Фольксваген пассат б5 жрет масло

Добавил пользователь Владимир З.
Обновлено: 04.10.2024

Тема: Зашкаливающий расход масла. B5 AHL 1998г.в.

Зашкаливающий расход масла. B5 AHL 1998г.в.

--- Добавлено чуть позже ---

maxim91, город то какой? Может найдешь соседей толковых.

maxim91, 0,8 на холостых это плохо. Должно быть 1,2-1,6.
Сам недавно прошел мини-капиталочку. У меня провернуло вкладыш шатунный. Плюс поставил новый маслянный насос. До того у меня было тоже около 0,8. и масленка пищала.

--- Добавлено чуть позже ---

Если свечи не в масле то мск думаю отпадают. А компрессию не мерил.

VW Passat B5+ 2001 1.8Т AWT АКПП- продан
VW CC 2011 2.0 TSI CBFA - куплен

Важно сделать компьютерную диагностику. Ошибки могут много рассказать о состоянии машины.
Масло может уходить в цилиндры или выливаться на улицу. Посмотри дымит ДВС или нет. Удали подтеки масла на прокладке ГБЦ, поддона, снизу на поддоне со стороны переднего сальника КВ, на сочленении ДВС с корзиной сцепления (АКПП). Через километров 500 загляни туда еще разок и посмотри где появилось масло.
Многое о состоянии поршневой может сказать проверка компрессии. Через изношенные (закоксованные) кольца масло будет сгорать прилично.

--- Добавлено чуть позже ---

Да, и подпись оформи, а то на следующей странице будут спрашивать на каком Камазе ездишь. Как сделать, читай в мой подписи.

Привет, ну у тебя был особый случай. имхо пытаясь дотянуть до места без ож мотор был в шаге от клина.

характер износа цилиндров беды не предвещал. а вот тепловое расширение поршней привело к "убийству" колец и повышенной нагрузке на их посадочное место в поршне. как итог - такие поршня из этих моторов редко встретишь

у нас октавия сейчас висит. давление было 1-ка на хх и изредка масленка в пробке. машина приехала из-за хх в 1500 об. на диагностику.

итог. разбитый маховик. наварено и провернуто полукольцо. его выплюнуло в блок балансирных валов, им заклинило шестерни привода баланансиров и оборвало болт звезды привода бансирных валов. маслоприемник забит кусками тонко нашинкованных вкладышей. а из за незатянутого трк пережгло выхлопом пластиковую трубку вут.

По поводу вопроса ТС. еали течей серьезных нет - мотор на стол и кап ремонт. все попытки сэкономить ведут к увеличению общей стоимости достижения конечной цели

--- Добавлено чуть позже ---

Ром, выхлоп звучал так, что ничего за ним не слышно было. там весь мотор в саже

--- Добавлено чуть позже ---

Всё написанное, исключительно моё личное мнение.
Недавно, в целях профилактики, прикупил б/у мотор. Хозяин говорит, что мотор поменял на контракт по причине жора масла. Мне, по сути нужна была только ГБЦ, но поскольку ценник на мотор не в Москве = цене ГБЦ в Москве, то был куплен мотор без навесного.
При разборке одной только ГБЦ мотора который "любил кушать масло" было обнаружено:
- огромное количество кокса в камере сгорания
- каналы охлаждения загажены сильно, непонятными отложениями
- на всех постелях и на распредвале имеются задиры, где то больше, где то меньше, но первая постель - рекордсмен, её сожрало и намотало на бугель.
- МСК вполне еще резиновые и не задубевшие, только овальные
- направляющие клапанов, конкретно овальные, люфт по тарелке клапана относительно седла около 1-1,5 мм.
ГБЦ попробую отремонтировать. Жду, с нетерпением, разбора и промеров блока. Хотя, маслонасос после отмывки выглядит как уверенный, хороший труп и убийца ГБЦ

На месте автора темы нужно сделать выбор из нескольких вариантов:
- капиталка своего мотора
- установка контракта
- продажа "как есть"
- облить бензином и .

Нужно понимать, что "просто махнуть" МСК без замены изношенных направляек, а возможно и клапанов, результата не даст. Просто "махнуть" колечки без проточки и хонингования (возможно гильзовки блока) результата не даст.
Нельзя "просто поменять" одну деталь и превратить двигатель в новый. Он состоит из достаточно большого количества элементов, которые при работе взаимодействуют все вместе и изнашиваются тоже все вместе, и ремонтировать их тоже нужно всех вместе.

Если я бы делал такой мотор, то прежде чем его разбирать, с ним бы произошло следующее:
- промыта вся система охлаждения двух компонентным лавром, а может и не только им и не один раз. За одно промылись бы радиаторы и теплообменник.
- отмыта от краски клапанная крышка и промыта масляная система с димексидом, и скорее всего не один раз и не только с димексидом.
- мойка керхером с химией снаружи.
всё выше перечисленное нужно для того, чтобы при сборке не тащить всю грязь внутрь и не лезть туда снова через хххх километров.

Масложор: почему турбомоторы Volkswagen подъедают масло

Повышенный расход масла некоторых современных моторов, или «масложор», как это часто называют, — одна из самых обсуждаемых тем на интернет-форумах. И это не пустой треп. Например, на некоторых фольксвагеновских двигателях TFSI (ЕА888) выпуска 2009–2012 годов наиболее распространенных типов (1.8T и 2.0Т) при пробеге от 60 тысяч до 120 тысяч километров начинает резко расти расход масла на угар — до литра-полутора на тысячу километров.

Мы расскажем о турбомоторе 1.8Т, который отличался совсем уж неприличным расходом: 400 мл масла на 100 км. Не на тысячу километров, а на сто! И это не единичный случай.

ВСКРЫТИЕ ПОКАЗАЛО

Дефектовка мотора выявила два критических, на наш взгляд, обстоятельства.

Первое: маслосъемное кольцо полностью забито черными отложениями непонятной природы. Такие же отложения наблюдались и на втором уплотнительном кольце. Они присутствовали как на внешней стороне кольца, прилегающей к цилиндру, так и на внутренней, где расположена пружина расширителя. Ее витки практически спеклись из-за этой грязи, а потому расширитель был в нерабочем состоянии. Забавно, что на чугуне корпуса кольца отпечатались витки пружины расширителя. Обычно такого не бывает, поскольку пружина перемещается относительно канавки поршня. Эти отпечатки явно говорят о том, что кольцо неподвижно. А значит, не работает.

Второе: пружинка расширителя маслосъемного кольца, которая должна обеспечивать его прижатие к стенкам цилиндра, заметно потеряла свою упругость. Такое бывает в случае ее перегрева. Деталь эта термофиксирована, то есть упругость свою получает в процессе соответствующей термообработки. Ее перегрев свыше температуры термофиксации приводит к так называемому отпуску пружины, то есть к потере упругости.

Рассуждаем дальше. В исправном двигателе при движении поршня вверх-вниз кóльца также периодически перемещаются от нижнего торца канавки к верхнему. Это называют перекладкой кольца. Момент перекладки определяется направлением движения поршня и действующим на кольце перепадом давления. А вот если сам зазор в канавке полностью заполнен маслом, то при перекладке кольца от верхнего торца к нижнему часть масла перекачивается наверх, в камеру сгорания (так называемый насосный эффект).

При нормальной работе колец в канавках наблюдаются лишь следы масла. Масляная пленка сидит на стенке цилиндра — насосный эффект не проявляется. Но если отсутствует дренаж, кольца начинают качать масло в цилиндр. Тут как раз тот случай: крошечные дренажные отверстия забиты грязью!

Застой масла в канавках при отсутствии дренажа и повышенных температурах приводит к ускоренному старению и разложению масла — так и рождаются те самые черные отложения, которые мы наблюдали при вскрытии мотора.

Еще одна возможная причина резкого увеличения угара масла — нерабочая пружина расширителя маслосъемного кольца. Это кольцо — важнейший элемент системы уплотнения камеры сгорания поршневого двигателя. Его задача — регулировать подачу масла к зоне компрессионных колец, принимающих на себя основную газовую нагрузку.

Если это регулирование (то есть маслоограничение) перестает работать, то толщина масляного слоя, оставляемого первым поршневым кольцом на стенках цилиндра, резко растет. С ним возрастает и расход масла на угар.

ОШИБКА ИЛИ ПЛАТА ЗА ЭКОЛОГИЮ?

В чем причина такого расхода масла? И что это — конструктивная особенность мотора или случайность?

Когда вскрываешь такой мотор, в глаза сразу бросаются миниатюрные поршни (фото 4). Это современная тенденция в проектировании высокооборотных двигателей: конструкторы стараются максимально облегчить поршень — чтобы снизить инерционные нагрузки на шатун и коленчатый вал, а также уменьшить силу прижатия поршня к стенкам цилиндра. Всё это способствует уменьшению потерь на трение в двигателе, приводя к росту его механического и эффективного коэффициентов полезного действия. Цель — снижение расхода топлива и, что особо важно, содержания двуокиси углерода СО ₂ в отработавших газах.

В итоге поршень получается «коротким». Если раньше принималось, что высота поршня должна быть не меньше диаметра цилиндра, то теперь от этого правила отошли. Более того, сейчас используется Т‑образная конструкция поршня, при которой опорная часть боковой поверхности максимально уменьшается — остаются только сегменты боковой поверхности тронка (юбки) в плоскости, перпендикулярной оси поршневого пальца. Это тоже снижает потери на трение. Но и негатив от уменьшения размера поршня очевиден. При росте нагрузок в форсированном моторе меньшее количество воспринимающего их железа работает в более жестких условиях. Температура поршня растет, напряжения в нем — тоже. Следствие — снижение ресурса и надежности. И, как частный случай, возможность перегрева поршневой группы.

Это еще не всё. Чтобы снизить температуру поршня, его охлаждают струей масла из форсунок, врезанных в главную масляную магистраль двигателя. В рассматриваемых моторах эти форсунки имеют клапаны, открываемые при давлении, превышающем 0,18 МПа (в новых вариантах — 0,25 МПа). Так сделано потому, что при открытии форсунок давление масла в магистрали падает, а это может обделить смазкой часть подшипников. Но давление масла зависит от двух параметров — температуры масла в двигателе (чем она выше, тем ниже давление) и частоты вращения коленчатого вала. Это означает, что в самых неблагоприятных режимах работы двигателя — при высокой температуре окружающего воздуха, низких оборотах и высокой нагрузке — поршни не охлаждаются! Ведь форсунки при низком давлении закрыты!

Короче говоря, мотор запросто можно убить, если жарким летним днем загрузить автомобиль под завязку и тащиться на высокой передаче в затяжной подъем.

Еще одна особенность этого фольксвагеновского мотора — размеры поршневых колец. Они непривычно узкие. Вдобавок высота первого кольца — всего 1,0 мм, второго — 1,2 мм, маслосъемного — 1,5 мм! Вот это кажется совсем странным — ведь ни в наших ГОСТах, ни в немецких DIN, ни даже в каталогах поршневых колец ведущих фирм мы не нашли колец высотой 1,0 мм при диаметре цилиндра 82,5 мм; выходит, это некий специальный заказ.

Чем это грозит? У кольца с такими размерами снижается механическая прочность. Это особенно существенно для коробочки маслосъемного кольца. Чтобы компенсировать снижение прочности, производитель колец пошел на уменьшение и без того маленьких дренажных отверстий в нем. Отсюда — повышенный риск их закоксовывания и полной потери дренажа.

Еще один важный аспект. Поршневое кольцо для нормальной работы должно поджиматься к стенке цилиндра — иначе нет уплотнения. Прижатие кольца осуществляется давлением газовых сил, которое достаточно только на тактах сжатия и расширения, то есть менее чем на половине продолжительности рабочего цикла. В остальное же время работает усилие собственной упругости. Но чем меньше размер кольца, тем меньшее давление на стенку цилиндра оно способно создать. А это параметр, закрепленный в нормативных документах: от него многое зависит. Кстати, есть такое явление, как флаттер поршневого кольца: некий колебательный процесс, при котором кольцо работает неустойчиво, не уплотняет «по газу» и гонит масло вверх. Так вот, пониженное радиальное давление — один из факторов, который способствует возникновению этого самого флаттера.

Но и это еще не всё. Вместо обычного первого уплотнительного кольца мы увидели так называемое торсионное, имеющее хитрую выборку на внутренней поверхности. Такая фаска создает различный момент сопротивления в разных сечениях кольца, а это приводит к его «скручиванию», что повышает локальное удельное давление на стенку цилиндра. Но ведь даже в теории так не поступают! Установка торсионных колец в качестве первых в свое время считалась недопустимой по причине их негативного влияния на скорость износа первой поршневой канавки.

«Перекошенное» кольцо создает повышенное контактное давление не только на поверхность прочного стального или чугунного цилиндра, но и на канавку в поршне — мягкую и податливую, ведь поршень выполнен из алюминиевого сплава и к тому же сильно нагрет.

Смотрим внимательно на поршень разобранного двигателя. Ага, всё правильно: для компенсации этого негатива первая канавка нарезана в специальной чугунной износостойкой вставке (3). Но такая вставка, защищая от износа, нарушает нормальное охлаждение поршня — ведь теплопроводность чугуна впятеро меньше, чем у алюминиевого сплава поршня, и такая вставка мешает протеканию теплового потока. Вот и дополнительный путь к перегреву как поршня, так и маслосъемного кольца.

И наконец, еще одно «открытие». Обычно для отвода масла из зоны работы маслосъемного кольца в поршне сверлят специальные сквозные отверстия. Но и тут нас ждала неожиданность. Мало того, что дренажные отверстия крошечные, — их оказалось всего четыре (5)! У поршней аналогичных двигателей их, как правило, не меньше восьми (6). А когда-то вместо отверстий для дренажа вообще делались прорези-окна. Не лучшее решение с точки зрения прочности поршня, зато дренаж всегда работал.

Малое количество отверстий вкупе с их миниатюрностью ухудшает отвод масла, а это со временем приводит к закоксовыванию — аналогично с дренажом в самóм маслосъемном кольце. А чем кончается работа при отсутствии дренажа, мы поведали в начале статьи.

Зачем это сделано? Скорее всего, для уменьшения напряжений в зоне канавки под маслосъемное кольцо. Понятно, что каждое отверстие является концентратором напряжений, а они там и так высоки. Убрав половину дренажных отверстий, избавились от половины концентраторов — поршню стало легче. Но ничто не дается бесплатно — в итоге получили то, что получили.

ЗАЧЕМ?

Почему же конструкторы создали поршневую группу, основные решения которой противоречат устоявшейся практике проектирования двигателей? Мы можем лишь предполагать: для того, чтобы выполнить требования действующих норм Евро‑5 и новых норм Евро‑6 по токсичности и содержанию СО ₂ в отработавших газах. Дело в ограничении содержания так называемых нетопливных остаточных углеводородов, которые дает горящее моторное масло: снижение угара жестко увязано с токсичностью. Отчасти поэтому в качестве первого кольца взято торсионное кольцо, которое обычно используется как уплотнительно-маслосъемное.

Малая высота колец и тронка поршня позволяет уменьшить удельный расход топлива. Это важно и само по себе, и как фактор ограничения выхода СО ₂. Однако при этом страдает ресурс: удельные нагрузки на поршень, кóльца и стенки цилиндра растут, а потому неизбежно увеличивается скорость износа. Но для современного мотора ресурс уже не главное.

Итак, с большой долей вероятности причиной дефекта можно считать неоптимальную конструкцию поршневой группы двигателя, при которой возрастает возможность перегревов масла в зоне поршневых канавок и ухудшается дренаж моторного масла от маслосъемного кольца в картер двигателя. Всё это способствует резкому росту пропуска масла в камеру сгорания.

Нам возразят — мол, далеко не все моторы фирмы Volkswagen страдают подобной особенностью. Да, для запуска механизма «масложора» необходимо, чтобы совпало несколько обстоятельств: когда-то двигатель был перегрет, плюс частые короткие поездки, плюс столбняк дорожных пробок, а еще — нестабильное качество моторного масла, забитые соты радиатора… Поэтому «масложор» не система, а плавающий дефект. Но это не делает его малозначимым.

ЧИСТОСЕРДЕЧНОЕ ПРИЗНАНИЕ?

Знают ли о проблеме инженеры фирмы Volkswagen? Знают! Немцы даже разослали своим официальным дилерам несколько извещений с рекомендациями для исправления ситуации. В них последним пунктом: если, мол, не помогают перепрошивка контроллера и устранение проблем с вентиляцией картера — заменить поршневую новой, оптимизированной. Кольца у нее более привычные: высота первого увеличилась до стандартных для моторов этого класса 1,2 мм, высота второго — тоже до 1,2 мм, маслосъемного — до 2,0 мм. Кстати, в новых (начиная с 2012 года) моторах в базовом варианте устанавливают второе уплотнительное кольцо высотой 1,5 мм. То есть фирма, по сути, вернулась к комплектации, которая характерна для двигателей, выпущенных до 2000 года.

Увеличилась и ширина колец. Это важно, поскольку момент сопротивления кольца, а стало быть, и его жесткость зависят от высоты линейно, а зависимость от ширины — кубическая! И если у старого варианта первого компрессионного кольца замеренная сила упругости составляла меньше 10 Н, то у нового вернулась к обычным для двигателей этой размерности 15 Н. Аналогично и для остальных колец. Увеличенная высота маслосъемного кольца позволила улучшить дренаж. Соответственно изменились и поршни. Ремонт тянет за собой и замену комплекта шатунов: со старыми они не взаимозаменяемы — зачем-то на 1 мм увеличен диаметр поршневого пальца.

Кстати, попытки заказать для дополнительных исследований старые варианты миниатюрных поршневых колец и поршней под них оказались безуспешными: нет их уже на складах! На новые машины устанавливают оптимизированные кольца и поршни, и проблемы «масложора» у Фольксвагенов начиная с 2012 года выпуска практически нет. А вот машины 2009–2012 годов выпуска пребывают в зоне риска. И никакая гарантия на них уже не распространяется.

У дилеров стоимость такого ремкомплекта, включая работу по замене, превышает 150 тысяч рублей! Платить за странные конструктивные решения приходится из своего кармана.

А если подешевле? Решение есть. Штатный комплект миниатюрных колец заменяют другим — с размерами, близкими к тем, которые пошли в серию с 2012 года. При этом серийное маслосъемное кольцо с пружинным расширителем и коробчатым корпусом меняют на так называемое трехэлементное, состоящее из двух скребков и пружинного расширителя. Поршни берут старые, но канавки под поршневые кольца растачивают в размер новых колец. Шатуны тоже остаются старыми. К моменту подготовки статьи таким образом было вылечено более десятка моторов. Результат положительный: «масложор» прекратился. Причем такой ремонт раза в три дешевле предписанного в извещении фирмы Volkswagen.

Комментарий специалиста

Александр Пахомов, директор СТО «Дилижанс» (Санкт-Петербург)

Мы давно специализируемся на обслуживании автомобилей концерна Volkswagen. И не раз сталкивались со случаями, подобными упомянутому. Например, VW Passat 2010 года выпуска с двигателем TFSI CDA 1.8T к моменту возникновения «масложорной» проблемы проехал около 116 тысяч километров. Вкладыши подшипников — в идеальном состоянии, износа на цилиндрах нет совсем. Зазоры в норме, маслоотражательные колпачки клапанов тоже в порядке. Но вся камера сгорания покрыта толстым слоем отложений, явно образовавшихся при сгорании неприличного количества масла (2). Аналогичные отложения есть на огневой поверхности поршней. Самое же неприятное — огромное количество специфических отложений на боковой поверхности поршня, в том числе в зоне расположения поршневых колец (1). Для борьбы с этим явлением нам пришлось разработать свою технологию, описанную в этой статье.

ЕСЛИ БЕДА ЕЩЕ НЕ ПРИШЛА

Что делать, если вы в зоне риска, но беды пока нет (кстати, судя по извещению, Volkswagen считает критическим расход масла, превышающий пол-литра на тысячу километров)?

Для начала — следите за расходом масла. Если заметили его настойчивый рост, не дожидайтесь предписанного порога. Стакана (200 мл) на тысячу уже достаточно для беспокойства. На этом уровне есть шанс на успех терапии без жестких мер типа вскрытия мотора: можно попытаться отмыть отложения на поршне, выполнив, к примеру, внеочередную смену масла с промывкой двигателя.

Не экономьте на масле, поскольку очень важна именно его стабильность (склонность к образованию отложений). Потому — только хорошая синтетика. От новомодных низкосернистых масел типа LowSAPS лучше отказаться, поскольку нужны улучшенные моющие свойства. Интервал замены следует сократить в два раза.

И не насилуйте машину, не допускайте перегрева двигателя! Главное — не пытайтесь из легковушки делать мини-грузовик, особенно жарким летним днем.

Редакция благодарит СТО «Дилижанс» (Санкт-Петербург) и лично ее директора Александра Пахомова за помощь в подготовке материала.

Поиск и устранение причины жора масла на Passat B5 1.8t

К 260 тыс. км. наш Volkswagen Passat B5 ANB 1,8T (turbo) начал критично подъедать масло. Жор масла составил сначала 2,5л на 9 тыс, потом уже 3л. на 10 тыс. За 4 года владения обычный расход, если не крутить до 5 тыс. оборотов, укладывался в 1 литр на 10 тыс.км. Машина начала дымить после 3х тыс. оборотов и на холостом прогреве иногда выплевывала облачко сизого дымка.

В специализированных уважаемых сервисах критично и настойчиво предлагали полную капиталку двигателя, мол кольца сточились, а маслосъемные колпачки на 20 клапанном двигателе на столько маленькие, что при их отсутствии больше литра не сожрет. Стоимость такой капиталки оценивалась от 70 тыс. рублей (а там и больше - вскрытие покажет). Отдельно менять маслосъемные колпачки на отрез отказывались. При стоимости машины в 250 тыс. и наличии отсроченных проблем с другими дорогими агрегатами - это не вариант. Но и купить свежую машину в лучшем состоянии доложив 100 тыс. с такими же параметрами и намного лучшим состоянием - не было возможности.

Нашли мастера Николая из "Че сервиса", стоимость замены маслосъемных колпачков со снятием морды составила всего 12 тыс.руб. (бонусом замена ГРМ, свечей, демпфера - то самое большое ТО стоимостью от 6 тыс.руб.) + детали. Все сделал четко, за оговоренную сумму. На текущий момент пробег составил уже 7 тыс. км., держу уровень масла под максимум, долито порядка 600 гр. При этом крутил до 5ти тыс. оборотов на трассе обгоняя фуры.

Таким образом, наш Пассат Б5 (VW Passat B5 1.8T ANB) подъедает масло при достижении 260 тыс.км. пробега 3 литра на 10 тыс.км., при нормальной компрессии во всех цилиндрах банально из-за задубевших маслосъемных колпачков. Их замена позволила избавиться от сизого дымка, и в разы сократить расход масла. При этом стоимость этих работ несоизмеримо ниже полной капиталки. Конечно не решит абсолютно проблему, но и на этом двигателе допускается жор масла в пределах как минимум литра на 10 тыс. км. пробега.

Пассат б5 1.6 ахл, начало уходить масло

Пассат б5 1.6 ахл, начало уходить масло из двигателя. Я хочу рассказать Вам как столкнулся с проблемой расхода масла на двигателе 1.6 ахл пассат б5 2000 г.в. до рестайлинга.

Пассат б5 1.6 ахл, начало уходить масло из двигателя

Я сам по себе человек дотошный и поэтому как минимум раз в неделю заглядываю под капот и проверяю уровень масел и жидкостей. И вот в один прекрасный день я достал щуп и увидел, что уровень масла находится на нижней отметке и подтеков под машиной я не увидел, но! неделю назад уровень был на максимальной шкале. Первая мысль была, что это произошло из-за езды с прицепом. Буквально несколько дней назад я возил песок прицепом и преспокойно долил масло и продолжил езду. Кстати, я лил масло Castrol UltraClean, в магазине автозапчастей мне предложили масло новой линейки кастрол, и я подумал, это ведь кастрол.

Прошло еще несколько дней и я в очередной раз достал щуп, и уровень масла снова упал.

Первым делом я поехал к одному знакомому мотористу, он говорит что мол маслосъемные колпачки или «кольца», в общем сказал готовь круглую сумму. В тот же вечер я рассказал все соседу и он предложил провести раскоксовку двигателя. Я не очень доверял автохимии на тот момент. Однако я решил что можно купить химию за 15 уе и попробовать решить проблему, терять было нечего. Потому что на ремонт в конце концов необходимо как минимум 400 уе.

Не хочу заниматься рекламой, но просмотрев кучу видео на «ютубе» как проводится раскоксовка и какую химию выбрать я пришел к выводу, что нужно покупать Lavr 203. Параллельно с этим я купил новые свечи (после раскоксовки необходимо ставить новые свечи), масло Xado 10w40 и промывку двигателя тоже от Xado. Компрессометр есть у соседа. Я думаю необязательно говорить, что нужно иметь хотя бы базовый набор инструментов и конечно «свечник», головка с резиновой вкладкой для того, чтобы откручивать свечи. Пассат б5 1.6 ахл, начало уходить масло из двигателя.

Как мы с соседом проводили раскоксовку.

Раскоксовка проводится только на рабочей температуре (90 градусов), для того, чтобы шлаки с колец лучше удалялись. После мы поснимали высоковольтные провода со свеч и убрали их в сторону. «Свечником» открутили свечи и шприцем, который имелся в коробочке Lavr`а с удлиненной трубочкой залили в свечные отверстия одинаковое количество раскоксовки, получилось примерно по 50 грамм. Далее вкрутили старые свечи обратно (для образования паровой бани) и оставили на 80 минут. Пассат б5 1.6 ахл, начало уходить масло из двигателя.

Прошло 80 минут. Пассат б5 1.6 ахл, начало уходить масло из двигателя

Мы выкрутили свечи и на место свечных отверстий положили ветошь и прокрутили стартером (поворачивая ключ и нажимая на педаль газа, ТОЛЬКО обязательно нужно снять фишки с форсунок. ) для того, чтобы остатки раскоксовки удалить из двигателя. После вкрутили свечи, установили провода, подключили форсунки и залили промывку Xado. Завели авто, педаль газа нажимать нельзя. Именно на холостой работе двигателя дожидаемся рабочей температуры. Глушим, меняем масло и свечи (заодно и фильтр масляный). Я до бензинового авто, ездил на дизеле. Так вот, мало было черным, в самом прямом смысле. Я очень надеялся, что это был желаемый эффект.

К чему это все привело.

Я проехал уже более 1000 километров, и уровень стоит на одном месте.

Оказывается, что к выбору масла также стоит относиться с повышенным вниманием. Не говоря уже об автохимии (дешевая автохимия вряд ли смогла бы добиться таких результатов). Пассат б5 1.6 ахл, начало уходить масло из двигателя.

1.18 Расход масла

Часть моторного масла сгорает во время смазочного действия. Так что расход масла является совершенно естественным процессом. Хорошо обкатанные двигатели расходуют 0,2 л на 1000 км, Audi называет максимально допустимым показателем расход 1,0 л на 1000 км.

Расход масла вашим Audi 80 зависит от следующих обстоятельств:

Перелив масла приводит к высокому расходу, потому что вентиляция картера выдувает его излишек.
Жидкое масло сгорает быстрее, чем густая. Сезонное масло становится в разогретом состоянии жидким как вода, и соответственно увеличивается расход. Всесезонное масло остается более тягучим; прежде всего те, кто ездит на дальние расстояния, могут заметить меньший расход этого масла.
Всесезонное масло, которое остается в двигателе слишком долго, становится более жидким, высший класс вязкоти «теряется», соответственно возрастает потребность в доливке.
Резкий стиль вождения кроме повышенного расхода бензина увеличивает и расход масла. Особенно сильно это заметно, если новый двигатель подвергается сразу большим нагрузкам.
Во время обкатки двигатель нуждается в большем количестве смазочного средства.
Негерметичность двигателя. Проверьте по схеме, описанной в главе Двигатели.
Дефект в двигателе; например, дефект уплотнительной прокладки (маслосъемный колпачок) стержня клапана, слишком большой зазор между направляющей и уплотнительной прокладкой клапана, поршневые кольца дефектны или неправильно установлены п

Нулевой расход масла подозрителен

При зимней эксплуатации на коротких дистанциях может быть и так, что уровень масла между измерениями вообще не убавляется или даже возрастает. Это совершенно не повод для радости, потому что означает, что моторное масло разбавляется топливом или конденсатом. Это меняющее свои свойства масло необходимо «прокипятить» во время регулярных дальних поездок, чтобы конденсат испарился. В конце поездки следует проверить уровень масла, потому что он значительно опустится из-за испарения частей бензина и конденсата! При экстремальной эксплуатации в городе без промежуточных поездок на дальние расстояния будет лучше, если вы поменяете масло раньше обычного; возможно, уже после 3000 км или четырех месяцев.

Зимой следует считаться с примесью бензина в масле примерно в 2—3 %, причем благодаря лучше дозированному обогащению горючей смеси в наших впрысковых двигателях при запуске холодного двигателя в масло попадает меньше бензина, чем в старых карбюраторных.

Правильная спецификация масла

Поскольку при относительно длинных, 15 000 км, интервалах замены масла существует опасность образования осадка в масляном картере, Audi выпустил строгие предписания к маслу.

Обычное минерального масла должно соответствовать стандарту Volkswagen 50101 (VW-Norm 50101). В этом случае оно обладает достаточными очистительными свойствами для предотвращения образования осадка.
Масла с хорошими антифрикционными свойствами уменьшают внутреннее трение в двигателе. Они должны соответствовать стандарту 500 00 (VW-Norm 500 00).
Только в том случае, если недоступно масло из перечисленных выше, можно для доливки применять всесезонное или сезонное масло категорий «API SF» и «API SG».

Подсказка: такие факторы, как цена масла или его происхождение, еще ничего не говорят о его качестве!

Текучесть масла, то есть его вязкость, должна соответствовать требованиям для применения в данном двигателе. При этом следует помнить о двух критериях:

Масло не должно быть слишком вязким, так как стартер должен быть в состоянии провернуть холодный двигатель, и места, куда в двигателе попадает масло, должны быть смазаны немедленно после пуска холодного двигателя.
Масло не должно быть слишком жидким, потому что при высоких температурах и оборотах двигателя может разорваться смазывающая пленка.

График показывает рекомендации Audi /Volkswagen, касающиеся вязкости масла:

Американское Society of Automotive Engineers распределило масла по классам в соответствии с их вязкостью.

Эти классы начинаются у моторных масел с жидкого зимнего (winter) масла SAE 5W, 10W, 15W через промежуточную ступень SAE 20W/20 до вязких летних масел SAE 30, 40 и 50.

Самым дешевым моторным маслом раньше было сезонное масло. Для безупречной смазки двигателя в него должно быть залито соответственно времени года вязкое или жидкое сезонное масло. Сезонное масло сегодня практически невозможно найти на заправках или в супермаркетах, но оно еще часто применяется в автопарках. Для применения в Audi 80 оно годится (и таково мнение самого производителя) только как временное решение в безвыходной ситуации.

Производство применяемого сегодня всесезонного масла является более сложным, и поэтому всесезонное масло соответственно более дорогое, чем сезонное. В качестве присадки, улучшающей индекс вязкости, в нем присутствуют длинные цепочки молекул, которые «разбухают» при нагревании и снова теряют в объеме при охлаждении. В этом случае масло может «эластично» приспосабливаться к температурам и охватывать многие классы вязкости. Масло SAE 15W-50 соответствует при температуре в –15°C классу вязкости 15W, а при 100°C – классу 50.

Проблематичным при всесезонных маслах на основе минеральных масел является тот факт, что цепочки молекул, улучшающие вязкость, со временем разлагаются и в этом случае масло становится не таким устойчивым к температурным воздействиям. По этой причине Audi не разрешает применять в свои автомобилях всесезонные масла классов SAE 10W-30 и 10W-40 в теплое время года.

Правильное устранение масложора двигателей VAG 1.8 и 2.0 TSI (TFSI)

..
Двигатели TSI/TFSI 1,8 и 2,0 первого и второго поколения славятся своим аппетитом к маслу. Масложор в них начинается иногда даже с 60 тыс. км, а в среднем со 120-150 тыс. км.

В основном к масложору приводит неосведомлённость владельцев авто с такими двигателями о том, как правильно обслуживать двигатель, в частности, с какими интервалами правильно менять моторное масло.
Также причиной часто могут служить поддельное масло, продолжительные (от нескольких месяцев) простои авто, регулярные поездки на короткие расстояния, постоянная езда в "пенсионерских" режимах до 2500 оборотов.

..
ПЕРВАЯ, ОСНОВНАЯ и почти поголовная причина расхода масла моторов 1,8 и 2,0 TSI - закоксованные маслосъёмные кольца и маслоотводящие каналы поршней.
Лечится грамотной раскоксовкой.

Раскоксовку на этих моторах мы делаем через цилиндры на горячем моторе, причём двукратную, для полной уверенности в очищении маслоотводящих каналов поршней. Если дренаж поршня не очистится, масложор вернётся довольно скоро - не более чем через 10-20 тыс. км в лучшем случае, а с полным очищением маслосъёмных колец и дренажных каналов поршня о проблеме расхода масла вы забудете до наступления серьёзного механического износа поршневой.

Скепсис к эффективности раскоксовки этих и других моторов растёт из неполноценности имеющихся в продаже средств для раскоксовки, являющихся лишь профилактическими.

Мы используем очень мощную химию, которая в сочетании с отработанной годами методикой даёт полноценный реанимационный эффект.

..
ВТОРАЯ, чуть менее распространённая, но также очень популярная проблема на моторах 1 и 2 генерации - неисправность системы ВКГ, в частности, выход из строя обратного клапана 06H103156 и в деградации материала уплотнительного кольца 06J103147, в следствие чего масло из поддона начинает попадать во впуск в объёмах до 1 литра на 1000 км.

Мы меняем эти клапан и уплотнитель всегда заодно, так как перед процедурой раскоксовки снимаем стальной поддон и очищаем его от краски изнутри во избежание её отслаивания от воздействия химии для раскоксовки и забивания ею маслоприёмника.

Также, по информации в сети, владельцы обвиняют в масложоре маслоотделитель, но на нашей практике (более 200 вылеченных двигателей) мы только два раза столкнулись с его неисправностью.

..
ТРЕТЬЯ причина - значительный износ турбины. Турбина на этих моторах живёт в среднем 250 тыс. км, но нередко сильно изнашивается и на 120-150 тыс. км. Полагаю, причина тому также редкая замена масла и воздушного фильтра.

..
ЧЕТВЁРТАЯ причина - серьёзный механический износ цилиндро-поршневой группы, при котором маслосъёмные кольца не справляются с отводом масла со стенок цилиндров.

Почему эта причина стоит на последнем месте? Потому, что даже при несвоевременной замене масла блоки двигателей TSI/TFSI 1,8 и 2,0 первого и второго поколения живут довольно долго, и даже с масложором в несколько литров на 1000 км обычно имеют незначительный износ (залысины хон-риски только на перекладке) и компрессию 10-12 Бар.

..
ПЯТАЯ причина, лично для меня гипотетическая и не поддающаяся диагностике без разборки двигателя - льющие форсунки охлаждения поршня.

Пружины этих форсунок теряют со временем свой номинальный коэффициент жёсткости, начинают открываться при меньшем давлении масла, чем это необходимо, переливают масло на стенки цилиндров.
Также являются одной из многих причин падения давления масла в масляной системе на этих двигателях.

..
Как узнать, какая именно причина расхода масла у вашего TSI?
С помощью ДИАГНОСТКИ !
..
1. Видеоэндоскопия цилиндров. Позволяет визуально определить степень износа стенок цилиндров. Хон-риска служит индикатором. Также нередко при осмотре на стенках цилиндров видны подтёки масла, не отведённого маслосъёмным кольцом, что при отсутствии следов значительного износа говорит об их "залегании" в следствие закоксованности. При наличии у эндоскопа функции поворота камеры также есть возможность осмотра верхней части камеры сгорания и обнаружения подтекания маслосъёмных колпачков. Мы такие подтёки обнаруживаем очень редко: видимо, колпачки здесь имеют приличный срок службы и проблем не доставляют.

2. Замер компрессии. Даёт понимание состояния компрессионных колец и, косвенно, маслосъёмных (так как логично предполагать, что маслосъёмные кольца изнашиваются примерно в той же степени, что и компрессионные).

3. Видеоэндоскопия холодной части турбины. Определяет состояние турбины по наличию повреждений лопаток турбины и её корпуса, следам разбрызгивания масла.

..
Такую диагностику можно провести и перед покупкой авто!!

..
Если поршневая и турбина в порядке, делаем очевидный вывод о необходимости раскоксовки маслосъёмных колец. Вместе с раскоксовкой заодно (пусть даже если превентивно) меняем клапан и резинку 06H103156 и 06J103147 общей стоимостью 600 рублей.
И получаем гигантское облегчение от избавления от проклятущего расхода масла!! Ну и бонусом выровненную компрессию, влекущую за собой более тихую и приятную работу двигателя и улучшение приёмистости.

..
90% приезжающих к нам авто с двигателями TSI/TFSI 1,8 и 2,0 первого и второго поколения мы лечим от масложора с помощью раскоксовки.

..
А что касаемо третьей генерации этих двигателей? К нам их приезжало уже довольно много 1,8 CJS, и у нескольких из них причиной расхода масла был износ ЦПГ: обычно это были 1 и 4 цилиндры, стенки которых представляли один сплошной задир. На пробеге менее 200 тыс. км!! Раскоксовка тут бессильна.
По информации в сети, производитель решил избавиться от проблемы с залеганием колец путём уменьшения количества подаваемого для смазывания ЦПГ масла. Избавились! Путём уменьшения ресурса мотора в 1,5-2 раза.

Если же выработка незначительная, масложор после раскоксовки уходит.

У двигателей 2,0 3 генерации, которых у нас было уже очень много, обстановка лучше: они более ресурсные, чем 1,8, и раскоксовка им помогает так же часто, как и моторам 2 генерации.

..
Как максимально продлить ресурс вашего двигателя:
1. замена масла раз в 5000-7500-10000 км, соответственно типу эксплуатации: город - город/трасса - трасса;
2. замена воздушного фильтра в те же интервалы, что и масла - это значительно продлит жизнь вашей турбины.

..
Буду очень признателен, если поделитесь достоверной информацией по проблеме расхода масла обсуждаемых в этой статье двигателей, так что оставляйте ваши комментарии, и спасибо за внимание и неравнодушие!
Есть вопросы - задавайте!
..
ИНСТРУКЦИЯ по раскоксовке этих моторов своими руками или в стороннем сервисе здесь.

Устранение МАСЛОЖОРА TSI TFSI Гарантия ОДИН год

В первом случае, не надо снимать передний бампер, панель, радиаторы, так как двигатель стоит поперек автомобиля. Во втором случае, двигатель вдоль автомобиля, соответственно без снятия передней части не обойтись. По этому прибавляется 2000 руб.

Каждый месяц у нас проходят акции! Скидки до 25000 руб. Хотите узнать подробнее или записаться? Оставьте свой номер телефона, и мы вам перезвоним.

Почему такой жор масла у двигателей 1.8 TSI и 2.0 TFSI ?

Кованые (не боятся тюнинга двигателя, спокойно можно увеличивать мощность ДВС)
Kolbenschmidt (высокое качество, хотя первый вариант для VAG разрабатывали они)
Starkmeister (головной офис находится в Германии, но производство к сожалению КНР)
Dominant (чистый Китай, думайте сами, решайте сами. Иметь или не иметь)
Оригинал (тот же KS, но больно дорого, даже если без шатунов)

Форсунка
Редукционный клапан

4. Износ цилиндров, задиры, эллипс а) Задиры. Все знают, что со стенками блока цилиндров "ходят" не поршни, а поршневые кольца. Как же тогда образуется масложер с "глубокими" последствиями? Эти глубокие последствия и есть задиры на стенках блока цилиндров. Задиры образуются из-за того, что маслосъемные кольца закоксовываются, и поршень начинает тереться о цилиндр. Сначала в моменте перекладывания, затем ниже и ниже. Образуются вертикальные задиры, через которые еще больше начинает уходить масло. Кольца не в состоянии это масло снять из впадин этих задиров.
б) Эллипс так-же может образоваться в месте перекладывания поршня, или просто с течением времени. Многие пишут что это не частое явление! Смотря что считать частым. В 2016 году мы устранили масложор 1.8 TSI на 127 двигателях. Из них 25 с расточкой цилиндров под ремонтный размер поршней. Если Вам слесарь на вопрос: "Есть ли эллипс в цилиндрах?" отвечает: "Нет задиров, значит и цилиндры ровные." тогда берите двигатель в руки и БЕГИТЕ ОТ ТАКОГО СЛЕСАРЯ. Забудьте про этот автосервис навсегда, если не хотите попасть в эти 20% риска. Обязательно перед ремонтом надо мерить цилиндры на эллипс. Правильно мерить, как минимум в трех точках на одном цилиндре,вдоль и поперек мотора.
в) Расточка. Если всё таки пришлось растачивать цилиндр, для того что бы решить проблему с жором масла, то ничего страшного! Для этого и существуют ремонтные размеры поршней. Самое главное, правильно выбрать компанию по расточке и хонингованию цилиндров блока. Хонинговка предназначина для удержания частиц масла на стенках цилиндров. Подробнее можно найти в интернете о технологии хонингования. Важно: правильный угол рисок по отношению друг к другу, их глубина, структура. Если на хонинговальном станке один из трех наборов брусьев сильно выработан, и руководство компании не меняет бруски в целях экономии, знайте, ОНИ ЭКОНОМЯТ НА ВАС! Всегда обращайтесь к профессионалам!

Какое масло заливать в двигатель Volkswagen Passat B5?

В этой статье мы поговорим о том, какое масло заливать в двигатель Фольксваген Пассат Б5 и Б5+, который с успехом продавался начиная с 1996 по 2005, а рестайлинги модели делали автомобиль лишь лучше, именно это подтверждает несменяемость кузова на протяжении практически 10 лет.

На сегодняшний день в большинство автомобилей заливают масла с допусками VW 502/505.

Для того, чтобы правильно выбрать подходящее масло для мотора Фольксваген Пассат Б5 воспользуйтесь вспомогательной информацией ниже на странице, где мы предоставили артикулы и аналоги продуктов смазочных материалов для Вашего автомобиля.

Подходящее масло по допуску Фольксваген Пассат Б5 и Б5+

Оригинальное масло допуск 502/505

5 литров Артикул: G055167M4

Средняя цена: 3.100р.

1 литр Артикул: G055167M2

Средняя цена: 870р.

Из аналогов по более свежему допуску стоит рассмотреть следующие варианты:

Одобренные аналоги по допуску 502/505

LIQUI MOLY Top Tec 4100 5W-40

Артикул 5л.: 3701 или 7501

Средняя цена: 3.500р.

MOBIL Super 3000 X1 SAE 5W-40

Артикул 4л: 152061

Средняя цена: 2.200р.

MOTUL 8100 X-Clean FE 5W30

Артикул 5л.: 104777

Средняя цена: 3.500р.

Castrol EDGE C3 5W30

Артикул 4л: 15A568

Средняя цена: 3.200р.

В случае с дизельными моторами применяется полу-синтетика 10W-40. Для Volkswagen Passat B5 используют следующие марки масла:

Liqui Moly Leichtlauf High Tech 5W-40:

Либо Castrol Magnatec (полу-синтетика).

Допуски масла VW Passat B5 и B5+

Как видим по допускам Пассат Б5 изначально использовалось масло спецификации 500.00 и 501.01, но на сегодняшний день их успешно заменили 502/505 спецификации VAG группы.

Видео на тему допусков в автомобили VAG группы

Объемы масла в моторе следующие:

1.6 EA827 (ALZ) — 3,5 л
1.6 (ADP, AHL, ANA, ARM) — 3.8 л
1.8 T 20V (BGC, AWL, AWT) — 3,8 л
1.8 T (AWM) — 3,8 л
1.9 TDI (AVB) — 3.6 л
2.3 VR5 (AGZ) — 3,7 л

Какое масло заливать в Фольксваген Пассат Б5 1.8 бензин

В двигатель 1.8 бензин Пассат Б5 заливается масло согласно допуска VAG 502/505, или любой одобренный аналог, например:

Shell Helix Ultra 5W40/10W40;
Mobil Super 3000;
Castrol Magnatec.

Как проверить уровень масла Volkswagen Passat b5?

Осуществлять проверку уровня следует каждые 1.000-2.000км., а лучше даже чаще.

Расположение меток MAX и MIN на щупе для измерения уровня масла

Установите автомобиль на ровной горизонтальной площадке.

Уровень моторного масла проверяйте перед запуском двигателя, но не ранее, чем через 5 минут после выключения двигателя.

Инструкция по проверке и доливке масла в Фольксваген Пассат Б5

Видео о том, как проверить уровень масла самостоятельно:

Интервал замены масла

АКПП тоже требует обслуживания!

Замена масла в Фольксваген Пассат Б5

Для проведения замены масла в двигателе Фольксваген Пассат Б5 Вам помогут видео:

Процедура замены масла в двигателе и коробке VW Passat B5

Старое масло теряет моющие свойства и не способно создавать плотную пленку на трущихся деталях двигателя или коробки передач. Поэтому опытные механики рекомендуют через каждые 8 тысяч километров заменять масло в двигателе, а через 60 тысяч километров пробега в коробке передач.

К сведенью! Рекомендуется использовать моторное масло с завода. Неоригинальные дешевые подделки приведут к финансовым тратам и капитальному ремонту движка!

Как заменить своими руками смазывающее средство в силовом агрегате Фольксваген Пассат Б5

Каждый автовладелец задумывается над тем, какое лучше масло заливать в движок Пассат Б5. Опытные механики советуют использовать аналоги, если поблизости не продается оригинальная смазывающая жидкость для двигателей немецких машин.

Последние материалы

Свечи на все двигатели Volkswagen Passat B6: выбор, замена

Тормозные диски Volkswagen Passat B6: нюансы при выборе

Так в силовой агрегат с объемом 1,8 и 1,6 литра подходят масла с уровнем вязкости 10W40 полусинтетические от компании Castrol.

Инструмент, который понадобится:

тряпка;
отвертка;
набор ключей;
фильтрующее устройство новое;
динамометрический ключ;
пятилитровая канистра оригинального масла;
набор головок и трещотка.

Процедура замены состоит из следующих шагов:

Если машина долго стояла без движения, то прогреваете мотор, чтобы масло стало более жидким.
Загоняете автомобиль на яму.
Залезаете под машину вместе с емкостью для слива отработки.
Откручиваете пробку на поддоне мотора и даете стечь всей жидкости в емкость. Предварительно не забудьте открыть капот и открутить крышку маслозаливной горловины. Так отработка быстрее сольется. Будьте осторожны, так как масло может быть горячим. Работу проводите в перчатках.
Выкручиваете крепления расширительного бака и отодвигаете его. Вынимаете провод из зажима, который мешает подобраться к фильтрующему устройству.
Откручиваете фильтр и устанавливаете на его место новый.
Затем закручиваете сливной болт и вставляете в горловину двигателя воронку.
Заливаете масло. Закручиваете крышку и закрываете капот.

Вам останется только завести автомобиль и подождать пока мотор прогреется. Затем проверьте уровень масла в двигателе на горячую. Если он уменьшится, то подлейте по уровню.

Степень затяжки для сливной пробки на поддоне двигателя от Фольксваген Пассат Б5 равна 25 Нм. При затягивании любых болтов на двигателе или КПП автомобиля всегда используйте динамометрический ключ.

Процедура замены смазывающего средства в КПП Фольксваген Пассат Б5

Когда подходит срок замены трансмиссионного масла, многие автовладельцы задумываются над тем, какое масло заливать в коробку. Опытные механики рекомендуют использовать Castrol Syntrans Transaxle 75W-90 с артикулом 1557C3. Этот тип смазки подходит для автомата и механики.

А вот с откручиванием пробки для слива масла, вам придется попотеть. Дело в том, что обычным накидным ключом здесь не справится. Поэтому понадобятся специальные головки Torx.

Инструмент, который понадобится:

масло;
новый фильтр;
головки и трещотка;
набор гаечных ключей;
набор Torx;
тряпка, желательно ветошь;
уплотнитель на поддон КПП.

Процедура слива старого масла и заливки новой смазывающей жидкости такова:

Машину разогреваете, чтобы масло внутри КПП тоже стало горячим.
Заезжаете на эстокаду.
Откручиваете болт для слива и сливаете смазывающее средство в специальную емкость.
Откручиваете болты по периметру поддона и демонтируете его. Промываете его бензином и кладете сушиться. Не забудьте снять уплотнитель по краям. Он уже отработал свое. После того как поддон высохнет, установите новую уплотняющую прокладку.
Раскрутите и болты на фильтрующем устройстве и снимите его. Установите новый.
Оденьте обратно поддон.
В горловину вставьте воронку и начните заливать смазывающее средство.
Лейте до тех пор, пока из нижнего сливного отверстия не польется масло.
Закрутите болт сливной на поддоне и крышку на горловине АКПП.

Заведите двигатель и прокатитесь на машине с километр или два. Поиграйте с коробкой передач, переключая скорости. Встаньте на ровную площадку и проверьте уровень смазывающей жидкости. Если нужно, то долейте масло.

Оригинальное масло, который используется для залива в коробку – это VW VAG. Не рекомендуется смешивать это масло и аналог. Поэтому всегда сливайте смазку полностью из автоматической или механической коробок передач.

Заключение

Теперь вы знаете, как поменять масло в двигателе и коробке передач Фольксваген Пассат Б5. Если сомневаетесь, что все сможете повторить по инструкции, то лучше обратитесь к опытным механикам в сервис-центр.

Читайте также: