Фольксваген т4 глохнет на холостом ходу
Обновлено: 03.07.2024
Тема: VW T4 1993г 2,5i AAF Проблемы с ХХ
Помогите, что может выйти из строя?
VW T4 1993г. В середине зимы стал часто останавливаться на трассе с исчезновением искрообразования в цилиндрах, но после непродолжительного отдыха, а иногда и не очень маленького, обычно продолжал работу. (Однажды чуть не замерз на трассе М-20 пока мучался как я тогда думал с катушкой зажигания, при замене иногда помогало. ;-).
Но однажды он сдох окончательно, и уже ни чего не помогало, добрался до города на буксире и стал разбираться, оказалось что сдох датчик Холла. После замены на новый авто сразу заработал, но появилось странное поведение двигателя спустя 2-3 дня. Он перестал сбрасывать обороты на ХХ на светофоре. Держались то 1200, то 1500, но помога одно, дать двигателю нагрузку (тронуться на тормозе) , и он тогда сразу сбрасывал обороты на 800. Так продолжалось гдето месяц, я стал грешить, что при замене датчика холла я не смог вернуть трамблер на тот же угол и УОЗ получился не правильный. Но добраться до сервиса у меня не вышло, однажды двигатель как обычно повысил обороты до 1500, но тут же сам их сбросил до холостых, поработал несколько секунд и стал сам их регулировать (пилить) в пределах (500-1200) иногда даже глох. Вот в таком режиме (на светофорах перегазовывяя, чтобы не заглохнуть) я добрался до автосервиса. И оставил им на диагностику. Поскольку у них была большая загруженность, они смогли её посмотреть через неделю. Позвонили, мол починили. Выполнили: (замена свечей, трубку к ДАД, закисший клапан регулятора ХХ почистили) Приезжаю забирать, завожу и по началу всё хорошо завелась с первого раза, начала прогреваться обороты 1100. Думаю, ура починили, но когда двигатель прогрелся, то обороты начали опять прыгать, а при перегазовке стали появляться хлобки в глушителе. Оставил им дальше для ремонта, расказав о полученных изменениях (посчитал, что хлопки в глушителе получились из-за неправильного регулирования УОЗ На трамблере было видно, что его основательно регулировали.
Ну вот оставил на дальнейшую диагностику, она основательно затянулясь говорили, мол все датчики работают в норме, ЭБУ ругаеться на ДАД, стали его разбирать и выявили по их словам: повреждения дорожек и контактных групп платы ЭБУ двигателя электрохимической коррозией. Могу скинуть фотку того, что они называют коррозией полное фуфло. Да снаружи дюралевый радиатор имел следы коррозии, но внутри её нет, это всё-таки Siemens.
Ещё пожаловались, на перелив форсинки первого цилиндра двигателяЮ но проверить работоспособность не смогли как сказали из-за конструктивных особеноостей блока форсунок. Мол меняются единым блоком, хотя в книге по ремонту и обслуживанию VW T4 написано, что можно и проверить и заменить по отдельности каждую форсунку, выпресовав её из блока. Посоветовали произвести диагностику механической части двигателя, на подозрение попадание масла через маслосъемные колпачки или через поршневые кольца цилиндра. Да расход масла последние 10000 км вырос, под нагрузкой был до 400-500 мл на 1000 км. Но за замену маслосъемных компачков просили в прошлом году порядка 9600 р, при их цене в 150 р за комплект. Решил тогда не делать, поскольку был не богат финансами. :-(
При осмотре эндоскопом цилиндров выявили износ хоновой сетки в местах перекладки поршней, цилиндры двигателя имеют эллипс. Маслянного нагара на тарелках впускных клапанов не обнаружено. Имеются незначительные забросы масла по всем цилиндрам двигателя. На днище поршня первого цилиндра видимая намытость вызванная предположительно несгоревшим топливом.
После всего этого они долго искали прошивку ЭБУ 023906022H жалуясь на редкость данного двигателя их поиски затянулись на 3 недели, но в итоге не знаю меня ли они её или нет, но вынесли вердикт о замене неисправного ЭБУ, но найти ему замену в Питере не смогли, предложили привезти им самостоятельно найденый новый или б/у блок, но сказали что в Питере это мало вероятно или забирать авто из сервиса, поскольку просто так стоять авто на парковке не может. Я решил забрать авто из сервиса. Добрался своим ходом с небольшими колебаниями ХХ 700-900 оборотов, которые в принципе ни как не напрягали, тяги была средняя, но после раскрутки свыше 1500 об/мин как я понимаю начинал работать первый цилиндр и тяга была хорошая.
Когда авто проехал 70 км и подкапотное пространство прогрелось основательно начали напрягать рывки двигателя при разгоне, но после ночевки работал опять без рывков.
В общем оставил пока я свой авто под окном до теплой погоды и начал разбираться:
При включении зажигания регулятор Х.Х. на жужжит, абсорбер не щелкает, но заводиться. (Может это работа на так называемых базовых значениях).
Решил я снять ЭБУ и посмотреть, на так называемую коррозию платы, которая по словам диагностов привела в негодность весь блок. Снял и разобрал дома. Следов коррозии на плате не обнаружено вовсе, но вот отсутствие одного элемента на тыльной стороне платы сразу бросился в глаза. Но что это было я не знаю.
Может у кого есть такой на руках, пожалуйста помогите.
Маркировка блока такова:
Siemens 5WP4 141
023906022H
И ещё вопрос: у кого была такая похожая ситуация напишите.
Заранее спасибо.
Прошу любого совета по T4 2,5 TDI (Крик души! T4 2,5 TDI отказывается ремонтироваться)
Приветствую всех любителей немецкого автопрома! Прошу прочесть нижеизложенное и может кто то сможет подсказать, посоветовать, ткнуть пальцем куда лезть, моих собственных сил и знаний больше не хватает, учитывая, что это первый дизельный авто в моей жизни. Постараюсь расписать все подробно и последовательно, сильно не пинайте. Итак имеем:
Две недели назад волею судеб был приобретен Фольксваген Транспортер 2002 г.в. 2,5 TDI, двигатель ACV, 8 мест, весь мягкий, электро салон, вебасто, сига Пандора. Автомобиль был 15 лет на фирме, возил чисто гл. энергетика, грузы, арбузы и рельсы не видел в своей жизни. ЕГР был удален лет 8 назад в г. Красноярке, когда там машина была в командировке. Ночевал всегда в теплом гараже. Своевременно обслуживался, мылся и леелся. Пробег 277 тысяч. По крайней мере в РФ не сматывали, покупался годовалым с Польши, с 2004 года бегает по сибирскому городу Ангарску. Получилось так, что с 2017 года автомобиль просто стоял в теплом гараже, поставлен был абсолютно исправным, целым и не задающим вопросы. Поставлен был на время судебных тяжб с юр.лицом. Две недели назад я выкупил его с фирмы и стал непосредственно его хозяином. . Зарядив его аккум я поехал в гараж, накинув клеммы машина ожила и завелась после 3-4 секунд работы стартера, работал ровно, не троил, не трясся, как только я коснулся педали газа, авто заглох. И больше заводиться отказался, стартер маслал как бешеный, авто пытался подхватить, но заводиться ни в какую, посадил аккум. На следующий день купив новый аккум, я приехал в гараж. В багажнике был новый топливный и воздушный фильтра, сняв фару, я отсоединил патрубки, в новый фильтр налил соляры до полного, собрал все обратно, поставив аккум, раз 5 включил и выключил зажигание, дважды нажал газ в пол и начал крутить. (прочитал это где на просторах) секунд через 5 машина завелась и ровно тарахтела на холостых, пока я прикручивал фару и прочее обратно. Включив скорость я выкатился с гаража и как только я отпустил педаль газа, машина опять заглохла :56: Повторные повороты ключа не приводили ни к чему. стартер крутил, машина пыталась подхватить, но не заводилась. Было принято тянуть к местному диагносту. Список нюансов, который удалось установить до диагноста:
1. Если включать-выключать зажигание раз 5-10 и крутить по 10-12 секунд машина кое-как заводится, после 3-4 таких манипуляций.
2. Нажимая газ на стоячей машине обороты поднимаются, двигатель спокойно раскручивается до 3-4-5 тысяч, ни пердит, ни дымит, все гут, НО появляется тут два ПУТЯ а) если резко бросить газ, машина сразу же глохнет и потом надо возвращаться к пунку номер 1. б) Если плавно отпускать газ и собственноножно опустить обороты до 1000, то авто не глохнет и стоит и ровно работает на холостых (800 об).
3. Если перед заводкой пшикнуть газом из баллончика в воздушок, то авто заводится с первого раза, после 2-3 секунд вращения стартером
4. Скорость переключить невозможно, трогаешься на 2 скорости и на ней же можешь ехать, при этом авто бодро разгоняется, чувствуется подхват турбины, но только до первого резкого отпускания газа, потом опять глохнет
Диагност сканировал фирменной дилерской, лицензионной программой. Ошибка была всего одна. Жалуется на расходомер воздуха (большое превышение по количеству воздуха),который стоит сразу после воздушного фильтра. Больше ошибок нет по всем блокам и системам. Каким то чудом в срок 2 дня, я нашел на заказ этот расходомер в EMEX, оригинал, Бош, внешний вид и цифры-надписи все идентичны, купил его и на всякий случай второй расходомер, который возле куллера стоит, все поменял, ошибки стерли, казалось бы - вот оно, решение. Ан нет, хрен на руль, не изменилось абсолютно ничего. Все как и было изначально. Поездив по кооперативу, я глох, заводил, пшикал для заводки, газовал, подключили опять ноут, больше ошибок не появилось. На данный момент их 0, но состояние авто без изменений. Город у нас небольшой, таких немецких авто очень мало, в основном более свежие X5,6,Q7,Touareg. Сервисов нет, все отказываются с ним заниматься. Им подавай деревянные и простейшие японские авто. В соседнем Иркутске официалы VW сказали, что авто не свежее и они их чинить не умеют. Проехав других подобных 4 сервиса я понял, что никто ни хрена по сути не понимает в таких машинах, все разводят руками, помочь за деньги само собой никто не может и не хочет.
Прошу Совета, помощи, просто размышлений, буду признателен за любую помощь, помогите понять, что может быть, куда лезть?? Психологически эта машина меня уже почти довела, две недели с ней воюю ежедневно, денег потрачено уже куча на датчики и диагностики, которые говорят, что ошибок электрических нет. ПАМАГИТЕ ПАЖАЛИСТА.
forum.injectorservice.com.ua
Кто нибудь сталкивался с подобным VW T4 бензиновый мотор 2л AAC система Digifant. На холостом ходу явно слышны перебои в работе мотора, плохо тянет и глохнет при торможении. Ошибок в памяти блока управления нет. Его перед этим долго диагностировали на диллерской станции БОШ и ничего не нашли. Перебои на холостом ходу и оборотах прослушиваются на всех температурных режимах.
При этом я обратил внимание на две особенности : при прокрутке стартером осциллограммы давления-разряжения на впуске и на выпуске сильно различаются - чтобы это могло означать.
Еще небезинтересный факт Лямбда зонд часто показывает отрицательные значения до -700 мВ, когда его заменили на новый ничего не поменялось, когда отдельно заземлили диапазон работы сместился на +600. -200 мВ. Насколько мне известно отрицательные значения это проблема с массой у зондов берущих её от выхлопной трубы или разгерметизация его корпуса. Но если это дефект то почему отключение зонда на поведении машины практически не сказывается?
У клиента выяснились особые подробности
Компрессию померял 13-13.5-13-13 bar, накачивается не очень быстро но равномерно. Пробег 221 тыс км по одометру клиент говорит, что лично он отьездил около 100 тыс.
По ходу выяснились две интересных вещи :
1). У него два аккумулятора подключены какими то кулибиными к бортовой сети через самодельный блок распределения энергии в бортовой сети. После запуска автомобиля они отключены и не заряжаются, пока хотябы один раз не перегазуеш. До этой перегазовки Лямбдазонд работает заходит в минуса не более чем на
-100мв а после нее чутли не до -700 мв.
2).Ему до нас меняли 3 раза ремень грм просто потому что у него гдето течёт масло и попадает на ремень но метки в норме я проверял. и 5 раз меняли РХХ борясь с заглоханиями но это ничего не дало.
Лично мне не нравится осциллограмма скважности РХХ, почему такой загиб в нижней части и то что просадка не до 4х вольт:
По поводу различия осциллограмм впуска и выпуска - есть где нибудь эталон именно для выпуска при прокрутке стартером, потому что в базе осциллограмм что идёт на диске к прибору только для впуска, а выхлоп представлен только для ХХ. Ктати на ХХ он с эталоном не совпадает и близко но трудно понять механика это или чтото другое влиет на окончание рабочего процесса в цилиндре.
новые подробности по VW
Большое спасибо, что все так быстро ответили и много всего мне подсказывают , а то машину уже несколько станций бралось починить и никто ничего сделать не может.
УОЗ 12 градусов опережения зажигания.
Завтра также буду разбираться с "отрицательным" лямбда зондом более детально.
А по диаграмме разряжения на впуске подсос виден или нет , мне кажется, что средний уровень разряжения низковат. Ещё раньше когда у меня осциллоскопа не было проверяли как - подключали обычный ваккуометр и смотрели уровень разряжения при прокрутке стартером без запуска. Обычно он составлял -5…-6 кПа. По идее он должен соответствовать среднему уровню синусоиды показываемой осциллоскопом? Но тогда он низкий?
to ABC - сигнал с датчика давления в цилиндре двигателя записывалась в первом цилиндре при прокрутке стартером и при измерениях на впуске и при измерениях на выпуске а не на ХХ. А где вы видите что он неправильный.
Бегунок ему заменили ещё до проведения измерений осциллоскопом он был заметно изношен, провода все звонятся в пределах 10 кОм, крышка похоже недавно менялась теми кто боролся с этой машиной до меня.
Газоанализатора у меня нет со слов клиента на Бош сказали что то типа «показания газоанализатора не соответствуют сигналу зонда» но на решение клиента тут же поменять зонд они почему то резко отказались и начали говорить что у них нет уверенности что дело в нём. Я временно поставил ему тестовый лямбда зонд который при необходимости подкидываю на различные авто при проверке если есть подозрение на родной но ничего в работе мотора абсолютно не изменилось и как я говорил выше сигнал заходит в отрицательную зону.
Совсем забыл сказать – клиент утверждает что перебои в работе мотора у него уже давно и расход 17л на 100км но вот типа нет времени и денег сделать капиталку , а вот заглохания мотора и его раскачивания на ХХ начались месяца два назад и он на предложение вскрыть мотор и осмотреть выпускные клапана категорически против – уверен что всё дело в электронике.
WV продолжение
1). Прошу прощения ошибся при прокрутке стартером и закрытой дроссельной разряжение измеряемое механическим вакууометром на исравном моторе должно быть -10…-12 кПа а не -5…-6 кПа ( а -5…-6 делений моего вакууметра) всё время забываю что у меня на манометре цена одного деления 2 кПа.
Специально перепроверил вчера на легковом Peugeot стоящем рядом показало -11 кПа , а на этом VW T4 -3 кПа.
2). У него гидрокомпенсаторы, редко но периодически стучат вне зависимости от температуры мотора и режима работы двигателя. Когда появляется с них стук количество перебоев увеличивается.
3). to ABC Прочитал ваш случай с карбюраторной, вспомнил, что у меня на T4 компрессия набиралась как то медленно и пришёл к выводу, что наверно дело в том, так как процесс накачки компрессии осуществляется не за один цикл, а за несколько, то наверно из за разбитых направляющих клапан раз от раза то закрывается плотно, то идёт с перекосом и закрывается неплотно. А при нормальной поршневой компрессия в конце концов будет накачана до нормы, даже с промежуточными потерями воздуха через клапана. Окончательное решение - нужно вскрывать мотор и добираться до клапанов.
4). Зелёный круг выводится нажатием на клавишу с треугольником и означает баланс цилинров – где меньше процент – тот цилиндр работает хуже. В моём случае первый 24,8% - работает плохо, второй 24,1% - в момент снятия диаграммы в нём пропуск. Ну а третий 25,7% и 25,5% четвёртый нормально. Вообще по идее когда цилиндр не работает должен быть 0%, но так как автомобиль имеет маховик то на полностью исправном ДВС, которому я отключал одну форсунку в этом цилиндре диаграмма показала 24.5%, а оставшиеся 5% равномерно добавила к процентажу остальных. У меня USB Scop II версия программного обеспечения v 2.1.0.3 modified 13.07.06. Я думаю чтобы данная функция была активна вам нужно обновить ПО в разделе Download на сайте.
5). Главное я разобрался «отрицательным» лямбда зондом. У автомобиля два аккумулятора – один штатный под капотом другой спрятан в салоне под сиденьем пассажира сидящего спиной вперёд в тамбуре. T4 – микроавтобус в основном для грузоперевозок но его переоборудовали для комфортной перевозки пассажиров с телевизором, видеомагнитофоном, баром внутри тамбура и чтобы всю эту электронику питать подключили второй аккумулятор через какое то кривособраное устройство и странную систему масс двигателя, такое ощущение, что штатная масса мотора идёт с кузова на кузов а самодельная к второму аккумулятору, то есть массы как бы нет, но ведь тогда бы не крутил стартер.
После запуска двигателя зарядка на аккумуляторы не идёт они отключены от бортовой сети хитромудрым реле. Мотор прогревается, перебои присутствуют, включается в работу лямда зонд и даёт нормальный сигнал двигатель работает более менее ровно ( с учётом перебое). Длительность впрыска 2.5 мс.
Один раз нужно перегазовать и реле подключает аккумуляторы в бортовую сеть, а тогда всё и начинается – зонд упал в минуса, длительность впрыска возросла до 3.9 мс мотор стал «раскачиватся» и в тот момент, когда провал оборотов совпал с перебоями он заглох.
На приводимой осциллограмме канал 1 – сигнал с дифференциального щупа он измеряет разность потенциалов между массами первого и второго аккумуляторов, канал 2 – лямбда зонд.
Тема: Глохнет на холостых, результат диагностики
Глохнет на холостых, результат диагностики
Добрый день форумчане. Машина иногда (1 раз в день) глохнет горячая на холостых при остановке на светофоре, после этого заводится и нормально едет дальше. Диагностика показала одну ошибку:
1 неисправность:
000835 - Датчик положения распредвала=>датчик-G40: слишком высокий уровень сигнала
P0343 - 001 - верхнее предельное значение превышено - Непостоянно
Freeze FrameСтоп-кадр:
Статус неисправности: 00100001
Приоритет неисправности: 0
Частота неисправности: 1
Пробег: 103763 km
Отсчет времени: 0
Дата: 2010.09.24
Время: 17:44:51
Freeze FrameСтоп-кадр:
Об/мин: 880 /min
Нагрузка: 41.9 %
Скорость: 0.0 km/h
Температура: 36.0°C
Готовность: 1000 0001
Вопрос такой этот датчик сразу менять, или его как-нибудь почистить можно.
Та же фигня, даже темку создавала тут. Летом плавали обороты. Почистили дроссель. Стало получше, но не намного.
Теперь обороты не плавают, а глохнет так же как у Вас в пробке, на светофоре.
1 неисправность:
000105 - Давление воздуха на впуске <-> давление воздуха: неправильное соотношение
P0069 - 008 - нелогичный сигнал - Непостоянно
Freeze FrameСтоп-кадр:
Статус неисправности: 00101000
Приоритет неисправности: 0
Частота неисправности: 4
Пробег: 104320 km
Отсчет времени: 0
Дата: 2010.10.14
Время: 11:48:03
Freeze FrameСтоп-кадр:
Об/мин: 0 /min
Нагрузка: 28.2 %
Скорость: 0.0 km/h
Температура: 60.0°C
Готовность: 1000 0001
подскажите куда смотреть
Yustas7678RUS, ДЗ адаптировали? Угол открытия на ХХ какой на горячем моторе?
Температура и давление воздуха на впуске глянь. датчики работают ли корректно?
Давление топлива еще в высоком и низком контуре по ВАГ-кому посмотри сколько атмосфер на горячем на ХХ.
продоложаю биться с проблемой, вчера машина заглохла и завелась только через час, появилась ошибка
1 неисправность:
004195 - Регулятор давления топлива: выход из диапазона регулирования (меньше нижнего предХfј
P1063 - 002 - нижнее предельное значение не достигнуто - Непостоянно
Freeze FrameСтоп-кадр:
Статус неисправности: 00100010
Приоритет неисправности: 0
Частота неисправности: 1
Пробег: 105406 km
Отсчет времени: 0
Дата: 2010.11.15
Время: 16:07:12
Freeze FrameСтоп-кадр:
Об/мин: 520 /min
Нагрузка: 100.0 %
Скорость: 5.0 km/h
Температура: 90.0°C
Готовность: 1000 0001
я так понимаю топливный насос с фильтром и сеткой нужно смотреть. Если кто в курсе подскажите можно ли поменять отдельно фильтр, на сколько эффективна чистка, какие ещё могут быть причины. Спасибо за ответы.
Volkswagen T4 (1989-2003) – пороки и изъяны
Автор: Валерий Моторин Раздел: VOLKSWAGEN
Фольксваген Т4 считается очень надежным. Он самоотверженно сопротивляется влиянию времени. Но так ли он хорош сегодня, как раньше? Какие неисправности таятся в его конструкции?
История модели
Volkswagen серии Т имеет очень давние традиции. Первый такой автомобиль был создан еще в конце 40-х годов двадцатого века. Он получил обозначение Typ 2 (T1). Преемник Т2 появился во второй половине 60-х годов и пробыл на конвейере около 10 лет. В 1979 году пришло время следующего поколения - Т3, просуществовавшего до 1992 года. В Южной Африке его производство продолжалось еще 12 лет.
В начале 90-х дизайн и конструкция Т3 уже сильно устарели, и Volkswagen выпустил Т4. Новое поколение было новаторским не только в плане стиля, но и в плане трансмиссии. Именно в этой модели немцы решили отказаться от заднего привода, заменив его передним. Желающие могли за доплату приобрести полноприводную версию Syncro 4x4. Так же изменилось и место расположения двигателя: он был перемещен из задней части автомобиля в переднюю.
Микроавтобус предлагался в четырех основных версиях - Transporter, Carravella, California и Multivan. Транспортер - утилитарный базовый фургон. Остальные версии - люксовые пассажирские модели.
Осенью 1995 года Volkswagen Transporter T4 получил новый дизельный мотор, а версии Carravelle и Multivan пережили легкий фейслифтинг. Наиболее заметные отличия: новая решетка радиатора, фары и капот, придающие фургону более агрессивный внешний вид. Внутри появилось новое рулевое колесо, и произошло несколько незначительных изменений на приборной панели. Постепенно обновления появлялись и в других версиях. Фольксваген Т4 собирался до 2003 года в Германии, Тайване и Индонезии.
Двигатели
R5 2,5 (110-115 л.с.)
R5 2,4 D (75-78 л.с.)
R5 2,5 TDI (88, 102-151 л.с.)
Микроавтобусы обычно не имеют слишком широкого ассортимента силовых агрегатов. Но Фольксваген не поскупился, предложив большой выбор моторов. Наиболее популярными стали, конечно же, дизельные агрегаты. Ничего удивительного, фургоны с бензиновым двигателем под капотом потребляют слишком много топлива, а для пользователей транспортных средств данного типа очень важен низкий расход.
Дизельные двигатели, как и автомобиль, родом из 90-х. Чем выше мощность, тем лучше динамика, но и чаще визиты в сервис. Более слабые R4 с большим трудом разгоняют Транспортер Т4. До недавнего времени эти моторы считались очень надежными, но сегодня из-за гигантских пробегов все чаще начинают сыпаться. 1.9 D и 2.5 TDI (150 л.с.) могут потребовать капитального ремонта уже после 300-350 тыс. км. Остальные дизели легко выхаживают 450-500 тыс. км.
Так как автомобилю уже очень много лет, неисправности могут застать любую из модификаций. Старые дизеля в первую очередь страдают от утечек топлива и выхода из строя ТНВД. Кроме того зачастую отказывают не только свечи накала, но и сама система управления накалом. В более молодых TDI выходят из строя турбокомпрессор, расходомер и система впрыска топлива.
Если у вас нет желания тратить много денег на ремонт в автосервисе, тогда стоит обратить внимание на бензиновые двигатели. Ресурс их свыше 500-700 тыс. км. Они ломаются гораздо реже, но сэкономленное на ремонте просто сгорает вместе с топливом во время поездок. Независимо от выбранной версии бензинового двигателя, не стоит надеется на то, что в городе расход топлива будет меньше 10 литров на 100 км. Самый мощный V6 без труда сжигает там более 15 л/100 км.
К сожалению, бензиновые агрегаты не полностью избавлены от технических неисправностей. Чаще всего это касается вспомогательного оборудования: генератора, стартера, катушек зажигания и всевозможных датчиков, в том числе и лямбда-зондов. Встречается так же подтекание масла. В сильно запущенных экземплярах, возможно, будет необходим капитальный ремонт двигателя.
Наиболее капризным считается бензиновый ААС (2.0/84 л.с.). Все дело в системе управления впрыском Digifant. Она порой начинает дурить: то внезапно увеличивается расход топлива, то возникают перебои в работе двигателя при температуре воздуха около нуля. Выход найден - замена инжектора на ВАЗовский "Январь". Стоимость такой переделки - около 30 000 рублей.
Трансмиссия
Volkswagen T4 навсегда порвал со сложившейся традицией: задний привод и двигатель, расположенный позади задней оси. Микроавтобус стал переднеприводным с мотором в передней части. Отбор мощности от двигателя происходит с помощью 5-ступенчатой механики или 4-скоростного автомата.
В полноприводной версии Syncro 4x4 распределение крутящего момента между осями осуществляется через вязкостную муфту, которая при проскальзывании передних колес подключает задние. Наличие Syncro потребует дополнительных расходов на эксплуатацию: подвесной подшипник и эластичная муфт карданного вала, сальники редукторов или загудевший задний редуктор.
Некоторые владельцы стремятся превратить обычные версии в полноприводные. Благо, такая модернизация вполне возможна и с успехом решается в специализированных сервисах.
Характерные проблемы и неисправности
Если вы приобретаете Фольксваген Т 4 первых лет производства, тогда необходим тщательный осмотр кузова на предмет коррозии. Ржавчина зачастую появляется на двери багажника, задних крыльях, капоте, на рамке ветрового стекла и вертикальном шве с левой стороны кузова, а так же на площадке сдвижной двери. Чем моложе экземпляр, тем меньше риск начала «гниения».
Еще одно слабое место немецкого развозчика – утечки в системе гидроусилителя рулевого управления. Многие автомобили сравнительно часто требуют замены рулевых тяг, ремонта насоса гидроусилителя и рулевой рейки.
Наиболее быстро в подвеске сдаются стойки и втулки стабилизатора. Шаровые опоры, сайлент-блоки рычагов и амортизаторы служат более 100-150 тыс. км. Российские дороги способствуют быстрому износу и ступичных подшипников. В конце концов, ничто не вечно!
Не отличаются излишней выносливостью и коробки передач. В случае с автоматами после 200-250 тыс. км выходят из строя гидротрансформатор, муфта гидроблокировки, клапаны в гидроблоке и соленоиды. Для ремонта понадобится минимум 50 000 рублей. Сцепление МКПП (15-25 тыс. рублей) прослужит 250-350 тыс. км. В самой механике изнашиваются шестерни 5-ой передачи, подшипники и синхронизаторы.
Насос вакуумного усилителя тормозов – еще одно уязвимое место. В машинах без ABS с возрастом перестает работать регулятор тормозных усилий. Кроме того, владельцы VW T4 периодически жалуются на потерю герметичности системой охлаждения. При осмотре автомобиля так же необходимо проверить легкость перемещения раздвижных дверей. Если появляются затруднения, то вероятно потребуется замена роликов. В немецком фургоне встречаются проблемы с механизмом открывания дверей и окон.
Фольксваген Т4 часто рассматривается водителями, как крепкая рабочая лошадка. Любой ремонт можно отложить на потом, так как немецкий микроавтобус стерпит все! К сожалению, последствия такого подхода зачастую ложатся на плечи очередного владельца, когда после покупки приходится делать капитальный ремонт двигателя и подвески.
Заключение
Годы летят, и фургон, несмотря на былую солидность, сегодня уже не так безупречен и может часто ломаться. После покупки, так или иначе, все равно что-то да придется ремонтировать. Цены на подержанные экземпляры колеблются в пределах от 200 до 600 тыс. рублей. Как правило, большинство из них уже находятся на грани истощения.
Что полезного есть в Volkswagen T4? Огромный багажник, эргономичный интерьер, экономичные дизельные двигатели и сравнительно богатое оснащение топ-версий. Самое большое достоинство хорошая доступность к широкому ассортименту запасных частей и множество вариантов кузова.
Volkswagen Transporter 4 глохнет на холостом ходу
Как только вы замедлитесь ниже определенной скорости ваша машина начинает заедать а иногда даже двигатель останавливается без вашего ведома почему.
Итак, вы говорите себе, что это ненормально. В этой статье мы хотим попытаться предложить вам элемент ответа, чтобы вы могли лучше понять ошибку. Тогда вы, вероятно, сможете обратиться к профессионалу с большими знаниями, чтобы вам пришлось меньше платить за ремонт Volkswagen Transporter 4 и избежать ограбления.
Конечно, если ваш Volkswagen Transporter 4 глохнет при движении на высокой скорости, не рискуйте, срочно вызывайте специалиста. Имейте в виду, что если это произойдет на большой скорости, вы окажетесь в большой опасности.
Вот различные причины, по которым ваш Volkswagen Transporter 4 может останавливаться на холостом ходу.
Различные причины остановки вашего Volkswagen Transporter 4 на холостом ходу
Первое, что нужно принять во внимание, и это может показаться странным, но такое случалось и раньше: вы все время используете топливо на одном и том же насосе? Если так, то это может произойти оттуда. Редко, но случается, что автомобильные двигатели повреждаются из-за измененного топлива. Попробуйте сменить бензонасос и посмотрите, улучшится ли положение. Маловероятно, но затраченные усилия того стоят когда ваш Volkswagen Transporter 4 глохнет на холостом ходу.
Если проблема не исчезнет, мы рассмотрим другие технические причины, которые вызывают у вас проблемы.
Проблемы с электроникой, из-за которых ваш Volkswagen Transporter 4 останавливается:
Первый пункт, когда Ваш Volkswagen Transporter 4 глохнет на холостом ходу, коробка BSM вашего Volkswagen Transporter 4. Vous découvrez ce nom ? En quelques mots, cette pièce essentielle, qu’on appelle encore UCM (Unité de Commande Moteur), ou encore CM (Calculateur Moteur), est un boitier en métal composé d’une multitude d’éléments électroniques dont le but est de recevoir des signaux électriques,traiter ces données, et d’envoyer des infos aux diverses pièces de votre Volkswagen Transporter 4. En d’autres termes c’est une plateforme de gestion des informations de votre voiture.
Очевидно, что в случае неисправности последствия могут быть серьезными. Тормозной двигатель может быть одним из них.
Кроме того, посмотрите на датчик скорости двигателя или на ЭБУ. Последний, как и блок BSM, выполняет роль платформы для обмена расчетами и, следовательно, важен для двигателя и может привести к остановке вашего Volkswagen Transporter 4 на холостом ходу.
Еще один потенциально целевой блок, блок BSI, который централизует всю информацию от нескольких датчиков всего вашего автомобиля. Он действует как ретрансляционная платформа для всех ваших компьютеров. Его можно сравнить с материнской платой компьютера. Тогда вы поймете, насколько важна эта деталь для вашего Volkswagen Transporter 4 ..
Говоря о датчике, подумайте также о датчике PMH. Его роль заключается в отправке в компьютер информации о положении поршней для расчета скорости двигателя, которая будет определять впрыск топлива.
Последние элементы электронной части, которые может привести к остановке вашего Volkswagen Transporter 4 на холостом ходу, подумайте о своем генераторе, который больше не будет снабжать двигатель током.
В последней позиции, поскольку этот случай встречается гораздо реже, достаточно, чтобы был поврежден только один провод или какое-либо соединение, и ваш компьютер больше не может правильно выполнять свою функцию на вашем Volkswagen Transporter 4.
Итак, вот по электронным причинам. Давайте теперь подробнее рассмотрим механику.
Проблемы с механическими частями, из-за которых ваш Volkswagen Transporter 4 глохнет:
Прежде всего, просто забитый фильтр может нарушить жизнь вашего двигателя. Не забывайте регулярно чистить его. ТНВД или регулятор давления вашего Volkswagen Transporter 4 также подлежат проверке.
Также, безусловно, участвует исполнительный механизм холостого хода, когда ваш Volkswagen Transporter 4 глохнет на холостом ходу.
Это необходимо для регулирования частоты вращения двигателя вашего Volkswagen Transporter 4 таким образом, чтобы она соответствовала скорости автомобиля. Таким образом, непосредственно воздействует на двигатель.
Другой фактор, более редкий, но тоже возможный, контактор Неймана. Это тот, кого мы знаем, не зная его имени, это то, что позволяет заблокировать рулевое колесо в целях безопасности, когда мы выключаем зажигание. Если вы чувствуете, что между моментом поворота ключа и запуском двигателя есть задержка, это может быть причиной вашего Volkswagen Transporter 4.
Вот наиболее распространенные источники, электронные или механические, из-за которых ваш Volkswagen Transporter 4 может заглохнуть на холостом ходу.
Короче говоря, сначала подумайте о проверке более простых вещей, таких как очистка деталей, а затем узнайте об электронных частях, которые, скорее всего, будут задействованы.
Если было необходимо начать строительство дома своими руками, будьте осторожны в своих действиях, ничто не может заменить опыт механика.
Двигатель глохнет на горячую: причины
Отказ силового агрегата работать на холодную или после прогрева до определенной температуры может указывать на достаточно широкий список возможных проблем. Двигатель начинает глохнуть как внезапно, так и работать неустойчиво на разных режимах, после чего происходит остановка ДВС.
В этой статье мы поговорим о том, по каким причинам происходит остановка двигателя на холостом ходу, в результате чего глохнет прогретый двигатель, почему глохнет машина на горячем двигателе в движении и т.д.
Горячий двигатель глохнет на ходу или на холостых
Начнем с того, что симптомы и признаки указанной неполадки могут проявляться по-разному. Достаточно часто силовой агрегат может глохнуть в режиме холостого хода, причем нестабильная работа и полная остановка ДВС нередко происходит уже после прогрева мотора.
Прежде всего, диагностику следует начинать с проверки свечей зажигания и их состояния. Параллельно следует проверить и высоковольтные бронепровода. Это необходимо сделать по причине того, что возможно слабое искрообразование или полное отсутствие искры на свечных электродах. Перебои с искрой приводят к серьезным сбоям в работе мотора, в результате чего как холодный агрегат, так и после прогрева двигатель глохнет. Решить проблему часто помогает замена свечей зажигания и высоковольтных проводов.
Еще одной распространенной ситуацией является такая, когда двигатель глохнет на горячую или холодную сразу же после его запуска. В этом случае на многих современных авто с инжекторной системой питания следует проверить датчик холостого хода. Выход данного элемента системы электронного управления двигателем часто приводит к тому, что мотор в режиме холостых оборотов попросту неспособен работать.
Рекомендуем также прочитать статью о том, как найти причину, по которой скачут обороты двигателя на холостом ходу. Из этой статьи вы узнаете о способах диагностирования и устранения неполадок данного типа.
В одних случаях помогает чистка регулятора ХХ, в других устройство следует заменить. На машинах с карбюратором возможно засорение жиклеров холостого хода и другие неисправности карбюратора. Инжекторные моторы также требуют дополнительной проверки датчика синхронизации (ДПКВ), не следует исключать и возможные проблемы с бензонасосом. Так или иначе, если глохнет двигатель на горячую или это постоянно происходит с холодным агрегатом, тогда потребуется проведение углубленной диагностики.
На карбюраторных авто с механическим распределителем зажигания возникает ситуация, когда бегунок перестает выполнять свои функции. Достаточно часто после прогрева ДВС центральный провод на катушке зажигания может отходить, возникают неполадки конденсатора блока зажигания и т.д. Известной проблемой автомобилей с механическим бензонасосом является то, что глохнет двигатель в жару. Это происходит по причине перегрева, так как высокая температура за бортом и значительный нагрев подкапотного пространства не позволяют насосу нормально охлаждаться.
Параллельно внимание стоит уделять и состоянию топливных фильтров. Если фильтрующий элемент оказывается забитым, тогда во время роста нагрузки и набора оборотов в двигатель через загрязненный фильтр не поступает нужного количества топлива и мотор глохнет. Добавим, что обычно перед значительным снижением пропускной способности фильтра и полной остановкой мотора неисправность прогрессирует. Сначала автомобиль может не набирать скорость, плохо заводится, появляются провалы при нажатии на педаль газа, двигатель работает нестабильно или дергается при нажатии на акселератор, на переходных режимах и т.д.
Современные авто с инжектором имеют электронный блок управления (ЭБУ, ECU) Указанный блок достаточно редко, но все же выходит из строя. В этом случае мотор может заглохнуть на ходу, а сама проблема проявляется в разных ситуациях, в том числе и после прогрева ДВС. В этом случае, а также при условии необходимости проверки отдельных датчиков ЭСУД, необходимо провести компьютерную диагностику автомобиля. Система отобразит имеющиеся ошибки в виде кодов, после расшифровки которых удается локализовать неисправность. Если проблема «плавающая», то есть возникает периодически, тогда рекомендуется приобрести компактное устройство, позволяющее считывать информацию о работе двигателя через OBD разъем. Благодаря последующему выводу данных на экран смартфона, планшета или ноутбука с предустановленной программой указанное решение позволит фиксировать сбои в режиме реального времени.
Другие причины по которым двигатель глохнет на горячую
В дополнение к приведенному выше материалу хотелось бы отметить ряд неисправностей, которые приводят к внезапной остановке горячего мотора при езде. Агрегат может заглохнуть на ходу в том случае, если оборвало ремень или цепь ГРМ. Данная ситуация означает, что в большинстве случаев силовому агрегату потребуется дорогостоящий ремонт, так как в результате обрыва происходит загиб клапанов, возникают дефекты поршней и другие повреждения элементов двигателя.
Если мотор заглох во время проезда глубоких луж или других водных преград, тогда высока вероятность попадания воды в цилиндры или намокания элементов системы зажигания. В первом случае вода попадает в камеры сгорания через воздухозаборник. Так как вода несжимаемая, мотор сильно повреждается, гнутся шатуны, возникают трещины в блоке цилиндров и т.п. После гидроудара обычно возникает необходимость выполнить капитальный ремонт двигателя. Во втором случае проблема не является критической, так как после удаления влаги зачастую работоспособность системы зажигания и силового агрегата можно восстановить.
Также автомобиль может глохнуть на горячую в том случае, если в топливном баке слишком мало горючего. Достаточно часто мотор останавливается при езде в гору. Дело в том, что во время затяжного подъема автомобиль долгое время находится в таком положении, когда топливный бак наклонен и уровня горючего бывает недостаточно для подачи через топливозаборник. Вполне очевидно, что в таком случае двигатель заглохнет.
Что в итоге
Как видно, существует много причин, по которым мотор глохнет на горячую. В некоторых случаях двигатель нормально запускается на холодную и прогревается, но после нажатия на педаль газа обороты падают и машина глохнет.
Плавают обороты Фольксваген Транспортёр Т4
Бензин, 2.5, APU, МКПП. Плавают обороты(дёргает машину) после 3000 оборотов. Холодная, горячая неважно. Едет отлично на любой передаче пока не надавишь за 3000-3200 оборотов. Тоже происходит и при езде накатом до этих оборотов, загорается чек, дёргает машину(плавают обороты), не развивает мощность, после остановки авто троит!
Лечу пока так, глушу мотор. Еду дальше. Менял трамблёр, бегунок, свечи, провода. Что может быть? Ошибки читал, ругался то на одну лямбда, то на другую, обе поменял, катализатор вырезал, обманка стоит. Ехал с Питера в Анапу, проклял все на свете, больше 100 никак. Есть мысли?
@andrienko.1966 --> Напишите коды ошибок.
@andrienko.1966 --> Честно сказать хотел немного сжульничать! Объясню почему. Коды ошибок читали пять раз как минимум, искали первую после того как стирали в очередной раз. Изначально первая пропуски зажигания в 12345 цилиндрах. Поменяли свечи, провода, бегунок, трамблёр, какое то время эта ошибка не появлялась. Постоянно выскакивают две. Первая постоянная это датчик положения коленвала, что то типа исчерпан режим адаптации. Вторая лямбда один, два- устранили поменяв вторую и вырезали катализатор, вварили пламегаситель, поставили обманку. Пробовал вынимать оба штекера обеих лямбд, авто едет уверенней и разгоняется и после трёх тысяч, но все равно дёргает после 3000 оборотов. В чем мое жульничество в вопросе. Изначально все грешили на датчик коленвала, так вот машина куплена недавно(этот косяк прозевали так как при осмотре разогнать особо негде было), косяк во всем, в машине колхоз! Датчик коленвала вынесен наружу, стоит в самодельном креплении на кузове, на нижнем, напротив шкива коленвала, на шкив наварен(красиво наварен, грамотно) ответный зубчатый шкив для датчика. Смущает пару моментов 1- датчик плохо ориентирован на зубцы стоит косо, магнит ориентирован практически в сторону, зазор 1 мм. Датчик коленвала проверяли сопротивление, все гуд! Колхоз не люблю, тем более для такого автомобиля. Пытался устроить, но увы не смог найти родное место крепления датчика коленвала. Упорно искал, снаружи нет. Дали совет снять коробку. Есть мысли что на этом двигателе он стоит именно где то в районе маховика. Вот такая история. По-сути вопрос то может быть это все из-за этого колхоза? Второй- где родное место крепления этого датчика? Кому интересно фото колхоза могу скинуть, только не пойму как и куда? Ошибки стёр, записей нет, на днях полезу и скину сюда.
@andrienko.1966 --> Огоньки которые показала первая диагностика Р1118, Р0140, Р0302, Р0303, Р0300, Р0304, Р0305, Р1397, Р0301, Р0441. Эта вылетает сразу после 3000 оборотов-Р1397
@andrienko.1966 --> Вы модель двигателя верно указали? Напишите вин номер вашего авто.
@andrienko.1966 --> Проверьте параметры работы датчика коленвала диагностическим оборудованием и будет ясно, корректно ли он работает, в том числе и при оборотах больше 3000.
@andrienko.1966 --> Если в машине колхоз, то встречный вопрос - блок управления двигателем какой установлен?
@andrienko.1966 --> Про блок управления двигателем ни чего не могу сказать! Не знаю даже где он, но если там колхоз то я думаю вагком навряд ли бы читал все параметры или я не прав?
Глохнет дизель - кто сталкивался
Всем доброго дня, одноклубники!
Надеюсь, пишу в правильную тему.
Проблема такая:
Tiguan 2.0 tdi CBAB, 2009 г.в., 4motion, уже на протяжении более года, и 40 000 км периодически глохнет на ходу, бывает в начале движения, бывает и на приличной скорости.
Неоднократно делал диагностику, в предыдущий раз показала на какую-то из форсунок, сняли ее, протестировали на стенде, сказали есть проблема с ней и могут устранить. Что именно с ней делали не знаю, да и не помню уже, но это была единственная и последняя надежда решить проблему. В общем, после «ремонта» на самом деле особо ничего не изменилось и машина также продолжает глохнуть.
Что заметил:
1. глохнет, в основном, при уровне топлива ниже половины бака.
2. Спустя небольшое(!) после заправки проблема также может проявиться, но когда покатаюсь подольше, машина перестаёт глохнуть.
3. Когда проявляется эта проблема, и пытаюсь завести при низком уровне топлива, может завестись не с первого раза, а если заведется то либо с нестабильной работой на холостых, либо снова заглохнет, если дать газа, стоя на месте.
4. При проявлении этой проблемы, если завелась, и не заглохла сразу, можно подобрать режим езды, при котором машина будет ехать и не глохнуть (плавный газ, обороты не выше 2 000/мин, и аккуратныц разгон на аварийке в правом ряду). Спустя некоторое время такой езды проблема проходит.
PS:
5. Также, имеется еще один, на мой взгляд, косвенно связанный с этой проблемой косяк: периодически, показометр уровня топлива не сразу реагирует на заправленную в бак соляру. То есть, длительное время после заправки может не показывать, что бак полный, а стоит внизу. Но это, в основном, если доездить совсем до «лампочки» и при этом машина может и не глохнуть, то есть прямой связи с основной проблемой, видимо нет.
Мои мысли такие, по порядку:
1. Форсунки (которые на CBAB - пьезо) - если бы проблема была в них, то за такой длительный срок, уж какая-нибудь по любому сдохла совсем. В моем понимании, она не может работать плохо, она либо работает, либо нет. Плюс к этому связи с полнотой бака, также быть не должно. Поэтому исключаю.
2. ТНВД - аналогично форсункам, дизельная топливная система очень сложна и высоконагружена, поэтому начавший выходить из строя ТНВД, также давно бы сдох, не отъездив более 40 000 км в состоянии «ой, сейчас помру». Также, связь с полнотой бака, для меня сомнительна. Исключаю.
Остаются:
1. Фильтр-сетка в баке (надежда на малую кровь). Засорилась, и при малом уровне топлива не хватает производительности насоса, чтобы создать давление, для всасывания через забитые «поры».
2. Какой-то косяк стакана(неправильно стоит, соскочил с посадочного места, или отломался), в котором стоит насос в баке, или косяк самого бака, из-за которого при низком уровне топлива не обеспечивается достаточная наполняемость стакана, и соответственно, происходит подсос воздуха. А спустя какое-то время после заправки, стакан постепенно заполняется и проблема пропадает.
3. Сам насос в баке. Из-за износа, и работы в критичных режимах перегревается и отказывает, остывает - и начинает работать условно нормально. Но: кроме конечно надежды на более дешевое и простое решение проблемы, от этого варианта меня противит следующее:
1. на мой взгляд, тогда бы проблема была постоянной, и проявлялась бы даже при полном баке, просто при длительной езде.
2. Насос, при условии корректной установки стакана и исправности других элементов в баке, вне зависимости от полноты бака, всегда работает в одном режиме. То есть уровень топлива с стакане одинаковый, хоть при полном баке, хоть при четверти.
Помогите, пожалуйста, давайте вместе подумаем что может быть, и поделимся опытом и знаниями.
В теме видел упоминание, что бак на тигуанах из двух половин, и топливо каким-то образом перекачивается из одной в другую. Каким образом, так и не понял. И по-моему речь шла о бензиновой версии, в дизеле конструкция такая-же?
PPS:
Сегодня в очередной раз проблема проявилась, заехал по пути домой на диагностику: ошибка p2146 (supply voltage for fuel injection group A).
Читайте также: