогретом двигателе. При нагреве детали датчика расширяются, поэтому обрыв катушки, межвитковое замыкание и трещины на пайке начинают проявлять себя именно на прогретом моторе.
- загрязнение или неисправность РХХ. Со временем шток и клапан регулятора покрываются нагаром, который мешает передвижению штока. Из-за грязи шток может зависать в открытом положении, реагировать с опозданием на возросшую нагрузку. Водитель при такой неисправности замечает зависание и дергание стрелки тахометра, провалы оборотов при включении электрических потребителей;
- загрязнение дроссельной заслонки. Нагар и грязевые отложения провоцируют заедание заслонки при закрывании. Также изменяется проходное сечение калибровочного отверстия (заслонка никогда полностью не закрыта во избежание закусывания);
- неисправность электропривода или датчика положения дроссельной заслонки (ДПДЗ). Недостоверный сигнал с ДПДЗ приведет к тому, что ECU будет пытаться уровнять фактическое положение заслонки с заданными значениями. Из-за этого также при нагреве двигателя плавают обороты.
ECU «пилит» холостой ход
Если на вашем авто завышенный холостой ход, зависают и плавают обороты на горячую, стоит проверить систему впуска на герметичность. Такие симптомы вызывает подсос воздуха, при котором свежий воздушный заряд поступает в коллектор в обход ДМРВ.
В случаях серьезной негерметичности при нагреве двигателя плавают обороты в довольно широком диапазоне (750-1400 об./мин). Двигатель самопроизвольно раскручивается, а затем обороты опускаются.
Видео: Почему плавают обороты двигателя?
Холостой ход плавает только на прогретом двигателе
Большинство описанных выше неисправностей способны проявлять себя как на холодную, так и на горячую. Но есть некоторые характерные поломки, из-за которых обороты плавают лишь при прогреве двигателя. К таковым относится неисправность системы вентиляции топливного бака. В случае подсоса неучтенного воздуха через магистраль вентиляции вы заметите плавающие обороты холостого хода.
Также к характерным поломкам относят неисправности топливной аппаратуры, из-за которой на горячую плавают обороты дизельного мотора. Из-за специфики работы ДВС цикла Дизеля диагностика требует специального оборудования и соответствующей компетенции.
Как самостоятельно найти причину?
Поиск неисправности инжекторного двигателя стоит начинать с компьютерной диагностики. Бывают случаи, когда двигатель глохнет на холодную, плавают обороты после прогрева, а актуальных ошибок в памяти неисправности нет. В таком случае необходимо сосредоточиться на фактических показателях. С помощью диагностического оборудования в реальном времени можно наблюдать за изменением температуры охлаждающей жидкости, сравнивать заданное и фактическое положение ДЗ, количество шагов РХХ. Несоответствие требуемых и реальных откликов – веский аргумент для детальной проверки узла.
Читайте также: