Фольксваген гольф плюс главная дорога
Добавил пользователь Cypher Обновлено: 04.10.2024
VW Golf Plus - тест-драйв
Некоторое время назад я писал про тест-драйв автомобиля Mercedes B180, где высказал предположение, что основной конкурент этой модели – Volkswagen Golf Plus, который мало чем уступает своему премиальному однокласснику, но при этом стоит существенно дешевле. Недавно мне выпал шанс проверить свое предположение – VW Golf Plus оказался в моем распоряжении на целых две недели.
Изначально идея семейного хэтчбека повышенной вместимости на базе модели гольф-класса казалась мне вполне привлекательной – чуть больше багажник, чуть больше простора в салоне (за счет более вертикальной посадки), при этом достаточно компактные габариты, что немаловажно, если вы живете в крупном городе. Однако затем начала закрадываться мысль – а как повлияет высокий центр тяжести на управляемость и прочие ходовые характеристики, ведь подвески остались по существу теми же самыми, что в стандартном Golf? В поисках ответа на данный вопрос я и подошел к стоящему на стоянке красному хэтчбеку.
Внешне Golf Plus особых откровений при езде не сулит – пухлый и короткий кузов на стандартных 15-дюймовых колесах смотрится несколько несуразно. Симпатичная «всефольксвагеновская» мордочка контрастирует с куцым обрубком задней части. Кажется, прибавь машинка в длину сантиметров 20 – и облик только бы выиграл от этого. Распахиваем дверцу – и попадаем в знакомый по модели Tiguan салон – точно такая же приборная панель, центральная консоль с опциональной магнитолой RCD-510 с чейнджером на 6 дисков, те же круглые сопла воздуховодов – словом, все родное и близкое. Кресла, однако, другие – плоские и не слишком удобные. К слову, качество отделочных материалов – традиционно высокое для VW – оно точно не хуже, чем у MB B-Klasse.
Посадка водителя – почти как в кроссовере, а большое лобовое стекло и маленькие «треугольники» по бокам дают неплохой обзор вперед и вбок. Задний ряд сидений предоставляет завидный для хэтчбека гольф-класса простор – более вертикальная посадка оставляет больше места для коленей, а высокий потолок не разочарует пассажиров ростом выше среднего. Багажник тоже слегка побольше, чем в обычном Golf, однако не выдающийся. Его объем, однако, как и на Tiguan, можно немного увеличить за счет продольной регулировки задних сидений. Иными словами, если подытожить впечатления от салона и багажного отсека, то мы имеем тот же Гольф, но с небольшим плюсом – чуть больше, чуть просторнее, чуть свободнее.
Управляется Golf Plus неплохо, но только если вы не ездили на обычном Golf (кстати, в основе Golf Plus – Golf 5 поколения, в то время, как «обычный» Golf – уже 6-й, хотя по ходовым качествам различия Golf V и Golf VI минимальны). Все-таки высокий центр тяжести сделал свое темное дело, и в поворотах машина кренится даже сильнее, чем Tiguan. Возможно, также свою роль сыграли не самые лучшие зимние нешипованные покрышки Yokohama.
Во всем остальном Golf Plus является точной копией своего брата – та же прекрасная шумоизоляция, в меру жесткая подвеска и цепкие тормоза.
Так кому же рекомендовать Golf Plus? Семьянину средних лет с умеренными драйверскими амбициями? Возможно, хотя лично меня смущает существование прекрасной модели под названием Touran, которая стоит лишь немного дороже Golf Plus (и все еще дешевле, чем MB B-Klasse), отличается несравненно более просторным салоном и багажником, и при этом Touran всего на пару десятков сантиметров длиннее Golf Plus. Думаю, будь я обременен парочкой маленьких детей, я бы остановил свой выбор именно на Touran. К тому же, Touran продается в России с экономичными дизельными двигателями. Надеюсь, в скором времени я смогу взять эту машину на тест и поделиться своими впечатлениями. Ищущим же более острых ощущений от вождения, я посоветую все-таки “обычный” Golf – в классе имени себя Гольф по-прежнему остается королем.
Volkswagen Golf Plus. Вагон задора
К счастью, это был правильный немецкий автомобиль «Фольксваген Гольф», точнее «Плюс», в котором все там, где и должно быть, и где любую кнопку найдешь с завязанными глазами — творческие находки колумбов от эргономики, столь нередкие на других машинах, меня в тот вечер доконали бы.
А так — сел и поехал, будто в сотый раз, а не впервые видишь автомобиль. В меру жесткие профилированные кресла с множеством регулировок и двумя пневмоподушками в спинке, коротенький рычаг четкой коробки передач, внятные приборы, предельно ясный двухзонный климат-контроль, мягкий дорогой пластик панели — меня здесь все устраивает!
Тьфу ты, сглазил — ногой больно ударился о жесткий кожух рулевой колонки! Потирая колено, верчусь в кресле, оценивая посадку: а что, хороший компромисс, при всей ее «минивэновской» вертикальности, не чувствуешь себя на табурете. И сзади можно сидеть, закинув ногу на ногу. Хотя центральный тоннель мог быть и поменьше.
Впрочем, интерес к машине вызван в основном двухлитровым бензиновым мотором серии FSI с непосредственным впрыском топлива в цилиндры — самым мощным из тех, что будут поставлять в Россию; во время «плюсовой» презентации (ЗР, 2005, № 4) познакомиться с ним не удалось. Надо отдать должное, мотор хорош, полторы сотни лошадей играючи несут довольно тяжелый «Гольф-Плюс». С пробуксовкой рвануть от светофора? Легко! До сотни — всего 9,2 секунды.
Потакая ленивому водителю, разгоняться в режиме «первая-третья-пятая»? Везти по городу на IV передаче, практически без переключений? И это можно благодаря отличной эластичности мотора и моменту в 200 Н.м. Держать на автобане 150 км/ч? Вообще не вопрос! В салоне тишина, под педалью — хороший запас, который при необходимости позволяет даже на VI передаче без потери скорости взять затяжной подъем или динамично ускориться. Но на большой скорости надо быть внимательнее, «Гольф-Плюс» довольно высок и чувствителен к порывам бокового ветра.
Впрочем, плотная подвеска и сбалансированное рулевое управление, электроусилитель которого наращивает реактивное действие с увеличением скорости, упрощают задачу — машина всегда остается послушной и не слишком резкой в отзывах. А вот небольшое рифление на ободе руля не помешает. Другой недостаток проявился вечером — кромка повторителя указателя поворотов на небольших наружных зеркалах оказывается в поле зрения водителя и слепит в темноте. Ну, может, насчет «слепит», особенно в городе, где много огней, я загнул, но на темном шоссе эта иллюминация явно лишняя.
Живой и динамичный характер двухлитрового «Фольксвагена» позволил легко, на одном дыхании отмотать четыреста ночных километров. Да и в дальнейшем стрелка спидометра все больше смотрела вправо — заводит этот моторчик, ох заводит! Может, поэтому расход бензина оказался не таким уж скромным — 10,1 л/100 км. Хотя заводские характеристики обещают по шоссе всего 6,6 л — но это если не «педалировать», держаться в экономичном режиме. Ладно, еще будет время уточнить — ведь с осени автомобиль начнут продавать в России. Не сказать, чтобы дешево — от 22 тысяч долларов, но «Плюс» того стоит.
Пятиместный компакт-вэн на платформе «Гольфа» дебютировал в конце 2004 года. В сентябре ожидается начало поставок в Россию.
Двигатели: бензиновые 1,4–2,0 л (75–150 л.с.), турбодизели 1,9–2,0 л (105–140 л. с.).
Коробки передач: 5- и 6-ступенчатые механические, два варианта 6-ступенчатых «автоматов».
Комплектации: Trendline, Comfortline, Sportline.
Цена в России: от $22 000.
Тестовый автомобиль: 2,0 л FSI, 150 л. с., механическая 6-ступенчатая коробка передач, комплектация Comfortline, $24 000 (цена для России).
Вы уже обзавелись детьми, собакой и дачей, но еще не растеряли юношеский задор? Двухлитровый «Гольф-Плюс» — для вас. Этот практичный вагончик умеет быть быстрым.
+ Хорошая динамика, отличная эластичность двигателя, просторный салон, продуманная эргономика, четкая работа коробки.
— Чувствительность к боковому ветру, массивный кожух рулевой колонки, слепящие указатели поворотов.
Тест драйв Volkswagen Golf Plus –
"Новые горизонты “Golf” (Golf Plus)"
“Volkswagen” представил еще одну модель гольф-класса.
На стыке классов
“Golf Plus” (справа) весьма похож на обычный “Golf”.
НА ПАРКИНГЕ стояла шеренга “Golf Plus”, и я едва не прошел мимо настолько дизайн модели напоминает обычный “Golf”. Похожая решетка радиатора, похожая светотехника, да и весь силуэт едва ли не идентичен. И только когда я подошел вплотную, стало понятно, насколько же разные это машины. Если высота “Гольфа” мне примерно по грудь, то “Golf Plus” по плечо. Если быть более точным, дебютант выше обычного хэтчбека на 9,5 см.
Дополнительные сантиметры позволили фольксвагеновцам увеличить простор в салоне. Потолок “не давит” абсолютно. Очень свободно на заднем сиденье. А это что за рычажок? Когда я потянул его, моя часть дивана (он поделен в соотношении 60/40) отодвинулась назад. Стало еще просторнее. Можно было даже закинуть ногу на ногу, не коснувшись переднего кресла. Так что при многочасовой поездке компании из четырех человек внутри “Golf Plus” будет свободно и комфортно. Даже троим взрослым на заднем диване будет не слишком тесно, ведь по длине-ширине “плюсовая” версия не отличается от обычного “Golf”.
Архитектура передней панели выдержана в необычном для автомобилей марки VW округлом стиле.
Фольксвагеновцы не обделили вниманием и пассажиров заднего дивана. К их услугам встроенные в спинки передних кресел откидные столики с подстаканниками. Для бутылок с водой предусмотрена пара держателей в консоли над центральным туннелем. В основании заднего дивана есть специальные крепления для хранения зонта. Наконец, на потолке располагаются плафоны индивидуальной подсветки. Отнюдь не каждый минивэн предоставляет столько удобств пассажирам “галерки”.
Над организацией багажного отсека немцы тоже тщательно потрудились. Например, они учли, что “Golf Plus” будут покупать практичные люди, которые наверняка станут перевозить в багажнике тяжелую или габаритную поклажу. Поэтому задняя дверь здесь примерно на пять сантиметров ниже, чем у “Golf”.
К услугам задних пассажиров встроенные в спинки передних кресел столики, откидной подлокотник с подстаканниками, держатели для бутылок.
Сам багажник сделан двухуровневым. Если не хотите, чтобы вещи были на виду, их можно перевозить на нижнем уровне. Много поклажи? Снимаете фальшпол, и багажный отсек наращивается по вертикали. Если места все равно не хватает, можно сдвинуть вперед задний диван тогда багажник удлинится на 16 см. А если необходимо транспортировать какойлибо длинный предмет, на этот случай можно сложить и спинку заднего дивана, и спинку переднего пассажирского кресла. Как видите, по функциональности “Golf Plus” на голову превосходит хэтчбеки гольфкласса и мало уступает микроминивэнам. Фольксвагеновцы, впрочем, новинку так и позиционируют. Дескать, модель адресована тем, кому обычный хэтчбек гольф-класса тесноват, а микроминивэн не очень и нужен.
Кстати, с микроминивэнами “Golf Plus” роднит не только практичность, но и схожая “вертикальная” посадка: водитель и пассажиры сидят выше, чем в легковых моделях. Таким образом улучшается обзорность, можно быстрее просчитывать дорожную ситуацию на несколько “ходов” вперед.
Из-за этой характерной особенности салон “Golf Plus” имеет мало общего с интерьером “Гольфа”. Педали, рычаг КПП и прочие органы управления здесь вознесены выше. Полностью переработана центральная консоль. От строгих и прямоугольных гольфовских форм немцы решили отказаться в пользу плавных овальных линий. Исчезли и распорки, соединяющие напольный туннель с консолью. Словом ничего общего. Ничего, кроме прецизионной сборки и высококачественных материалов отделки этим может похвастать любой автомобиль из Вольфсбурга.
На дороге без отличий
В нижнюю часть передней панели встроены два небольших бардачка.
Под передним пассажирским креслом расположен выдвижной ящик.
ИНТЕРЕСНО, по ходовым качествам “Golf Plus” напоминает микроминивэны или хэтчбеки гольфкласса? Ожил двухлитровый 140-сильный турбодизель. Салон наполнился характерным рокотком. Включаю первую передачу шестиступенчатой “механики” и вливаюсь в автомобильный поток Вольфсбурга. В городских условиях с постоянными разгонами и торможениями легче всего оценить работу коробки. У “Golf Plus” она потрясающе выверена. Ошибиться с переключением скоростей практически невозможно.
Позднее я сымитировал эту ошибку, перейдя с первой передачи сразу на четвертую, но ничего не произошло мотор как ни в чем не бывало продолжал ускорять автомобиль. Просто его крутящий момент сравним с 3,5-литровыми бензиновыми V6. Причем на максимальную тягу в 320 Нм двигатель выходит уже при 1.750 об/мин и не снижает ее до 2.500 об/мин. Неудивительно, что по скоростным показателям этот “Golf Plus” выглядит весьма достойно. На автобане он может развить свыше 200 км/ч. Я пару раз приближался к этой отметке и в эти моменты поражался тишине в салоне. Шум от ветра был минимален. Недаром фольксвагеновцы утверждают, что потратили немало времени и сил на доводку аэродинамических качеств машины.
Для “Golf Plus” предусмотрен еще один турбодизель. При объеме 1,9 л он развивает 105 сил. Его главным достоинством можно назвать низкий расход топлива, в среднем 5,4 л/100 км. Оба турбодизеля за доплату могут сочетаться с инновационной трансмиссией DSG. Это роботизированная коробка, способная работать как в ручном, так и автоматическом режимах. Ее важный козырь минимальные задержки при переключениях передач и отсутствие потерь в динамике (больное место “автоматов”).
Сложив спинку заднего дивана и переднего пассажирского кресла, можно получить длинную грузовую площадку.
Вписанные в задние фонари кругляши схожи со светотехникой флагманского седана “VW Phaeton”
Кстати, для модификаций с бензиновыми моторами (1,4 л, 75 сил и 1,6 л, 115 сил) вместо трансмиссии DSG предлагаются традиционные гидромеханические “автоматы”.
Выехав на автобан, я не почувствовал никаких отличий в поведении “Golf Plus” от обычного “Гольфа”: та же острая реакция на руль, те же отменные тормоза, та же непоколебимая устойчивость на высоких скоростях. Если возникает опасная ситуация, на помощь водителю приходит антизаносная система ESP, которая входит в стандартное оснащение дебютанта.
Впрочем, когда усилился боковой ветер, двигаться в темпе 150 км/ч стало неуютно автомобиль от резких порывов уводило в сторону. Все же высокий кузов давал о себе знать. Кстати, я ездил на модификации с обычным шасси. А если выбрать “Golf Plus” в исполнении “Sportline”, то ходовые качества будут получше. Ведь у спортивной версии более жесткая подвеска с пониженным на 1,5 см клиренсом.
Только вот думается, что “Golf Plus” ни к чему излишняя жесткость. Ведь это в первую очередь семейная машина. Автомобиль для тех, кому обычного хэтчбека маловато, а микроминивэн велик.
Volkswagen Golf V с пробегом: злая шутка оцинковки и тот самый Вася
Golf не только стал самой популярной моделью в своём классе, но и даже дал этому классу своё имя. Ну а Golf пятого поколения и вовсе совершил маленькую революцию, будучи настолько лучше предшественника, что европейцы даже потерялись и стали покупать его… меньше, чем четвёртый. Впрочем, начало двухтысячных было сложным временем для автопроизводителей, да и конкуренты у него были очень сильные. Зато сегодня эту машинку хотят многие: платформа у него до сих пор достаточно современная, выглядит он неплохо, едет вообще отлично. Правда, иногда ломается. Сегодня расскажем, что у этой машины не так в кузове, салоне, электрике и ходовой части, а во второй части поведаем о том, какой удар владельцу могут нанести моторы и коробки.
В 2003 году Volkswagen выпустил первый автомобиль на новейшей платформе PQ35. Он собрал в себе все самое передовое, что только было у концерна. Golf V не мог не стать прорывом. Кузов раздался в размерах, в задней подвеске появилась многорычажка, бортовая электроника теперь была организована на единой шине с хабами питания и высокой степенью интеграции систем. Гольф мог похвастаться моторами с непосредственным впрыском, преселективными коробками DSG и опциональным полным приводом.
Volkswagen Golf (Typ 1K) '2003–08
Одновременно с этим за кадром остались повышение сложности и цены конструкции и продолжение тренда на снижение ремонтопригодности.
С появлением нового Гольфа С-класс стал больше, сложнее и дружелюбнее. Платформа PQ35 и родственная ей PQ46 стали базой для десятков моделей концерна на протяжении следующих десяти лет. Так что «родственников» у модели много, но рестайлинга он так и не дождался. Зато уже в 2008 году появился его преемник.
Стандарты качества дизайна и эргономики, заданные в 2003 году, актуальны и поныне. И потому именно пятый Гольф сохраняет привлекательность и сейчас, несмотря даже на все свои недостатки, которых у него, признаться, хватает.
Кузов
Я не устаю повторять, что буквы “ZZZ” в VIN Фольксвагена не имеет никакого отношения к оцинковке, а сама оцинковка — не мифический способ предотвратить ржавчину в принципе, а лишь один из элементов многоуровневой антикоррозийной защиты. Причем помимо достоинств оцинковка имеет как минимум один крупный недостаток: плохую адгезию грунта к металлу. Вследствие этого машины с «настоящей» оцинковкой часто страдают облезанием лакокрасочного покрытия на большой площади даже при небольших его повреждениях.
Volkswagen Golf (Typ 1K) '2003–08
Volkswagen Golf (Typ 1K) '2003–08
Да, Golf V отлично оцинкован — практически все элементы кузова выполнены из оцинкованного листа. Покрашена машина тоже очень хорошо, и все уязвимые места максимально прикрыты пластиком. Но сейчас первым машинам этой серии уже больше пятнадцати лет, а самым молодым по десять. И надеяться на то, что сильной коррозии у Golf не бывает, так же наивно, как искать девственницу в доме терпимости. Шансов просто нет: у кузова много проблемных мест, каждое из которых нужно проверять на предмет состояния и возможностей «лечения».
Обратить внимание стоит прежде всего на область между передним крылом и порогом. Там за локером скапливается грязь, и коррозия прокладывает себе путь вдоль по порогу, по крылу и вверх по стойке кузова. Порог склонен к пескострую, а краска от него начинает отлетать кусками при малейших механических повреждениях. Пока машины были новыми, находились те, кто не красил такие повреждениям месяцами, рассчитывая на оцинковку и не зная о том, как она действует. А цинк на панелях склонен заканчиваться, после чего пороги успешно сгнивают. Да и просто накопление внутри порога и за молдингом грязи и влаги со временем его разрушит. Поэтому покрытие надо подновлять, а очаги ржавчины — устранять.
Volkswagen Golf (Typ 1K) '2003–08
Кромки арок и стыки крыльев и бамперов тоже обычно бросаются в глаза. Замерзший в щелях лед, расшатанные пластиковые клипсы креплений бамперов, грязь и вибрации постепенно ослабляют на этих деталях ЛКП, и ржавчина понемногу лезет наружу.
Коррозия задней двери — традиционная беда всех хэтчбеков и универсалов, которая не обошла стороной и Golf V. Выражена она не так сильно как у предшественника, но все же небольшие следы есть практически на любой машине.
Капот иногда ржавеет не по кромке, а изнутри, на стыках усилителя, по боковым граням. Причём не обязательно замененный во время ремонта, но и оригинальный.
Революционная конструкция дверей со съемной внешней металлической панелью позволяет снизить стоимость ремонтов при небольших повреждениях, не затрагивающих каркас дверей, и цену сборки автомобиля. Но внешняя панель получилась тонкой и хрупкой: завальцовки в передней и нижней частях легко гнутся из-за попадания льда и снега между дверью и порогом или крылом. Да и к механическим повреждениям панели не стойки: легко мнутся и царапаются. Стык внешней панели и каркаса может облюбовать коррозия, которая понемногу подточит дверь изнутри. Но повторюсь: ремонт сравнительно недорогой.
Volkswagen Golf (Typ 1K) '2003–08
И ещё посмотрите на молдинг двери, из-под которого часто выглядывает заметная коррозия.
Снизу обычно все очень пристойно. Если машину не били, не “купали” и не ставили каждую зиму в сугробе, то Golf даст фору куда более молодым «японцам».
Тут стоит лишь оценить состояние подрамников и элементов подвески. Встречаются и машины, на которых пытались покорять бездорожье: царапали лонжероны, сдирали пластиковую защиту днища, локеры и так далее. В таких случаях часто не спасает уже ничего.
Фары у Гольфа нежные, пескоструятся легко, а линзовые рефлекторы выгорают. У зеркал могут корродировать алюминиевые кронштейны, а ручки дверей — облезать.
Традиционно для машин на этой базе дверные уплотнения имеют ограниченный ресурс, и при отсутствии ухода они часто теряют герметичность, ухудшая комфорт. Тут помогают специальные смазки и своевременная замена. Без дополнительного ухода уплотнений хватает в среднем на пять-восемь лет.
Облезающий хром, черные накладки стоек дверей, поломки креплений бамперов и выпадение их элементов тоже встречаются часто: возраст уже дает о себе знать.
Иногда можно столкнуться с поломками стеклоподъемников и замков дверей. Это не редкость, но навязчивой проблемой не является.
Салон
В салоне у Golf V даже в самых простых комплектациях есть и мягкий пластик, и хорошие материалы. А уж салоны дорогих способны впечатлить и тех, кто не вылезает из лимузинов. Но… да, возраст безжалостен ко всему. Что-то уже может поскрипывать, что-то — сломаться из-за неаккуратного обращения. А ещё тут можно встретить следы «апгрейдов» и переделок.
В зону риска попадают ручки, крышка перчаточного ящика, многочисленные декоративные заглушки и накладки, задний подстаканник и даже напольная педаль газа. Педаль отрывается от основания при накоплении под ней снега.
Volkswagen Golf (Typ 1K) '2003–08
Кожа руля обычно до пробегов за 200 тысяч держится молодцом, хотя и начинает неестественно блестеть. И вместе с тем водитель с кольцами на пальцах может её разорвать всего за несколько десятков тысяч пробега.
Климатические системы у машины бывают совсем разными, от полностью ручных до двухзонного автоматического климат-контроля. Износа вентилятора системы можно ждать при пробегах за 200 тысяч. Обычно помогают чистка и смазка, благо тут передняя панель разборная, и половина конструкции доступна за бардачком. Моторы Valeo могут отказывать и при пробеге раза в два меньшем, но тут как повезет. Да и система плавного пуска может добавить хлопот при диагностике: просто проверить мотор, подав питание напрямую — идея не очень хорошая.
Автоматических систем управления климатом довольно много. Системы до 2007 года и после отличаются рядом деталей, так что простой «апгрейд» машин первых выпусков панелью климата от Golf VI чреват сбоями системы рециркуляции из-за изменения схемы работы заслонок. Поэтому такие вещи как расширение диапазона температур и автоматическая рециркуляция по датчику потребуют несколько большего объема работ, чем замена самого блока климата. Как минимум — замены шахты 1K1 820 303 D. А чаще всего ещё и изменений в проводке. Но проблемы у них общие, износ моторедукторов приводов заслонок и сбои блока управления. Характерное потрескивание говорит, скорее всего, о том, что редуктор придется заменить. Ну а сбои блоков управления иногда лечатся с помощью сканера, а иногда придется чинить/менять блок. Блоки управления до 2007 года имеют нежное покрытие кнопок и чисто визуально могут выглядеть изношенными, зато в работе они надежнее более интеллектуальных поздних.
Volkswagen Golf GTI '2004
Но больше всего вредят салону попытки разнообразных улучшений, произведенные кустарно. Замены блоков, новые нештатные прошивки, всякие замены RCD 300-310 на RNS, установка китайских головных устройств, сигнализаций, чехлов, новых подлокотников, накладочек, панелей, сопел вентиляции и всего остального. Обычно работы выполняются не очень профессионально, и арматурные работы заканчиваются использованием нештатных креплений, появлением лишних зазоров и прочих неприятностей. Да и сбоев в электронике после этого “улучшайзинга” обычно много.
Электрика и электроника
Передовая электрическая схема и сравнительно бюджетное исполнение имеют свои последствия. Сложная электропроводка боится вибрации, нарушения изоляции и коррозии. А банальные проблемы с проводкой дверей могут иметь далеко идущие последствия из-за высокой степени интеграции блоков. В общем, будьте готовы к тому, что в случае чего электрик вам потребуется дорогой и знающий машины на этой платформе “от и до”.
Volkswagen Golf (Typ 1K) '2003–08
Встречаются и поломки исполнительных механизмов. Особенно — у первых, самых старых Golf. К счастью, самодиагностика тут на хорошем уровне, но без VCDS (он же — Вася-Диагност) к машине лучше даже не подходить. А лезть без разбора активировать все подряд, пользоваться услугами непрофессионалов и вычитанными в Интернете “рецептами” зачастую чревато длительным поиском проблем и ремонтами оборудования.
Тормоза, подвески и рулевое управление
К тормозной системе претензий нет, особенно в отношении маломощных версий. Но в силу возраста уже нужно следить за состоянием трубок и шлангов.
Отказы блока ABS редки, датчики также подводят редко. Ресурс оригинальных элементов более чем высокий, но найти десятилетний VW, обслуженный с оригинальными компонентами, сложно. Зато выбор китайских и европейских брендов великолепный. И ресурс будет зависеть от того, насколько много заплатили за запчасти.
Volkswagen Golf (Typ 1K) '2003–08
Подвески по нынешним временам вполне традиционные: МакФерсон спереди и многорычажка сзади. Обычно к пробегу в сто тысяч требуется серьезный ремонт задней подвески. В передней подвеске в регулярной замене нуждаются стойки стабилизатора. Сзади всё зависит от того, насколько тяжелых пассажиров вы возите.
Volkswagen Golf (Typ 1K) '2003–08
Рулевое управление на пятом Гольфе — с электроусилителем, а рейка — ZF первого поколения. Ранними выходами из строя она не грешит. После 200-250 тысяч повышается вероятность отказа датчика момента, но его научились восстанавливать перепайкой шлейфа. В остальном механизм получился надежным, мало склонным к стукам и устойчивым к традиционным ошибкам в обращении с рулевым управлением. И всё же он боится негерметичности, особенно правого сальника, поломок электроники, попадания воды в разъемы и шальных умельцев, лезущих в блоки управления своими немытыми руками.
Volkswagen Golf (Typ 1K) '2003–08
Одним словом, пока нельзя сказать, что Golf V — капризная машина, которую надо обходить как можно дальше. Но всё может измениться во второй части обзора, посвящённой моторам и коробкам этого автомобиля. Да-да, там будет про всякие TSI и DSG. И хотя это будет уже в десятый раз, всё равно должно быть интересно.
Возможны варианты
Просто диву даешься, насколько узко сегментирован современный авторынок. Раньше, переставая помещаться с чадами и домочадцами в обычном хэтчбеке, его владелец приобретал семейный «однообъемник» вроде Toyota Corolla Verso. Теперь же у людей, выросших из гольф-класса, но не желающих покупать полноразмерный компактвэн, появилась любопытная альтернатива — Volkswagen Golf Plus.
В сущности, несмотря на характерные «однообъемные» пропорции и внешность (высокая, особенно над передним рядом кресел, крыша, большой наклон лобового стекла), наш герой скорее хэтчбек, чем минивэн. По сути, это все тот же VW Golf, только несколько «располневший», а вернее, «подросший». Прибавка в размерах затронула лишь габаритную высоту кузова (+95 мм), а длина, ширина и колесная база остались как у хэтчбека. В результате «лифтинга» в салоне стало гораздо свободнее, чем в Golf. Просвет над головами водителя и переднего пассажира увеличился на 20 мм, а ширина салона на уровне их плеч стала больше на 18 мм. Сиденья приподняты на 75 мм, причем задний ряд отодвинут от передних на 45 мм. В целом посадка стала более вертикальной, что позволило выиграть дополнительное место для ног. А чтобы гарантированно не упираться коленями в спинку переднего кресла, можно отодвинуться: разделенный (в пропорции 60:40) задний ряд сидений перемещается в диапазоне 19 см. При необходимости регулируется и наклон их спинок.
В общем, по вместительности и возможностям трансформации салона, изобилующего разнокалиберными емкостями для «семейных ценностей», Golf Plus вполне может претендовать на звание компактвэна. Ящичков, сундучков, «бардачков», подстаканников и даже «подбутыльников» в нем побольше, чем в той же Corolla Verso. Однако у большого немецкого «Плюса» есть один серьезный минус. Уж больно скромен в сравнении с нормальным компактвэном его багажный отсек. Приличных размеров чемодан или коробку в Golf Plus можно запихнуть, лишь пожертвовав полезным пространством в салоне.
Владельцу любого из традиционных «однообъемников» этого класса (пожалуй, за исключением концептуально близкого Ford Focus C-MAX) покушаться на комфорт пассажиров скорее всего не придется. Скажем, сравнивать грузовой потенциал Corolla Verso и Golf Plus можно лишь в одном случае — когда в багажнике «японки» присутствует дополнительный третий ряд сидений (в сложенном виде их спинки образуют пол багажного отсека). Другое дело, что семиместной Corolla Verso может считаться лишь номинально: на «багажных» креслицах будет удобно разве что детям. Однако семья из пятерых человек вряд ли пожалуется на дискомфорт, а за спинками задних сидений останется достаточно места для фамильного скарба. А возникни необходимость перевезти что-нибудь действительно крупногабаритное, можно сложить сиденья второго ряда. Кстати, Corolla Verso — один из немногих автомобилей, где сложенные посадочные места образуют идеально ровный пол.
Серьезных претензий к эргономике водительских мест обоих автомобилей в ходе теста не возникло. Кресла с широкими диапазонами регулировок допускают как высокую «автобусную», так и низкую «легковую» посадку. Рулевые колонки настраиваются по высоте и вылету. В общем, комфортно устроиться за «баранкой» сможет практически любой.
Дизайн интерьера Golf Plus во многом перекликается с одноименным хэтчбеком. Скажем, передняя панель отличается от обычного Golf лишь высотой, удвоившимся количеством дефлекторов вентиляционной системы да отсутствием непонятного назначения поручней в основании центральной консоли. А вот салон Verso с простой Corolla уже не спутаешь. К примеру, щедро отделанная пластиком «под алюминий» центральная консоль с массивным «утесом», где расположился селектор коробки передач, организована совсем по-иному. Интересно, что бледно-зеленая подсветка консоли явно диссонирует с яркими бирюзовыми шкалами оптитронной комбинации приборов. Правда, аналогичный мезальянс наблюдается и у «немцев»: «неоновая» голубизна приборной панели, на наш скромный взгляд, не лучшим образом сочетается с огненно-красной подсветкой центральной консоли (хорошо дисплеи аудиосистемы и климат-контроля тоже синие). Хотя клиентам, говорят, нравится…
Однако довольно привередничать. Пора проверить, каковы наши герои на ходу. Как говорится, ключ на старт — и вперед. (Впрочем, поворачивать ключ — дело водителя VW, а прогрессивные японцы оснастили Corolla Verso кнопкой «старт/стоп».)
Пожалуй, наиболее адекватно коробка ведет себя в «ручном» режиме управления: переключаться под сброс газа, как на обычной «механике», удается даже без рывков. Так стоит ли переплачивать $800 за «робот», когда та же машина предлагается с нормальной 5-ступенчатой МКП.
А вот брать на себя управление «автоматом» Golf Plus, напротив, не хочется. Просто потому, что электроника современной 6-ступенчатой коробки прекрасно с этим справляется. Скорости перещелкиваются своевременно и легко. А в «спортивном» режиме трансмиссия честно держит передачу до последнего. Эх, к такой коробке еще бы и мотор помощнее! Увы, но старый добрый 1,6-литровый двигатель выдавал лишь 102 лошадиные силы. С таким агрегатом и обычный-то Golf — не гоночный болид, а ощутимая прибавка в весе (почти 200 кг в сопоставимой комплектации) динамические характеристики Golf Plus, естественно, не улучшает. Правда, в отличие от клиентов Toyota покупателям Golf Plus предлагается довольно широкий выбор моторов. В российской линейке наличествует пара дизелей (1,9 л, 105 л.с. и 2 л, 140 л.с.) и двухлитровый бензиновый двигатель с прямым впрыском FSI, развивающий 150 л.с.
Да и на трансмиссии немцы не поскупились: две механические, 5- и 6-ступенчатые, плюс фирменная коробка DSG, агрегатируемая с дизельными моторами.
Другое дело, что даже и с более мощным мотором давать волю эмоциям за рулем Golf Plus, пожалуй, не стоит. Ведь что бы ни писали в рекламных буклетах, наш герой несколько проигрывает «материнской» модели в управляемости. За повышенный комфорт в салоне приходится платить более глубокими кренами в поворотах, обусловленными относительно высоким центром тяжести. Да и «парусность» у высокого кузова больше. Это заметно при сильных порывах бокового ветра (например, разъезжаясь с фурой на трассе). Хотя в целом «рулится» Golf Plus очень даже неплохо. Отлично держит прямую, внятно прописывает повороты. Вот только тормоза в отличие от обычного Golf показались чересчур острыми и не слишком информативными, что создает определенное неудобство в плотном городском потоке. Да и акустический комфорт здесь не на высоте. Причем слышно — главным образом — двигатель. В хэтчбеке, помнится, было тише. Зато плавность хода отменная. Великолепно настроенная энергоемкая подвеска не создает дискомфорта практически на любой дороге.
Порадовала ездовым комфортом и Corolla Verso. К шумности в салоне и информативности тормозов особых претензий не возникло. А вот управляемость определенно не на высоте. Причем «благодарить» за это во многом следует опять же роботизированную трансмиссию. Когда водитель не знает, в какой момент в повороте электроника вдруг решит выжать сцепление и переключить передачу, уверенность в автомобиле тает. Хорошо хоть шасси настроено неплохо. Чувствительность рулевого управления и крены в поворотах — в пределах нормы для такого рода машин…
Итак, пора подвести итоги и попытаться ответить на вопрос, является ли большой хэтчбек вроде Golf Plus достойной альтернативой привычному компактвэну. Пожалуй, нет. Ведь соперничать с традиционным «однообъемником» по вместительности ему не позволяют довольно скромные габариты. Впрочем, для полноценной конкуренции с той же «Toyota» в модельном ряду «Volkswagen» имеется «правильный» компактвэн — семиместный Touran. А Golf Plus адресован тем поклонникам марки, кто вырос из обычного Golf и хочет больше простора внутри, не желая при этом выходить за рамки привычных габаритов и по возможности не поступаясь динамическими качествами машины.
КРАШ-ТЕСТ COROLLA VERSO
Серию краш-тестов ассоциации EuroNCAP, проведенную в 2004 году, Toyota Corolla Verso прошла с итоговым результатом 35 баллов, что соответствует максимально возможной оценке 5 звезд. Боковой тест при этом был выполнен на 100% — 18 очков из 18 возможных, фронтальный же — на 94% (15 из 16). Единственным замечанием в последнем испытании стало небольшое превышение нагрузки на торс водителя. На вполне приличном уровне, по мнению экспертов, обеспечена и безопасность детей. Однако забота о пешеходах была оценена лишь в 11 баллов, что составляет 37% от максимально возможного результата.
КРАШ-ТЕСТ GOLF PLUS
Испытания этого минивэна пока не проводились, так что об уровне его безопасности можно судить только по результатам краш-теста родственного хэтчбека, проведенного ассоциацией EuroNCAP в 2004 году. Суммарный результат, показанный VW Golf в двух основных испытаниях, — 33 балла (5 звезд). 18 из них он заработал в имитации бокового удара, 13 — в имитации лобового. Еще пару дополнительных очков хэтчбек, как и Corolla Verso, получил за наличие двух датчиков, напоминающих о непристегнутых ремнях безопасности. Не менее высоко были оценены и забота о детях, и обеспечение безопасности пешеходов — 19 баллов (53% от максимального показателя).
Toyota Corolla Verso
+ Вместительные салон и багажник, щедрая базовая комплектация, бойкий двигатель.
- Довольно дорогой сервис, отсутствие выбора двигателя, не слишком удачная роботизированная трансмиссия.
VW Golf Plus
+ Относительно дешевый сервис, вместительный салон, широкий выбор силовых агрегатов, неплохая управляемость.
- Недостаток акустического комфорта, неинформативные тормоза, не слишком вместительный (для компактвэна) багажник.
Volkswagen Golf Plus: на размер больше, на порядок практичнее
Машина не самая свежая. Но, с точки зрения универсальности и выездов большой компанией, по-своему уникальна.
Golf Plus играет в очень узкой нише. Кроме него там есть, пожалуй, только Citroёn C3 Picasso да родственная Skoda Roomster, Есть еще Opel Meriva, но в текущей генерации она малость подраздалась и углубилась.
А Golf Plus пока остается вещью в себе. Он чуть выше, шире и длиннее, чем обычный «Гольф». И это заметят, в первую очередь, задние пассажиры.
Для сумок отсек тоже подрос: он стал глубже и вместительнее. При желании среднюю секцию можно сложить. Получится, с одной стороны, столик с подстаканником; с другой — лючок для длинномеров. Зима же на дворе, сноуборды где-то надо перевозить.
По-моему, столик с подстаканником заказывать надо сразу: третьему посерёдке все равно неудобно в ногах будет. Вдвоем зато — раздолье. Места для коленей с ощутимым запасом, голени не упираются в передние сидения, а над головой — сплошной воздух. Потолок-то здесь огого какой высокий!
Место водителя — утилитарно и незатейливо. По сути, все элементы мы уже неоднократно видели на всех остальных моделях концерна: 4 дефлектора воздуховодов — на «Тигуане», блок климата, руль и комбинации приборов — на Polo, Touran, Golf.
Эргономически — идеально: «музыка» и климат регулируются без отрыва глаз от дороги, вслепую, с минимальной тренировкой. Подрулевые переключатели на баранке точно рассчитаны под положение рук «без десяти два» — пальцы на них сами ложатся. Это — «пять».
Зато сидение водителя превосходное. Длина подушки, дистанция между валиками боковой поддержки, форма спинки и даже подгонка подголовника оптимальны для среднего роста в 170-180 см. Сидишь уютно, упруго, в меру жестко, и даже через 100 километров без остановки не хочется размяться.
И вот эти все «в меру», «впору», «аккурат» — и есть философия этой машины.
Я всегда считал Golf образцовой машиной. Он едет не лучше и не хуже многих одноклассников — он едет в самый раз. Упруго на гребёнке, жестковато и без раскачки на проселке, монолитно по трассе.
Любопытный факт: несмотря на внушительную высоту, его не сдувает встречными фурами. Факт немаловажный: у меня в личном пользовании когда-то был Roomster на «гольфовских» агрегатах. Так по дороге на Челябинск каждая встречная фура норовила опрокинуть его набок набегающим потоком воздуха. Плюсовому «Гольфу» же при схожих габаритах и настройках это нипочем!
Он понятен по рулю и предсказуем в скольжениях. Которые, конечно, оперативно гасит система стабилизации. Но и без нее занос кормы корректируется маленьким и плавным движением баранкой.
У нас на тесте была относительно простая комплектация с атмосферным мотором 1,6 л и DSG. К первому претензий никаких: на свои 100 с хвостиком лошадей он везет порядочно.
Обгоны, правда, надо просчитывать заранее и крутить «повыше» — он оживает в диапазоне 4000-5000 об/мин. При монолитном размеренном движении DSG чудо как хороша, при рваном городском ритме — плутает между первой и второй, а потому подёргивается, о чем мы уже неоднократно писали.
На шипастой зимней резине он немного шумноват — слышно шуршание из колесных арок. Зато мотора не слышно совсем. Что приятно: на других моделях VW с этим атмосферником его немелодичное дребезжание надоедает. В Golf Plus же посторонние звуки из-под капота удалось свести почти на нет.
Да и вообще к нему трудно придраться. Добротный автомобиль добротен во всем: в плечах не жмет, на макушку не давит, чемоданы перевозит, хорошо разгоянется и уверенно тормозит. Да, еще и кошелек не особо опустошает. Мотор 1,6 л даром что «старомоден» (без турбин и прочих компрессоров), зато цепь ГРМ меняется раз в полторы сотни тысяч километров. А расход в смешанном цикле реально уложить в 7-8 литров.
Производитель рекомендует Аи-95, но по личном опыту эксплуатации такого двигателя могу сказать, что 92-й с «Газпромнефти» потребляет тоже с удовольствием. Разница в приёмистости незначительная, а по деньгам — очень даже.
А самое приятное, что компромиссный, по сути, автомобиль к компромиссам как раз не располагает! Просторный салон не оборачивается огромными габаритами, машина не сильно выходит за рамки обычного универсала гольф-класса, при этом дает все-таки гораздо больше.
Такой вот парадокс. С приставкой «плюс».
Volkswagen Golf Plus: цена вопроса
Базовый ценник с рекламного биллборда — 612 000 рублей. Но это за версию с мотором 1,4 л (80 лошадок), что совсем кисло. Модификация с нашим мотором 1,6 л стоит от 653 000 рублей. Доплата за DSG составит 66 тысяч.
От 711 000 стоит версия с турбированным движком 1,2 л. Несмотря на смешной объем, отдача больше, чем у атмосферника 1,6 — 105 л.с. супротив 102. Самый мощный в гамме двигатель — 1,4 с турбиной. Отдача — 122 л.с. С «ручкой» такой обойдется в 735 000, с DSG — минимум в 801 000.
Начиная с базовой комплектации, есть 6 подушек безопасности, активные подголовники, центральный замок с дистанционным управлением и электростеклоподъемники по кругу. Кондиционер для базы — опция. Равно как и ESP.
| + | Просторный салон не в ущерб общим габаритам; эталонная эргономика; вместительный багажник |
| — | Скрипы панели, неровная работа DSG при монотонном движении на малых скоростях |
За тестовый автомобиль благодарим официального дилера VW, «Автобан-Запад-Плюс»
Volkswagen Golf и его Plus
В конкурсе «Авто моё» уже был обзор Volkswagen Golf, речь шла о пятом поколении. А сейчас нам решил написать владелец почти такого же автомобиля, но с приставкой «Plus». Он рассказывает, чтó дают дополнительные 113 мм по высоте и нехватка 20 мм по ширине. По его словам, расход по трассе составляет от 3,8 до 5 л на сотню. А обслуживание простое и стоит недорого. Подробности — ниже.
Чем дольше дорога — тем слаще победа!
Речь пойдет о Volkswagen Golf Plus 2005 г. в. с мотором 1,6 FSI. До него во владении был автомобиль Renault Laguna второго поколения, все знают о преимуществе в комфортности эконом-«французов» и недостатках в работе и обслуживании. Поэтому, поверьте, будет с чем сравнить.
Так вот, после идеи сменить неоднозначный автомобиль по прозвищу Laguna на нечто более интересное, встал вопрос: «А на что?» Рассматривались многие варианты, я даже не буду их озвучивать. Поскольку двоюродный брат бывает в странах Балтии (да-да, именно там, где собирают из шести битых одну новую машинку), варианты рассматривались в основном оттуда. С учетом того, что на носу было повышение пошлин на ввоз автомобилей, раздумывать времени было не особо много, да и делать этого не пришлось. Машину нашел на сайте, провел беседы с продавцом, предосмотр… И — вот оно! Спустя некоторое время мы едем на границу за этим чудом.
Продолжительное время оформления, встреча с людьми для вручения ключей, недолгий поиск на парковке… И все это забывается после того, когда чудо немецкого автопрома выезжает из-за ворот. Море восторга, удивления, наслаждения и, естественно, спокойствия. Вот она — та, которую ждали немалое время. К слову, на тот момент, когда автомобиль въезжал на территорию Беларуси, этих моделей в Минске было (по неуточненным данным) раз-два и обчелся!
Но что-то я отошел от темы. Начальное впечатление было просто ах! Автомобиль непонятных размеров, уже не просто Golf, но и не минивэн, с достаточно высоким дорожным просветом, литыми дисками и весь блестящий. Сквозь ветровое стекло просматривались защитные сетки Alpine. «Круто!» — подумал я. «Не совсем…» — дало знать разочарование. Я поднял крышку багажника, и оказалось, что самих динамиков нет (наверное, владелец любил комфортную езду с хорошей акустикой, но в конце концов решил сэкономить и перед продажей оставил радость, заключенную лишь в самих сетках).
Так закончилась история визуального знакомства с машиной. Теперь перейдем к общему знакомству, впечатлениям, радостям и разочарованиям, но и не будем отходить от визуальных «фишек» — этот автомобиль имеет свою скромную изюминку!
Первое впечатление не подвело!
Присев в «перехетчбэк-недоминивэн», я ощутил комфорт. Сравнивая салон с Laguna, хотелось бы отметить, что он более жесткий, но материалы, из которых выполнен, — более высокого качества. Отсутствие «взлетающих» подносиков и выпрыгивающих подстаканников не вызывает дискомфорта, так как все это имеется немного в другом виде. Сзади в опущенном подлокотнике есть подставка для двух стаканчиков кофе; спереди, под шторкой, спрятались еще два места для стаканчиков, в изобилии хватает и всяких кармашков.
Читайте также: