Фольксваген т4 регулировка холостого хода

Обновлено: 05.07.2024

Снижение оборотов ХХ на двигателе AAZ (Снижение оборотов ХХ при вкл эл оборудо)

Так как дизельные двигатели не имеют системы
зажигания, необходим специальный измеритель
оборотов (тахометр) VDO. Он подсоединяется к клемме
генератора.

Если в машине установлен тахометр, для проверки и
регулировки можно воспользоваться им.

ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ
1. Прогреть двигатель до рабочей температуры.
Температура масла не менее +60° С.
2. Подсоединить тахометр.
3. Тросик заслонки ускорителя холодного запуска не
вынимать.
4. Все электропотребители (радио, свет) должны
быть выключены.
5. Проверить обороты холостого хода, предельное
значение для 1,9-литрового двигателя: 850±30
об/мин; 2,4-литрового двигателя: 850±50 об/мин. При
необходимости, отрегулировать обороты холостого
хода регулировочным винтом 1. Вправо: обороты
увеличиваются. Влево: обороты уменьшаются.

Предупреждение
Если у 4-цилиндрового двигателя обороты
холостого хода не опустить ниже 880 об/мин, так как
упор прилегает к ограничительному винту 3,
расконтрить ограничительный винт и вывинтить.
Холостой ход отрегулировать регулировочным
винтом 1, ввернуть ограничительный винт до упора
в упор и законтрить.

Проверка возрастания оборотов (4-
цилиндровый двигатель)
6. Вынуть тросик холодного запуска до первой
фиксации. Обороты должны возрасти примерно на 60
об/мин.
7. Вынуть тросик холодного запуска до конца.
Обороты должны возрасти примерно до 1050±50
об/мин.
8. Если требуемые значения не достигаются,
отрегулировать тросик холодного запуска.

Предупреждение
Если требуемое значение 1050 об/мин, несмотря
на правильность регулировки тросика холодного
запуска, не достигается – расконтрить упорный винт
(4). Отрегулировать, при полностью вынутом
тросике, с помощью упорного винта обороты, и
законтрить упорный винт.

Проверка предельных оборотов
9. Дать "полный газ". Требуемое значение: 4800±100
об/мин.
10. При необходимости ослабить контргайку
регулировочного винта (2) (4-цилиндровый
двигатель) или (3) (5-цилиндровый двигатель) и
отрегулировать предельные обороты. Затем
затянуть контргайку.

Предупреждение
Обогатительный винт запломбирован колпачком и
обычно не регулируется. Если, по
неосмотрительности, натяжение винта было
изменено, то возможно появление следующих
неисправностей: 1. Винт ввинчен – обогащение
слишком большое, обороты холостого хода высоки,
нерегулируемы. 2. Винт вывинчен – обогащение
слишком мало, толчки при начале движения или
ускорение на низких оборотах. При необходимости,
произвести базовую регулировку. Для этого снять
колпачок и расконтрить винт.

11. Обогащение слишком мало: постепенно
ввинчивать регулировочный винт до тех пор, пока
обороты не будут больше возрастать, затем
вывернуть винт на 1/2 оборота.
12. Обогащение слишком велико (обороты слишком
высоки): вывинчивать регулировочный винт до тех
пор, пока обороты не будут больше уменьшаться,
затем ввинтить винт на 1/2 оборота.
13. Законтрить регулировочный винт и
запломбировать новым колпачком.

Вот только фото с изображением насоса не мого разместить. Это из пособия для начинающих. Я всегда его смотрю. Может и вам, что-то и поможет.

forum.injectorservice.com.ua

Кто нибудь сталкивался с подобным VW T4 бензиновый мотор 2л AAC система Digifant. На холостом ходу явно слышны перебои в работе мотора, плохо тянет и глохнет при торможении. Ошибок в памяти блока управления нет. Его перед этим долго диагностировали на диллерской станции БОШ и ничего не нашли. Перебои на холостом ходу и оборотах прослушиваются на всех температурных режимах.
При этом я обратил внимание на две особенности : при прокрутке стартером осциллограммы давления-разряжения на впуске и на выпуске сильно различаются - чтобы это могло означать.

Еще небезинтересный факт Лямбда зонд часто показывает отрицательные значения до -700 мВ, когда его заменили на новый ничего не поменялось, когда отдельно заземлили диапазон работы сместился на +600. -200 мВ. Насколько мне известно отрицательные значения это проблема с массой у зондов берущих её от выхлопной трубы или разгерметизация его корпуса. Но если это дефект то почему отключение зонда на поведении машины практически не сказывается?

У клиента выяснились особые подробности

Компрессию померял 13-13.5-13-13 bar, накачивается не очень быстро но равномерно. Пробег 221 тыс км по одометру клиент говорит, что лично он отьездил около 100 тыс.
По ходу выяснились две интересных вещи :
1). У него два аккумулятора подключены какими то кулибиными к бортовой сети через самодельный блок распределения энергии в бортовой сети. После запуска автомобиля они отключены и не заряжаются, пока хотябы один раз не перегазуеш. До этой перегазовки Лямбдазонд работает заходит в минуса не более чем на
-100мв а после нее чутли не до -700 мв.
2).Ему до нас меняли 3 раза ремень грм просто потому что у него гдето течёт масло и попадает на ремень но метки в норме я проверял. и 5 раз меняли РХХ борясь с заглоханиями но это ничего не дало.

Лично мне не нравится осциллограмма скважности РХХ, почему такой загиб в нижней части и то что просадка не до 4х вольт:

По поводу различия осциллограмм впуска и выпуска - есть где нибудь эталон именно для выпуска при прокрутке стартером, потому что в базе осциллограмм что идёт на диске к прибору только для впуска, а выхлоп представлен только для ХХ. Ктати на ХХ он с эталоном не совпадает и близко но трудно понять механика это или чтото другое влиет на окончание рабочего процесса в цилиндре.

новые подробности по VW

Большое спасибо, что все так быстро ответили и много всего мне подсказывают , а то машину уже несколько станций бралось починить и никто ничего сделать не может.

УОЗ 12 градусов опережения зажигания.

Завтра также буду разбираться с "отрицательным" лямбда зондом более детально.

А по диаграмме разряжения на впуске подсос виден или нет , мне кажется, что средний уровень разряжения низковат. Ещё раньше когда у меня осциллоскопа не было проверяли как - подключали обычный ваккуометр и смотрели уровень разряжения при прокрутке стартером без запуска. Обычно он составлял -5…-6 кПа. По идее он должен соответствовать среднему уровню синусоиды показываемой осциллоскопом? Но тогда он низкий?

to ABC - сигнал с датчика давления в цилиндре двигателя записывалась в первом цилиндре при прокрутке стартером и при измерениях на впуске и при измерениях на выпуске а не на ХХ. А где вы видите что он неправильный.
Бегунок ему заменили ещё до проведения измерений осциллоскопом он был заметно изношен, провода все звонятся в пределах 10 кОм, крышка похоже недавно менялась теми кто боролся с этой машиной до меня.

Газоанализатора у меня нет со слов клиента на Бош сказали что то типа «показания газоанализатора не соответствуют сигналу зонда» но на решение клиента тут же поменять зонд они почему то резко отказались и начали говорить что у них нет уверенности что дело в нём. Я временно поставил ему тестовый лямбда зонд который при необходимости подкидываю на различные авто при проверке если есть подозрение на родной но ничего в работе мотора абсолютно не изменилось и как я говорил выше сигнал заходит в отрицательную зону.

Совсем забыл сказать – клиент утверждает что перебои в работе мотора у него уже давно и расход 17л на 100км но вот типа нет времени и денег сделать капиталку , а вот заглохания мотора и его раскачивания на ХХ начались месяца два назад и он на предложение вскрыть мотор и осмотреть выпускные клапана категорически против – уверен что всё дело в электронике.

WV продолжение

1). Прошу прощения ошибся при прокрутке стартером и закрытой дроссельной разряжение измеряемое механическим вакууометром на исравном моторе должно быть -10…-12 кПа а не -5…-6 кПа ( а -5…-6 делений моего вакууметра) всё время забываю что у меня на манометре цена одного деления 2 кПа.
Специально перепроверил вчера на легковом Peugeot стоящем рядом показало -11 кПа , а на этом VW T4 -3 кПа.

2). У него гидрокомпенсаторы, редко но периодически стучат вне зависимости от температуры мотора и режима работы двигателя. Когда появляется с них стук количество перебоев увеличивается.

3). to ABC Прочитал ваш случай с карбюраторной, вспомнил, что у меня на T4 компрессия набиралась как то медленно и пришёл к выводу, что наверно дело в том, так как процесс накачки компрессии осуществляется не за один цикл, а за несколько, то наверно из за разбитых направляющих клапан раз от раза то закрывается плотно, то идёт с перекосом и закрывается неплотно. А при нормальной поршневой компрессия в конце концов будет накачана до нормы, даже с промежуточными потерями воздуха через клапана. Окончательное решение - нужно вскрывать мотор и добираться до клапанов.

4). Зелёный круг выводится нажатием на клавишу с треугольником и означает баланс цилинров – где меньше процент – тот цилиндр работает хуже. В моём случае первый 24,8% - работает плохо, второй 24,1% - в момент снятия диаграммы в нём пропуск. Ну а третий 25,7% и 25,5% четвёртый нормально. Вообще по идее когда цилиндр не работает должен быть 0%, но так как автомобиль имеет маховик то на полностью исправном ДВС, которому я отключал одну форсунку в этом цилиндре диаграмма показала 24.5%, а оставшиеся 5% равномерно добавила к процентажу остальных. У меня USB Scop II версия программного обеспечения v 2.1.0.3 modified 13.07.06. Я думаю чтобы данная функция была активна вам нужно обновить ПО в разделе Download на сайте.

5). Главное я разобрался «отрицательным» лямбда зондом. У автомобиля два аккумулятора – один штатный под капотом другой спрятан в салоне под сиденьем пассажира сидящего спиной вперёд в тамбуре. T4 – микроавтобус в основном для грузоперевозок но его переоборудовали для комфортной перевозки пассажиров с телевизором, видеомагнитофоном, баром внутри тамбура и чтобы всю эту электронику питать подключили второй аккумулятор через какое то кривособраное устройство и странную систему масс двигателя, такое ощущение, что штатная масса мотора идёт с кузова на кузов а самодельная к второму аккумулятору, то есть массы как бы нет, но ведь тогда бы не крутил стартер.
После запуска двигателя зарядка на аккумуляторы не идёт они отключены от бортовой сети хитромудрым реле. Мотор прогревается, перебои присутствуют, включается в работу лямда зонд и даёт нормальный сигнал двигатель работает более менее ровно ( с учётом перебое). Длительность впрыска 2.5 мс.
Один раз нужно перегазовать и реле подключает аккумуляторы в бортовую сеть, а тогда всё и начинается – зонд упал в минуса, длительность впрыска возросла до 3.9 мс мотор стал «раскачиватся» и в тот момент, когда провал оборотов совпал с перебоями он заглох.

На приводимой осциллограмме канал 1 – сигнал с дифференциального щупа он измеряет разность потенциалов между массами первого и второго аккумуляторов, канал 2 – лямбда зонд.

Фольксваген т4 регулировка холостого хода

Клапан (см. рис. 276) осуществляет подачу необходимого количества воздуха во время запуска холодного двигателя автомобиля Транспортер Т4. Этот клапан выполняет точно такую же функцию, как автоматическое пусковое устройство («воздушная заслонка») в карбюраторных двигателях.

Рис. 276 Клапан дополнительной подачи воздуха с электрическим подогревом
1 - разъем, 2 - нагревательная обмотка, 3 - термобиметаллический элемент, А - заслонка с отверстием

Сечение канала (3) (см. рис. 277) регулируется заслонкой (4) в которой имеется паз (1) для прохождения воздуха. Изменение положения заслонки является результатом воздействия термобиметаллического элемента с нагревательной обмоткой (2), постоянно находящейся под напряжением при помощи двойного дистанционного выключателя.

Рис. 277 Клапан дополнительной подачи воздуха

Когда температура возрастает, термобиметаллический элемент, преодолевая сопротивление пружины, перемещает заслонку, уменьшая подачу дополнительного воздуха, вплоть до полного прогрева двигателя, при котором подача воздуха в коллектор этим путем будет полностью закрыта.
Возможные неисправности, вызванные неправильным действием клапана дополнительного воздуха
- Двигатель не запускается или запускается с трудом.
- Двигатель глохнет сразу же после его запуска.
- Неприемистость на холостом ходу.
Управляющие реле (см. рис. 278)

Рис. 278 Блок реле

А - реле топливного насоса

Реле вызывает включение топливного насоса (соединение системы насоса с массой) после получения от микропроцессорного модуля сигнала, являющегося результатом изменения частоты вращения коленвала.

В - главное реле

Реле включает питание микропроцессорного модуля и форсунок после получения сигнала от замка зажигания.

Проверка частоты холостого хода и содержания СО в выхлопных газах

Для контроля частоты XX и содержания СО в выхлопных газах используют специальное приспособление. Если Вы собираетесь произвести эти операции самостоятельно, то придется воспользоваться тахометром и газоанализатором. Подсоедините оба приспособления согласно инструкции их изготовителей.
Перед началом работ должны быть обеспечены следующие условия:
Двигатель должен быть прогрет до рабочей температуры.
Должны быть отключены все потребители электроэнергии.
Если в автомобиле установлена система кондиционирования, ее необходимо выключить.
Регулировка зажигания должна быть в норме.
Система вывода выхлопных газов должна быть герметична.
Лямбда-зонд должен быть исправен.
Система стабилизации частоты XX должна быть работоспособна.
♦ Подсоедините тахометр согласно инструкции изготовителя.
♦ Подсоедините газоанализатор согласно инструкции изготовителя.
♦ Определите частоту XX и содержание СО в выхлопных газах.
Частота XX двигателя 2,0 должна составлять 880 ± 50 об/мин. Содержание СО в выхлопных газах должно составлять: с лямбда-зондом 0,7 ± 0,2% и 1,0 ± 0,5 % без него.
Если вышеуказанные величины не обеспечиваются, проверьте герметичность вакуумных шлангов.
Если полученные величины не соответствуют норме, следует отрегулировать частоту XX. Но для этого необходимо иметь некоторый опыт работы с системами впрыска топлива.
♦ Снимите шланг (1 рис. 279) вентиляции картера с регулятора давления (2) и так поверните конец шланга, чтобы поступал только чистый воздух.

Рис. 279 Шланг вентиляции картера (1) отсоединен от регулятора давления (2)

♦ Оставьте двигатель работать на частоте XX при закрытой воздушной заслонке, пока не включится вентилятор радиатора, после этого отсоедините от датчика температуры разъем, показанный стрелкой на рис. 280. Три раза нажмите педаль «газа», чтобы двигатель на короткое время увеличил частоту до 3000 об/мин, а затем вернулся назад на частоту XX.

Рис. 280 Разъем датчика температуры охлаждающей жидкости (см. по стрелке)

♦ Для регулировки частоты XX служит винт (В, рис. 281), а содержания СО в выхлопных газах - винт (А). Отверстие винта (А) закрыто специальным колпачком. Вращая попеременно регулировочные винты, установите требуемую величину частоты XX и содержание СО в выхлопных газах.

Рис. 281 Расположение винта регулировки содержания СО (А) и винта регулировки частоты XX (В)

♦ Установите на место разъем датчика температуры.
♦ Установите новый защитный колпак на втулку, закрывающей винт (А).

Проверка системы стабилизации частоты холостого хода

Сначала необходимо проверить, работает ли система стабилизации, а затем стабилизирует ли она холостой ход.
♦ Включите зажигание. Клапан стабилизации частоты XX (1, рис. 282) должен работать. Если нет, снимите разъем с клемм клапана (1) и измерьте сопротивление между клеммами клапана. Оно должно составлять 2,0 -10,0 Ом. Если результат измерения попадает в указанный диапазон, верните на место разъем клапана. Если нет - замените клапан.

Рис. 282 Клапан стабилизации частоты XX (I)

Для того чтобы проверить стабилизируется ли холостой ход, Вам понадобится амперметр (с большим диапазоном показаний). Двигатель должен быть прогрет, частота XX должна соответствовать норме, а система подачи воздуха - полностью герметична. Измерения производите на работающем двигателе.
♦ Снимите электрический провод с разъема на торце клапана и подсоедините амперметр как показано на рис. 284.
♦ Запустите двигатель и оставьте работать на холостом ходу.
♦ Примерно через минуту три раза ненадолго увеличьте частоту до 3000 об/мин и снимите показания амперметра, они должно составлять 420 ±30 мА.
♦ Отсоедините разъем датчика температуры охлаждающей жидкости (рис. 280) и снова снимите показания амперметра. Показания должны соответствовать вышеуказанной величине, но стрелка прибора не должна колебаться.
♦ В электрическую цепь клапана стабилизации подсоедините амперметр.
Если Вам не удалось получить требуемых величин, скорее всего причиной этого является неисправность микропроцессорного модуля и придется обратиться за помощью на СТО фирмы VW. Ниже приведены причины, которые могут вызвать значительные отклонения:
- холодный двигатель,
- включена система кондиционирования,
- включены потребители электрической энергии,
- рулевая передача с гидроусилителем в крайнем положении,
- плохо отрегулирована частота XX,
- неправильно выставлено опережение зажигания.

Рис. 283 Проверка системы стабилизации частоты XX

Рис. 284 Расположение узлов системы впрыска Буквы показывают соединения с другими схемами системы впрыска (см. рис. 285, 286)
1 - впускной воздуховод, 2 - болт, 20 Нм, 3 - винт регулировки частоты XX, 4, 11 - уплотнительное кольцо, 5 - корпус заслонки, 6 - разъем, 7 - датчик положения заслонки, 8 - стопорная пластинка, 9 - к клапану фильтра с активированным углем, 10 - прокладка (одноразовая), 12 - пробка, 13 - труба для измерения содержания СО в выхлопных газах, 14 - болт, 15 Нм, 15 - возвратный клапан, 16 - к вакуумному усилителю тормозной системы, 17 - болт, 10 Нм, 18 - пусковая форсунка, 19 - впускной коллектор, 20 - кронштейн вакуумного усилителя, 21 - кронштейн оболочки тяги заслонки, 22 - вакуумный усилитель (автомобиль с автоматической трансмисиией), 23 - клапан стабилизации частоты XX

Все дальнейшие работы можно выполнить только с помощью специальных приспособлений, поэтому необходимо обратиться на СТО VW.

Регулятор холостого хода (РХХ) — как работает, неисправности, симптомы, проверка

Внешний вид датчика напоминает электрический двигатель, имеющий коническую иглу. Прибор ответственен за подачу нужного количества воздуха в обход дроссельной заслонки на холостом ходу.

Существуют несколько разновидностей подобных датчиков:

На основе соленоида. Это наиболее простой вариант устройства. При подаче напряжения на обмотки прибора срабатывает сердечник и помещается в специальное гнездо для сокращения диаметра проходного канала. В результате становится меньше объём подачи воздуха. Данный регулятор стоит дёшево из-за простоты конструкции. Работает этот прибор только в закрытом либо открытом положении.
Шаговый. В него входят обмотки и кольцевой магнит. Вращение основного ротора происходит благодаря шаговой подачи напряжения на все элементы конструкции под воздействием электромагнитной силы. Открытие воздушного протока регулируется исполняющим механизмом в зависимости от того, где расположен ротор.
Роторный. Подача воздуха регулируется поочерёдными частотными импульсами. Конструкция датчика похожа на соленоидную PXX. Главную роль в конструкции играет ротор.

Симптомы и причины неисправности РХХ (КХХ)

Признаки неисправности датчика холостого хода проявляются следующим образом:

при холодном пуске число оборотов коленчатого вала не увеличивается, отчего двигатель работает нестабильно и стремится заглохнуть;
отмечается падение количества оборотов ХХ после существенного увеличения нагрузки на генератор – включения фар, электрических отопителей и так далее;
мотор периодически глохнет в момент выключения какой-либо передачи механической КПП (симптом проявляется в процессе движения);
обороты «плавают» — самопроизвольно повышаются и снижаются.

Важный момент! Существует ошибочное мнение, что поломка регулятора обязательно сопровождается включением индикатора Check Engine на приборной панели. Поскольку элемент является исполнительным механизмом, опция светового предупреждения предусмотрена далеко не во всех автомобилях.

Если на машине отмечаются признаки неисправности РХХ в виде плавающих оборотов мотора на холостом ходу, может понадобиться расширенная диагностика. Самопроизвольное изменение частоты вращения коленчатого вала происходит по многим причинам – выход из строя какого-либо датчика, подсос воздуха, неисправности газораспределения и так далее. Поиск неполадок лучше начать именно с проверки регулятора.

Отказ РХХ происходит по трем основным причинам:

Обрыв или плохой контакт в цепи питания. Проще говоря, проблемы с проводкой.
Поломка шагового двигателя из-за естественного износа. В данном случае поможет только замена датчика холостого хода.
Загрязнение штока и конуса масляным налетом.

Существует и четвертая причина – неполадки электронного блока управления. Проблема встречается довольно редко и сопровождается дополнительными признаками – повышение расхода бензина, нестабильная работа на всех режимах, затрудненный пуск и тому подобное.

Масляный нагар попадает на шток благодаря вторичным газам, направляемым системой вентиляции картера на повторное дожигание. Чем изношеннее двигатель, тем больше отложений нарастает на рабочем конусе. В результате перемещение штока затрудняется, в запущенных случаях механизм попросту заклинивает.

Как работает регулятор

Когда двигатель работает на холостом ходу, через дополнительный канал подачи воздуха в обход закрытой заслонки дросселя, в двигатель поступает воздух, необходимый для его стабильной работы. Сечение этого канала регулируется РХХ. Количество воздуха учитывается датчиком массового расхода воздуха (ДМРВ). В соответствии с его количеством, контроллер подаёт топливо в двигатель через топливные форсунки.

По датчику положения коленчатого вала (ДПКВ) контроллер отслеживает количество оборотов двигателя. В зависимости от заданного режима работает РХХ, добавляя или снижая подачу воздуха в обход закрытой дроссельной заслонки .

На прогретом до рабочей температуры двигателе, контроллер поддерживает обороты холостого хода. Если же двигатель не прогрет, контроллер за счет регулятора увеличивает обороты, обеспечивая его прогрев на повышенных оборотах.

Стабилизация холостого хода Фольксваген Т4

Руководства по ремонту
Руководство по ремонту Фольксваген Транспортер Т4 1990-2000 г.в.
Стабилизация холостого хода

2.18.2. Стабилизация холостого хода

Блок управления Digifant и лямбда-зонд

Проверка
работы

↓ Комментарии ↓

1. Инструкция по эксплуатации

1.0 Модификации переборки 1.1. Фургон 1.2. Замена резиновых лепестков дворников 1.3 Система мойки фар 1.4. Привод стеклоочистителя 1.5 Водяная помпа мойки стекол 1.6 Диагностика неисправностей дворников 1.7 Мойка машины 1.8 Уход за лаковым покрытием 1.9 Уход за пластмассовыми частями 1.10 Чистка стекол 1.11 Уход за резиновыми уплотнениями 1.12 Уход за алюминиевыми ободами 1.13 Ремни безопасности 1.14 Защита днища и консервация полуосей 1.15 Уход за мягкой обивкой 1.16 Запуск двигателя от другого источника 1.17 Буксировка машины 1.18 Установка машины на подставки 1.19 Идентификация 1.20. График обслуживания VW T4

2. Двигатель

2.0 Двигатель 2.1 Общие данные двигателя 2.2 Снятие и установка двигателя 2.3 Снятие радиатора 2.4 Снятие и установка брызговика двигателя 2.7 Снятие и установка распредвала 2.8 Гидравлические тарельчатые толкатели 2.9 Замена маслоотражательных колпачков 2.10. Клапана 2.11 Проверка компрессии 2.12. Клиновой ремень 2.13 Диагностика неисправностей двигателя 2.14. Система зажигания 2.15. Система смазки 2.16. Система охлаждения двигателя 2.17. Система питания двигателя 2.18. Система впрыска бензина 2.19. Система отвода выхлопных газов

3. Сцепление

3.0 Сцепление 3.1 Общие данные 3.2 Снятие, установка и проверка сцепления 3.3 Выпуск воздуха из привода сцепления 3.4 Замена тросика сцепления 3.5 Диагностика неисправностей сцепления

4. Коробка передач

4.0 Коробка передач 4.2 Снятие и установка коробки передач 4.3 Крепление двигатель-коробка передач 4.4 Полная автоматическая трансмиссия 4.5. Система переключения коробки передач

5.0 Подвески 5.1. Общие данные 5.2. Задняя подвеска

6. Рулевое управление

6.0 Рулевое управление 6.1 Общие данные 6.2 Рулевое колесо 6.3 Шаровая опора и поперечная рулевая тяга 6.4 Проверка герметичности системы управления 6.5 Выпуск воздуха из системы управления 6.6 Устранение вибрации рулевого колеса и передней части машины 6.7. Основные параметры регулировки ходовой части

7. Тормозная система

7.0 Тормозная система 7.2 Технические данные тормозной системы 7.3. Тормозные колодки передних дисковых тормозов 7.4 Устранение скрипов дисковых тормозов 7.5 Проверка толщины тормозных дисков 7.6 Тормозной диск и тормозной механизм 7.7 Тормозной барабан 7.8 Тормозные колодки 7.9 Базовая регулировка тормоза заднего колеса 7.10 Регулировка ручного тормоза 7.11 Тормозная жидкость 7.12 Выпуск воздуха из тормозной системы 7.13 Замена тормозной жидкости 7.14 Тормозной цилиндр 7.15 Тормозной трубопровод и тормозной шланг 7.16 Регулятор тормозных сил 7.17 Выключатель стоп-сигнала 7.18 Антиблокировочная система (ABS) 7.19 Диагностика неисправностей тормозов

8. Колеса и шины

8.0 Колеса и шины 8.2 Обозначение ободов 8.3 Обозначение шин 8.4 Замена колес 8.5 Правила ухода за шинами 8.6 Снежные цепи (цепи против скольжения) 8.7 Запасное колесо 8.8 Неправильный износ шин 8.9 Диагностика неисправностей колес

9.0 Кузов 9.2 Бампер 9.3 Передняя замыкающая балка 9.4 Крышка капота 9.5 Задняя дверь 9.6. Дверь багажника 9.7. Передняя дверь 9.8. Сдвижная дверь 9.9 Задняя двухстворчатая дверь 9.10 Решетка радиатора 9.11 Защитная планка освещения номерного знака 9.12. Зеркала 9.13 Переднее сидение 9.14 Средний ряд сидений салона 9.15 Задняя банкетка для сидения 9.16 Вещевой ящик 9.17. Система отопления

10. Электрооборудование

10.0 Электрооборудование 10.1. Измерение напряжения 10.2 Установка дополнительных электропринадлежностей 10.3. Поиск неисправностей в электрооборудовании 10.4 Реле 10.5 Электродвигатель дворников 10.6 Система указателей поворотов 10.7 Стоп-сигнал 10.8 Звуковой сигнал 10.9 Обогрев заднего стекла 10.10 Замена предохранителей 10.11. Аккумуляторная батарея 10.12 Контрольные лампы 10.13 Светодиоды 10.14 Стабилизатор напряжения 10.15 Приборы управления 10.16 Валик спидометра 10.17. Генератор 10.18. Стартер 10.19. Система освещения и сигнализации 10.20. Электросхемы

Признаки неисправности

Регулятор холостого хода является исполнительным устройством и его самодиагностика в системе не предусмотрена. Поэтому при неисправностях регулятора холостого хода часто лампа «CHECK ENGINE» не загорается. Симптомы неисправностей регулятора холостого хода во многом схожи с неисправностями ДПДЗ (датчика положения дроссельной заслонки), но во втором случае чаще всего на неисправность ДПДЗ явно указывает лампа «CHECK ENGINE».

Симптомы проблем с РХХ:

плавающий холостой ход;
плохой запуск двигателя, особенно зимой;
машина может глохнуть при сбросе газа, после переключения на нейтраль;
неконтролируемое повышение или понижение оборотов ХХ при штатной температуре двигателя;
падение оборотов после включения фар, кондиционера, отопительной системы;
дёрганье машины на ходу при небольших оборотах;
мотор глохнет при переходе с низшей передачи на высшую и наоборот.

Приведённые признаки могут проявляться все сразу, либо по отдельности.

Итак, с чего начнем проверку системы стабилизации холостого хода? Первым делом проверяем наличие импульсов на регулятор холостого хода (РХХ). Но мы не знаем, какого типа РХХ установлен на данном автомобиле! Смотрим в район дроссельной заслонки. Мы можем увидеть 3 типа регуляторов: Соленоидный тип

На разъеме видим всего лишь 2 контакта (2 pin). Принцип действия очень прост. На соленоид подается напряжение 12 вольт. Он втягивает сердечник, сердечник открывает байпасный канал – подается дополнительный воздух – обороты ХХ возрастают. Напряжение пропадает – сердечник под действием пружины перекрывает байпасный канал – обороты падают. Но нам не нужен полностью открытый или полностью закрытый байпасный канал. Нам нужно открыть его на необходимую величину. В данных регуляторах для открытия их на необходимую величину применяется метод Широтно-Импульсной Модуляции (ШИМ). На обмотку сначала подается короткий импульс на открытие, затем долгое время импульс отсутствует (клапан закрыт). Это показано на рисунке (а — «закрыто», б — «открыто» — см. стрелки): Импульсы подаются с большой частотой и клапан не успевает открываться или закрываться полностью – вибрирует с высокой частотой в каком то среднем положении, задаваемой шириной импульсов. Чем шире импульс (скважность) – тем на большую величину открыт клапан. Изменяя ширину импульсов (скважность импульсов) можно менять степень открытия данного клапана.
Роторный тип
В байпасный канал ставится ротор, который либо открывает, либо закрывает канал дополнительной подачи воздуха. Конструктивно он сделан следующим образом:

Принцип управления очень похож – подавая широтно-импульсно модулированные сигналы в обе обмотки, блок управления меняет степень открытия байпасного канала – меняются обороты. Схема управления приобретает следующий вид:

РХХ данного типа имеет 3 контакта (3 pin) — один общий провод (+В) и 2 управляющих. Осциллограммы на них не нормируются, главное наличие импульсного сигнала 12 вольт. Шаговый тип

Принцип действия шагового двигателя прост: кольцевой магнит и 4 обмотки, расположенные под углом 90 градусов. Импульсы подаются последовательно в обмотки 1-4-2-3. Полюса кольцевого магнита поочередно притягиваются к эти магнита последовательно притягиваются к обмоткам – происходит вращательное д движение ротора, которое через червячную передачу открывает или закрывает байпасный канал. Для движения в обратную сторону импульсы подаются в последовательности 1-3-2-4 . Как мы видим, для первых двух типов регуляторов импульсы подаются постоянно. Для шагового РХХ при установившемся режиме холостого хода без внешних воздействий (когда не требуется корректировка оборотов ХХ) блок управления может и отключить управляющие импульсы (червячная передача остается в том же положении – под действием потока воздуха своего положения не меняет).
Рязанов
Федор Александрович
(father)- руководитель обучающего центра ИнжекторКар
Книги по ремонту автомобилей

Диагностика датчика

Проверить клапан холостого хода можно самостоятельно. Его неисправности можно разделить на две части: механические и электрические. Есть несколько методов проверки.

Визуальный осмотр

Для начала необходимо провести визуальный осмотр. Таким образом можно обнаружить дефекты корпуса, износ иглы, образование нагара. В случае образования отложений, почистить можно средством очистки карбюратора. Также рекомендуется почистить весь дроссельный узел, т. к. он в похожем состоянии.

Использование диагностических программ

Работу РХХ можно проверить с помощью диагностического адаптера и специальных программ. Например, можно использовать самый простой адаптер ELM327 и программу OpenDiagMobile. В меню программы нужно выбрать желаемое положение регулятора ХХ и посмотреть за работой клапана. Лучше выставлять минимум на 20 шагов больше, чем текущее положение.

Проверка проводки

Для этого нам понадобится мультиметр. На заглушенном двигателе снимаем разъём с датчика. Выставляем на измерительном приборе предел измерения 0-20 В постоянного напряжения. Измеряем напряжение на разъеме. В обычном случае должно быть 12 В.

Проверка сопротивления регулятора

Для этого нам понадобится измерить сопротивление между выводами A, B, а также C и D после отсоединения клеммы датчика. Мультиметр переводим в положение измерения сопротивления на пределе 0-200 Ом (Ω).

Нормальным значением является показатель в пределах 50-55 Ом. Сопротивление между A и C, B и D должно быть равно бесконечности.

Проверка с дроссельным узлом

Есть ещё один способ диагностики РХХ. Для этого понадобится снять дроссельный узел со шпилек вместе с датчиком.

При подключении разъема клапана и включении/отключении зажигания можно вживую наблюдать за работой РХХ. Посмотреть как работает игла, не затирает ли где-нибудь, проверить равномерность хода, услышать подозрительные звуки.

Калибровка нового РХХ

Что делать, если в результате проверки выяснилось, что датчик подлежит замене? Нужно откалибровать его.

Проверяем расстояние от конца штока до монтажной пластины, оно должно быть не более 23мм.
Отключаем минус от аккумулятора, обесточивая ЭБУ.
Устанавливаем регулятор.
Подключаем аккумулятор обратно.
Включаем зажигание на 5 сек, не заводя двигатель. В это время происходит калибровка РХХ.
Выключаем зажигание, завершая калибровку.
Заводим двигатель и наблюдаем за холостым ходом.

Теперь вы знаете как работает регулятор холостого хода, как его проверить и в случае необходимости заменить. Как вы поняли в этом нет ничего сложного и все операции доступны даже начинающему автолюбителю.

Volkswagen T4 (1989-2003) – пороки и изъяны

Автор: Валерий Моторин Раздел: VOLKSWAGEN

Фольксваген Т4 считается очень надежным. Он самоотверженно сопротивляется влиянию времени. Но так ли он хорош сегодня, как раньше? Какие неисправности таятся в его конструкции?

История модели

Volkswagen серии Т имеет очень давние традиции. Первый такой автомобиль был создан еще в конце 40-х годов двадцатого века. Он получил обозначение Typ 2 (T1). Преемник Т2 появился во второй половине 60-х годов и пробыл на конвейере около 10 лет. В 1979 году пришло время следующего поколения - Т3, просуществовавшего до 1992 года. В Южной Африке его производство продолжалось еще 12 лет.

В начале 90-х дизайн и конструкция Т3 уже сильно устарели, и Volkswagen выпустил Т4. Новое поколение было новаторским не только в плане стиля, но и в плане трансмиссии. Именно в этой модели немцы решили отказаться от заднего привода, заменив его передним. Желающие могли за доплату приобрести полноприводную версию Syncro 4x4. Так же изменилось и место расположения двигателя: он был перемещен из задней части автомобиля в переднюю.

Микроавтобус предлагался в четырех основных версиях - Transporter, Carravella, California и Multivan. Транспортер - утилитарный базовый фургон. Остальные версии - люксовые пассажирские модели.

Осенью 1995 года Volkswagen Transporter T4 получил новый дизельный мотор, а версии Carravelle и Multivan пережили легкий фейслифтинг. Наиболее заметные отличия: новая решетка радиатора, фары и капот, придающие фургону более агрессивный внешний вид. Внутри появилось новое рулевое колесо, и произошло несколько незначительных изменений на приборной панели. Постепенно обновления появлялись и в других версиях. Фольксваген Т4 собирался до 2003 года в Германии, Тайване и Индонезии.

Двигатели

R5 2,5 (110-115 л.с.)

R5 2,4 D (75-78 л.с.)

R5 2,5 TDI (88, 102-151 л.с.)

Микроавтобусы обычно не имеют слишком широкого ассортимента силовых агрегатов. Но Фольксваген не поскупился, предложив большой выбор моторов. Наиболее популярными стали, конечно же, дизельные агрегаты. Ничего удивительного, фургоны с бензиновым двигателем под капотом потребляют слишком много топлива, а для пользователей транспортных средств данного типа очень важен низкий расход.

Дизельные двигатели, как и автомобиль, родом из 90-х. Чем выше мощность, тем лучше динамика, но и чаще визиты в сервис. Более слабые R4 с большим трудом разгоняют Транспортер Т4. До недавнего времени эти моторы считались очень надежными, но сегодня из-за гигантских пробегов все чаще начинают сыпаться. 1.9 D и 2.5 TDI (150 л.с.) могут потребовать капитального ремонта уже после 300-350 тыс. км. Остальные дизели легко выхаживают 450-500 тыс. км.

Так как автомобилю уже очень много лет, неисправности могут застать любую из модификаций. Старые дизеля в первую очередь страдают от утечек топлива и выхода из строя ТНВД. Кроме того зачастую отказывают не только свечи накала, но и сама система управления накалом. В более молодых TDI выходят из строя турбокомпрессор, расходомер и система впрыска топлива.

Если у вас нет желания тратить много денег на ремонт в автосервисе, тогда стоит обратить внимание на бензиновые двигатели. Ресурс их свыше 500-700 тыс. км. Они ломаются гораздо реже, но сэкономленное на ремонте просто сгорает вместе с топливом во время поездок. Независимо от выбранной версии бензинового двигателя, не стоит надеется на то, что в городе расход топлива будет меньше 10 литров на 100 км. Самый мощный V6 без труда сжигает там более 15 л/100 км.

К сожалению, бензиновые агрегаты не полностью избавлены от технических неисправностей. Чаще всего это касается вспомогательного оборудования: генератора, стартера, катушек зажигания и всевозможных датчиков, в том числе и лямбда-зондов. Встречается так же подтекание масла. В сильно запущенных экземплярах, возможно, будет необходим капитальный ремонт двигателя.

Наиболее капризным считается бензиновый ААС (2.0/84 л.с.). Все дело в системе управления впрыском Digifant. Она порой начинает дурить: то внезапно увеличивается расход топлива, то возникают перебои в работе двигателя при температуре воздуха около нуля. Выход найден - замена инжектора на ВАЗовский "Январь". Стоимость такой переделки - около 30 000 рублей.

Трансмиссия

Volkswagen T4 навсегда порвал со сложившейся традицией: задний привод и двигатель, расположенный позади задней оси. Микроавтобус стал переднеприводным с мотором в передней части. Отбор мощности от двигателя происходит с помощью 5-ступенчатой механики или 4-скоростного автомата.

В полноприводной версии Syncro 4x4 распределение крутящего момента между осями осуществляется через вязкостную муфту, которая при проскальзывании передних колес подключает задние. Наличие Syncro потребует дополнительных расходов на эксплуатацию: подвесной подшипник и эластичная муфт карданного вала, сальники редукторов или загудевший задний редуктор.

Некоторые владельцы стремятся превратить обычные версии в полноприводные. Благо, такая модернизация вполне возможна и с успехом решается в специализированных сервисах.

Характерные проблемы и неисправности

Если вы приобретаете Фольксваген Т 4 первых лет производства, тогда необходим тщательный осмотр кузова на предмет коррозии. Ржавчина зачастую появляется на двери багажника, задних крыльях, капоте, на рамке ветрового стекла и вертикальном шве с левой стороны кузова, а так же на площадке сдвижной двери. Чем моложе экземпляр, тем меньше риск начала «гниения».

Еще одно слабое место немецкого развозчика – утечки в системе гидроусилителя рулевого управления. Многие автомобили сравнительно часто требуют замены рулевых тяг, ремонта насоса гидроусилителя и рулевой рейки.

Наиболее быстро в подвеске сдаются стойки и втулки стабилизатора. Шаровые опоры, сайлент-блоки рычагов и амортизаторы служат более 100-150 тыс. км. Российские дороги способствуют быстрому износу и ступичных подшипников. В конце концов, ничто не вечно!

Не отличаются излишней выносливостью и коробки передач. В случае с автоматами после 200-250 тыс. км выходят из строя гидротрансформатор, муфта гидроблокировки, клапаны в гидроблоке и соленоиды. Для ремонта понадобится минимум 50 000 рублей. Сцепление МКПП (15-25 тыс. рублей) прослужит 250-350 тыс. км. В самой механике изнашиваются шестерни 5-ой передачи, подшипники и синхронизаторы.

Насос вакуумного усилителя тормозов – еще одно уязвимое место. В машинах без ABS с возрастом перестает работать регулятор тормозных усилий. Кроме того, владельцы VW T4 периодически жалуются на потерю герметичности системой охлаждения. При осмотре автомобиля так же необходимо проверить легкость перемещения раздвижных дверей. Если появляются затруднения, то вероятно потребуется замена роликов. В немецком фургоне встречаются проблемы с механизмом открывания дверей и окон.

Фольксваген Т4 часто рассматривается водителями, как крепкая рабочая лошадка. Любой ремонт можно отложить на потом, так как немецкий микроавтобус стерпит все! К сожалению, последствия такого подхода зачастую ложатся на плечи очередного владельца, когда после покупки приходится делать капитальный ремонт двигателя и подвески.

Заключение

Годы летят, и фургон, несмотря на былую солидность, сегодня уже не так безупречен и может часто ломаться. После покупки, так или иначе, все равно что-то да придется ремонтировать. Цены на подержанные экземпляры колеблются в пределах от 200 до 600 тыс. рублей. Как правило, большинство из них уже находятся на грани истощения.

Что полезного есть в Volkswagen T4? Огромный багажник, эргономичный интерьер, экономичные дизельные двигатели и сравнительно богатое оснащение топ-версий. Самое большое достоинство хорошая доступность к широкому ассортименту запасных частей и множество вариантов кузова.

как правильно поднять обороты дизеля на холостых

Значит потребовалось поднять обороты дизеля так как на холостых горит лампочка давления масла ,не нашел ничего другого для регулировки на ТНВД кроме как винт качества на нем сверху, стал закручивать по тихонечку и поднял до 1200 так ездил примерно месяц но расход 20 элов на сотку по городу а сегодня обороты сами упали до 950 примерно , почему такое может быть? может есть другой винт регулировки оборотов? визуально я не увидел. наверное только тросиком натягивать, подтянуть надо. да и дымит если посильнее нажать, черным дымом . подскажите какие мысли есть ? по этому поводу.

ТАм два винта, один натросике, им и надо холостые крутить, другой на ТНВД, он подачу регулирует, у тебя сейчас слишком много подаётся , у меня недавно этот винт отвернулся, я его закрутил наместо, да перемоньячил, дымил как паровоз

ТАм два винта, один натросике, им и надо холостые крутить, другой на ТНВД, он подачу регулирует, у тебя сейчас слишком много подаётся , у меня недавно этот винт отвернулся, я его закрутил наместо, да перемоньячил, дымил как паровоз

а жрал тоже как паровоз?а обороты почему могли сами упасть,открутится он сам не мог я законтрил все нормально?

Датчик уровня топлива на глазах уменьшался , по оборотам не знаю, лучше вернуть всё на место, черный дым никчему хорошему не приводит.

Датчик уровня топлива на глазах уменьшался , по оборотам не знаю, лучше вернуть всё на место, черный дым никчему хорошему не приводит.

Значит потребовалось поднять обороты дизеля так как на холостых горит лампочка давления масла ,не нашел ничего другого для регулировки на ТНВД кроме как винт качества на нем сверху, стал закручивать по тихонечку и поднял до 1200 так ездил примерно месяц но расход 20 элов на сотку по городу а сегодня обороты сами упали до 950 примерно , почему такое может быть? может есть другой винт регулировки оборотов? визуально я не увидел. наверное только тросиком натягивать, подтянуть надо. да и дымит если посильнее нажать, черным дымом . подскажите какие мысли есть ? по этому поводу.

Снимай насос и на стенд его крутить натраивать чего сбил , ежели не знаешь как из нутри всё работает в насосе , то этот болт лучше совсем некрутить Разнос двигла легко поймаешь.

а по поводу стендов я думаю у нас с этим проблемы.

завтра попробую назад вывернуть. а по поводу стендов я думаю у нас с этим проблемы.

Вворачиваеш-увеличиваеш подачу.Отворачиваеш-уменьшаеш. Крутить максимум на четверть оборота. Со стороны блока на ТНВД шпилька с гайкой на 10, закручиваеш-увеличиваеш обороты и наоборот.

Да ну нах.На КАЗе есть автоколонна,подойди к топливщикам да и договорись.Или в автобусный.

я уже о них тоже подумал надо поездить поспрашивать. только боюсь что у них уж очень старое и изношенное оборудование.

От оборудования ничего не зависит пуст хоть 1920года,всё только от мастера.

А регулировочные болты все законтрогаены?А акселератор назад полностью и свободно возвращается?

так точно.

Вворачиваеш-увеличиваеш подачу.Отворачиваеш-уменьшаеш. Крутить максимум на четверть оборота. Со стороны блока на ТНВД шпилька с гайкой на 10, закручиваеш-увеличиваеш обороты и наоборот.

Я хоть и смеялссо , но фсё поннял. Особенно "нахер" и "херово".

Вворачиваеш-увеличиваеш подачу.Отворачиваеш-уменьшаеш. Крутить максимум на четверть оборота. Со стороны блока на ТНВД шпилька с гайкой на 10, закручиваеш-увеличиваеш обороты и наоборот.

а можно фото какие винты чего регулируют а то без фото не чего не пойму. плиз.

Я хоть и смеялссо , но фсё поннял. Особенно "нахер" и "херово".

темно и буквы неразглядетъ

а можно фото какие винты чего регулируют а то без фото не чего не пойму. плиз.

Читайте также: