Ford barra куда ставился
Добавил пользователь Дмитрий К. Обновлено: 04.10.2024
Двигатель Ford Barra
Barra - встроенный двигатель 6, который использовался Ford Australia между 2002 и 2016 годами. Встроенные двигатели 6 уникальны для австралийских актерских Falcon and Territory и были разработаны и акцентированы в Джилонге, штат Виктория. Barra была впервые представлена в BA Falcon, названном в честь кодового имени "Barramundi", использованного при разработке движка обновления BA. Двигатель V8 из Эссекса, Онтарио, был дисконтирован с моделью FG, в то время как двигатели I6 продолжали производство до 26 сентября 2016 года, с окончанием производства Falcon and Territory 7 октября.
В линию 6
Все двигатели Barra I6 являются DOHC с VCT и содержат 24 клапана. они представляют собой разработку SOHC "Intech" I6s, выпускавшихся в период с 1988 по 2002 год, которые в свою очередь являются развитием 3.3 и 4.1 L толкающего плоско-тяговый I6, разработанный в Австралии как "Alloy Head" Crosflow в 1980 году, Crosflow, который в конечном итоге был разработан из оригинального cross, в 1976 году, crosS ross-flow-flow-flow-flow-flow-flow-flow-flow-flow, в 1976, в 1976, а, в 1976, в 1976, и now, и now, row, row now, row, row, row, row, row, row, thow, re, row, re, row, re, re, re, re, re, re, re, re, re, re, re, re, re, re, re, re, re, re, re, re, re, re, re, r
Бензин
Барра 182
Этот двигатель встречается в вариантах 6-cylinder BA Falcon (также vative модели Fairmont и Fairlane), и SX Territory, и выпускался в период с конца 2002 по середину 2005 года. Это был первый двигатель Falcon, который стал стандартным с DOHC и Variable Cam Timing. Это способствовало значительному увеличению производительности по сравнению с базовым двигателем SOHC Intech мощностью 157 кВт в предыдущем поколении AU Falcon и увеличению мощности на 10 кВт по сравнению с Tickford увеличил мощность двигателя VCT на 172 кВт.
Мощность: @ 5000 об/мин
Torque: 380 Nm @ 3250 rpm
Коэффициент сжатия: 9,7: 1
Барра 190
Этот двигатель находится в BF Falcon и SY/SY II Territory и выпускался в период с конца 2005 по начало 2008 года. Он эстетически такой же и механически очень похож на Barra 182. Изменения по сравнению с его предшественником включают в себя увеличение коэффициента сжатия, пересмотр профилей кэма, пересмотр системы воздухозаборника, введение дуального независимого вариативного кулачкостимулирования, вторичного сенсора детонации и, что позволило более софистифицированное время воспламенения и управление искрой. Эти изменения приводят к увеличению мощности до 190 кВт.
Мощность: @ 5250 об/мин
Torque: 383 Nm @ 2500 rpm
Коэффициент сжатия: 10,3: 1
Барра 195
Barra 195 является последней версией естественно аспирационного двигателя I6 и встречается в FG/FG-X Falcon и SZ/SZ II Territory. Изменения по сравнению с его предшественником включают в себя новое пластмассовое тело манифольда и грохота (широкополосное поглощение манифольда, которое возникло в естественном аспирационном EF Falcon) и переработанную головку цилиндера с вихрем "Fast Burn", изменяющимся во входном порту. Эти изменения привели к улучшению власти и экономики над Barra 190. Двигатель также переехал в конструкцию заднего самосвала, чтобы подойти к новой передней подрамнице FG Falcon.
Мощность: @ 6000 об/мин
Torque: 391 Nm @ 3250 rpm
Коэффициент сжатия: 10,3: 1
Бензин с турбонаддувом
Барра 240Т
Этот двигатель встречается в BA Falcon XR6 Turbo, и выпускался в период с конца 2002 по середину 2005 года. Он аналогичен естественно аспирационному Barra 182, за исключением того, что имеет различные поршни для снижения степени сжатия, один турбокомпрессор Garrett GT35/40r, более высокое давление базового топлива, клапаны Inconel ex t, красную крышку веретена и промежуточный охладитель.
Мощность: @ 5250 об/мин
Torque: 450 Nm @ 2000-4500 об/мин
Коэффициент сжатия: 8,7: 1
Барра 245Т
Barra 245T в моторном отсеке BF Falcon XR6T Этот двигатель находится в BF Falcon XR6 Turbo и SY Territory Turbo, и выпускался между серединой 2005 и началом 2008 года. Он внутренне очень похож на свой предшественник, с увеличением мощности на 5 кВт, обнаруженным благодаря изменениям, внесенным Barra 190 (измененные профили camsh и более мощные VCT, благодаря чему dual independent VCT с дополнительным сенсором детонации). Эстетически двигатель такой же, как и у предыдущей модели, за исключением Territory Turbo с использованием чёрной крышки руля и верхнего монтируемого интеркулера. В мае 2006 года двигатель получил незначительное внутреннее обновление, которое устранило проблемы, связанные с разгибанием конройдов, путем внедрения стринкон-родов.
Мощность: @ 5250 об/мин
Torque: 480 Nm @ 2000-4500 об/мин
Коэффициент сжатия: 8,7: 1
Barra 270T (BA/BF FPV)
Barra 270T от BA-BF FPV Этот двигатель находится в моделях FPV F6 Typhoon и Tornado на базе BA/BF Falcon, а также в модели FPV F6X на базе SY Territory, и выпускался между 2004 и началом 2009 года. Является вариантом высокой мощности версий Barra 240/245T, найденных в XR6 Turbo. Увеличение мощности достигается за счет использования более высокого давления загрузки из-за недостаточного большого турбокомпрессора Garrett GT3540, большего промежуточного охладителя, пересмотренного воздухозаборника. Они отличаются от стандартных турбодвигателей уникальной сине-цветной крышкой руля FPV. С появлением BF Falcon в 2005 году, 270T также унаследовал des, найденные в 245T, но показатели мощности остались неизменными.
Мощность: @ 5250 об/мин
Torque: 550 Nm @ 2000-4250 об/мин
Коэффициент сжатия: 8,7: 1
Барра 270Т (FG)
Этот двигатель встречается в FG/FG-X Falcon XR6 Turbo, и выпускался между серединой 2008 и концом 2016 года. Хотя показатели мощности для ревизованного турбомотора мимимируют со старым FPV turbo I6, двигатели совсем другие. Он имеет переработанный низкопрофильный лог стиль впуска манифольд, меньший турбокомпрессор, который быстрее, новый промежуточный охладитель, перепроектированные поршни для увеличения сжатия. Конечный результат состоит в том, что FG XR6 Turbo быстрее, чем FPV BF Typhoon, хотя они имеют одинаковую выходную мощность. Этот двигатель вводит переходную перегрузочную функцию в течение максимум 10 секунд, когда выполняются оптимальные атмосферные условия при полном торце, что увеличивает крутящий момент до максимума 586 Нм.
Мощность: @ 5250 об/мин
Torque: 533 Nm @ 2000-4150 rpm
Коэффициент сжатия: 8,8: 1
Барра 310Т
Мощность: @ 5500 об/мин
Torque: 565 Nm @ 1950-5200 об/мин
Коэффициент сжатия: 8,47: 1
Барра 325Т
Финальный и самый мощный вариант двигателя Barra в FG-X XR6 Sprint. Этот двигатель является самым мощным шестью cylinder производства Австралии и был построен в очень ограниченном количестве, с только 500 для Австралии и 50 для Новой Зеландии (True производство составляет 560, так как 10 предсерийных автомобилей были построены и выключены). Каждый двигатель имел свой собственный номер сборки que, прикрепленный к крышке руля, который окрашен в тот же цвет, что и обложка корня Тербо. Двигатель базируется внутри на Barra 270T, с добавкой экстрактов из варианта Barra 310T, таких как турбо, промежуточный охладитель и инжекторы. В австралийском первом, Ford также использовал специально разработанный воздухозаборник из углеродного волокна, который увеличил воздушный поток на 45 процентов. Он был выбран для базирования двигателя на 270T вместо 310T из-за увеличенной степени сжатия. Двигатель снова использует функцию Ford over-boost, которая при выполнении правильных условий увеличит производительность двигателя до 370 кВт и 650 Нм.
Мощность: @ 6000 об/мин
Torque: 576 Nm @ 2750 rpm
Коэффициент сжатия: 8,8: 1
Внутренние устройства
По словам главного инженера программы Ford Дэвида Берна и руководителя программы Юстина Капиккиано, существуют различия во внутренних устройствах между моделями тюрбо, однако кованые внутренние устройства не использовались.
Сжиженный петролейный газ
Барра E-Gas
Этот двигатель был запущен в 2002 году с BA Falcon и был развитием двигателя Intech E-Gas. Двигатель E-Gas предназначен для работы только на автогазе. Этот двигатель был перенесен на FG Falcon только с одной опцией 4-ступенчатой автоматической трансмиссии TrahRol-6, без предконтроля, но был заменен в середине 2011 года на EcpO26.
Мощность: @ 4750-5000 об/мин
Torque: 374 Nm @ 2750-3000 об/мин
Коэффициент сжатия (BA E-Gas): 10,7: 1
Коэффициент сжатия (BF/FG E-Gas): 10,3: 1
Барра ЭкоЛпи
Этот двигатель был запущен в 2011 году в качестве замены двигателю E-Gas. Он отличается системой автогаза для впрыска жидкой фазы, обеспечивающей гораздо более высокую мощность и крутящий момент, чем ранее.
Мощность: @ 5000 об/мин
Torque: 409 Nm @ 3250 rpm
Коэффициент сжатия: 12,0: 1
Дисконтинуация
23 мая 2013 года Ford Australia подтвердила, что двигатель Barra будет демонтирован вместе с Ford Falcon and Territory к октябрю 2016 года. Производство двигателей в Ford Australia прекратилось 26 сентября 2016 года, а сборка автомобилей - 7 октября 2016 года. Президент Ford Australia Боб Граано (Bob Gra ano) упомянул о непригодности из-за высоких затрат на рабочую силу и сокращения доли рынка для прекращения местного производства.
Barra 220 V8 The Barra V8 (не путать с Barra I-6 австралийского производства), на моторном заводе в Эссексе, Онтарио, Канада, основаны на модульном двигателе Ford. Все это 90-градусные двигатели V8 с замедлением 5,4 л. Все SOHC с VCT, включающим 3 клапана на цилиндр. Falcon стал первым транспортным средством, использовавшим двигатель VCT Modular компании Ford.
В то время как в предыдущих поколениях Falcon V8 был самым мощным вариантом, турбонаддувный двигатель I-6 производил больше мощности, чем базовый 220 кВт V8. Со временем турбонаддувный двигатель I-6 нашел больше благосклонности у энтузиастов, чем V8, благодаря его облегчению настройки на большую мощность и более дешевым ранним сборам за регистрацию, связанным с fycylinder в некоторых австралийских штатах.
Линейка Barra 6 представляет собой обновление 6 4,0 л для всех моделей Falcon и Fairlane на основании XR (XT, Futura, Fairmont, Fairmont Ghia, Fairlane Ghia,);. Более высокопроизводительные 6 s в диапазоне Falcon (XR6/FPV F6) были известны как Xr6t260/290/302/315 и отличаются от двигателя Barra 6 тем, что они являются DOHC с четырьмя клапанами на цилиндр.
Барра-220
Это был опциональный двигатель на BA Falcon и выпускался в период с октября 2002 года по октябрь 2005 года.
Мощность: @ 4750 об/мин
Крутящий момент: 472 нм от 3250 до 4000 об/мин (470 нм при 3250 об/мин)
Барра-230
Введенная в октябре 2005 года в качестве опции для BF Falcon, Barra 230 представила сенсоры dual knock вместо одиночного сенсора knock на BA Falcon. Она также имела более агрессивную калибрацию зажигания, увеличение коэффициента сжатия различных степеней для соответствия стандартам выбросов Euro III.. Это делается безопасно с добавлением другого сенсора knock. Находился в производстве с 2005 года до выхода FG Falcon.
2JZ умер, добро пожаловать в эру Barra
Первый раз я услышал о двигателе Ford Barra семь лет назад, когда Speedhunters посетили дрэг-мастерскую в Сиднее, Австралия, под названием GAS Motorsport.
текст Dino Dalle Carbonare \ Speedhunters
перевод гаражный вестник
Я помню свое удивление при виде головки Toyota 2JZ рядом с массивной головкой Camra Twin Barra, которая была на 15 см длиннее и я задумался о потенциале двигателя с четырьмя литрами, рядной шестеркой и чугунным блоком.
Австралийцы, читающие это, вероятно, думают: «Ты, наверное бухой, Barra существует целую вечность и был так же хорош, когда у них была одновальная голова». Полагаю, это, вероятно, самый главный секрет Австралии. Я имею в виду, что многие тюнеры здесь, в Японии, знают о Barra, но, как всегда, они были слишком медлительны, чтобы попробовать что-то новое. Но оззи любят экспериментировать, особенно когда есть потенциал для большой мощности.
У Мэтта, нашего резидента в Сиднее, есть история о R32 Nissan Skyline GTS-t, который обменял свой RB20DET на Barra, она выйдет в следующем месяце, а пока я решил по-быстрому рассказать об этой стокового вида Toyota X70 Cresta, которую я нашел в паддоке World Time Attack Challenge. Она была собрана парнями в Mighty Car Mods (MCM).
Идея была в том, чтобы создать 10-секундный слипер, и они пошли крутым путем, взяв основу авто на Хоккайдо за 2000 автсралийских долларов, погоняли по Японии, а затем отправили его в Австралию, где произошла трансформация.
Ребята получили двигатель Barra и приступили к его обновлению с помощью минимальных компонентов, необходимых для надежной работы на большом бусте. Работы включили в себя обязательный апгрейд пружин клапанов, более крепкие шпильки головы, новые масляные и водяные насосы и масляный поддон от раннего поколения Barra с накопителем спереди, чтобы максимально сдвинуть массивный двигатель назад.
С небольшим геморроем они закастомили крепеж, а затем приступили к установке и подгонке всех вспомогательных элементов, включая турбокомпрессор Garrett и впускной рессивер c массивным дросселем. После сборки охлаждающей и топливных систем был подключен блок управления Galtech, чтобы запустить все это.
Коробкой была выбрана механика Turbo 400, поскольку она выдает лучшую производительность для дрэговой полосы. Дальше по трансмиссии были сделаны самые масштабные изменения: заднюю часть выкинули в пользу кастомного подрамника, вырезали большую часть заднего пола, и сделали тонны прочих работ по железу.
Парашют обеспечивает дополнительную безопасность, в дополнении к тому, что Cresta оснащена компактными суппортами Wilwood для эффективного торможения.
Двигатель Ford Barra - Ford Barra engine
Барра является рядными 6 двигателем , который использовался Ford Australia в период между 2002 и 2016 годами рядным 6 двигателей являются уникальными для австралийца изготовлены Соколы и территория и были разработаны и изготовлены в Джилонге , Виктория . Впервые Barra был представлен в BA Falcon , названном в честь кодового имени " Barramundi ", которое использовалось при разработке механизма обновления BA. Двигатель V8 из Эссекса, Онтарио, был снят с производства в модели FG, тогда как двигатели I6 продолжали производство до 26 сентября 2016 года, что совпало с окончанием производства Falcon и Territory 7 октября.
СОДЕРЖАНИЕ
- 1 рядный 6
- 1.1 Бензин
Рядный 6
Все двигатели Barra I6 - DOHC с VCT и содержат 24 клапана. Они являются развитием двигателей SOHC "Intech" I6, произведенных в период с 1988 по 2002 год, которые, в свою очередь, являются развитием плоского толкателя I6 с толкателем объемом 3,3 и 4,1 л, разработанного в Австралии в 1980 году в качестве поперечного потока с "легированной головкой". В конечном итоге и в карбюраторной, и в инжекторной версиях, которые, в свою очередь, были разработаны на основе оригинального двигателя с поперечным потоком воздуха с железной головкой 1976 года, и который, в свою очередь, был разработан, опять же в Австралии, из оригинального семейства легких шестерок Ford без поперечного потока, которые возникли в Северная Америка, как " Thriftpower Six ", разработанный для оригинального американского компактного автомобиля Ford Falcon 1959 года, первоначально с рабочим объемом всего 144 кубических дюйма (2,4 л).
Бензин
Барра 182
Этот двигатель используется в 6-цилиндровых вариантах моделей BA Falcon (также производных моделей Fairmont и Fairlane ) и SX Territory и производился с конца 2002 по середину 2005 года. Это был первый двигатель Falcon, который входил в стандартную комплектацию DOHC и Variable. Cam Timing . Это способствовало значительному скачку мощности по сравнению с базовым двигателем SOHC Intech мощностью 157 кВт в AU Falcon предыдущего поколения и увеличением на 10 кВт по сравнению с двигателем Tickford с улучшенной VCT мощностью 172 кВт. Кроме того, мощность двигателей Ford была выше, чем у двигателей Holden Ecotec и L67 V6 с наддувом, установленных в Holden VY Commodore .
Мощность: 182 кВт (244 л.с.) при 5250 об / мин Крутящий момент: 380 Нм (280 lb⋅ft) при 3250 об / мин Степень сжатия: 9,7: 1
Barra 190
Этот двигатель установлен на BF Falcon и SY / SY II Territory и производился в период с конца 2005 по начало 2008 года. Он эстетически и механически очень похож на Barra 182. Отличия от своего предшественника включают увеличение степени сжатия, небольшой пересмотр профилей кулачков, ревизия системы впуска воздуха, введение двойной независимой системы изменения фаз газораспределения, вторичного датчика детонации и модернизированного блока управления двигателем, что позволило установить более сложную синхронизацию зажигания и контроль искры. Эти изменения приводят к небольшому увеличению мощности до 190 кВт.
Мощность: 190 кВт (255 л.с.) при 5250 об / мин Крутящий момент: 383 Нм (282 фунт-фут) при 2500 об / мин Степень сжатия: 10,3: 1
Барра 195
Barra 195 является последней версией двигателя I6 без наддува и используется в FG / FG-X Falcon и SZ / SZ II Territory . Изменения по сравнению с предшественником включают новый пластиковый впускной коллектор и корпус дроссельной заслонки (заменяющий широкополосный впускной коллектор, который возник в безнаддувном EF Falcon ) и переработанную головку блока цилиндров с изменением завихрения «Fast Burn» на впускном отверстии. Эти изменения позволили улучшить мощность и экономичность по сравнению с Barra 190. Двигатель также перешел на задний картер, чтобы соответствовать новому переднему подрамнику FG Falcon.
Мощность: 195 кВт (261 л.с.) при 6000 об / мин Крутящий момент: 391 Нм (288 lb⋅ft) при 3250 об / мин Степень сжатия: 10,3: 1
Бензиновый с турбонаддувом
Barra 240T
Этот двигатель находится в BA Фалкон XR6 Turbo, и был произведен в период с конца 2002 по середину 2005 года похож на безнаддувного Барра 182, за исключением того, что имеет различные поршни , чтобы снизить степень сжатия, один Garrett GT35 / 82R турбокомпрессора , более высокое базовое давление топлива, выпускные клапаны Inconel, красная крышка коромысла и промежуточный охладитель .
Мощность: 240 кВт (322 л.с.) при 5250 об / мин Крутящий момент: 450 Нм (332 фунт-фут) при 2000-4500 об / мин Степень сжатия: 8,7: 1
Barra 245T
Этот двигатель используется в BF Falcon XR6 Turbo и SY Territory Turbo и производился в период с середины 2005 по начало 2008 года. Он очень похож на своего предшественника, с увеличением мощности на 5 кВт благодаря изменениям, внесенным в Barra 190. (измененные профили распределительных валов и более мощный блок управления двигателем, обеспечивающий двойной независимый VCT с дополнительным датчиком детонации). Эстетически двигатель такой же, как и у предыдущей модели, за исключением Territory Turbo с черной крышкой коромысла и верхним промежуточным охладителем. В мае 2006 года двигатель прошел небольшую внутреннюю модернизацию, которая решила проблему изгиба шатунов за счет использования более прочных шатунов.
Мощность: 245 кВт (329 л.с.) @ 5250 об / мин Крутящий момент: 480 Нм (354 фунт-фут) при 2000-4500 об / мин Степень сжатия: 8,9: 1
Barra 270T (BA / BF FPV)
Этот двигатель находится в BA / BF Фалькон на основе FPV F6 Typhoon и Tornado модели, и SY территории на основе FPV F6X , и был произведен в период между 2004 и в начале 2009 г. Это вариант высокой мощности из Барра 240 / 245T версии найдено в XR6 Turbo. Увеличение мощности достигается за счет использования более высокого давления наддува от недостаточно используемого большого турбокомпрессора Garrett GT3540, более крупного промежуточного охладителя и переработанного воздухозаборника. Они отличаются от стандартных турбодвигателей уникальной крышкой клапанов FPV синего цвета. С появлением BF Falcon в 2005 году 270T также унаследовал обновления, обнаруженные в 245T, но показатели мощности остались неизменными.
Мощность: 270 кВт (362 л.с.) при 5250 об / мин Крутящий момент: 550 Нм (406 lb⋅ft) при 2000-4250 об / мин Степень сжатия: 8,7: 1
Barra 270T (FG)
Этот двигатель используется в FG / FG-X Falcon XR6 Turbo и производился между серединой 2008 и концом 2016 года. Хотя показатели мощности обновленного турбомотора имитируют старый FPV Turbo I6, двигатели сильно отличаются. У него переработанный низкопрофильный впускной коллектор, меньший турбокомпрессор, который вращается быстрее, новый интеркулер, переработанные поршни для увеличения компрессии. Конечным результатом является то, что FG XR6 Turbo быстрее, чем FPV BF Typhoon, хотя они имеют одинаковую выходную мощность. В этом двигателе реализована функция кратковременного избыточного наддува в течение максимум 10 секунд при достижении оптимальных атмосферных условий при полном открытии дроссельной заслонки, что увеличивает крутящий момент до максимального значения 586 Нм.
Мощность: 270 кВт (362 л.с.) при 5250 об / мин Крутящий момент: 533 Нм (393 lb⋅ft) при 2000-4750 об / мин Степень сжатия: 8,8: 1
Barra 310T
Этот двигатель находится в FG Фалькон основе FPV F6 . Это мощный вариант Barra 270T FG XR6 Turbo. Он производился с середины 2008 по середину 2014 года, а производство прекратилось после закрытия FPV. Благодаря большему турбонагнетателю и промежуточному охладителю, различным поршням для уменьшения компрессии и большим форсункам, чем у его менее мощного собрата (FG Barra 270T), это был первый двигатель, произведенный в Австралии, который производил более 100 л.с. (75 кВт) на литр. 310 кВт на маховике.
Мощность: 310 кВт (416 л.с.) при 5500 об / мин Крутящий момент: 565 Нм (417 lb⋅ft) @ 1950-5200 об / мин Степень сжатия: 8,47: 1
Barra 325T
Последний и самый мощный вариант двигателя Barra, представленный в FG-X XR6 Sprint . Этот двигатель является самым мощным шестицилиндровым двигателем, произведенным в Австралии, и был построен в очень ограниченном количестве - всего 500 для Австралии и 50 для Новой Зеландии (на самом деле производство 560, поскольку было построено и продано с аукциона 10 предсерийных автомобилей). Каждый двигатель имел свою пронумерованную табличку, прикрепленную к крышке рокера, которая окрашена в тот же цвет, что и крышка рокера Territory Turbo. Внутри двигатель основан на Barra 270T, с дополнительными функциями, добавленными из варианта Barra 310T, такими как турбонаддув, промежуточный охладитель и форсунки. В австралийском автомобиле Ford также использовал специально разработанный воздухозаборник из углеродного волокна, который увеличил воздушный поток на 45 процентов. Он был выбран в качестве двигателя на базе 270T вместо 310T из-за повышенной степени сжатия. В двигателе снова используется функция форда Ford, которая при соблюдении правильных условий увеличит мощность двигателя до 370 кВт и 650 Нм.
Мощность: 325 кВт (436 л.с.) при 6000 об / мин Крутящий момент: 576 Нм (425 lb⋅ft) при 2750 об / мин Степень сжатия: 8,8: 1
Внутренности
По словам менеджера программы Ford Дэвида Берна и инженера программы Джастина Капиччиано, между моделями с турбонаддувом есть различия во внутреннем устройстве, однако кованые внутренние элементы не использовались.
Сжиженный газ
Barra E-Gas
Этот двигатель был запущен в 2002 году вместе с BA Falcon и являлся развитием двигателя Intech E-Gas. Двигатель E-Gas предназначен для работы только на автомобильном газе . Вместо стандартной системы последовательного впрыска бензина он оснащен низкопроизводительной, высоконадежной и не требующей особого обслуживания одноточечной одноточечной карбюраторной системой Вентури с замкнутым контуром Вентури . Этот двигатель был перенесен на FG Falcon только с одним вариантом 4-ступенчатой автоматической трансмиссии без противобуксовочной системы, но в середине 2011 года был заменен системой EcoLPi, в которой использовалась 6-ступенчатая автоматическая трансмиссия ZF 6HP26 и антипробуксовочная система. на бензиновые модели.
Мощность: 156 кВт (209 л.с.) при 4750-5000 об / мин Крутящий момент: 374 Нм (276 lb⋅ft) при 2750-3000 об / мин Степень сжатия (BA E-Gas): 10,7: 1 Степень сжатия (BF / FG E-Gas): 10,3: 1
Барра ЭкоЛПи
Этот двигатель был запущен в 2011 году в качестве замены двигателя E-Gas. Он оснащен системой впрыска жидкой фазы для автогаза, что обеспечивает более высокую мощность и крутящий момент, чем раньше.
Мощность: 198 кВт (266 л.с.) @ 5000 об / мин Крутящий момент: 409 Нм (302 фунт-фут) при 3250 об / мин Степень сжатия: 12,0: 1
Прекращение
23 мая 2013 года компания Ford Australia подтвердила, что производство двигателя Barra, а также Ford Falcon и Territory будет прекращено к октябрю 2016 года. Производство двигателей Ford Australia прекратилось 26 сентября 2016 года, а сборка автомобилей - 7 октября 2016 года. Президент Ford Australia Боб Грациано сослался на убыточность из-за высоких затрат на рабочую силу и сокращения доли рынка в связи с упадком местного производства.
Barra V8 (не путать с Barra I-6 австралийского производства), производимый на заводе двигателей в Эссексе, Онтарио, Канада, основан на модульном двигателе Ford . Все двигатели V8 с углом поворота 90 градусов и рабочим объемом 5,4 литра. Все они SOHC с VCT, включающими по 3 клапана на цилиндр. Falcon был первым автомобилем, в котором использовался модульный двигатель Ford VCT.
В то время как в предыдущих поколениях Falcon V8 был самым мощным вариантом, двигатель I-6 с турбонаддувом производил больше мощности, чем базовый V8 мощностью 220 кВт. Со временем двигатель I-6 с турбонаддувом завоевал большую популярность у энтузиастов, чем V8, из-за простоты настройки для большей мощности и более дешевых ежегодных регистрационных сборов, связанных с меньшим количеством цилиндров в некоторых австралийских штатах.
Линия Barra 6 представляет собой обновление 6,0 л для всех моделей Falcon и Fairlane, за исключением XR (XT, Futura, Fairmont, Fairmont Ghia, Fairlane Ghia, LTD). Более высокопроизводительные шестерки в линейке Falcon (XR6 / FPV F6) были известны как Xr6t 260/290/302/315 и отличались от двигателя Barra 6 тем, что они DOHC с четырьмя клапанами на цилиндр.
Общие характеристики
блока Barra 6 Материал: чугун
Материал головок цилиндров: алюминиевый сплав
Материал коленчатого вала: чугун
Максимальная частота вращения двигателя: 5250 об / мин
Диаметр цилиндра: 90,2 мм
Ход поршня: 105,8 мм
Степень сжатия: 10,3: 1
Порядок зажигания: 1-3-7- 2-6-5-4-8
Рабочий объем: 3989 куб.см
Количество клапанов: 24 (два впускных клапана с диаметром 34,00 мм и один выпускной клапан с диаметром 37,5 мм на цилиндр)Барра 220
Это был дополнительный двигатель для BA Falcon, который производился с октября 2002 года по октябрь 2005 года.
Мощность: 220 кВт (295 л.с.) при 4750 об / мин Крутящий момент: 472 Нм (348 фунт-фут) при 3250-4000 об / мин (470 Нм (347 фунт-фут) при 3250 об / мин)
Барра 230
Представленная в октябре 2005 года в качестве опции для BF Falcon, Barra 230 представила двойные датчики детонации вместо одиночного датчика детонации на BA Falcon. У него также была более агрессивная калибровка зажигания, небольшое увеличение степени сжатия, различные модификации ЭБУ для соответствия нормам выбросов Euro III. Это безопасно с добавлением еще одного датчика детонации. Он находился в производстве с 2005 года до выпуска FG Falcon.
Мощность: 230 кВт (308 л.с.) при 5350 об / мин Крутящий момент: 500 Нм (369 lbft) при 3500 об / мин
Месси — в «ПСЖ»: подписал контракт на Ибице, взял 30-й номер и согласился на зарплату меньше, чем в «Барсе»
В прошлый четверг мир содрогнула новость: Месси уходит из «Барселоны». При этом обе стороны были не против продолжить сотрудничество и договорились о контракте, но каталонцы не смогли его зарегистрировать из-за финансовых проблем, которые не вписывались в правила Ла Лиги.
В итоге сначала клуб, а потом сам Лео дали пресс-конференции по этому событию. Месси во время прощания не смог сдержать слез.
«Мы обо всем договорились с „Барселоной“, но в последнюю минуту этому не суждено было сбыться. Я слышал много всего о себе, но в этом году я хотел остаться в клубе, но не смог. В прошлом году я не хотел оставаться и говорил об этом. В этом году я хотел остаться. Я сделал все возможное, но клуб не смог этого сделать из-за Ла Лиги. Мы должны принять это и двигаться вперед. Я всегда был очень честным. В прошлом году я хотел уехать, в этом году я хотел остаться. Вот почему мне так грустно», — объяснил ситуацию Месси.
На аргентинского гения сразу выстроилась очередь из клубов. По слухам, претендовали «Челси», «Манчестер Сити», «Пари Сен-Жермен» и даже «Тоттенхэм». Было даже очень богатое предложение от катарского клуба «Аль-Садд», который тренирует другой легендарный каталонец — Хави. И если бы Месси согласился, то заработал бы миллиард евро за несколько лет.
В итоге расторопнее всех ожидаемо оказались шейхи из Парижа.
В понедельник ближе к ночи появилась информация о том, что Месси уже договорился с парижанами и даже прибыл в Ибицу для подписания контракта. Именно на этом острове в 2017 году о переходе в «ПСЖ» договорился другой экс-футболист «Барселоны» — Неймар.
В «ПСЖ» Месси будет выступать под номером 30. Десятка занята как раз Неймаром. Обычно во французском чемпионате 30-й номер всегда принадлежит вратарям. Однако, учитывая звездный статус новичка «Пари Сен-Жермен», руководство Лиги 1 сделало исключение.
Примерно в то же время, когда Месси подписывал контракт с Парижем, в СМИ появилась информация о последнем предложении «Барселоны». Но это, кажется, было просто жестом отчаяния.
Ну а с утра вторника пошли подтверждения того, что в жизни Месси появляется новый футбольный клуб.
- Сначала о приезде Месси в Париж сообщили журналисты L’Equipe, которые точно знают, что происходит в «ПСЖ».
- Почти сразу же эту информацию подтвердил отец Лионеля.
- И наконец: видео, на котором Месси с семьей приезжают в аэропорт, чтобы улететь известно куда.
Ближе к вечеру «ПСЖ» наконец-то выложил ролик, анонсирующий подписание Лео.
Ford barra куда ставился
Мы решили ответить на часто задаваемые вопросы по техничке о Creata.
![]()
Вопросы от фанатов Mighty Car Mods, ответы от Турбо Йоды и Марти.
Почему Cresta?
Мы купили машину у Сато-сана некоторое время назад. Нам показалось для поездки по Японии будет проще машину купить, нежели брать в прокат.
Почему Cresta удалось импортировать, а Mira - нет?
Mira - модель начала 90-х. Cresta 1985 года. А в Австралии нет ограничений на импорт машин до 1988 года.
![]()
Почему Barra?
Двигатели поздних годов серии FG весьма прочные и хорошо собраны, они способны выдавать хорошую мощность при минимальных вложениях. У более ранних моделей дядя Шатунов иногда выходит погулять, но после модели BF2 таких проблем не наблюдается. Это стоковый двигатель выдающий 600 сил на колесах и едущий девятку.
А ГУР есть?
Нет. На драг стрипе он не очень-то и нужен. Место для его установки есть, так что может еще поставим.
А будете облегчать, чтобы еще быстрее поехало?
Вес с тех.жидкостями, но без водителя составляет 1350. Это довольно малый вес, учитывая то что туда установлено.
Какая диафрагма и гидротрансформатор стоят?
Диафрагма Yella Terra, и гидротрасформатор TCE из магазина. Стол спид (обороты до которых коробка "пробуксовывает") на 3000, возможно мы поэкспериментируем и поднимем выше, чтобы жестче стартовать.
А что вы сделали с термостатом, раз оригинальные патрубки убрали?
Какое давление на входе у 1500-кубовых форсунок, и растет ли оно при росте оборотов?
4 бара, растет, регулятор GFB.
Может стоило и бошку сделать?
Весь проект занял 9 дней. Нам надо было экономить время где было возможно.
Почему коробас не Ford?
В смысле 6-ступка ZF? Ей нужны заводские мозги. Ее нужно усиливать чтобы выдержало. Она огромная. Она не так хорошо подходит для этого как TH400.
Провода какой категории вы использовали для проводки двигателя?
По большей части проводка оригинальная от FG, для дополнительных датчиков кое где повторно использовали провода от косы Haltech. Фишку мозгов Ford обрезали, и обжали разъемами Haltech.
Нет проблем с тем что E85 впитывает влагу из окружающей среды?
Да, бывают такие проблемы у топливных ячеек с вентиляцией в атмосферу. К тому же для этого надо довольно много времени. Если использовать машину хотя бы раз в неделю, с этим проблем не будет.
Сорта этанола тоже различаются друг от друга. Наше топливо сделано из тростника, кажется, в США. Чаще всего его делают из кукурузы.
![]()
Меня только одно беспокоит, каким образом эта хрень так держалась за дорогу?
Сзади стоит подрамник с задними продольными реактивными тягами лестничного типа установленный профессионалами. Также на машине стоят 295-е дрэговые радиалки.
Можно спросить, почему вы внутрь ковку не поставили?
Снижение степени сжатия на турбированном двигателе делается только для уменьшения вероятности детонации при настройки под топливо склонное к детонации. При использовании E85 можно оставлять так как есть, сжатие с турбинами хорошо сочетаются.
![]()
Можно поподробней про создание опор двигателя?
Все зависит от ситуации, но обычно мы именно так изготавливаем опоры двигателя для спортивных двигателей. Это кронштейны-сайлентблоки со старого юта Mitsubishi.
Почему это самая отвратительно звучащая турбированная Barra?
Потому что глушителей нет. Они все по звуку похожи на трактор. 6 поршней большого диаметра с большим ходом звучат не очень хорошо. Ну так получается. Поднимаем компрессию, добавляем валы, крутим посильнее, и все как рукой сняло.
Зачем использовали кастомные коллектора на впуск и выпуск?
Коллектор FG штука неплохая, но двигатель продавали без него. Поэтому мы использовали коллектор Hypertune.
Какая турбо? Что за коллектор?
Впускной коллектор Hypertune, стандартные крепления Falcon. Турбина GTW3884 67 мм, коллектор 6boost с перепускным клапаном GFB EX50. Топливная рейка шла с коллектором. Пружины клапанов Crow.
А начинка на этом двигателе стоковая?
Да, начинка завод, двигатель прямиком с разборки.
Почему 240-я Barra, а не 270-я?
Это предложение о стартовой мощности в 240 кВ (322 л.с.) — лишь справочная информация для зрителей не знакомых с Barra.
Я хочу себе такой у мой Mustang!
В Австралии есть Mustang с таким двигателем, вроде 8 секунд едут. В атмосферном варианте двигатель стоит на сотнях тысяч Ford Falcon. Атмосферный двигатель имеет маленькие шатуны склонные к поломке. Атмосферные двигатели продают по 100 баксов.
А на мою Honda встанет?
Какие катушки использовали?
Стандартные FG с игниторами Haltech l6.
![]()
Какой ЭБУ стоит?
Мы использовали Haltech Elite 2500T. У него есть система управления крутящим моментом. Именно так мы на драг стрипе могли увеличивать и уменьшать мощность. Постепенно мы начнем использовать все больше его возможностей в погоне за более хорошим временем.
А какие-нибудь другие двигатели рассматривали? LS или 2J и т.д.?
Играться с японскими V8 можно было, но мы хотели дать австралийскому флагу порезвится на ветру, в честь окончания выпуска этих двигателей.
Почему турбо 400, а не Glide?
И TH400, и Glide на верхней передачи имеют передаточное число 1:1. Glide тоже скорее всего подошел был, но 3-ступки больше подходят для двигателей малого объема, и к гидространсформатору меньше требований.
![]()
Сколько было при заезде на 9.9 на 18 метрах? Трансбрейк есть (это функция коробки, которая ставит одновременно первую и заднюю передачу)?
Стартовать с места на ножном тормозе было трудно. 18 метров было в районе 1.6. Пока трансбрейка нет.
Что поменяли когда переделывали косу? Что убрали, что добавили в косу?
Пришлось добавить много датчиков защиты двигателя для Elite 2500T. Двигатель подсоединен отдельно от остальной проводки машины. К моторной косе идут только вход на зажигание и стартер.
Почему не поменяли прокладку головки, раз поменяли шпильки головы?
Прокладка не нуждалась в замене.
Почему защитный кожух только на коробке, а на колоколе нет?
Обычно колокол одобрен SFI. Так что только заводской корпус нуждался в кожухе.
Зачем поставили 6-точечный каркас вместо нескольких скрытых усилений шасси?
Потому что постоянно гонять без каркаса не получится.
![]()
А еще мощность поднять можно?
Да, давление наддува довольно низкое.
Почему бы не добавить больше мощности?
В текущем состоянии нас сдерживает прочность низа. Сейчас всё довольно безопасно, но можно поднять до 670 сил на колесах, но не со стоковым низом.
В какой момент при увеличении мощности вылазят шатуны на Barra серии BA? Слышал что у них предел 320-340 л.с?
Серия BA безопасно выдает 400 сил на колесах. А выше уже неизвестно. Серия BF начиная с июня 2006 года идет с коваными шатунами от FPV F6 Typhoon. У него низ стабильно выдает 540 л.с. на колесах.
Почему вас выгоняют с дрэга на 10,5?
Потому что еще техосмотр не прошли. Мы построили машину по спецификации которую надо пройти, у нас просто не было времени сделать это до заездов.
Сколько крутящего момента выдает, проблемы с силовой установкой из-за этого были?
Там стоит Hughes TH400 и листовой металл 9-й градации (
4 мм). Все это выдержит намного больше крутящего момента чем сейчас есть. Машину начали гонять как только с прицепа ее сгрузили.
И каково на ней ехать?
Машина ведет себя хорошо, Паули хорошо сделал заднюю ось. Мы уделили задней части побольше времени чтобы убедится, что она поедет прямо как стрела, и будет стабильна на высоких скоростях. Выдавать много мощности — одно, а вот суметь ее использовать не на создание дыма из под колес — совсем другое!
![]()
А кому машина принадлежит?
Оставите, или продадите?
Оставим. Мы всего несколько заездов проехали!
Что дальше с ней делать будете?
Машина смерти: Ford V8 кровавой парочки Бонни и Клайд
![]()
16 января 1934 года на тюремную ферму Истхэм, штат Техас, был совершен дерзкий налет, в результате которого из-под стражи сбежали около десятка преступников. Так известный на всю Америку гангстер Клайд Бэрроу осуществил мечту всей своей жизни – отомстил Управлению исправительных заведений США. Это событие стало последним ярким эпизодом в «карьере» налетчика: он обратил на себя внимание федеральных властей. Через четыре месяца Клайда Бэрроу и его знаменитую спутницу Бонни Паркер убьет отряд рейнджеров, устроив засаду…
Корень всех зол
В начале 30-х такие имена, как Джон Диллинджер, Красавчик Флойд, «Бэби-Фейс» Нельсон, Альвин Карпис, Элеанор Джарман были известны каждому жителю Америки. Публика, затаив дыхание, слушала последние радиосводки и до дыр зачитывала газетные статьи об очередном «подвиге» того или иного грабителя.
Редкие кадры настоящих Клайда Бэрроу и Бонни Паркер породят целую волну киношных и обывательских подражательств…
Джон Диллинджер собственной персоной! Согласно легендам, нахальства этому бандиту было не занимать: чтобы сбежать из тюрьмы в Индиане, он использовал деревянный пистолет, с помощью которого прорвался к арсеналу, освободил других заключенных, а потом угнал машину начальника «казенного дома»!
Роковая встреча
Фильм Артура Пенна, «Бонни и Клайд», при бюджете в $2,5 млн собрал в прокате $50 млн! А Фей Данауэй, воинственно нахлобучившая на свою симпатичную головку беретик, увековечила этот головной убор в обиходе голливудских модников
«Джонни Д.» (англ. «Public Enemies») – фильм Майкла Манна, восьмой по счету о Враге общества №1, как обозначил бандита президент Гувер. Здесь в главной роли снялся Джонни Депп, который наглядно демонстрирует зрителям, как именно Диллинджер использовал широкие «фордовские» пороги
Машины смерти
«Дорогой Сэр! Я до последнего вдоха буду говорить вам, что вы делаете очень крутые автомобили! Я познакомился с Ford, когда впервые угнал его, и теперь гоняю только на ваших машинах. Никакой другой автомобиль не дарит такого чувства скорости и безумства. Ford V8 на голову сильнее других! Даже если моя деятельность была бы полностью законной, я бы все равно сказал, что у вас получилась классная машина с двигателем V8. Искренне Ваш, Клайд «Чемпион» Бэрроу», – Генри Форд получил это письмо лично в руки. Позже оно было опубликовано прессой в виде шутки, отчего продажи компании сильно подскочили. Конкуренты обвиняли Форда, будто бы он сам написал это письмо, но тот лишь разводил руками: «народ» говорил сам за себя!
KUNST! Ford Model T — машина, поставившая мир на колёса
Ford Model T безо всяких преувеличений изменил мир. Из игрушки для богатых автомобиль превратился в средство передвижения.
«Считаешь ли ты возможным, — писал Станислав Лем в одном из своих эссе, обращаясь к воображаемому футурологу начала XX века, — что вон та старая бричка, в которую господин Бенц запихнул стрекочущий двигатель мощностью в полторы лошади, вскоре так расплодится, что от удушливых испарений в больших городах день обратится в ночь, а приткнуть эту повозку куда-нибудь станет настолько трудно, что в громаднейших мегаполисах не будет проблемы труднее этой?»
Конечно же, на заре автомобильной эпохи никто о таком кошмаре и помыслить не мог. Но это произошло, и виной тому был даже не Карл Бенц, а предприимчивый американец Генри Форд (Henry Ford), фамилия которого чуть не превратилась в синоним автомобиля вообще.
Первую свою машину — так называемый «квадрицикл» — Форд построил в 1896 году, в возрасте, и вывел на улицу Детройта через пролом в стене сарая: увлечённый изобретатель не учёл габаритов входной двери. Вскоре Форд проявил себя способным бизнесменом, продав своё творение за 200 долларов.
Тем не менее до промышленного производства было ещё далеко. Нынешняя, всем известная Ford Motor Company берёт своё начало лишь с 1903 года. В первые шесть лет компания выпускала десяток различных моделей, обозначавшихся буквами латинского алфавита от A до S. Были среди них дешёвые модели, были и довольно дорогие и мощные, рассчитанные на состоятельных покупателей. Впрочем, Форд скоро понял, что таким образом больших денег не сделаешь, и решил сосредоточиться на единственной массовой и практичной модели, доступной буквально всем слоям общества.
Такой моделью и стал Ford T — знаменитая «Жестянка Лиззи», первые экземпляры которой были собраны в 1908 году. Форд намеревался строить максимально дешёвый автомобиль — но вовсе не в ущерб надёжности! Поэтому рама машины клепалась из особо прочной стали, легированной ванадием. На неё ставился довольно мощный по тем временам мотор рабочим объёмом в 2,9 литра. Цилиндры были отлиты в одном блоке — также необычное решение для той эпохи. Максимальная скорость машины составляла 72 км/ч.
Позаботился Форд и о том, чтобы машина не представляла сложностей в управлении. Переключать передачи на тогдашних автомобилях было сущим мучением. Специально для Ford T разработали двухскоростную планетарную коробку передач, которая приводилась в действие педалью, у которой были три позиции, соответствовавшие нейтралке, первой и второй передачам. Ещё одной педалью включалась задняя передача, третья педаль приводила в действие трансмиссионный тормоз, а педали сцепления в машине вовсе не имелось — обходились без неё. Что касается акселератора, он размещался тоже в непривычном месте — его функции выполнял рычажок на руле. Рессор на машине стояло всего две, и обе поперечные полуэллиптические. Такое архаичное решение сохранится и на последующих моделях, даже на «восьмёрках», выпускавшихся в годы.
Имелись у Ford T и свои недостатки, связанные главным образом со стремлением удешевить конструкцию. Так, бензин поступал в мотор самотёком. Это приводило к тому, что если в баке оставалось мало топлива, на крутых подъёмах двигатель мог заглохнуть. Хитрые американцы нашли выход: в горку они забирались… задним ходом. Другой врождённой проблемой были фары. Они питались напрямую от магнето и при низких оборотах мотора горели очень тускло. Чтобы в ночное время видеть перед собой дорогу, приходилось ездить на пониженной передаче.
Помимо упрощённой конструкции, ещё одним козырем Форда была великолепная организация производства. Например, для того, чтобы снизить издержки и меньше зависеть от поставщиков, Форд завёл собственное металлургическое производство. Субподрядчикам он давал указания о том, какого размера должны быть доски для ящиков, в которых поставлялись детали. Потом из этих досок выпиливались деревянные части машины. Оставшаяся древесина пережигалась в древесный уголь, который тоже поступал в продажу. Такая борьба за доллары и центы вела к тому, что Ford T стоил исключительно дешёво: 825 долларов. И это в то время, когда редкий автомобиль продавался меньше чем за 2000 долларов, считаясь игрушкой для богачей!
Неудивительно, что машина моментально стала самой массовой моделью. Уже за 1909 год было продано более 12 тысяч Ford T, а на следующий год — почти вдвое больше, свыше 19 тысяч. Фирма Ford, которая ещё с 1906 года была крупнейшим автопроизводителем в Америке, резко пошла в отрыв. В её годовое производство составило более 70 тысяч автомобилей по сравнению с 28 тысячами у ближайшего конкурента — Willys-Overland. Покупатели по достоинству оценили надёжный и неприхотливый автомобиль, который легко передвигался по самым скверным дорогам — асфальтовыми шоссе в то время в Америке и не пахло, состояние дорог было ничуть не лучше, чем, скажем, в России, славящейся своими колдобинами. А если «Жестянка Лиззи» всё же ломалась, её буквально «на коленке» мог починить любой сельский кузнец.
Чтобы удовлетворить спрос и сделать издержки ещё ниже, Форд обратился к нетрадиционным методам организации производства. Так он пришёл к идее конвейера, взяв за образец те, которые к тому времени уже существовали… на чикагских бойнях, но представляли собой своего рода «разборочные линии»: говяжьи туши, подвешенные на крюках и двигавшиеся мимо мясников, последовательно «раздевались» до голого костяка. Форд же решил сделать наоборот: на его конвейере остов обрастал деталями, превращаясь в готовый автомобиль.
Конвейер был внедрён на фордовских заводах в начале 1914 года. Время сборки радикально сократилось: прежде одно шасси для Ford T собиралось за 12 с половиной часов, теперь же весь автомобиль — за 93 минуты. Правда, это решение, технологически эффективное, оказалось непродуманным с гуманитарной точки зрения. Монотонной, одурманивающей работой у конвейера могли прельститься только неквалифицированные эмигранты. Компанию Форда одолевала страшная текучка кадров. Не обошлось и без социальной критики: Форда обвиняли в том, что он превращает рабочих в живые автоматы. Форд ответил на это подъёмом минимальной заработной платы до неслыханного уровня: пять долларов за восьмичасовой рабочий день. Вспомните рассказы О. Генри: там девушкам-продавщицам такую сумму платят в неделю! Этот поступок потряс Америку. Форда критиковали снова, на этот раз обзывая социалистом. Однако Форд не только покончил с текучкой и поднял производительность: повышая своим рабочим зарплату, он давал им возможность покупать его же автомобили и тем самым увеличивал число своих клиентов. И действительно, несмотря на всю критику, прибыль компании к 1916 году удвоилась.
В том же году модель T прошла первый серьёзный рестайлинг, получив вместо прежнего угловатого радиатора из латуни новый округлый радиатор, выкрашенный в чёрный цвет. Вообще Генри Форд любил чёрную краску. Ему даже приписывают знаменитое изречение: «Цвет автомобиля может быть любым при условии, что он чёрный». Скорее всего, это легенда, но так или иначе, с по 1926 годы другие цвета покупателям действительно не предлагались. Чёрную краску Форд якобы выбрал того, что она сохла быстрее других, и тем самым ускорялось время сборки автомобиля, но на самом деле просто она была наиболее дешёвой и стойкой.
Первый закрытый кузов — седан — стал устанавливаться на Ford T с 1914 года. Он имел непривычную для нас конструкцию: для доступа и к передним, и к задним сиденьям служили две двери, расположенные посередине кузова. Таким образом, сбоку от водителя находилась не дверь, а глухая стенка с окном, и чтобы вылезти из машины, ему приходилось перелезать через спинку сиденья. По этой ли причине или относительной дороговизны седаны не пользовались большим спросом: наиболее массовым вариантом Ford T до самого конца оставался открытый кузов — фаэтон, который у американцев называется Touring.
Производство нарастало, перевалив в 1917 году за 700 тысяч. Затем США вступили в Мировую войну, промышленность частично переключилась на военные нужды, спрос упал, начались нехватки сырья, и в годах производительность фордовских заводов несколько сократилась. Но уже в 1921 году, на волне послевоенного бума, был взят новый рубеж: 1 миллион 400 тысяч машин! А ещё через два года Ford T был произведён в количестве 2 миллионов штук.
Таких объёмов производства в те годы больше не мог дать никто. Ближайшие соперники строили в шесть раз меньше машин. Неудивительно, что модель T составляла более половины автопарка США и 90 процентов — во всём мире. «Жестянки» раскупались так хорошо, что с по 1923 годы их вообще никак не рекламировали. Ford T, помимо прочего, стал первой интернациональной моделью: ещё в 1911 году завод по его сборке открылся в Англии, а в — в Германии. Так было положено начало «еврофордам», которые со временем стали радикально отличаться от американской линейки этой марки.
Однако такой фантастический успех, как это частенько бывает, не пошёл Генри Форду на пользу. Он возгордился и стал считать себя непогрешимым, полагая, что иной машины, нежели Ford T, потребителю никогда не понадобится. Между тем эпоха, когда модель T не знала конкуренции, подошла к концу. В 1916 году знаменитый автомагнат Билли Дюрант (Billy Durant) поставил на конвейер машину Chevrolet 490, которая называлась так потому, что первоначально стоила 490 долларов. В годы он же, уйдя из General Motors, основал новую недорогую марку Star. Переманивал покупателей также и Dodge, первым в отрасли освоивший цельнометаллические кузова. Если у клиента дела идут хорошо, он, как правило, покупает более дорогую и комфортабельную машину. А Генри Форд не мог предложить покупателям ничего, кроме очень дешёвых (менее 300 долларов в начале годов), но морально устаревших «Жестянок Лиззи», которые были лишены элементарных удобств. Например, почти до самого конца их производства стартер не входил в список стандартного оборудования и ставился за дополнительную плату.
Всё более архаичным выглядело и управление этими машинами. Дошло до того, что в ряде штатов для вождения Ford T требовались специальные права. В конце концов, продажи машины начали падать, и это даже такого упрямого человека, как Генри Форд, вынудило принять меры. В мае 1927 года заводы Форда были закрыты на шесть месяцев: якобы с целью переоснастки для выпуска новой модели, но на самом деле её ещё не существовало в природе. Форд отправил рабочих по домам, а инженеров усадил за разработку новой модели. Она пошла в производство лишь под конец года и называлась вовсе не Ford U, как следовало бы по логике, а Ford A — в знак того, что всё начинается сначала. Новая модель с двигателем, несмотря на спешку с её созданием, получилась очень удачной и стала достойной преемницей модели T.
Всего за двадцать лет было построено более 15 миллионов «Жестянок Лиззи» — этот рекорд лишь полвека спустя был побит другим «народным автомобилем», знаменитым «Жуком» от фирмы Volkswagen. Мечта Генри Форда сбылась: он действительно усадил американцев за руль. К лучшему или к худшему, но благодаря его усилиям автомобиль радикально изменил образ жизни сначала в Америке, а затем и в остальном мире.
Читайте также:
