Фольксваген кадди и аналоги
Добавил пользователь Skiper Обновлено: 04.10.2024
Есть ли альтернатива CADDY или Touran-у.
среди японских производителей? Требуецца автомобиль (новый) для небольших грузопассажирских перевозок. CADDY слишком "пирожок" свиду, Touran - не помещаецца в бюджет. Французов, ланос + шкоду румстер не рассматривать.
к нам комерчиских ипонцаф не поставляют, хотя там машины класс.
Ездил на тойоте хайэйс, Т4 отдыхает.
Бери кадди, хорошее авто!
В ответ на:
среди японских производителей? Требуецца автомобиль (новый) для небольших грузопассажирских перевозок. CADDY слишком "пирожок" свиду, Touran - не помещаецца в бюджет. Французов, ланос + шкоду румстер не рассматривать.
Тут все просто-вам потрібен універсал(октавія тур,лачетті,і т.д) Є ще мінівени по типу Зефіра,С-макс. А якщо Туран не підходить по бюджету,то японці якби й були всеодно в бюджет не впишуться. А чому так категорично проти румстера і логанаМЦВ?
фиат "долбо" дизель или кангу будут получше, если хочешь за руль водилу запихнуть. Самому, конечно приятнее будет на Кэдди. ИМНО, японских аналогов нет.
Изменено YuriY (20:48 05/02/2008)
Посмотри в сторону:
Форд Турнео Коннект
Опель комбо.
Но Кадди, ИМХО, таки лучший выбор.
Если кадди "слишком пирожок" - может глянуть какойнибудь киа-хрюндаевский минивэн? (кариес\таргет)
А я пожалуй замолвлю словечко за Пежо Эксперт, он же в лругом обличии Ситроен Джампи.К сожалению новых к нам не поставляют,приходиться брать бу-шные, но машина класс. У нас и тои то было, брали бу, отходило тысяч по 150, шас взяли Хюндай. но не нравиться,будем продавать и опять брать кого то из этой сладкой парочки.
В ответ на:
А я пожалуй замолвлю словечко за Пежо Эксперт, он же в лругом обличии Ситроен Джампи.К сожалению новых к нам не поставляют,приходиться брать бу-шные, но машина класс. У нас и тои то было, брали бу, отходило тысяч по 150, шас взяли Хюндай. но не нравиться,будем продавать и опять брать кого то из этой сладкой парочки.
А чем партнер/берлинго новые не подходят?
В ответ на:
А я пожалуй замолвлю словечко за Пежо Эксперт, он же в лругом обличии Ситроен Джампи.К сожалению новых к нам не поставляют,приходиться брать бу-шные, но машина класс. У нас и тои то было, брали бу, отходило тысяч по 150, шас взяли Хюндай. но не нравиться,будем продавать и опять брать кого то из этой сладкой парочки.
А чем партнер/берлинго новые не подходят?
У Эксперта и Джампи очень хороший комплекс характеристик - во первых весьма небольшие размеры ,практически она по раззмерам в длину и ширину не больше легковика типа Митсубиси Грандиса , при этом очень хорошая вместимость кузова- у нас например в Джампи входило 17 рулонов ткани , а в Нюндай -18, притом что Хюндай значительно больше по размерам. Очень неплохой дизелек 1,9- по трассе 110-120 ехать комфортно - расход при этом в районе 9 литров. И наконец очень симпотично и аккуратно как по мне выглядит.
В ответ на:
В ответ на:
А чем партнер/берлинго новые не подходят?
У Эксперта и Джампи очень хороший комплекс характеристик - во первых весьма небольшие размеры ,практически она по раззмерам в длину и ширину не больше легковика типа Митсубиси Грандиса , при этом очень хорошая вместимость кузова- у нас например в Джампи входило 17 рулонов ткани , а в Нюндай -18, притом что Хюндай значительно больше по размерам. Очень неплохой дизелек 1,9- по трассе 110-120 ехать комфортно - расход при этом в районе 9 литров. И наконец очень симпотично и аккуратно как по мне выглядит.
Так на сколько я понимаю партнер/берлинго это ж последователи Экасперта и джампи. Как минимум сильно похожи.
В ответ на:
среди японских производителей? Требуецца автомобиль (новый) для небольших грузопассажирских перевозок. CADDY слишком "пирожок" свиду, Touran - не помещаецца в бюджет. Французов, ланос + шкоду румстер не рассматривать.
Чеж Кадди пирожок-то? (см. пиктуру) Ты может с предыдущим Кадди спутал? У нас в компании отъездил такой, тыщ двести что-ли за пару лет, нагрузка на авто была достаточно серьезная, в основном один только позитив.
Разглядываем спецверсии моделей Volkswagen Caddy и Amarok
Мы хотели добавить нашим коммерческим автомобилям большей эмоциональности, говорят фольксвагеновцы. Что ж, получилось!
Синий, оранжевый, зелёный… Глядя на фургоны Volkswagen Cross Caddy и пикап Volkswagen Amarok Canyon, отмеченные особой серией, меня не покидает ощущение, что журналисты и покупатели, критиковавшие фольксвагеновскую продукцию за чрезмерную строгость и консерватизм, наконец-то были услышаны руководством немецкой компании. «О’кей, — сказали дядьки в костюмах. — Хочется большей индивидуальности? Сделаем!» И выдали дизайнерам яркие фломастеры.
На самом деле всё было, конечно, не так, и своим появлением фургон Cross Caddy и пикап Amarok Canyon обязаны прежде всего маркетологам фирмы. Уж кто-кто, а эти ребята знают, чего хочет покупатель. Может, повышения внедорожных возможностей своего автомобиля? Дудки! Человек за рулём мечтает о том, чтобы на его машину показывали пальцем. Иными словами, он хочет выделиться из толпы! А раз так, то инженеры пусть отдыхают, а вот дизайнеры, напротив, работают.
Это я к тому, что и Cross Caddy, и Amarok Canyon технически в точности повторяют обычные фургоны и пикапы Volkswagen. Все знаки отличия особых серий кроются во внешнем стайлинге и дизайне интерьера. Так, внедорожный образ фургона Cross Caddy формируют новые бампера, пластиковые накладки на «крыльях» и порогах, а также колёса размерностью 205/50 R17. Дорожный просвет? Остался неизменным, констатируют фольксвагеновцы: 146 мм у переднеприводных версий и 158 мм у полноприводных. Как не поменялся и набор двигателей, трансмиссий и ходовой части. Единственное исключение — Volkswagen Cross Caddy может быть только короткобазным.
Переднеприводный Cross Caddy со 140-сильным турбодизелем и DSG едет по шоссе как обычная легковушка: разгон убедительный, передачи меняются быстро и плавно, на ямах не трясёт. Задняя подвеска этой версии подвешена на двухлистовых рессорах, которые работают поочерёдно или парой в зависимости от загрузки. Сейчас машина пуста, и плавность хода приятно удивляет: неровности растворяются в недрах подвески, не доходя до салона, на короткой волне асфальта задок не козлит. Напоминает о том, что едешь на грузопассажирском автомобиле, лишь ветер, завывающий в районе передних стоек.
Cross Caddy 4Motion по ездовым впечатлениям больше смахивает на грузовой фургон. Неразрезной задний мост здесь подвешен на «грузовых» однолистовых рессорах. Поэтому на неровной дороге комфорта поубавилось. Тряска стала заметнее, при попадании колеса в яму — жёсткий удар, а на серийных неровностях задок начинает приплясывать, повинуясь энергии неподрессоренных масс. По той же причине приходится осторожничать в поворотах, хотя на руле что обычного, что полноприводного Cross Caddy вполне достаточно информации для контроля автомобиля. Да и кренов почти нет. Тем не менее шустрить как-то не тянет.
Отыграться у моноприводного «собрата» Cross Caddy 4Motion мог бы вне асфальта, но таких дорог в маршрут заложено не было. Зато на съезде с шоссе нас ждал Volkswagen Amarok с приставкой Canyon. Удачное название! Ковбойский имидж подчёркнут специальной окраской Copper Orange и чёрной окантовкой колёсных арок. На ногах пикапа внедорожная обувка: шины 245/70 с развитыми грунтозацепами, натянутые на 17-дюймовые диски Roca оригинального дизайна. На крыше четырёхствольная «люстра». Грузовой отсек прикрывает сдвижной хардтоп.
Увы, балочная система освещения, работающая при включении дальнего света, крышка на кузов и защитные дуги — опции за отдельную плату. Тогда что получает покупатель Амарока в версии Canyon? Пижонский салон! Сквозь нарочито грубую кожу сидений протянут оранжевый лейтмотив. Он тянется далее по ремням безопасности и расползается кругами по передней панели. Нарядно, но это ли нужно владельцу пикапа? А вот за «зубастые» шины спасибо! Очень скоро стало понятно, что именно они определяют уровень проходимости немецкого пикапа.
Со 163-сильным Амароком, оснащённым подключаемым полным приводом и «механикой», мы уже знакомы — тестировали эту машину в Москве. А сейчас я трясусь на ухабах под мягкий стрёкот топового турбодизеля отдачей 180 сил. Управляет мотором опциональный восьмиступенчатый «автомат», а подключением передней оси — межосевой дифференциал Torsen: привод «моего» Каньона постоянный полный. По сути, такой Canyon для ленивого ковбоя, ведь здесь работает правило одной кнопки: активируешь однократным нажатием функцию Off-road, и противобуксовочная и антиблокировочная системы, а также электронная блокировка дифференциала начинают работать по особому алгоритму. Знай жми на газ.
Может, оттого что голова не шибко задействована в процессе управления автомобилем, и лезут в неё всякие паскудные мысли. Какой прок от такого Амарока? Ну разве что чисто декоративный. Со сбытом проблем, скорее всего, не возникнет, тем более что квота на Россию всего ничего — 150 экземпляров. Но стоит учесть, что стопроцентно выделиться из толпы получится, лишь если прибавить к базовому пикапу Amarok Canyon всевозможные опции.
Пассажирский Cross Caddy видится более разумной покупкой. Это отличная альтернатива семейному универсалу или минивэну. Тем более что с таким нарядным прикидом его водителю не грозит быть принятым за наёмного шофёра. Но, в отличие от спецверсии Амарока, спецверсия Caddy в фирменных шоу-румах не появится. Этот автомобиль будет продаваться только по предварительным заказам.
Паспортные данные
| Volkswagen | Amarok Canyon | Cross Caddy | |
|---|---|---|---|
| Кузов | |||
| Тип кузова | пикап | универсал | |
| Число дверей/мест | 4/5 | 5/5 | |
| Длина, мм | 5254 | 4428 | |
| Ширина, мм | 1954 | 1794 | |
| Высота, мм | 1834 | 1856 (1885)* | |
| Колёсная база, мм | 3095 | 2681 | |
| Колея передняя/задняя, мм | 1647/1644 | 1539/1529 | |
| Снаряжённая масса, кг | 1984 | 1561 (1651) | |
| Полная масса, кг | 2820 | 2280 | |
| Площадь грузовой платформы, м² | 2,52 | – | |
| Объём багажника, л | – | 750–3030 | |
| Двигатель | |||
| Тип | турбодизель | турбодизель | |
| Расположение | спереди, продольно | спереди, поперечно | |
| Число и расположение цилиндров | 4, в ряд | 4, в ряд | |
| Число клапанов | 16 | 16 | |
| Рабочий объём, см³ | 1968 | 1968 | |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 180/4000 | 140/4200 | |
| Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин | 420/1750–2250 | 320/1750–2500 | |
| Трансмиссия | |||
| Коробка передач | автоматическая восьмиступенчатая | роботизированная шестиступенчатая | |
| Привод | постоянный полный | передний (постоянный полный) | |
| Ходовая часть | |||
| Передняя подвеска | независимая, пружинная, двухрычажная | независимая, пружинная, McPherson | |
| Задняя подвеска | зависимая, рессорная | полузависимая, рессорная (зависимая, рессорная) | |
| Передние тормоза | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые | |
| Задние тормоза | барабанные | барабанные (дисковые) | |
| Шины | 245/70 R17 | 205/50 R17 | |
| Дорожный просвет, мм | 230 | 146 (158) | |
| Эксплуатационные характеристики | |||
| Максимальная скорость, км/ч | 179 | 186 (183) | |
| Время разгона с 0 до 100 км/ч, с | 10,9 | 10,6 (11,0) | |
| Расход топлива, л/100 км | |||
| — городской цикл | 10,1 | 6,8 | |
| — загородный цикл | 7,3 | 5,1 | |
| — смешанный цикл | 8,3 | 5,7 | |
| Норма токсичности | Евро-5 | Евро-5 | |
| Ёмкость топливного бака, л | 80 | 60 | |
| Топливо | дизтопливо | дизтопливо | |
| * В скобках характеристики для версии Cross Caddy 4Motion. | |||
Техника
За кадром
Volkswagen Caddy III – в быту и на работе
Мода на небольшие фургоны началась с приходом в 1996 году Citroen Berlingo и Peugeot Partner первого поколения. Фольксваген Кадди стал популярен лишь после смены поколений в 2004 году. Предыдущий Caddy II был построен на платформе Polo и имел малоприятную внешность.
Volkswagen Caddy третьего поколения получил более привлекательный дизайн, а сборка была налажена в Познани (Польша). Модель создана на базе Volkswagen Touran, который в свою очередь имеет тесные связи с пятым Гольфом. Изменена была только задняя подвеска - установлены рессоры. Решение очень надежное, повышает грузоподъемность, но ухудшает ходовые качества.
С самого начала помимо грузовых версий предлагались грузопассажирские варианты на 5 и 7 мест. Это Combi и Life. В 2008 году появилась удлиненная модификация Maxi с колесной базой 3002 мм.
В 2007 году Caddy попал на краш-тест по версии EuroNCAP. Автомобиль получил 4 звезды за защиту пассажиров и всего три из пяти возможных за защиту детей в автокреслах.
Volkswagen Caddy не самый идеальный вариант на роль семейного транспорта. Все-таки его главное предназначение грузоперевозки. Здесь Вы не найдете хороших материалов, великолепного оснащения или приличной шумоизоляции. Но если на все это закрыть глаза, то обнаружатся главные преимущества – огромный внутренний простор и вместительный багажник. Даже самая короткая, 5-местная версия располагает грузовым отсеком объемом 530 литров - до линии окон, или 750 литров – при загрузке под потолок.
Двигатели
В Европе особой популярностью пользуются Кадди с дизельными моторами. В частности, наиболее популярен 1.9 TDI мощностью 75 или 104 л.с. Это удачный и надежный агрегат, который к тому же не дорог в ремонте. Тем не менее, в 104-сильной версии, обозначенной BXE, встречалось проворачивание вкладышей. Среди предложений присутствуют модели с безнаддувным дизелем 2.0 SDI. Этот двигатель очень надежен, но 68 л.с. слишком мало для фургона. Если Вы ищите именно дизельную модификацию, то следует избегать мотора 2.0 TDI PD / 140 л.с., устанавливавшегося в период с 2008 по 2010 год. Он прославился растрескиванием головки блока. Лучше предпочесть турбодизели с системой впрыска Common Rail, появившиеся после 2010 года: 1.6/75 л.с., 2.0/110 и 140 л.с.
Типичные проблемы и неисправности
В процессе производства Фольксваген не обошлось без неудач, которые связаны с попыткой сэкономить. Большинство просчетов было устранено во время рестайлинга в 2010 году.
Проблемы с коррозией – один из главных недостатков Volkswagen Caddy. Слишком тонкий слой лака легко повреждается от ударов камешками. В результате ржавчина появляется на порогах и задних боковых дверях. Кроме того, ролик сдвижной двери, двигающийся в направляющей, разрушает лакокрасочное покрытие, что вызывает коррозию. Сам механизм следует держать в чистоте. Иначе изнашивается пластиковый ролик. Стоимость направляющей с роликом – от 2 000 рублей. Порой ржавчину можно обнаружить и на капоте.
Качество материалов отделки интерьера – среднее. Вытирается краска на дверных ручках, сходит лак с кнопок, скрипит салон, быстро изнашиваются амортизаторы задней двери.
Довольно быстро перегорают лампы в фарах, а сами фары часто потеют. Порой возникают проблемы с контактами, отказывает центральный замок и заедает сдвижная дверь. Некоторые столкнулись с растрескиванием лобовых стекол в морозы.
Задняя подвеска практически не доставляет проблем. В передней приходится сталкиваться с износом сайлент-блоков рычагов (от 400 рублей), втулок и стоек стабилизатора. Стоимость полного ремкомплекта поперечного рычага подвески с шаровой и втулкой – от 3 000 рублей. Большие нагрузки сказываются на долголетии задних амортизаторов (от 4 000 рублей) и ступичных подшипников (от 5 000 рублей), полностью идентичных с Гольфом.
Довольно часто разрушается буфер листовой рессоры. Его замена не потребует много сил и времени. Сами рессоры (от 5 000 рублей) ходят более 100 000 км. Впрочем, все зависит от тяжести перевозимого.
При осмотре нередко обнаруживается течь масла из коробки передач. Не отличается долговечность сцепление (от 15 000 рублей за комплект). Затруднения с переключением передач, как правило, вызваны заеданием механизма выбора передач. При попытке воткнуть «скорость» силой разрушаются пластиковые клипсы тросов управления.
Нередко приходится сталкиваться с выходом из строя компрессора кондиционера (от 23 000 рублей). Кроме того, радиатор кондиционера (от 9 000 рублей) за передним бампером не защищен от попадания камней.
Если выйдет из строя датчик давления гидравлического блока ESP, то блок придется заменить полностью. Стоимость нового блока от 25 000 рублей, б/у – от 6 000 рублей.
Заключение
Кадди – автомобиль не для всех. Однако, если не брать в расчет коммерческое предназначение, посредственную динамику и не лучшее качество исполнения, то Вы получите много преимуществ – вместительность, простоту конструкции и сравнительно низкие эксплуатационные расходы.
Ford Connect, VW Caddy: Пирожок для гурмана
Эти «пирожки» не всем по карману – в своем сегменте рынка Ford Connect и VW Caddy среди самых дорогих. Какой же из них вкуснее?
Эти «пирожки» не всем по карману – в своем сегменте рынка Ford Connect и VW Caddy среди самых дорогих. Какой же из них вкуснее?
За специфическую форму кузова и частое коммерческое использование водители дали автомобилям этого сегмента рынка меткое прозвище – «пирожок».
Ford Connect и VW Caddy выпускаются и сегодня, однако большинство машин, представленных на вторичном рынке, – дорестайлинговые версии. Именно их мы сегодня сравним.
Ford Connect 2002–2009 г. в. от 49 600 грн. до 120 000 грн.
VW Caddy 2004–2010 г. в. от 67 200 грн. до 156 000 грн.
Посадка за рулем Connect низкая, и край капота не виден (регулировка высоты кресла есть не во всех версиях). Левая передняя стойка снизу широкая и немного ограничивает обзор. Пластик отделки со временем начинает скрипеть.
В отличие от конкурента посадка за рулем Caddy удобная, а обзорность хорошая. Пластик салона твердый, но не скрипучий. Салон качественный – все собрано аккуратно и тщательно подогнано.
Обе модели одинаково просторны – на задних сиденьях в них смогут разместиться трое пассажиров, а места для ног и над головой хватит даже высоким людям.
Задние сиденья в обоих авто – несъемные. Для увеличения багажника их можно только сложить (положив спинку и подняв ее вместе с подушкой к спинкам передних кресел).
Варианты выбора
Модификации данных авто отличаются, причем больший выбор предоставляет Connect. Так, в арсенале обеих моделей есть версии со стандартной и удлиненной колесной базой (у Ford – на 245 мм, а у VW – на 320 мм). При этом Connect предлагает еще и выбор высоты крыши – со стандартной базой она обычная, а с удлиненной – высокая. Оба «пирожка» выпускаются в трех версиях: грузовой, грузопассажирской и пассажирской. Последняя – самая дорогая и может быть как 5-местной, так и со съемным третьим рядом кресел в багажнике (у Ford они предусмотрены только для удлиненных авто). У Caddy сиденья галерки рассчитаны на комфортную посадку двоих человек, а у Connect – на тесную для троих.
Состояние кузовов Caddy хорошее, а у Ford выявлен ряд слабых мест. Так, у авто, не оснащенных передними брызговиками, со временем сбивается краска и цинковое покрытие на передней части порогов, и они ржавеют. Коррозии подвержены и внутренние части капота в местах завальцовки металла. На старых экземплярах разбиваются дверные скобы и петли, что проявляется характерным стуком на неровностях. А в самых дешевых версиях Connect без дистанционного управления центральным замком со временем изнашивается ключ замка зажигания/открытия дверей.
Салоны обеих моделей просторны (см. фото). У Ford претензии вызывают обзорность и качество пластиковой отделки, а у версий с задними распашными дверями видимость назад ограничивают их центральные стойки (двери – симметричные). У VW задние «распашонки» – асимметричные, и проблем с обзорностью у машины нет. Качественнее изготовлен и сам салон этого автомобиля. Его создатели сэкономили на другом – например, в Caddy не предусмотрена крышка бардачка, а обшивка багажного отделения и задней части салона есть только в его пассажирских версиях. Единственная характерная проблема, присущая автомобилям первых годов выпуска (2004–2006 гг.), – поломка компрессора кондиционера.
Больший запас места для грузов предоставляет Connect, при этом Caddy способен перевезти более тяжелую поклажу. В обоих автомобилях удобство размещения багажа повышают небольшие задние колесные ниши (см. фото).
Ford Connect
1200/3400 л/625 кг и 1800/4400 л/745 кг
VW Caddy
750/3200 л/750 кг и 1650/3950 л/810 кг
Греются долго…
Наиболее оптимальным выбором в данном сегменте рынка являются дизельные версии. Они не только потребляют меньше топлива, чем однообъемные «бензинки», но и отличаются повышенной тяговитостью, что как нельзя лучше способствует движению с тяжелыми грузами. Именно такие версии обеих моделей чаще встречаются на вторичном рынке.
Общая особенность солярочных версий – долгий прогрев двигателей в зимнее время. В остальном же больше характерных проблем выявлено в агрегатах Ford. В турбодизелях Common Rail до рестайлинга 2007 года долговечностью не отличались топливные форсунки. Из-за некачественного топлива отмечены отказы клапанов системы рециркуляции отработавших газов (EGR). Не слишком надежны и резиновые патрубки интеркулера – они часто трескаются. Со временем (после 100 тыс. км) может потерять герметичность прокладка корпуса масляного насоса.
В дизелях VW неполадок меньше. Самый беспроблемный мотор – 1,9 л. В двигателях 2,0 л отмечены выходы из строя топливных форсунок, хотя некачественные детали производитель меняет по гарантии. В остальном же топливная аппаратура обоих солярочных агрегатов неплохо «переваривает» наше дизтопливо. Долго служат и турбины.
В редко встречающемся бензиновом агрегате Connect возможны проблемы с термостатом, высоковольтными проводами и прокладкой клапанной крышки. Общий недостаток бензиновых и дизельных моторов Connect – подтекание рабочей жидкости из-за ослабевших самозажимных хомутов системы охлаждения.
Среди «бензинок» Caddy самым надежным является агрегат 1,6 л. Характерное слабое место 1,4-литровых двигателей – индивидуальные катушки зажигания (могут выйти из строя). При этом в VW об этой проблеме знают и даже организовали кампанию по бесплатной замене вышедших из строя деталей.
Без передних брызговиков со временем сбивается краска на передней части порогов Connect, а когда песком еще и снимается цинковое покрытие, они ржавеют.
Резиновые патрубки интеркулера системы впрыска топлива Connect часто трескаются. Сейчас выпускаются модернизированные патрубки, хотя и их хватает на 2-3 года.
Сторонись «роботов»!
Как правило, Connect и Caddy – переднеприводные авто. Хотя в арсенале VW имеется и полноприводная версия – 4Motion с электронно управляемой муфтой Haldex, которая при пробуксовке передних колес подключает задние. Впрочем, версии 4х4 в нашей стране большая редкость.
Все Ford и большинство VW оснащены механическими КП. Заметно реже попадаются Caddy с 6-ступенчатой роботизированной DSG с двумя сцеплениями. От покупки подобных версий специалисты советуют воздержаться – в DSG отмечены проблемы с ЭБУ (мехатроником), что проявляется рывками при переключениях – как правило, с 1-й на 2-ю передачу. В лучшем случае можно «перепрошить» программу управления ЭБУ на фирменной СТО, но если это не поможет, придется менять блок (мехатроник).
Среди механических КП меньше характерных проблем выявлено в агрегатах Caddy. После 100 тыс. км может побеспокоить разве что износ сдвоенного подшипника (проявляется повышенной шумностью работы). В «механике» Connect со временем ослабевают хомуты крепления резиновых пыльников наружных ШРУСов, и если это вовремя не выявить, из-за попадания влаги и песка «гранаты» выйдут из строя. Кроме того, после пробега в 100 тыс. км возможна потеря герметичности сальников полуосей, а после 150 тыс. км – отказ датчика включения задней передачи.
Чем-то похожи…
В конструкции ходовых обоих автомобилей впереди применяются McPherson, сзади – полузависимые балки с мощными рессорами, при этом обе оси снабжены стабилизаторами поперечной устойчивости. Благодаря использованию рессор «пирожки» отличаются высокой грузоподъемностью – длиннобазные грузовые версии вполне способны перевезти багаж массой около 1,5 тонны. Хотя, повторимся, по данным производителя, более высокой грузоподъемностью отличается все же Caddy.
Задние подвески обеих моделей считаются «неубиваемыми». Разве что у Connect до 2005 года лопался по сварочному шву кронштейн крепления стойки стабилизатора к задней балке. Практически одинаков также срок службы передних подвесок этих автомобилей, хотя у каждого из них при определенном пробеге нужно менять разные расходники. Так, стойки переднего стабилизатора Connect продержатся около 80 тыс. км (заднего – 50 тыс. км), шаровые опоры – 80–100 тыс. км, а сайлент-блоки передних рычагов – до 200 тыс. км. У Caddy 80 тыс. км ходят передние сайлент-блоки передних рычагов, около 100 тыс. км выдерживают задние сайлент-блоки и стойки стабилизаторов, а срок службы шаровых опор – до 200 тыс. км. При этом втулки обоих стабилизаторов Ford изнашиваются намного быстрее, чем у конкурента, – спустя 50 тыс. км против 100 и 250 тыс. км (переднего и заднего) у VW.
Рулевое управление Connect оснащено гидроусилителем, а у Caddy усилитель мог быть как гидравлическим, так и электрическим. У модели VW рулевое могло побеспокоить лишь на авто 2004–2006 г. в. – изнашивалось зацепление рейки и электромотора (неисправность проявляется характерным стуком). Позже данный узел модернизировали, ликвидировав данную проблему. Рулевое Ford менее надежно – встречаются течи трубопроводов системы ГУР, а к пробегу в 100 тыс. км появляется выработка зацепления «шестерня–рейка» (об этом сигнализирует стук при проезде неровностей) и могут дать течь сальники рейки.
Пластмассовый рычаг механизма складывания задних сидений Caddy хрупкий – его очень легко сломать.
Зимой из-за перепада температур раскаленные стекла противотуманок Caddy могут треснуть.
Их качество
Caddy оказался лучше, чем Connect. Модель VW качественнее, кроме того, она отличается более высокой коррозионной стойкостью и надежностью двигателей, КП и рулевого. А еще этот автомобиль способен перевозить более тяжеловесные грузы.
Ford Connect привлечет покупателей более доступной рыночной стоимостью, широким выбором модификаций (в отличие от конкурента в арсенале этой модели имеются версии со стандартной и высокой крышей), «окультуренным» салоном (у многих версий есть обшивка его задней части) и большей вместительностью грузовых отсеков.
История Ford Connect
1991–2002 Выпускался предшественник – Ford Escort Van.
03.02 Представлена новая модель – Ford Connect.
03.07 Рестайлинг: новые бамперы, радиаторная решетка. Установка бензинового двигателя 1,8 л прекращена, а мощность турбодизельных немного увеличена.
03.09 Еще одна модернизация данной модели – новые передние бамперы, радиаторная решетка, капот, видоизмененный рассеиватель задних фонарей. В салоне – новое торпедо. Ford Connect выпускается и сегодня.
Ресурс и ремонт
Кузов и салон
Силовой агрегат и трансмиссия
Подвеска, рулевое, тормоза
Мнение владельца
| Ведущий менеджер Александр Довгаль |
Мой Connect переоборудован из грузового в грузо-пассажирский. За год при пробеге 80 тыс. км пришлось поменять патрубки интеркулера, других проблем не было. Радует приемистость и экономичность дизельного мотора – даже при активной езде расход не превышает 7,0 л. Отдельно стоит сказать о грузовых возможностях – складывающиеся задние сиденья и переднее пассажирское позволяют перевезти, наверное, все.
История VW Caddy
1996–2003 Выпускался предшественник VW Caddy (Typ 9K).
01.04 Начаты продажи нового, 3-го поколения VW Caddy (Typ 2K).
08.04 Дебютирует 7-местная пассажирская версия Caddy Life.
03.06 Установка роботизированной КП DSG.
08.07 Запущены в производство длиннобазные версии Caddy Maxi и Caddy Maxi Life.
09.08 На автосалоне в Ганновере представлена полноприводная модификация Caddy 4Motion.
10.10 Рестайлинг VW Caddy. Модель выпускается и сегодня.
Ресурс и ремонт
Кузов и салон
Силовой агрегат и трансмиссия
Подвеска, рулевое, тормоза
Мнение владельца
| Директор компании Богдан Дука |
Caddy чрезвычайно практичный и удобный автомобиль. Без особых усилий салон пассажирской версии можно превратить во вместительный мини-фургон для перевозки самых различных грузов. Не очень приятные для владельцев нюансы: в Caddy нельзя поменять втулки передних стабилизаторов (стабилизатор только в сборе), довольно часто подлежат замене задние сайлент-блоки передних рычагов.
Передн./задн. торм. колодки
460/340
234/160
140
71
850
112
45
72
460
440
680/560
660/572
Подшипник передн. ступицы
370
835
Подшипник задн. со ступицей
690
542
160
150
320
136
Втулка/стойка переднего стабилизатора
80/170
н.д./123
930
890
230
343
Натяжной ролик ГРМ
520
267
Общие данные
универсал
универсал
Габариты, Д/Ш/В, мм
4280/1795/1825 4525/1795/1980
4405/1794/1833 и 4875/1796/1833
2665 и 2910
2682 и 3002
Масса снаряж./полн., кг
1485/2110 и 1595/2340
1423/2173 и 1453/2263
Объем багажника, л
1200/3400 и 1800/4400
750/3200 и 1650/3950
625 и 745
750 и 810
60
60
Двигатели
1,8 л (115 л. с.)
1,4 л 16V (80 л. с.), 1,6 л 8V (102 л. с.)
1,8 л Turbo (75 л. с.), 1,8 л Turbo (90 л. с.), 1,8 л Turbo (110 л. с.)
1,9 л Turbo (75 л. с.), 1,9 л Turbo (105 л. с.), 2,0 л (70 л. с.), 2,0 л Turbo (140 л. с.)
Opel Combo и VW Caddy на экзамене по профпригодности
Благодаря форме кузова, отличающей Opel Combo и VW Caddy от других легковых автомобилей с такой же длиной и шириной, эти машины могут с успехом выполнять не только обязанности семейного транспорта, но и помогать хозяину зарабатывать деньги. Неспроста в модельном ряду Combo и Caddy помимо пассажирских существовали грузопассажирские и грузовые версии.
Однако, несмотря на то, что Combo и Caddy одинаково способны удовлетворять самые разные транспортные потребности, шансы встретить "каблук" Opel на белорусских дорогах оцениваются примерно как 1:4 не в его пользу. Почему покупатели, которым нужен многофункциональный автомобиль с длиной не более 4,5 метра, отдают предпочтение Caddy? Что в Combo плохо, а в Caddy хорошо, чтобы пренебречь разницей в цене, установившейся на рассматриваемые модели?
Opel Combo (2001-2011)
Внимания требуют стыки порогов с передними и задними арками, а также нижние кромки дверей, где в Combo коррозия появляется в первую очередь. Спартанская комплектация дополнительным оборудованием, характерная для большинства версий, оборачивается отсутствием проблем. Но стекла фар нестойки к абразивному износу, предъявлялись претензии к стеклоподъемникам, амортизаторам задней двери, если она подъемная, либо ее замку, когда дверь распашная.
Преобладают дизельные Combo. До 2004 года модель оснащалась двумя исполнениями дизеля 1.7 с топливоподачей от ТНВД, затем появились моторы 1.3 и 1.7 с системой питания Common Rail - Bosch в первом и Denso во втором. Лучшим называют 1.3 CDTI, однако безупречным не является и он. До 2004 года альтернативой дизелям был бензиновый 1.6, затем на модель начали ставить бензиновый 1.4 и метановый 1.6 CNG. Из бензиновых двигателей более удачным считается 1.6. По CNG первых лет выпуска известны случаи выхода из строя форсунок и электромагнитных клапанов на баллонах, что настораживает, учитывая малочисленность метановых Opel.
На Combo ставилась только 5МКП. К надежности претензий не предъявлялось, однако по мере увеличения пробега возрастает вероятность возникновения течей по сальникам полуосей, появления люфта в кулисе и трудностей с переключением передач, обусловленных износом шарниров кулисы.
В передней однорычажной подвеске стойки и втулки стабилизатора способны требовать замены через 30-50 тыс. км. После 70-90 тыс. км замена может понадобиться задним сайлент-блокам рычагов и амортизаторам. Шарниры рулевых тяг напоминают о себе не раньше 60-80 тыс. км. Не единичны случаи появления стука в рулевой рейке. С задней балкой при щадящей эксплуатации вопросов не предвидится как минимум до 100-120 тыс. км, после чего способны потребовать замены сначала амортизаторы, а затем сайлент-блоки, но если грузовые возможности Combo переоценить, могут не выдержать пружины.
VW Caddy (2004-2010)
За углами дверных проемов, направляющей ролика сдвижной двери и примыканием дверей к ручкам придется следить из-за способности краски к истиранию и отслаиванию. Антикоррозийная обработка лишней не будет. Во вспомогательном оборудовании неприятные сюрпризы могут преподносить ломающиеся трубки стеклоомывателей, отслаивающаяся амальгама в повторителях поворотов, контакты в блок-фарах, концевые выключатели дверей, кондиционер.
Подавляющее большинство встречающихся в Беларуси машин дизельные. По надежности, нетребовательности и простоте устройства преимущество у атмосферного дизеля 2.0 SDI. 1,9-литровые турбодизели хороши по динамике и экономичности, однако к тяжелым условиям эксплуатации приспособлены хуже. Тем не менее 1.9 TDI предпочтительней 2.0 TDI, появившегося в силовой гамме в 2007 году. Из бензиновых Caddy лучший выбор - с восьмиклапанным 1.6. От 16-клапанного 1.4 проблем ожидается больше. О статистической надежности версии 2.0 CNG судить трудно из-за редкости.
Большинство Caddy оснащались 5МКП, в которой фиксировались отдельные случаи выхода из строя подшипников. Однако реже встречающийся вариант с "роботом" DSG по надежности и долговечности хуже, а устранение проблем, возникающих в DSG, обходится существенно дороже.
В передней однорычажной подвеске прогнозный срок службы стоек стабилизатора не меньше 20-40 тыс. км, сайлент-блоков - не меньше 60-80 тыс. км, амортизаторов - не меньше 90-120 тыс. км. Стойки стабилизатора в задней рессорной балке вряд ли побеспокоят до 80 тыс. км, задние амортизаторы - до 100 тыс. км. Рулевые наконечники и тяги выдерживают не меньше 60-80 тыс. км. На Caddy ставились два вида усилителей рулевого управления - гидравлический и электрический. Второй первоначально показал себя проблемным и был модернизирован в 2006 году, после чего его надежность улучшилась. Подшипники передних ступиц плохо держат удары, что может вызвать необходимость их преждевременной замены.
Вердикт "Автобизнеса"
По общей надежности и коррозийной стойкости Combo не уступает Caddy, но как "рабочая лошадка" хуже. "Каблук" VW длинней на 7 см и шире на 11 см, способен предоставить 7 посадочных мест либо грузовой отсек на 3020 л и полезную грузоподъемность 680 кг против 2320 л и 535 кг у оппонента. Однако зарабатывать машина начнет, лишь когда "отобьет" вложенное при покупке, а заплатить за Caddy придется как минимум на 2,5 тыс. у.е. больше.
Сергей БОЯРСКИХ.
Ценообразование
За Combo 2004 года выпуска просят от 6 тыс. у.е., в то время как Caddy такого же года дешевле чем за 8,5 тыс. у.е. не купишь. Цены на версии 2010 года начинаются с 9,7 тыс. у.е. в случае модели Opel, с 12,2 тыс. у.е. - VW.
Юрий ХМЕЛЮК, СТО "РАДАС-авто":
- Если деньги позволяют взять более свежий Combo, выбрать лучше дизель 1.3 Z13DT. В 1.7 CDTI форсунки очень боятся некачественного топлива. При выходе из строя ремонту не подлежат. Стоимость новой - от 380 евро. В Z13DT топливная ремонту поддается легко. Цены ниже, чем на Denso. Основные проблемы Z13DT - клапан EGR и сажевый фильтр, но клапан разбирается и чистится либо меняется, а сажевый фильтр удаляется с перепрограммированием ЭБУ или эмулируется и больше не беспокоит.
Федор БУДНИК, СТО "Прентис":
- 2.0 TDI ничем хорошим себя не зарекомендовали. Их по сравнению с 1.9 TDI меньше, а распредвалы на них "летят" чаще. Покупка распредвала обойдется в 300-400 долларов плюс работа по замене. Коленвалы на 2.0 TDI тоже менять приходилось, не один раз. Если Caddy покупать, то 1.9 TDI или 2.0 SDI.
Volkswagen Caddy: рецепт грузового комфорта
Фольксваген Кадди – достаточно нишевая модель, но при этом она очень любима своими владельцами. Ее ценят за ресурсность, достаточную простоту и функциональность. В предыдущих своих поколениях Кадди был предметом мечтаний для каждого, кому необходим был, скажем так, «пирожок». Теперь же, в новой своей генерации, этот автомобиль стал еще лучше. Более современный, он построен на новой платформе. Что, безусловно, отразилось на его ДНК.
Как и раньше, Caddy доступен в двух исполнениях: пассажирском и грузовом. Раньше они существенно отличались по комфорту, по оснащению, да и по смыслу тоже. Поэтому в этом тесте мы поговорим не только о пассажирском варианте (хотя именно на тем сделаем акцент), но и о коммерческом фургоне.
Глобальные изменения
Это уже пятое поколение Volkswagen Caddy . И главным его отличием от предыдущих генераций смело можно назвать интеллигентность в поведении. Причиной тому является новая платформа вэна – MQB. Да, та же, что и у Golf, вот только в другой подсерии – MQB 37A_W.
Именно благодаря платформе новый Кадди воспринимается во многом абсолютно легковым автомобилем. У него электромеханический усилитель, и реакции на отклонение руля здесь действительно похожи на поведение Golf. Да, реакции эти слегка запоздалые, но настолько знакомые, что даже с закрытыми глазами чувствуется настройка, присущая автомобилям Volkswagen Group.
Вторым же преимуществом Caddy является его подвеска. Теперь сзади во всех исполнениях автомобиля устанавливается балка с пружинами. Но преимуществом такая конфигурация является для тех, кто использует Caddy в качестве разъездной лошадки. И совсем наоборот, если смотреть на ситуацию в разрезе грузоподъемных возможностей автомобиля.
Caddy стал ехать понятнее, он даже в пустом виде не настолько тряский, как был раньше. Он пытается сглаживать неровности откровенно плохих участков дорог. Да и клиренс в 14 см позволяет ему это делать. Хотя не стоит забываться: этот вэн жестче других автомобилей бренда Фольксваген, он нервознее отрабатывает грубые неровности. Но это понятно и ожидаемо, ведь по своей сути Кадди является коммерческим транспортом. Впрочем, общее впечатление – относительно предыдущей генерации – исключительно положительное.
Грузовая версия
Хуже обстоят дела с грузоподъемностью: не более 700 кг для обычной версии и 730 кг для длиннобазной. У прямых конкурентов, в частности у французов, этот показатель немного выше.
Коммерческо-гражданский транспорт в Украине представлен многими брендами: Fiat, Renault, Peugeot, Citroen, Opel, Ford и еще парочкой, которые продаются заметно слабее всех названных.
Сaddy – самый дорогой среди одноклассников. Впрочем, цены на автомобили Volkswagen Group сродни улыбке Моны Лизы – они всегда кроют какую-то загадку. И данный представитель «народного бренда» не является исключением. За базовую версию Caddy просят 23 800 долларов, но, как оказывается, это «пустой» фургон. Поэтому стоит разобраться отдельно в версиях «короля» малого коммерческого класса.
Как я уже говорил, Кадди может быть и грузовым , и пассажирским фургоном. Именно пассажирская – базовая – версия представлена у нас на тесте. Но за доплату можно получить и удлиненную, с тремя рядами сидений.
Аналогичная ситуация у грузовых Caddy: представлены Сaddy Cargo и Сaddy Cargo Maxi (последняя длиннее на 353 мм, 215 мм из которых приходятся на колесную базу). Стоимость «удлинения» равна 700 долларам.
Конструкция задней подвески позволяет разместить между арками европалету поперек: наши замеры показали 1230 мм ширины грузового отсека, тогда как, напомню, ширина палеты равна 1200 мм, длина – 800 мм. По сравнению с предыдущей генерацией длинная версия текущего Кадди стала короче, а короткая – длиннее. Но при этом обе версии стали более вместительными: замеры длины пола длинной версии показали 2150 мм, короткой – 1800 мм. То есть даже в короткую версию две палеты поместятся поперек, а 200 мм оставшегося пространства компенсируют выступ перегородки, отделяющей отсек для пассажиров от грузового отсека.
В официальных же характеристиках объема грузового отсека указано, что в стандартный Кадди входит 3.1 м3 чего-либо, а в Кадди Макси – все 3.7 м3.
Грузовой Volkswagen Caddy, с которым мне представился случай познакомиться поближе, в базовой длиннобазной версии стоит 25 800 долларов. За эти деньги вы получаете 102-сильный 2.0-литровый ТDI, шестиступенчатую «механику», неокрашенные бамперы, галогеновую головную оптику, стальные диски с колпаками и резину Giti и несколько опций (подогрев зеркал, мультимедиа и пластик на полу грузового отсека).
Двигатель и коробка
Объясняя большую цену на автомобили производства Volkswagen Group, я могу употребить избитую фразу о том, что сторонников бренда это никогда не смущало. Почему? Это стоит спросить у владельцев четырех предыдущих поколений Caddy. У меня же полноценного ответа нет. Могу его разве что предугадать: из-за выносливости и надежности. Но как себя по этим параметрам покажет новый Caddy – вопрос сложный и до сих пор открытый. Потому что роль силовых установок для Кадди выполняют моторы ЕА288 Evo. И пока что об их ресурсе утверждать хоть что-либо рано. Но некоторые факты известны, и они вселяют надежду.
Итак, Кадди можно получить с одним из двух двигателей – 2.0-литровых турбодизелей разной мощности (оба принадлежат к классу Euro 6d, оба укомплектованы системой впрыска мочевины). TDI c индексом DTRE выдает 102 л. с. и 280 Нм крутящего момента, DTRC располагает отдачей в 122 л. с. и 320 Нм.
Блоки двигателей отлиты из серого чугуна (это чугун с решетчатым графитом), и это одно из существенных отличий данных моторов от других двигателей Evo – алюминиевых со стальными гильзами. Поршни выполнены из кованой стали, а не алюминия – еще одно отличие от других двигателей Evo. Вакуумный и масляный насос по-прежнему интегрированы в один блок, чем этот мотор – в который раз – разнится от других вариантов двигателей Evo. По итогу данная приставка «Evo» – не совсем об эволюции, а больше о взвешенном подходе к коммерческому транспорту, который должен ходить долго и, желательно, беспроблемно.
Будет ли именно так, утверждать я не берусь. Но, учитывая перечисленные выше особенности моторов, на положительный исход есть большая надежда. Кроме того, блок и ГБЦ располагают различными кругами охлаждения. Так что похоже, что двигатели эти – по меркам 2021 года – располагают достаточно низкой теплонагруженностью.
Коробок на выбор также представлено две. Более слабый мотор комплектуется только «механикой» на шесть передач. Это MQ281 со сцеплением диаметром 240 мм, что намекает на повышенный ресурс. Да и заявленный предельный крутящий момент для этой коробки составляет 320 Нм.
Такой же 122-сильный мотор, что установлен на тестовом автомобиле, можно получить как с «механикой», так и с «преселективом» DSG. Версия последнего – DQ381, и она выдерживает до 420 Нм крутящего момента. К сожалению, «механику» опробовать не удалось, а вот «робот» с двигателем подружили просто отлично. Гораздо лучше, чем 1.4-литровый TSI с восьмиступенчатой гидромеханикой Aisin у Golf!
Внешность
Если предыдущая генерация Volkswagen Caddy была вам по душе, то и оформление этой тоже должно понравиться. Безусловно, автомобиль похорошел. У тестовой версии дозаказаны LED-фары (аналогично пакетным Caddy в комплектации Style), и они очень достойно выглядят в потоке. По ним сразу можно сделать вывод, что на внешнем виде вэна немцы не экономили.
Многих смущает глухая планка на месте решетки, вызывая ассоциации с электромобилями. Но это лишь элемент декора, потому что радиатор находится ниже, и забор воздуха происходит со щелей в бампере. Зато теперь во внешности Caddy есть определенная заявка на стиль. Да еще какой – стиль Golf GTI! Соты бампера действительно напоминают аналогичный элемент в «подогретом» хэтчбеке.
В профиль Кадди все также легко узнаваем. Как и продолжение любой из моделей Фольксваген. И это, пожалуй, отличная стратегия. Задняя же часть стала выглядеть намного дороже. Настолько, что так могла бы выглядеть «корма» модели Mercedes-Benz, и за нее совсем не было бы стыдно.
Эффект дороговизны достигнут за счет интеграции фонарей в высокие пластиковые накладки, выполненные в черном глянце. И единственное, что смущает – это лампочки накаливания (во всех секциях), ставшие уже чем-то странным в эпоху повальной «LEDелизации». Впрочем, здесь могут быть установлены и совершенно другие задние фонари – с LED и очень нетривиальным рисунком. Как по мне, их стоит заказать, если вы собираете автомобиль «для себя». Стоят они 219 евро для любой из комплектаций. Но даже со стандартными фарами Caddy выглядит намного более утонченно, чем раньше.
Жаль, правда, что для нашего рынка задние окна – по крайней мере пока (на момент написания теста – InfoCar.ua) – не могут опускаться, открываться или даже приоткрываться. И это вносит некоторые коррективы в восприятие Caddy полноценным семейным автомобилем. Как вы, отец семейства, собираетесь объяснять детям, что не можете открыть окно?
Интерьер
Салон перерисовали, и теперь его оформление во многом напоминает последний Golf. Правда, схожие на первый взгляд линии отдают грубоватостью, а на местах, где в хэтчбеке есть кое-какие заигрывания с потребителем в виде тактильно приятных материалов разных фактур и цветов – простые, утилитарные решения.
Посадка в Caddy мне не очень импонирует, хотя сами сиденья хороши. Дело в том, что педальный узел вынесен близко к водителю, поэтому кресло хочется отодвинуться подальше. Но тогда становится сложно дотягиваться не только к рулю, но и к остальным органам управления. Например, чтобы изменить настройки климата.
И если с положением руля все дело в антропометрии – наверняка кому-то так будет удобно, просто именно мне (с ростом в 2 м) не подходит, то блок мультимедиа и климата – это еще та безальтернативная напасть. Ни к чему у вас нет быстрого доступа. Ни-к-че-му.
Я вынужден забрать свои слова обратно о том, что сенсорные ползунки в Golf неудобны. По сравнению с реализацией управления «климатом» у нашей версии Caddy, которое осуществляется только через дисплей, они оказываются очень даже неплохим решением.
И вопрос не в том, что система плохо работает, а в том, что искать нужное подменю в дисплее элементарно небезопасно. Ведь чтобы на ходу отрегулировать температуру, нужно надолго отвлекаться от дороги. Я категорически против таких нововведений. И это касается не только тестового Caddy, это касается всех автомобилей с подобным управлением.
Да, пускай мультимедийная система и не подвисает (хотя ее быстродействие оставляет желать лучшего), решение собрать в Caddy все второстепенные функции в одном дисплее далеко от идеала. Особой нелепости оно приобретает, если вспомнить, что Volkswagen Caddy – это по сути своей не автомобиль для парней в Philipp Plein и с последними iPhone. Он же для мужиков, и никто не будет с этим спорить. Возраст целевой аудитории явно превышает не то что 30, но даже 35 лет.
Зато здесь – не в базовой, но и не самой дорогой версии «мультимедийки» – есть Apple CarPlay и Android Auto. Разумеется, проводные. В стандартной комплектации CarPlay нет, да и сам дисплей поменьше. По салону в нашем автомобиле разбросаны разнообразнейшие ниши и боксы, но и они доступны не за бесплатно. Пластики жесткие, но, наверное, глупо было бы ожидать от автомобиля такого класса чего-то другого. Впрочем, качество подгонки деталей все же высокое.
Обзорность хороша, если не учитывать широченную центральную стойку (без которой, впрочем, нельзя было бы реализовать сдвижные двери). В Caddy можно заказать парковочные датчики, камеру заднего вида и даже системы активной безопасности, но тестовый автомобиль всего этого лишен.
Второй ряд
Первым открытием при переходе ко второму ряду является новая реализация дверных ручек. Теперь их не нужно вырывать (по аналогии с передней дверью), достаточно просто нажать на курок внутри – прекрасное решение! Двери очень легкие, поэтому сдвигать их просто.
Несмотря на довольно высокую посадку, места над головой для задних пассажиров хватает с запасом. Благодаря ширине дивана здесь легко поместятся три человека. Из удобств – дефлекторы и две зарядки Type-C (но может быть и третья зона «климата», да и вообще, традиционно для автомобилей Volkswagen Group за доплату можно получить массу опций). Секции спинок регулируются по наклону.
Отдельно стоит упомянуть о том, как складывается задний ряд. Конечно же, можно просто сложить спинки, но это не все. Есть возможность откинуть к передним креслам всю конструкцию в сборе: спинку и сидение. Правда, для такого положения не предусмотрен отдельный фиксатор, а использовано довольно архаичное решение со штангой, которая, фиксируясь в скобе в полу, удерживает конструкцию кресла.
Багажник
К сожалению, открыть окно отдельно от крышки багажника у Volkswagen Caddy нельзя. А вот у прямых конкурентов – того же Peugeot Rifter, к примеру – такая функция есть, и это для Volkswagen является минусом. Плюсом же является то, что огромная крышка поднимается на высоту полноценных двух метров. Газовые упоры у подъемного механизма мощные, но фанерная панель, прикрывающая внутреннюю часть крышки, выглядит странно.
Сам багажник хорош. В отделке использованы качественные материалы. Справа есть ниша для домкрата и вместительная полка. А вот шторка подкачала: удобная из-за наличия направляющих, она тем не менее уж слишком мягкая и выглядит дешево. Опять же, у «французов» вы можете открыть стекло и поставить полку ниже. Таким образом становится доступной двухуровневая конфигурация с какой-то мелочевкой сверху и массивным багажом вроде чемоданов снизу.
Преимущества и недостатки
Я уже похвалил Volkswagen Caddy за его управляемость, похвалил его и за слаженную работу двигателя и коробки. Кроме этого, он заслуживает еще на несколько лестных слов. Во-первых, за динамику: во время наших замеров он разменял «сотню» за 11.4 с, что для 122-сильного мотора является отличным показателем. Особенно хорош вэн на городских скоростях – чувствуется высокий крутящий момент (впрочем, ближе к 100 км/ч это ощущение все же рассеивается). На скорости в 120–130 км/ч по трассе автомобиль чувствует себя уверенно, пускай его парусность в этот момент и становится более заметной.
А во-вторых, отлично Caddy показал себя и в торможении: со 100 км/ч он смог остановиться за 38.7 м – отличный результат по меркам класса. Что касается резины, то на тестовом автомобиле установлены шины Maxxis.
Кроме того, на похвалу заслуживает и расход топлива, который у дизельных моторов автомобилей Volkswagen Group всегда был приятным. На тестовом Caddy мне не составило труда получить расход в 7 л/100 км. А если задаться целью, то и меньше 6 л/100 км – тоже вполне реальный результат.
А что похвалы не заслуживает, так это шумо- и виброизоляция салона. Выше я сказал, что собран салон Кадди добротно. И действительно, когда автомобиль статичен либо перемещается по ровной дороге, никаких подозрений не возникает. Но на Парковой дороге в Киеве – локации со вполне адекватной брусчаткой, которую я использую в каждом тесте – салон обретает неповторимый «голос», уж слишком громкий по меркам Volkswagen Group. И дело совсем не в пробеге, ведь на одометре тестового автомобиля значится всего 8000 км.
Вывод
Подводить итог о Volkswagen Caddy довольно сложно, но вывод о нем все же бескомпромиссный. Этот вэн дорогой. На что есть причина – низкий тираж подобных автомобилей.
Даже в Германии, стране, где Volkswagen является лидирующим брендом, Caddy покупают в 5–6 раз реже, чем Golf. И если на Golf благодаря большим продажам производитель может что-нибудь да скостить, то с Caddy так не получится. Это нишевая модель, и ниша эта не слишком уж и объемна. К тому же в нее со всех сторон напирают французы, которые на пару с итальянцами давят Volkswagen ценой. Да, любой прямой конкурент Caddy стоит меньше, а комплектации отдельных из них могут быть даже богаче.
Значит ли это, что Кадди уйдет в тень? Думаю, что нет. Фольксваген, как обычно, является мостиком между масс-брендами и премиумом. И пускай модель Кадди является не лучшей тому иллюстрацией, но и исключением из этого правила ее не назовешь.
Кадди едет как настоящий Фольксваген, без каких-либо компромиссов. С едва ли не 100-процентной вероятностью вы скажете, что это представитель Volkswagen Group, буквально с первых секунд здесь за рулем. И это та самая черта, за которую его и будут покупать. Он, понятен, он удобен и он, судя по всему, должен быть не менее надежен, чем раньше.
Но говоря о Кадди, нужно разделять коммерческую его ипостась и гражданскую. Начнем с первой. Фургон «народного бренда» стоит на 15–20% дороже аналогичных Пежо или Опеля при схожих параметрах грузовых отсеков автомобилей: туда также могут входить два европоддона, да и по грузоподъемности они уж точно не проигрывают. Там такая же схема задней подвески – балка с пружинами. Там есть вполне приличные дизельные моторы (впрочем, алюминиевые, и это важно) и некоторые фирменные франко-немецкие «плюшки».
Те же 15–20% разницы в цене остаются актуальными и для пассажирской версии Caddy в сравнении с французскими конкурентами. Тот же Peugeot в максимальной комплектации стоит на 100 тыс. грн дешевле, при этом и комплектация у него богаче.
Пассажирский Кадди предлагается в четырех комплектациях. При выборе автомобиля «для себя» обратить внимание, как по мне, стоит на комплектацию Life – третью из четырех. Но это первая из версий, в которой вы получаете выкрашенные в цвет кузова бамперы и литые диски. Автомобили с DSG стартуют с отметки в 33 тыс. долларов (на момент написания теста – InfoCar.ua), но я уверен, что у вас возникнет желание доустановить парковочные датчики, камеру и климат-контроль, поэтому ориентироваться стоит на 34–35 тыс. долларов. Кроме того, не стоит забывать и о длиннобазной версии с третьим рядом кресел. Доплатить за нее нужно будет около тыс. долларов.
Если же вы захотите автомобиль, который внешне будет повторять тестовый, вам нужна комплектация Style (тут нужно отметить, что тестовый Caddy является «сборной солянкой» – у него не пакетная комплектация, пускай и внешне он выглядит именно так). Да и оснащена эта версия хорошо: есть дополнительная шумоизоляция, цифровая приборная панель, LED-cвет… Правда, и ценник немаленький – от 35.5 тыс. долларов. Самый же базовый пассажирский Caddy обойдется в 25 600 долларов (в комплектации Kombi). А самый доступный Caddy c DSG стоит 30 600 долларов.
Это недешево, но Volkswagen Caddy и раньше не был дешевым. Caddy – это рабочая лошадка, которая теперь предлагает своим владельцам больше дружелюбности и комфорта. Но при этом не дает заднюю в ключевых вопросах ресурсности и надежности. Именно за это вы, возможно, и захотите заплатить.
Читайте также: