Фольксваген сс жрет масло

Добавил пользователь Дмитрий К.
Обновлено: 05.10.2024

Жор масла 1.8 tsi CDAB

Что делать? Как быть? Как устранить? Когда лампочка начинает гореть чаще, чем раз в 1000км, сразу возникают подобные вопросы. Дилер пугает заменой поршневой за 200к, а про куланц либо забивает, либо молча сливается, да и какой куланц на 10 летней машине и +100к пробега))

(максимально тегов, чтобы потом постик хорошо проиндексировался, мб кому-то в будущем будет полезно)

Всем привет! Рано или поздно почти каждый владелец доброго tsi сталкивается с подъеданием масла. У кого-то немного, а у кого-то уже пора пить Боржоми)) "Надейся на лучшее, готовься к худшему" — девиз владельцев тси :)

Прежде всего логично проверить двигатель (запотевания, герметизация, маслоотделитель и тд.) В моем случае была проблема с крышкой маслозаливной горловины, заменил ее, она, кстати, и сподвигла меня к поиску решения в целом. (про крышку: проехал 300 км, запотевания ушли, двиг сухой, локальная проблема устранена, приступаем к решению глобальной)

В интернете полно «умных» мыслей о том, что и как нужно делать, а кто-то и вовсе говорит о том, что этот двиг не победить. Не претендую на мнение эксперта во всем, просто буду отписывать свои эксперименты.

Во-первых, для кого пишется вся эта история? Наверное, для таких же "не але" в устройстве двс, да и вообще, запутавшихся и ищущих ответ на вопрос "а чо делать то?". Велком, ребята. Эксперты и гуру, просьба, пройти дальше, спасибо.

Начнем-с. В моем случае, двигатель изготовлен 22.06.2011 (вторая итерация поршневой, всего их было вроде 3 версии, того получаем, не лучшая и не самая плохая, подъедать все равно будет, но я и не жду чуда))

День первый. Приобретен набор юного химика. Сразу же залили одну баночку в двиг (возьмите с собой баночку масла, чтобы там было ± 200-300 мл, нужно чтобы нормально размешать заливаемое средство) + контакт проверенного сервиса, куда нужно будет записаться на пробеге (1000-2000 км после первой итерации) для дальнейших работ.

Приступать к данной операции нужно на свежем масле, у меня было 3000 км пробега с момента последнего ТО, далее масло доливалось раза 3-4 по литру. Лью только молинен 5-40

После заливки из трубы сразу повалил густой белый дым. Весь день думал, что напоминает запах, к вечеру вспомнил, что так в детстве пах порох из пистонов для пистолетиков, а может и показалось))

Так же в данный набор включается 2 маленькие баночки (с зеленой крышкой) для топливной системы. Рекомендовано заливать на 50 литров бензина. Что и было сделано мною в этот же день.

Еще из интересного, температура масла ни разу не превысила 100 градусов.

Скорее всего основная причина — овощной режим. Продолжаю экспериментировать. В ближайших планах проехать +1000 км и приступить к промывке самих поршней. Статью буду потихоньку обновлять.

Масложор: почему турбомоторы Volkswagen подъедают масло

Повышенный расход масла некоторых современных моторов, или «масложор», как это часто называют, — одна из самых обсуждаемых тем на интернет-форумах. И это не пустой треп. Например, на некоторых фольксвагеновских двигателях TFSI (ЕА888) выпуска 2009–2012 годов наиболее распространенных типов (1.8T и 2.0Т) при пробеге от 60 тысяч до 120 тысяч километров начинает резко расти расход масла на угар — до литра-полутора на тысячу километров.

Мы расскажем о турбомоторе 1.8Т, который отличался совсем уж неприличным расходом: 400 мл масла на 100 км. Не на тысячу километров, а на сто! И это не единичный случай.

ВСКРЫТИЕ ПОКАЗАЛО

Дефектовка мотора выявила два критических, на наш взгляд, обстоятельства.

Первое: маслосъемное кольцо полностью забито черными отложениями непонятной природы. Такие же отложения наблюдались и на втором уплотнительном кольце. Они присутствовали как на внешней стороне кольца, прилегающей к цилиндру, так и на внутренней, где расположена пружина расширителя. Ее витки практически спеклись из-за этой грязи, а потому расширитель был в нерабочем состоянии. Забавно, что на чугуне корпуса кольца отпечатались витки пружины расширителя. Обычно такого не бывает, поскольку пружина перемещается относительно канавки поршня. Эти отпечатки явно говорят о том, что кольцо неподвижно. А значит, не работает.

Второе: пружинка расширителя маслосъемного кольца, которая должна обеспечивать его прижатие к стенкам цилиндра, заметно потеряла свою упругость. Такое бывает в случае ее перегрева. Деталь эта термофиксирована, то есть упругость свою получает в процессе соответствующей термообработки. Ее перегрев свыше температуры термофиксации приводит к так называемому отпуску пружины, то есть к потере упругости.

Рассуждаем дальше. В исправном двигателе при движении поршня вверх-вниз кóльца также периодически перемещаются от нижнего торца канавки к верхнему. Это называют перекладкой кольца. Момент перекладки определяется направлением движения поршня и действующим на кольце перепадом давления. А вот если сам зазор в канавке полностью заполнен маслом, то при перекладке кольца от верхнего торца к нижнему часть масла перекачивается наверх, в камеру сгорания (так называемый насосный эффект).

При нормальной работе колец в канавках наблюдаются лишь следы масла. Масляная пленка сидит на стенке цилиндра — насосный эффект не проявляется. Но если отсутствует дренаж, кольца начинают качать масло в цилиндр. Тут как раз тот случай: крошечные дренажные отверстия забиты грязью!

Застой масла в канавках при отсутствии дренажа и повышенных температурах приводит к ускоренному старению и разложению масла — так и рождаются те самые черные отложения, которые мы наблюдали при вскрытии мотора.

Еще одна возможная причина резкого увеличения угара масла — нерабочая пружина расширителя маслосъемного кольца. Это кольцо — важнейший элемент системы уплотнения камеры сгорания поршневого двигателя. Его задача — регулировать подачу масла к зоне компрессионных колец, принимающих на себя основную газовую нагрузку.

Если это регулирование (то есть маслоограничение) перестает работать, то толщина масляного слоя, оставляемого первым поршневым кольцом на стенках цилиндра, резко растет. С ним возрастает и расход масла на угар.

ОШИБКА ИЛИ ПЛАТА ЗА ЭКОЛОГИЮ?

В чем причина такого расхода масла? И что это — конструктивная особенность мотора или случайность?

Когда вскрываешь такой мотор, в глаза сразу бросаются миниатюрные поршни (фото 4). Это современная тенденция в проектировании высокооборотных двигателей: конструкторы стараются максимально облегчить поршень — чтобы снизить инерционные нагрузки на шатун и коленчатый вал, а также уменьшить силу прижатия поршня к стенкам цилиндра. Всё это способствует уменьшению потерь на трение в двигателе, приводя к росту его механического и эффективного коэффициентов полезного действия. Цель — снижение расхода топлива и, что особо важно, содержания двуокиси углерода СО ₂ в отработавших газах.

В итоге поршень получается «коротким». Если раньше принималось, что высота поршня должна быть не меньше диаметра цилиндра, то теперь от этого правила отошли. Более того, сейчас используется Т‑образная конструкция поршня, при которой опорная часть боковой поверхности максимально уменьшается — остаются только сегменты боковой поверхности тронка (юбки) в плоскости, перпендикулярной оси поршневого пальца. Это тоже снижает потери на трение. Но и негатив от уменьшения размера поршня очевиден. При росте нагрузок в форсированном моторе меньшее количество воспринимающего их железа работает в более жестких условиях. Температура поршня растет, напряжения в нем — тоже. Следствие — снижение ресурса и надежности. И, как частный случай, возможность перегрева поршневой группы.

Это еще не всё. Чтобы снизить температуру поршня, его охлаждают струей масла из форсунок, врезанных в главную масляную магистраль двигателя. В рассматриваемых моторах эти форсунки имеют клапаны, открываемые при давлении, превышающем 0,18 МПа (в новых вариантах — 0,25 МПа). Так сделано потому, что при открытии форсунок давление масла в магистрали падает, а это может обделить смазкой часть подшипников. Но давление масла зависит от двух параметров — температуры масла в двигателе (чем она выше, тем ниже давление) и частоты вращения коленчатого вала. Это означает, что в самых неблагоприятных режимах работы двигателя — при высокой температуре окружающего воздуха, низких оборотах и высокой нагрузке — поршни не охлаждаются! Ведь форсунки при низком давлении закрыты!

Короче говоря, мотор запросто можно убить, если жарким летним днем загрузить автомобиль под завязку и тащиться на высокой передаче в затяжной подъем.

Еще одна особенность этого фольксвагеновского мотора — размеры поршневых колец. Они непривычно узкие. Вдобавок высота первого кольца — всего 1,0 мм, второго — 1,2 мм, маслосъемного — 1,5 мм! Вот это кажется совсем странным — ведь ни в наших ГОСТах, ни в немецких DIN, ни даже в каталогах поршневых колец ведущих фирм мы не нашли колец высотой 1,0 мм при диаметре цилиндра 82,5 мм; выходит, это некий специальный заказ.

Чем это грозит? У кольца с такими размерами снижается механическая прочность. Это особенно существенно для коробочки маслосъемного кольца. Чтобы компенсировать снижение прочности, производитель колец пошел на уменьшение и без того маленьких дренажных отверстий в нем. Отсюда — повышенный риск их закоксовывания и полной потери дренажа.

Еще один важный аспект. Поршневое кольцо для нормальной работы должно поджиматься к стенке цилиндра — иначе нет уплотнения. Прижатие кольца осуществляется давлением газовых сил, которое достаточно только на тактах сжатия и расширения, то есть менее чем на половине продолжительности рабочего цикла. В остальное же время работает усилие собственной упругости. Но чем меньше размер кольца, тем меньшее давление на стенку цилиндра оно способно создать. А это параметр, закрепленный в нормативных документах: от него многое зависит. Кстати, есть такое явление, как флаттер поршневого кольца: некий колебательный процесс, при котором кольцо работает неустойчиво, не уплотняет «по газу» и гонит масло вверх. Так вот, пониженное радиальное давление — один из факторов, который способствует возникновению этого самого флаттера.

Но и это еще не всё. Вместо обычного первого уплотнительного кольца мы увидели так называемое торсионное, имеющее хитрую выборку на внутренней поверхности. Такая фаска создает различный момент сопротивления в разных сечениях кольца, а это приводит к его «скручиванию», что повышает локальное удельное давление на стенку цилиндра. Но ведь даже в теории так не поступают! Установка торсионных колец в качестве первых в свое время считалась недопустимой по причине их негативного влияния на скорость износа первой поршневой канавки.

«Перекошенное» кольцо создает повышенное контактное давление не только на поверхность прочного стального или чугунного цилиндра, но и на канавку в поршне — мягкую и податливую, ведь поршень выполнен из алюминиевого сплава и к тому же сильно нагрет.

Смотрим внимательно на поршень разобранного двигателя. Ага, всё правильно: для компенсации этого негатива первая канавка нарезана в специальной чугунной износостойкой вставке (3). Но такая вставка, защищая от износа, нарушает нормальное охлаждение поршня — ведь теплопроводность чугуна впятеро меньше, чем у алюминиевого сплава поршня, и такая вставка мешает протеканию теплового потока. Вот и дополнительный путь к перегреву как поршня, так и маслосъемного кольца.

И наконец, еще одно «открытие». Обычно для отвода масла из зоны работы маслосъемного кольца в поршне сверлят специальные сквозные отверстия. Но и тут нас ждала неожиданность. Мало того, что дренажные отверстия крошечные, — их оказалось всего четыре (5)! У поршней аналогичных двигателей их, как правило, не меньше восьми (6). А когда-то вместо отверстий для дренажа вообще делались прорези-окна. Не лучшее решение с точки зрения прочности поршня, зато дренаж всегда работал.

Малое количество отверстий вкупе с их миниатюрностью ухудшает отвод масла, а это со временем приводит к закоксовыванию — аналогично с дренажом в самóм маслосъемном кольце. А чем кончается работа при отсутствии дренажа, мы поведали в начале статьи.

Зачем это сделано? Скорее всего, для уменьшения напряжений в зоне канавки под маслосъемное кольцо. Понятно, что каждое отверстие является концентратором напряжений, а они там и так высоки. Убрав половину дренажных отверстий, избавились от половины концентраторов — поршню стало легче. Но ничто не дается бесплатно — в итоге получили то, что получили.

ЗАЧЕМ?

Почему же конструкторы создали поршневую группу, основные решения которой противоречат устоявшейся практике проектирования двигателей? Мы можем лишь предполагать: для того, чтобы выполнить требования действующих норм Евро‑5 и новых норм Евро‑6 по токсичности и содержанию СО ₂ в отработавших газах. Дело в ограничении содержания так называемых нетопливных остаточных углеводородов, которые дает горящее моторное масло: снижение угара жестко увязано с токсичностью. Отчасти поэтому в качестве первого кольца взято торсионное кольцо, которое обычно используется как уплотнительно-маслосъемное.

Малая высота колец и тронка поршня позволяет уменьшить удельный расход топлива. Это важно и само по себе, и как фактор ограничения выхода СО ₂. Однако при этом страдает ресурс: удельные нагрузки на поршень, кóльца и стенки цилиндра растут, а потому неизбежно увеличивается скорость износа. Но для современного мотора ресурс уже не главное.

Итак, с большой долей вероятности причиной дефекта можно считать неоптимальную конструкцию поршневой группы двигателя, при которой возрастает возможность перегревов масла в зоне поршневых канавок и ухудшается дренаж моторного масла от маслосъемного кольца в картер двигателя. Всё это способствует резкому росту пропуска масла в камеру сгорания.

Нам возразят — мол, далеко не все моторы фирмы Volkswagen страдают подобной особенностью. Да, для запуска механизма «масложора» необходимо, чтобы совпало несколько обстоятельств: когда-то двигатель был перегрет, плюс частые короткие поездки, плюс столбняк дорожных пробок, а еще — нестабильное качество моторного масла, забитые соты радиатора… Поэтому «масложор» не система, а плавающий дефект. Но это не делает его малозначимым.

ЧИСТОСЕРДЕЧНОЕ ПРИЗНАНИЕ?

Знают ли о проблеме инженеры фирмы Volkswagen? Знают! Немцы даже разослали своим официальным дилерам несколько извещений с рекомендациями для исправления ситуации. В них последним пунктом: если, мол, не помогают перепрошивка контроллера и устранение проблем с вентиляцией картера — заменить поршневую новой, оптимизированной. Кольца у нее более привычные: высота первого увеличилась до стандартных для моторов этого класса 1,2 мм, высота второго — тоже до 1,2 мм, маслосъемного — до 2,0 мм. Кстати, в новых (начиная с 2012 года) моторах в базовом варианте устанавливают второе уплотнительное кольцо высотой 1,5 мм. То есть фирма, по сути, вернулась к комплектации, которая характерна для двигателей, выпущенных до 2000 года.

Увеличилась и ширина колец. Это важно, поскольку момент сопротивления кольца, а стало быть, и его жесткость зависят от высоты линейно, а зависимость от ширины — кубическая! И если у старого варианта первого компрессионного кольца замеренная сила упругости составляла меньше 10 Н, то у нового вернулась к обычным для двигателей этой размерности 15 Н. Аналогично и для остальных колец. Увеличенная высота маслосъемного кольца позволила улучшить дренаж. Соответственно изменились и поршни. Ремонт тянет за собой и замену комплекта шатунов: со старыми они не взаимозаменяемы — зачем-то на 1 мм увеличен диаметр поршневого пальца.

Кстати, попытки заказать для дополнительных исследований старые варианты миниатюрных поршневых колец и поршней под них оказались безуспешными: нет их уже на складах! На новые машины устанавливают оптимизированные кольца и поршни, и проблемы «масложора» у Фольксвагенов начиная с 2012 года выпуска практически нет. А вот машины 2009–2012 годов выпуска пребывают в зоне риска. И никакая гарантия на них уже не распространяется.

У дилеров стоимость такого ремкомплекта, включая работу по замене, превышает 150 тысяч рублей! Платить за странные конструктивные решения приходится из своего кармана.

А если подешевле? Решение есть. Штатный комплект миниатюрных колец заменяют другим — с размерами, близкими к тем, которые пошли в серию с 2012 года. При этом серийное маслосъемное кольцо с пружинным расширителем и коробчатым корпусом меняют на так называемое трехэлементное, состоящее из двух скребков и пружинного расширителя. Поршни берут старые, но канавки под поршневые кольца растачивают в размер новых колец. Шатуны тоже остаются старыми. К моменту подготовки статьи таким образом было вылечено более десятка моторов. Результат положительный: «масложор» прекратился. Причем такой ремонт раза в три дешевле предписанного в извещении фирмы Volkswagen.

Комментарий специалиста

Александр Пахомов, директор СТО «Дилижанс» (Санкт-Петербург)

Мы давно специализируемся на обслуживании автомобилей концерна Volkswagen. И не раз сталкивались со случаями, подобными упомянутому. Например, VW Passat 2010 года выпуска с двигателем TFSI CDA 1.8T к моменту возникновения «масложорной» проблемы проехал около 116 тысяч километров. Вкладыши подшипников — в идеальном состоянии, износа на цилиндрах нет совсем. Зазоры в норме, маслоотражательные колпачки клапанов тоже в порядке. Но вся камера сгорания покрыта толстым слоем отложений, явно образовавшихся при сгорании неприличного количества масла (2). Аналогичные отложения есть на огневой поверхности поршней. Самое же неприятное — огромное количество специфических отложений на боковой поверхности поршня, в том числе в зоне расположения поршневых колец (1). Для борьбы с этим явлением нам пришлось разработать свою технологию, описанную в этой статье.

ЕСЛИ БЕДА ЕЩЕ НЕ ПРИШЛА

Что делать, если вы в зоне риска, но беды пока нет (кстати, судя по извещению, Volkswagen считает критическим расход масла, превышающий пол-литра на тысячу километров)?

Для начала — следите за расходом масла. Если заметили его настойчивый рост, не дожидайтесь предписанного порога. Стакана (200 мл) на тысячу уже достаточно для беспокойства. На этом уровне есть шанс на успех терапии без жестких мер типа вскрытия мотора: можно попытаться отмыть отложения на поршне, выполнив, к примеру, внеочередную смену масла с промывкой двигателя.

Не экономьте на масле, поскольку очень важна именно его стабильность (склонность к образованию отложений). Потому — только хорошая синтетика. От новомодных низкосернистых масел типа LowSAPS лучше отказаться, поскольку нужны улучшенные моющие свойства. Интервал замены следует сократить в два раза.

И не насилуйте машину, не допускайте перегрева двигателя! Главное — не пытайтесь из легковушки делать мини-грузовик, особенно жарким летним днем.

Редакция благодарит СТО «Дилижанс» (Санкт-Петербург) и лично ее директора Александра Пахомова за помощь в подготовке материала.

3. Масложор (часть 1я)

Откатав 5 тыс. км. после покупки я первый раз познакомился с желтой масленкой на приборной панели. Открываю книгу, читаю, низкий уровень масла в двигателе. Хм… Доливаю грамм 150-200. Вечером того же дня у меня была активная, можно даже сказать агрессивная езда. И на тебе, опять загорается желтая масленка. И тут в голове сто и один вопрос. wtf? Откуда такой расход масла то? Доливаю еще 150-200 грамм. Но езда уже спокойная. И через 2 тыс. км. снова желтая масленка. Пипец! Что делаю, правильно: гугл поиск -> 1.8 tsi повышенный расход масла. И сказать что я офигел, ничего не сказать. Как оказалось, проблема распространенная для данного двигателя и расход до 1 литра на 1000 км это норма. Виноват в этом только я. Надо было изучать все проблемы до покупки.
Походив разочарованным пару дней, начинаю штудировать литературу, откуда появился дикий масложор и кто как с ним боролся. Что я вычитал: жор масла 1.8 tsi (а именно двигатели cda) в большинстве случаев появляется в результате закоксования маслосъемных колец поршня и доходит до 1 литра! на 100 (сто) км! Были и такие случаи. Так же были варианты порванной мембраны маслоотделителя. Некачественное масло. Умершая турбина. На моей машине не было даже и 100 тыс. км. пробега. поэтому турбина сразу отпадала, это наверное самый крепкий элемент. Подтекание масла. Уставшие маслосъемные колпачки и тд, и тп.

Решение на самом деле только одно — замена ПШГ, а остальное что я узнал, только на время отсрочит капиталку, а именно нам предлагают: сделать раскоксовку гринолом. Сразу говорю, нет, нет и еще раз нет. Разъест к чертям все резинки, сальники, даже краску. Это лично мое мнение. Поменять масло, поменять мембрану маслоотделителя либо сам маслоотделитель новой ревизии поставить. Понятно, что все это не серьезно и процент решения проблемы минимальный. Поэтому было принято решение о замене ПШГ.

В сети наткнулся чуть ли не сразу на suslikrus где Алексей подробно рассказывает и показывает, как произвести замену ПШГ от А до Я, за что ему огромное спасибо.

Дальнейшие все работы производились самостоятельно с моим отцом. Ничего сложного в этом нет, если руки растут из нужного места, есть небольшое понятие об устройстве, принципе работы двигателя и необходимый инструмент.

Выбрав первые майские праздники для дефектовки, начали разбор путем вывешивания двигателя и отката машины. Ямы и подъемника личных нет, поэтому пошли именно этим путем.

Далее приступаем к разъединению коробки и двигателя. Процесс этот простой и внимания не требует. Да и постоянно фотографировать времени не было, только основные моменты.

Взяли старый баллон, опустили на него двигатель и приступили к разборке.

На этом день закончился, вся эта работа была произведена за сутки, мы подустали и ушли домой. Вот Вам и хваленое немецкое качество. Продолжение следует

Как устранить масложор 1.8 TSI, 2.0 TFSI

Двигатели серии 1.8 TSI и 2.0 TFSI печально известны тем, что потребляют повышенное количество масла. Причина проблемы заключается в ошибке производителя. Двигатели с большим масляным аппетитом выпускались с 2008 по 2011 годы и устанавливались на следующие автомобили:

Volkswagen Passat B6, B7, CC.
Audi TT, A3, A4, Q5.
Skoda Octavia, Yeti, Superb.

Причины и способы устранения масложора

Масложор 1.8 TSI и 2.0 TSI возникает из-за конструктивных особенностей, рассмотрим подробнее каждую из них.

Размер поршневых колец

Причина масложора TSI кроется в неправильном размере поршневых колец: высота верхнего компрессионного составляет 1, нижнего - 1,2, маслосъемного - всего 1,5 миллиметра. Небольшие отверстия затрудняют отвод масла, излишки которого сгорают в камере цилиндра.

Устранить масложор 1.8 TSI по цене, которая приятно удивит любого автовладельца, можно путем установки модифицированных колец. В таких элементах сделаны прорези, что положительно влияет на отвод масла.

Также можно использовать детали наборного типа, в которых все части маслосъемного кольца функционируют отдельно друг от друга. Такое решение позволит улучшить отвод масла в несколько раз.

Конструктивные особенности поршней

Поршни создаются под кольца, поэтому имеют недостаточную высоту канавок. В итоге элементы быстро закоксовываются и перестают работать. Проблемы начинаются даже у авто с небольшим пробегом.

Автовладельцу не стоит растачивать поршень самостоятельно, ведь это может привести к поломке авто и дорогостоящему ремонту.

Как устранить масложор TSI? Достаточно установить новые поршни с высотой канавок, соответствующей нормальным кольцам. Это могут быть:

Кованые поршни, которые позволяют увеличить мощность двигателя.
Надежные изделия немецкой торговой марки Kolbenschmidt.
Качественные поршни из Германии Starkmeister.
Оригинальные модели, единственный минус которых - высокая цена.

Конструкция маслоподающих форсунок

Масляные форсунки охлаждают масло, подавая его на днище поршня. Согласно нормативным документам, редукционный клапан открывается при давлении в диапазоне от 1,6 до 1,9 бар.

Фактическое значение открытия клапана у бывших в употреблении форсунок составляет менее 1 бара. Пробег авто может быть даже меньше 70 000 километров. Понижение показателя давления связано с просаживанием пружинки, установленной в редукционном клапане.

Улучшенные новые форсунки работают в диапазоне 1,9 - 2 бара, значительно уменьшая нагрузку на маслосъемные кольца, снижая бесконтрольную подачу масла на стенки цилиндров во время работы детали.

Еще один положительный момент установки данных элементов заключается в том, что при нажатии на газ происходит повышение давления, в результате чего открываются форсунки. Как итог - значительное уменьшение потребления масла.

Износ элементов

При закоксовывании невысоких маслосъемных колец происходит трение поршня о цилиндр. В результате появляются вертикальные задиры, которые приводят к большой потере масла. Кольца не справляются со снятием жидкости из впадин, что становится причиной масложора.

Довольно редкое, но все же встречающееся явление - движение колец по эллипсу вместо правильного круга. Чтобы убедиться в отсутствии проблемы, нужно измерить цилиндры, причем сделать это в 3 точках.

Форма может быть изменена не только в случае износа, но также в результате воздействия высоких температур и продуктов сгорания. Эллипс приводит к тому, что кольца перестают плотно прилегать к стенкам, нарушается компрессия в моторе, возникает проблема масложора. Если не заняться ремонтом, кольца повредят цилиндр, и двигатель просто выйдет из строя.

Деформация формы цилиндра не может быть исправлена установкой нового поршня, ведь он будет иметь правильную круглую геометрию. В данном случае, чтобы убрать масложор 2.0 TSI и 1.8 TSI, потребуется расточка блоков цилиндра.

Процедуру следует проводить после обязательных измерений, которые позволят определить степень износа. Ремонтные работы выполняются, если первоначальные размеры в верхней точке поршневого кольца изменились на 0,05 миллиметра и более.

Также расточка потребуется, если ширина в точке контакта юбки поршня и стенки цилиндра увеличилась или уменьшилась на 0,03 миллиметра. Процедура поможет восстановить правильную форму цилиндров, что решит проблему высокого потребления масла.

Расход масла в современных двигателях TSI концерна VAG: мифы и реальность

Каковы причины повышенного расхода масла на угар в двигателях TSI? Почему 500 мл на 1000 км - это нормально? Какие двигатели наиболее склонны к так называемому "масложору"? Как часто расход превышает допустимые нормы? Заменой каких деталей грозит повышенный расход масла на угар, во сколько выливается ремонт? Как можно определить, что двигатель расходует больше масла, чем заявлено в заводской документации?

Отвечает Владимир Войтешонок, кандидат технических наук, руководитель белорусской команды, занявшей третье место на чемпионате мира Volkswagen 2012-2013 (Retail Qualification World Championship 2012-2013):

- Расход моторного масла - это такой же естественный процесс, как и расход топлива, только количественно намного меньший. Он, как и расход топлива, тоже зависит от многих факторов.

Нужно понимать, что нет двигателей, которые не "берут" масло. Если совсем нет расхода масла или, не дай бог, его уровень повышается с течением времени, то, скорее всего, что-то не так - надо быть начеку.

Главный способ заметить повышенный расход масла - регулярно проверять его уровень с помощью щупа каждый раз перед длительной поездкой и перед заправкой топливом.

В соответствии с руководством по эксплуатации автомобилей Volkswagen расход моторного масла может разниться от двигателя к двигателю и зависит от скорости движения автомобиля, оборотов и нагрузки на двигатель, стиля вождения, условий эксплуатации, даже от используемого топлива. У современных автомобилей Volkswagen расход масла может составлять до литра на 2000 километров пути, или пол-литра на 1000 километров. Стоит подчеркнуть, что это норма - спорить с технологическими нормами изготовителя бессмысленно.

Кстати, в 90-х годах прошлого века, когда двигателей TSI еще не было и в помине, в руководствах по эксплуатации автомобилей Volkswagen озвучивалась норма до 1 литра на 1000 километров пробега, то есть ровно в два раза больше, чем сегодня. Так что слухи о масляной "прожорливости" современных двигателей TSI несколько преувеличены.

Вместе с тем надо помнить, что форсирование двигателя, то есть повышение его удельной мощности - мощности, снимаемой с 1 литра рабочего объема, потенциально увеличивает как расход топлива, так и расход масла. Из ничего ничто не может возникнуть. Вспомните двигатели 15-летней давности: 2-литровый бензиновый "атмосферник" имел порядка 100-120 лошадиных сил. Теперь наименее мощные 1,4-литровые TSI имеют 122 силы при гораздо большем крутящем моменте. Поэтому только постоянная "гонка" конструкций и технологий позволяет как удерживать на приемлемом уровне упомянутые расходы, так и снижать их.

Многие автомобили Volkswagen укомплектованы датчиками уровня масла, информация с которых выводится на бортовой компьютер. В случае недостаточного количества масла система даст водителю об этом знать, то есть для наиболее достоверной оценки текущего уровня масла необходимо следовать рекомендациям заводского Руководства по эксплуатации автомобиля.

Вот основные рекомендации по замеру уровня масла (более подробно - в Руководстве по эксплуатации именно вашего автомобиля):

1. Установите автомобиль с прогретым до рабочей температуры двигателем на горизонтальной поверхности.

2. Выключите двигатель и подождите несколько минут, чтобы масло стекло в масляный поддон.

3. Откройте капот, извлеките маслоизмерительный щуп и вытрите его чистой ветошью.

4. Вновь вставьте маслоизмерительный щуп в направляющую трубку до упора. Затем извлеките щуп и посмотрите, на какой отметке находится масло:
А - масло не доливать;
В - можно долить масле (примерно 0,5 л);
С - необходимо долить масло (примерно 1,0 л).

5. Чтобы избежать перелива, после заправки порции масла подождите около минуты, пока оно стечет в масляный поддон до метки на масляном щупе.

6. Уровень масла при доливке должен находиться минимум по центру в области В, максимум - до конца границы области А. Но никак не больше. В условиях высокой нагрузки (дальняя поездка по автомагистрали летом, буксировка прицепа) уровень масла должен находиться в области А.

7. Потемнение свежего моторного масла уже после небольшого пробега объясняется наличием соответствующих присадок. Это нормальное явление.

Не следует забывать, что все нормы завода - только для оригинального масла, потому что расход его очень сильно зависит от применяемого масла, особенно для турбированных двигателей. Из практики служебных автомобилей предприятия около 10 лет назад: при применении неоригинального масла известной марки, поставлявшегося в Беларусь официальным дистрибьютером, при поездке в Гродно и обратно постоянно требовалась доливка на обратном пути (Volkswagen Passat, двигатель 1.9 TDI). Диагностика ничего не давала. И только применение оригинального масла сразу убрало это неудобство, хотя, кроме замены неоригинального масла на оригинальное, ничего с двигателем не делали.

При выборе масла для замены нужно точно следовать Руководству по эксплуатации и применять масло соответствующей нормы Volkswagen. Тогда при прочих равных условиях расход будет в норме, вероятность неисправности минимальна - на уровне случайности. Если вы заметили повышенный расход масла (больше заявленного в Руководстве по эксплуатации), но это не связано с поездками последнего времени с повышенной интенсивностью движения и повышенной нагрузкой, то лучше всего обратиться на сервисную станцию. Причиной повышенного расхода масла может стать износ цилиндро-поршневой группы, неисправность турбокомпрессора, негерметичность головки блока цилиндров, другие утечки. Как всегда, окончательный "диагноз" ставит "доктор".

И последнее: полезно помнить, что прямая угроза поломки двигателя имеется при эксплуатации автомобиля как с недостаточным, так и с избыточным уровнем масла!

Подготовил Алексей ХВОЩИНСКИЙ
Фото Глеба МАЛОФЕЕВА
ABW.BY

Все свои вопросы оставляйте в обсуждении статьи - специалисты постараются оперативно на них ответить

Правильное устранение масложора двигателей VAG 1.8 и 2.0 TSI (TFSI)

..
Двигатели TSI/TFSI 1,8 и 2,0 первого и второго поколения славятся своим аппетитом к маслу. Масложор в них начинается иногда даже с 60 тыс. км, а в среднем со 120-150 тыс. км.

В основном к масложору приводит неосведомлённость владельцев авто с такими двигателями о том, как правильно обслуживать двигатель, в частности, с какими интервалами правильно менять моторное масло.
Также причиной часто могут служить поддельное масло, продолжительные (от нескольких месяцев) простои авто, регулярные поездки на короткие расстояния, постоянная езда в "пенсионерских" режимах до 2500 оборотов.

..
ПЕРВАЯ, ОСНОВНАЯ и почти поголовная причина расхода масла моторов 1,8 и 2,0 TSI - закоксованные маслосъёмные кольца и маслоотводящие каналы поршней.
Лечится грамотной раскоксовкой.

Раскоксовку на этих моторах мы делаем через цилиндры на горячем моторе, причём двукратную, для полной уверенности в очищении маслоотводящих каналов поршней. Если дренаж поршня не очистится, масложор вернётся довольно скоро - не более чем через 10-20 тыс. км в лучшем случае, а с полным очищением маслосъёмных колец и дренажных каналов поршня о проблеме расхода масла вы забудете до наступления серьёзного механического износа поршневой.

Скепсис к эффективности раскоксовки этих и других моторов растёт из неполноценности имеющихся в продаже средств для раскоксовки, являющихся лишь профилактическими.

Мы используем очень мощную химию, которая в сочетании с отработанной годами методикой даёт полноценный реанимационный эффект.

..
ВТОРАЯ, чуть менее распространённая, но также очень популярная проблема на моторах 1 и 2 генерации - неисправность системы ВКГ, в частности, выход из строя обратного клапана 06H103156 и в деградации материала уплотнительного кольца 06J103147, в следствие чего масло из поддона начинает попадать во впуск в объёмах до 1 литра на 1000 км.

Мы меняем эти клапан и уплотнитель всегда заодно, так как перед процедурой раскоксовки снимаем стальной поддон и очищаем его от краски изнутри во избежание её отслаивания от воздействия химии для раскоксовки и забивания ею маслоприёмника.

Также, по информации в сети, владельцы обвиняют в масложоре маслоотделитель, но на нашей практике (более 200 вылеченных двигателей) мы только два раза столкнулись с его неисправностью.

..
ТРЕТЬЯ причина - значительный износ турбины. Турбина на этих моторах живёт в среднем 250 тыс. км, но нередко сильно изнашивается и на 120-150 тыс. км. Полагаю, причина тому также редкая замена масла и воздушного фильтра.

..
ЧЕТВЁРТАЯ причина - серьёзный механический износ цилиндро-поршневой группы, при котором маслосъёмные кольца не справляются с отводом масла со стенок цилиндров.

Почему эта причина стоит на последнем месте? Потому, что даже при несвоевременной замене масла блоки двигателей TSI/TFSI 1,8 и 2,0 первого и второго поколения живут довольно долго, и даже с масложором в несколько литров на 1000 км обычно имеют незначительный износ (залысины хон-риски только на перекладке) и компрессию 10-12 Бар.

..
ПЯТАЯ причина, лично для меня гипотетическая и не поддающаяся диагностике без разборки двигателя - льющие форсунки охлаждения поршня.

Пружины этих форсунок теряют со временем свой номинальный коэффициент жёсткости, начинают открываться при меньшем давлении масла, чем это необходимо, переливают масло на стенки цилиндров.
Также являются одной из многих причин падения давления масла в масляной системе на этих двигателях.

..
Как узнать, какая именно причина расхода масла у вашего TSI?
С помощью ДИАГНОСТКИ !
..
1. Видеоэндоскопия цилиндров. Позволяет визуально определить степень износа стенок цилиндров. Хон-риска служит индикатором. Также нередко при осмотре на стенках цилиндров видны подтёки масла, не отведённого маслосъёмным кольцом, что при отсутствии следов значительного износа говорит об их "залегании" в следствие закоксованности. При наличии у эндоскопа функции поворота камеры также есть возможность осмотра верхней части камеры сгорания и обнаружения подтекания маслосъёмных колпачков. Мы такие подтёки обнаруживаем очень редко: видимо, колпачки здесь имеют приличный срок службы и проблем не доставляют.

2. Замер компрессии. Даёт понимание состояния компрессионных колец и, косвенно, маслосъёмных (так как логично предполагать, что маслосъёмные кольца изнашиваются примерно в той же степени, что и компрессионные).

3. Видеоэндоскопия холодной части турбины. Определяет состояние турбины по наличию повреждений лопаток турбины и её корпуса, следам разбрызгивания масла.

..
Такую диагностику можно провести и перед покупкой авто!!

..
Если поршневая и турбина в порядке, делаем очевидный вывод о необходимости раскоксовки маслосъёмных колец. Вместе с раскоксовкой заодно (пусть даже если превентивно) меняем клапан и резинку 06H103156 и 06J103147 общей стоимостью 600 рублей.
И получаем гигантское облегчение от избавления от проклятущего расхода масла!! Ну и бонусом выровненную компрессию, влекущую за собой более тихую и приятную работу двигателя и улучшение приёмистости.

..
90% приезжающих к нам авто с двигателями TSI/TFSI 1,8 и 2,0 первого и второго поколения мы лечим от масложора с помощью раскоксовки.

..
А что касаемо третьей генерации этих двигателей? К нам их приезжало уже довольно много 1,8 CJS, и у нескольких из них причиной расхода масла был износ ЦПГ: обычно это были 1 и 4 цилиндры, стенки которых представляли один сплошной задир. На пробеге менее 200 тыс. км!! Раскоксовка тут бессильна.
По информации в сети, производитель решил избавиться от проблемы с залеганием колец путём уменьшения количества подаваемого для смазывания ЦПГ масла. Избавились! Путём уменьшения ресурса мотора в 1,5-2 раза.

Если же выработка незначительная, масложор после раскоксовки уходит.

У двигателей 2,0 3 генерации, которых у нас было уже очень много, обстановка лучше: они более ресурсные, чем 1,8, и раскоксовка им помогает так же часто, как и моторам 2 генерации.

..
Как максимально продлить ресурс вашего двигателя:
1. замена масла раз в 5000-7500-10000 км, соответственно типу эксплуатации: город - город/трасса - трасса;
2. замена воздушного фильтра в те же интервалы, что и масла - это значительно продлит жизнь вашей турбины.

..
Буду очень признателен, если поделитесь достоверной информацией по проблеме расхода масла обсуждаемых в этой статье двигателей, так что оставляйте ваши комментарии, и спасибо за внимание и неравнодушие!
Есть вопросы - задавайте!
..
ИНСТРУКЦИЯ по раскоксовке этих моторов своими руками или в стороннем сервисе здесь.

РАСХОД МАСЛА CDAB — Новый и с пробегом!

Стало интересно…
Читаю кучу постов, людей, которые пишут про то — что ДВИГАТЕЛЬ НЕ РАСХОДУЕТ МАСЛО от слова СОВСЕМ ! Возьмем к примеру — даже на 5000км (чаще маловероятно кто то меняет масло)
НУ БРЕД !
Я думаю, что если залезь в блок движка и посмотреть (не помню номер группы) там записываются данные о минимальном уровне масла в двигателе. "то есть тот MIN уровень который когда либо был в "движке" и уровне сейчас.
То можно будет увидеть что хозяин просто "лукавит" или "пиздит" — по русски говоря)., о том что масло СОВСЕМ НЕ УХОДИТ ! Я про расход к примеру ну скажем грамм 150 на те же 5000км.
Даже новая тачка за 15к ( от ТО до ТО) поджидает ну минимум 500мл или литр! Мне вот просто интересно, зачем говорить что "совсем" не есть масло?
Я не знаю, многие ли из ВАС покупали новые машины… у меня их две! и все жрут, с начало эксплуатации!
У знакомых есть куча тачек от VAG, было и сейчас есть тачки… Они не знают что такое "драйв2" и которые под капот заглядывают только когда заливают омывайку, и им похер на расход, все равно значок "уровень масло" загорается в промежуток 15к — ( от ТО до ТО) а это минимум нехватка в районе 0.7 — 1 литра.
В конце концов масло "угорает" в любом случае, NOAK — это параметр летучести масла. оно просто улетучивается… при нагреве.
Тогда вопрос, зачем писать "совсем не жрет"
Можно написать, мною жор масло не обнаружен… Но это значит, что ТЫ просто криво замеряешь!
После переборки, да, скорее всего двигатель может расходовать "очень мало" … но это не долго.

Так что "говно" брошено на вентилятор… жду интересных рассказов )))))

Volkswagen Passat CC 2013, engine Gasoline 1.8 liter., 152 h. p., Front drive, Robotic — other categories

Comments 75

В какой группе посмотреть расход масла?
До замены поршневой был расход 700 грамм на 5-6 тысяч хотя при вскрытии двигателя кольца маслосъёмные на поршневой DF были не забиты. Но ближе 5 тысячам загорался уровень залейте масло. Доливал 700 грамм и докатывал 1-2 тысячи от обстоятельств.
После замены поршневой и установки наборных колец маслосъемных колбеншмит. Не наблюдал расхода масла 2 замены. Первая замена масла после капиталки через 3.5 т.км. Но там и нагрузок не было. Обкатка как никак. Вторая через 5 т.км. Но на горячую перед сливом доставал щуп было чуть выше среднего положения. Сейчас будет третья. Вот интересно стало. Через час дополню замер уровня масла с фото. 4600 проехал после второй замены.
Уже в злом режиме. Часто ухожу по трассе за 200км/ч. Но от дома до работы еду 7 минут без пробок. В выходные как правило машина у меня проезжает 500км. Два раза в месяц. За эти выходные проехал аж 1т.км.
Есть правильные рассуждения в твоих словах что многие лукавят. Кто только купил авто и льёт в него масло литрами через каждую тысячу не Хотел бы признавать что ошибся с выбором.
Так же знаю многих владельцев СС. Когда просят открыть капот удивляет отсутсвие запотевания в районе соединения патрубка с турбиной. В комментариях правильно говорят, что если с системой вкг все в порядке то и расход масла будет на порядок ниже. Так как сам сталкивался. Когда перед НГ обнаружил трёшнику в мембране 3мм длинной. И на следующий день в мороз ее порвало аж на 2-3 см. Масленка загорелась через 250 км после замены масла. Сразу поменял маслоотделитель и перекрестился( хотя мусульманин)
Вот такая никчёмная история 🤦‍♂️😁

Я на днях покопаюсь… отпишу. по поводу группы где фиксирует минимум… один раз пользовался не отложилось в мозге))
После перебори. да… можно смотреть в будущие смело) ))

А ты имеешь ввиду уровень Макс и мин электронный. Это я знаю. Я думал в какой то группе есть расход масла от Т.О. к Т.О.

Да… не помню только группу.
там показывает в одной группе текущий… а в другой минимальный который был…в мм. если знать сколько в мм норма от мин до макс… то можно и просто смотреть там, даже не вынимая щупа.
По сути если там смотреть, даже когда хозяин утверждает что машина его не поедала (масло) то с какого хера он был такой маленький)))

valeriy-vfr1200

Максимум вроде как. Машина простояла 4 часа.До дома доеду гляну сколько электронный покажет.

Устранение МАСЛОЖОРА TSI TFSI Гарантия ОДИН год

В первом случае, не надо снимать передний бампер, панель, радиаторы, так как двигатель стоит поперек автомобиля. Во втором случае, двигатель вдоль автомобиля, соответственно без снятия передней части не обойтись. По этому прибавляется 2000 руб.

Каждый месяц у нас проходят акции! Скидки до 25000 руб. Хотите узнать подробнее или записаться? Оставьте свой номер телефона, и мы вам перезвоним.

Почему такой жор масла у двигателей 1.8 TSI и 2.0 TFSI ?

Кованые (не боятся тюнинга двигателя, спокойно можно увеличивать мощность ДВС)
Kolbenschmidt (высокое качество, хотя первый вариант для VAG разрабатывали они)
Starkmeister (головной офис находится в Германии, но производство к сожалению КНР)
Dominant (чистый Китай, думайте сами, решайте сами. Иметь или не иметь)
Оригинал (тот же KS, но больно дорого, даже если без шатунов)

Форсунка
Редукционный клапан

4. Износ цилиндров, задиры, эллипс а) Задиры. Все знают, что со стенками блока цилиндров "ходят" не поршни, а поршневые кольца. Как же тогда образуется масложер с "глубокими" последствиями? Эти глубокие последствия и есть задиры на стенках блока цилиндров. Задиры образуются из-за того, что маслосъемные кольца закоксовываются, и поршень начинает тереться о цилиндр. Сначала в моменте перекладывания, затем ниже и ниже. Образуются вертикальные задиры, через которые еще больше начинает уходить масло. Кольца не в состоянии это масло снять из впадин этих задиров.
б) Эллипс так-же может образоваться в месте перекладывания поршня, или просто с течением времени. Многие пишут что это не частое явление! Смотря что считать частым. В 2016 году мы устранили масложор 1.8 TSI на 127 двигателях. Из них 25 с расточкой цилиндров под ремонтный размер поршней. Если Вам слесарь на вопрос: "Есть ли эллипс в цилиндрах?" отвечает: "Нет задиров, значит и цилиндры ровные." тогда берите двигатель в руки и БЕГИТЕ ОТ ТАКОГО СЛЕСАРЯ. Забудьте про этот автосервис навсегда, если не хотите попасть в эти 20% риска. Обязательно перед ремонтом надо мерить цилиндры на эллипс. Правильно мерить, как минимум в трех точках на одном цилиндре,вдоль и поперек мотора.
в) Расточка. Если всё таки пришлось растачивать цилиндр, для того что бы решить проблему с жором масла, то ничего страшного! Для этого и существуют ремонтные размеры поршней. Самое главное, правильно выбрать компанию по расточке и хонингованию цилиндров блока. Хонинговка предназначина для удержания частиц масла на стенках цилиндров. Подробнее можно найти в интернете о технологии хонингования. Важно: правильный угол рисок по отношению друг к другу, их глубина, структура. Если на хонинговальном станке один из трех наборов брусьев сильно выработан, и руководство компании не меняет бруски в целях экономии, знайте, ОНИ ЭКОНОМЯТ НА ВАС! Всегда обращайтесь к профессионалам!

Читайте также: