Форд фокус 3 замена гидрокомпенсаторов

Обновлено: 06.07.2024

Чистка гидрокомпенсаторов толкателей клапанов (на примере бенз. двигателя FORD 2.0 DOHC)

Всем привет.
Приобрёл машинку, мотор тарахтел и я решил почистить гидрокомпенсаторы. Наперёд забегая скажу, что не зря — звук мотора стал тихим и приятным уху :)
Ничего особо нового или неизведанного я здесь Вам не поведаю, эта тема уже давно раскрыта и на форумах, и в аналогичных блогах, и роликами Ютуба. Просто поделюсь своим процесом этой работы в фотках. Кому-то больше нравится, например, смотреть видео, но мне как-то больше по душе читать и рассматривать "книжки" :)

Итак, многие автомобилисты, которым начинает резать ухо тарахтенье сердца его машины, получали диагноз знающих колег "наверное гидрокомпенсаторы стучат". Что это такое, принципы работы и прочую теорию я повторять не буду, кому интересно может почитать в инете. Скажу лишь, что гидрокомпенсаторы служат для автоматического убирания зазора между распредвалом, толкателем и клапаном, и бывают разные

У меня двигатель FORD 2.0 DOHC, в котором гидрокомпенсаторы установлены сразу прямо в чашки толкателей (первый на верхней схеме)

но принцып работы у всех типов один и тот же, поэтому, руководствуясь этим моим "опусом", пониманием принципа работы и соображалкой, можно чистить гидрокомпенсаторы любых моторов любых типов :)

Что нам нужно для этой работы по чистке…
Понятное дело, что раз уж Вы добрались до гидрокомпенсаторов, то разнообразным инструментом и прямыми руками Вы снабжены :) Ну а для самой чистки нам надо:

1. Любая агресивная жидкость, чтобы промывать детали. Много где читал советы о разных супернавороченых и дорогих спецрастворителях, которые спецом предназначены для растворения закоксованого масла — дело Ваше. У меня была просто смесь какого-то 64Х-го растворителя с бензином.
2. Моторное масло, которым мы будем смазывать детали при собирании.
3. Ветошь — для чего, думаю, понятно.
4. Пинцет — удобно доставать детали с промывки.
5. Тонкое шило — вскрывать клапан плунжера и "держать" пружинку.
6. Мягкая проволочка (алюминиевая) — для чистки.
7. Подходящий деревянный брусок — выбивать гидрокомпенсаторы.
8. Подходящая трубочка — для "забивания" тарелки клапана плунжера гидрокомпенсатора (я взял от советской авторучки)

9. Молоточек — для проделывания предыдущего пункта.

Толкатели, в принципе, все одинаковые, но, думаю, желательно всё-же запомнить где какой стоял и потом поставить все на свои места. Ну или чистить по одному, сразу устанавливая на своё место.

Итак, начинаем.

1. Выбиваем гидрокомпенсатор из толкателя.
В интернете по-разному их выбивают: и бьют по них молотком (жесть!), и лупят ними, замотаными в тряпочку, о доску (мне так в руку больно); я выбивал так:
Берём деревянный брусок, ложим на него (ближе к одному концу) толкатель "чашкой" вниз (тоесть в таком положении, как он стоял в моторе) и приматываем его плотненько к бруску подходящей тряпкой.
Дальше берём брусок за противоположный конец и резкими ударами бьем краем бруска о край верстака (стола, пня) пока не услышим, что гидрокомпенсатор вывалился и болтается внутри "чашки" примотаного толкателя.

Если не будете бояться и ударите достаточно сильно сразу, нормальным ударом, то выбьете с первого раза :)
Аккуратно разматываем тряпку, стараясь не растерять детальки. В результате этой "операции" мы должны получить в ладошку разделившийся гидрокомпенсатор

Двигатель Ford Focus 3 модели IQDB 1.6 на 105 л.с. Надежно, если подходить с умом.

Форд Фокус 2 был в нашей стране бестселлером. Составляющие успеха: высокие потребительские качества, широкий выбор кузовов и моторов, низкая стоимость базовой модификации. В самый успешный год было продано более 90 тыс. штук. Очередь ожидания доходила до года, а машины дополнительно ввозили из Испании и Германии, так как завод во Всеволожске не справлялся с заказами. Время летит и живых вариантов ФФ2 на вторичке практически не осталось. И если вы хотите купить свежий, живой Фокус, то смотреть стоит Форд Фокус 3.

И самым популярным вариантом в продаже будет автомобиль с двигателем модели IQDB объемом 1.6 литра и мощностью 105 л.с. Также он известен как 1.6 Дюратек Ti VCT. Собирался с 2011 по 2019 год, за что стоит сказать отдельное спасибо. Так как мотор достаточно старый в плане разработки, а значит он надежный.

Высокоую надежность этого двигателя обеспечила простота конструкции, где самым прогрессивным решением было установка фазовращателей на на впуске и на выпуске, а также ремень ГРМ с ресурсом в 160 т.км. пробега.

Самые популярные проблемы:

Треск и дизеление фазорегуляторов, сначала при запуске, а потом и при работе. Все это сопровождается ошибками и горящим "чеком", не заметить не получится. Решается заменой "фазиков"
Течь заднего сальника коленвала. Это вообще фирменная болезнь. Благо течет медленно, многие не заморачиваются и ездят годами. Для замены нужно снять коробку передач, поэтому имеет смысл совместить эту операцию с заменой сцепления.

Запотевание клапанной крышки. Этим недугом страдают много брендов, особенно преуспели в этом моторы General Motors. Это видимо фирменная "американская" черта. Сначала потеет, потом медленно течет. Не смертельно, можно ездить годами.

Остальные проблемы связаны с неправильной эксплуатацией авто:

Использование бензина АИ-92 при степени сжатия мотора 11. Если зимой это прокатывает, то летом в +30 жары, при езде с кондиционером, возникает постоянная детонация. Электроника борется с ней, но алгоритм такой: сначала детонация наносит вред двигателю, а следом, распознав разрушительный процесс, электроника меняет углы зажигания. В результате может раскрошиться катализатор и крошки керамики могут попасть в двигатель с дальнейшим капремонтом. Решение - используйте бензин АИ-95 и выше.
Двигатель не имеет гидрокомпенсаторов зазоров клапанов. По регламенту раз в 100 т.км. их нужно регулировать. Если забыть про их регулировку, то двигатель сначала начнет неровно работать, вплоть то снижения мощности и ремонта ГБЦ.
Ремень ГРМ нужно менять, и идеально совместить это с регулировкой зазоров клапанов. Я бы менял его на пробеге 120 т.км. Это на мой взгляд оптимальный пробег для тяжелых условий эксплуатации в России. 160 т.км. пробега это реальный ресурс ремня, если проехать его за 4-5 лет. Если машине 7-9 лет, то меняйте раньше.
Замена масла раз в 20 т.км. это что-то из области фантастики. В нашем тяжелом климате с плохим топливом нужно сократить пробег в 2,5 раза. То есть менять масло нужно раз в 8 тысяч пробега. А если много стоим в пробках, то раз в 6-7 т.км.

Как видите, ни задиров, не слабых цепей ГРМ, ни масложора, ничего серьезного, если подходить ко всему с умом. Двигатель не поражает своей динамикой, но для разумного передвижения его вполне хватает.

На вторичном рынке сейчас живые Фокусы продаются от 470 т.р. за машины 2013 года на механике. Машины в состоянии близком к новому, с пробегами до 80 т.км. стоят уже намного дороже, 520-550 т.р. за авто 2013-2014 года. Дешевле 450 т.р - это будут машины с нюансами. Под "нюансами" я имею ввиду крупный или многочисленный кузовной ремонт, большой пробег(свыше 200 т.км.), либо хоккейная команда в ПТС. Или и то и другое вместе.

Если нужна на Форд Фокус 3 замена гидрокомпенсаторов: особенности проведения ремонта

Форд Фокус 3 - популярный автомобиль американского производства, отличающийся компактными размерами. Производство данной модели осуществляется практически по всему миру. В 2010 году она стала самым продаваемым иностранным транспортным средством на территории России. Форд Фокус обладает сложной конструкцией, элементы которой обеспечивают качество и производительность авто. Одной из таких деталей является гидрокомпенсатор.

Характеристика и описание гидрокомпенсатора на ФФ3

Гидрокомпенсаторы на Форд Фокус 3 практически не отличаются по своим характеристикам в зависимости от модификации авто. Гидрокомпенсатор выступает в качестве узла газораспределительного механизма на транспортном средстве. Данный элемент устанавливается в устройстве привода клапанов. Он является опорой нажимного рычага, которая способна самостоятельно регулироваться.

Распределительный вал оказывает усилие, которое благодаря гидрокомпенсатору передается к клапану. При помощи этого агрегата зазоры в приводе устраняются. Данная функция обеспечивается маслонаполненной плунжерной парой, находящейся в корпусе прибора. Моторное масло является несжимаемым, и распределяется по конструкции рабочего узла. Эта особенность позволяет не проводить регулировку клапанов, осуществляя ТО.

Как и другие комплектующие, гидрокомпенсатор имеет ограниченный эксплуатационный период, после которого потребуется его замена. Рекомендуется установка оригинальных деталей заводского производства, но они не всегда доступны в продаже.

Наиболее известными производителями качественных запчастей на Форд Фокус 3 являются:

ET ENGINETEAM;
FEBI;
FRECCIA;
INA;
LuK.

Подбор совместимого прибора выполнить самостоятельно сложно. Поэтому работы по ремонту и замене гидрокомпенсатора должны проводиться специалистами в сервисном центре.

ВАЖНО! На Форд Фокус 3 замена гидрокомпенсаторов становится необходимой по причине режима эксплуатации транспортного средства. При несоответствии заданных зазоров конструкции узла, механизм будет работать неправильно. Габариты зазоров указаны в паспорте автомобиля.

Ситуации, приводящие к замене

Гидрокомпенсоторы изготовляются и высококачественного металла. Но под воздействием перепада температур даже качественный металл постепенно изнашивается. В рабочем состоянии агрегат нагревается, в результате чего металл расширяется. Когда прибор не работает, происходит обратная ситуация. Если он становится неисправным, зазоры перестают регулироваться в автоматическом режиме.

Нарушение нормы зазоров происходит из-за разных ситуаций:

на протяжении длительного периода не менялось масло (проблема также может возникнуть, если использовалось масло низкого качества);
клапаны находятся в загрязненном состоянии;
засорился масляный фильтр;
уровень масла не соответствует необходимой норме (проблема может возникнуть даже, если он выше нормы);
маслонасос работает неправильно (неисправности начинают возникать, когда он работает не на полную мощность);
место для посадки гидрокомпенсатора расширилось (причина заключается в деформации металла, вызванной перепадами температур);
гидравлика или механическая часть вышли из строя.

Каждая ситуация может стать причиной целого ряда неисправностей и поломок. Чтобы определить, каким способом осуществлять ремонт, и как должна производиться замена, следует выяснить точную причину выхода из строя оборудования.

Причины и признаки

Большинство неисправностей гидрокомпенсатора характеризуются громким стуком при работе. Данный признак говорит о том, что прибор вышел из строя. Причины, по которым это могло произойти, делятся на две категории:

механические - возникают из-за повреждений (характеризуются как деформацией деталей, так и их разрушением);
системные - возникают из-за неисправности отдельных элементов конструкции прибора (чаще всего причиной является нарушение подачи масла в двигатель).

Громкий стук - не единственный признак, по которому определяется неисправность гидрокомпенсатора. Признаков может быть несколько:

под капотом возникает дополнительный шум;
показатель вибрации повышается;
на содержание транспортного стало уходить больше топлива;
повысилась концентрация выхлопных газов;
автомобилем стало сложнее управлять, а мощность мотора снизилась.

ВАЖНО! Механизм газораспределения является важным для исправной работы машины. Газокомпенсатор - из основных элементов, без которых система не будет работать стабильно. Если не выполнить вовремя его замену, может выйти из строя двигатель.

Процесс замены/ремонт

В сервисном центре могут точно определить, в каких случаях необходим ремонт, а когда требуется замена агрегата. Если неисправность гидрокомпенсатора возникла из-за поломок в его конструкции, потребуется установка нового прибора.

Если же поломка вызвана сопутствующими факторами, осуществляются:

замена масла: при недостаточном уровне, слишком высоком показателе густоты, некачественном масле;
промывка конструкции: при загрязнении клапанов;
установка нового масляного фильтра: при загрязнении старого;
настройка насоса: если он работает неправильно;
замена клапана: при нарушении его герметичности.

Если ремонта недостаточно, проводится полная замена агрегата. Ее не рекомендуется выполнять самостоятельно, поскольку процедура является сложной, а также имеется риск повреждений сопутствующих комплектующих.

На первом этапе производится съем корпуса распределительного вала. Затем осуществляется демонтаж нажимного рычага и сухаря, который установлен на стержне клапана. Только после этого можно снять гидрокомпенсатор.

ВАЖНО! Для съема гидрокомпенсатора не обязательно использовать вспомогательные инструменты - выполнить процедуру можно ручным способом.

Перед установкой нового аппарата, его требуется смазать. Аналогичные действия следует осуществить с гнездом, предназначенным для установки прибора. Таким же способом меняются и остальные комплектующие. Установка новых механизмов должна выполняться в обратном порядке снятию. Когда замена будет окончена, потребуется прокачка гидрокомпенсатора. Процедура характеризуется громким шумом двигателя.

Диагностика

Признаки, по которым определяется неисправность гидрокомпенсатора, характерны и для других поломок. Только профессионалы способны точно определить, какой именно механизм требует ремонта. Для этого производится диагностика Форд Фокус 3.

В нашем сервисном центре имеется необходимое оборудование, которое позволит точно определить, действительно ли гидрокоменсатор вышел из строя. Самый простой вариант - акустическая диагностика. Она выполняется при помощи:

фонедоскопа;
металлического стержня с резонатором.

Акустическая диагностика производится перед разборкой оборудования. После разборки на наличие поломок проверяются детали прибора, которые могли выйти из строя по причине износа. Затем определяется уровень масла и наличие загрязнений. В сервисном центре для демонтажа используется магнит, который минимизирует риск повреждений. Только после полной диагностики разрабатывается способ решения проблемы.

Быстрая замена ремня ГРМ на автомобиле Форд Фокус 3 с двигателем 1,6 литра 125 л.с

Внимание! При обрыве ремня ГРМ на третьем фокусе гнет все клапаны.

Инструмент и приспособления

Набор фиксаторов Форд.

Подготовительные операции

Даем двигателю остыть. Отсоединяем минусовую клейму аккумулятора. Снимаем правое переднее колесо и пластиковый брызговик, так же демонтируем защиту картера, если таковая имеется. Сливаем антифриз (отсоединяем патрубок от радиатора).

Пошаговая инструкция

Демонтируем расширительный бачок.

Выставляем верхнею мертвую точку (ВМТ)

Вкручиваем в отверстие фиксатор коленвала до упора. Вращаем коленвал по часовой стрелки до упора в фиксатор.

Снимаем старый ремень ГРМ

Откручиваем болт шкива привода вспомогательных агрегатов. Блокируем его любым удобным способом, мы использовали универсальный фиксатор, так же можно заблокировать коленчатый вал через маховик, но для этого придется снять стартер. Демонтируем сам шкив.
Открутив три болтика демонтируем нижнею крышку ГРМ (голвка на10).

Замена помпы

Снимаем старую помпу, выкрутив пять болтов (головка на 10).

Установка нового ремня ГРМ

Ставим на место натяжной ролик.
Проверяем что коленвал уперся в фиксатор.
Установку зубчатого ремня начинаем со шкива коленвала далее на муфты VCT и натяжной ролик. Нисходящая ветвь ремня должна быть натянута.
Снимаем фиксатор ролика, тем самым натягивая ремень.

Все довольно просто, поэтому данную процедуру может выполнить любой автолюбитель своими руками в обычном гараже без визита в автосервис.

Устраняем стук (дизеление) двигателя Ford Focus 3 - меняем поршни

Я купил поршни Yemak а у тебя autovelt. Я видео 100 раз пересмотрел, искал отличие от моих поршней, не нашёл. Походу это тоже Yenmak. Всё один в один.

Из за этих поршней теперь юбки стучать начали.

У тебя в голове голоса начали стучать))

После ремонта так же стучит

Неправильно, садись, двойка тебе!

Поршни были уже меняные, на заводских поршня нет потаев под клапана

Не угадал, садись двойка

Пиздец, оригинальные поршни птздатые поменял на китайские , пиздец, они хуже во всем

Что? Они с завода с салона так тарохтят. Че там менять?
Это особенность работы форсунок на этих двигателях

Так один хрен дизелит. Когда подбираешь поршневую, даже если будет маленький люфт пальца в поршне, двигатель будет дизелить

Спасибо, посмотрел видео, сейчас пойду разбирать.

А зачем было туда вообще лезть? Он так нормально работал бы

Нет дырок на новых поршнях для смазки пальцев , это как?

Бесполезная работа. Все эти моторы уже практически с завода с таким звуком идут и сами по себе достаточно шумные. С этим звуком они ходят под 200+ и не имеют проблем. Знаю еще экспертов, которые любят говорить что это шумят гидрокомпенсаторы, которых на данном двигателе нет :)

Добрый день. Не могли бы сказать, с каким моментом затягивали постель коленвала и нижние крышки шатунов?

@Дмитрий Плешаков Спасибо! Постараюсь ещё там поискать. На моторы 1,8 и 2 литра находил инфу, а на 1,6 - никак:(

Никита Николаев постель коленвала я не трогал. Только шатуны. Шатуны уже точно не помню, кажется 42 Н/м. Информацию искал на драйв2, там её предостаточно. В интернете тоже не сложно найти официальные инструкции со всеми моментами

Ты так лохов обманывай ремонтом заменой поршней боже сколько лохов дичь просто Конструктивная особенность двигателя там инженеры тупее тебя дизелит на 2 и на 3 а он волшебник

@Сергей Матрос Диванный ыксперд? Или тебе статеек понакидать где твои любимые инженеры Форд( кстате не родственники?) признавали конструктивный просчет хотя имхую там в инструкции к авто написано (наверняка маркетологами) смена масла каждые 20000! Ну признавайся меняешь масло каждые 20000? :)) Ставлю рубль, что так и есть :)))

@Дмитрий Плешаков Факт что ты меня понял и я тебя тоже после твоей замены этот двигатель гораздо меньше будет жить . Это как рак знаешь вскрыл и все лучше ты точно не сделал !

Сергей Матрос словом «дичь» можно описать вашу манеру излагать мысли))

стучат юбки поршней по стенкам цилиндров а не пальцы.

Сергей Уколов разберитесь в вопросе, а потом утверждайте свою теорию. Проблема всем известна, информации предостаточно. Причина стука-износ узла «поршень-палец»

Очень интересно, на сколько новые поршня больше - т.е. какой износ, на сколько соток или десяток разница от новых? Спасибо

Vitaliy склоняюсь больше к теме неправильного масла
thexvid.com/video/_kkyLDfHUyg/видео.html

Vitaliy в моём случае да. У некоторых и палец и бобышка разбивается. Я 100 тыс км проехал с салона. Масло каждые 7-8 тысяч менял. Мотор излишне не крутил и в натяг на низких оборотах не ездил. Не помогло.

@Дмитрий Плешаков выходит что оснавная причина все таки палец? 1.5 сотки совсем ничего

Vitaliy износа практически нет. 1-1,5 сотки от заводского размера.

С таким пробегом 500 гр от замены до замены

Спасиб Дмитрий . Запах горелого масла в салоне о чем может говорить?

Фордовские дюратеки масло не жрут. Если с мотором всё хорошо, то расхода масла быть не должно. Учитывая пробег в 200 тысяч и соответственно возраст автомобиля, допускаю, что может быть небольшой расход в пределах 200-500 грамм на 10 тысяч банально из-за задубевших от времени маслосъёмных колпачков. Если расход больше литра на 10 тысяч, то уже нужно задуматься о состоянии поршневой

Мужики! автовел это СУРЫЕ поршня, их хватит на 40 тыс.км. СТУК ВЕРНЁТСЯ КАК ВАША БЫВШАЯ)
Ищите турецкие.

Я поставил мотордеталь

Фирму или номер подскажите

Я ничего не заметил, ну чуток поменьше стало, но стучит примерно тоже и так же!!

Нет гидро компенсаторов?

Андрей Пономаренко нет

Сколько по деньгам такой ремонт выходит ? И ещё вопрос , где приобрести поршня

Alex 63 в конце видео есть информация по стоимости на декабрь 2017 года. Все запчасти приобретал через автодок

Самый лучший способ избавиться от стука hwda (и подобных 1.6 100-115) поставить Aoda (2.0 145) или купить авто с таким двиглом, что я и сделал.

Товарищи комментаторы, если вы не можете отличить звук форсунок, от так называемого дизеления, то это ваши трудности! Автор молодец!

Мотор геморройный, тоже 1.6 с фазами, у друга 1.8. Дизеление появилось у хозяина с 100 тыс, сейчас 200, коррегирую проблему частой сменой масла 6-8 тыс и присадкой. идеальный 2.0 мотор но живых надо найти, на ручке, более сбалансированый, коробка и сцепа, и мозги адаптированны.

@Дмитрий Плешаков Это точно😉 И машину менять своевременно）

Заявка пациента решена. Остеопатия 1,6 моторы с этим стуком до 350-400 тыщ ходят отлично при условии своевременного обслуживания))

Всем доброго времени суток! Полтора года как езжу на Форд Фокус 3, 2012 г.в. 1.6 105 л, механика, пробег 558 тыс. До меня она с 12-го года была у моего дяди, с его слов этот шум двигателя, и рулевой рейки были почти с первых дней эксплуатации авто. Так что мой вам совет не парьтесь, вовремя меняйте расходники, и самое главное - не насилуйте своего железного коня))))

гидрики не промывали?

Киса Муся в этом моторе нет «гидриков»

Звук такой же, как и мену

Я чет не понял))а зачем менял поршневую?работает по моему еще громче чем мой 1.6 фф2 рестайл.с пробегом 250тысяч!

то, что юбка короче это хреново. лучше тогда оригинал ставить.

@KAIR GROZNY Чем короче юбка - тем раньше стук придет.

а почему это плохо, что дает если юбка короче или длиннее?

Не сталкивался ли ты с проблемой,заменой трубки картерных газов,если да где ты её нашёл?
Именно для этого двигателя-она короткая

Nik Svetlyy не, её не менял-не было в этом необходимости. В чём вопрос не понял? Каталожный номер трубки нужен?

Которая находиться в пуском коллекторе ,под пластмассовыми трубками,отходят от двигателя к нему

Nik Svetlyy нет, трубки не менял. О какой трубке речь? Которая от клапанной крышки к корпусу воздушного фильтра идёт?

Самое ценное в видео читать комментарии диванных спецов мотористов )

Откапиталил движок,а работает так же)))

не путайте стрекотание форсунок со стуком палец-поршень. Вы GDI мотор с салона будете считать убитым))) Так как там еще и тнвд стучит.

Звук в конце видео ни чем не отличается от моего, с пробегом 154 тыс.

Значит Вам повезло. У меня сейчас пробег 145т.км.. На холодную дизелит очень сильно, и под сброс газа тоже. При полно прогреве стук практически полностью уходит. Началось все где-то на 70-80 тысячах пробега. Но в принципе кроме звука никаких проблем. Масложор в норме. не более литра на 15 тысяч.

Этот ремонт ерунда трата денег на ветер .проверено .либо точи или гильзуй есть рем поршня 79.5

@Олег Акимов Олег а гильзовал с верхним буртом или с нижним гильзы и сколько пробег после гильзовка

Правильно, но точить нежелательно, там гильзы тонкие. Я гильзовал, всё нормально не шумят, но промашка с поршнями автовельт, на горячую на 1 целиндре палец стучит. не сильно, потихонечку( пока) .Надо наверное турецкие брать.

Смысл?Если в цилиндрах элипса нет еще.

Послушайте у меня на канале видео с горячим и холодным мотором. Сравните с тем, что было и стало у вас.

@Дмитрий Плешаков Такой же мотор и у меня, Ford Focus 3 владею этим авто с пробега 38 т.км и я вам скажу практически с момента покупки я заметил этот стук, но я в курсе был что это не смертельный стук, так как машина была как новая в идеальном состоянии с реальным пробегом 38000 км, я купил ее не смотря на этот стук. И теперь уже машина моя пробежала 113 т.км звук все тот же не скажу что прибавилось, на пробеге примерно 60 тыс убрал каты прошил мотор под евро 2, заливаю масло Agip/Eni i-Sint F 5W-30, бенз только 95 по праздникам 100)) часто езжу газ в пол. Вот такая история) И да максималку набирает 220-230 км.ч) Удачи всем!

Roman Belyaev видео снято «так себе»: много ветра и постороннего шума. Но это всё фигня. Если пробег ближе к 100 000 км., можно ничего не слушать и не снимать, а с уверенностью сказать, что тарабанят пальцы однозначно. Эту проблему изучил досконально. В моём случае был мотор PNDA. Брал новую машину, в тапку не давил ни когда. Первая смена масла в 14 тыс. км. -замена по регламенту. Затем каждые 5-7 тыс км. И так до 65 тыс. км. масло форд касторол 5w-20. После 65 тыс км до 100 000 лил Лукойл дженезиз армортек 5-30 с заменами каждые 5-6 тыс. км. В тапку также не давил, в основном спокойно ездил, не пенсия но и не гонял. Ближе к 100 тыс. км. заметил на прогретом моторе под сброс газа «перезвон». Начал читать, смотреть, и залез в свой мотор. Мотор девственно чистый внутри. Кольца нормальные. Ещё бы 3 раза по 100 тыщ прошли. Поршни нормальные. Износ на пальцах был, но не такой критичный. Можно было ездить и ездить ещё сотку точно. Эти моторы с таким стуком, а то и с более громким по 300-400 тыщ проезжают и ничего не случается. Износ узла поршень-палец не опасная тема: мотор масло не жрёт, клина не словит, только звук напрягает. Потратил 30 тыщ денег и неделю своего времени, чтоб поменять поршни. Поэтому мой тебе совет: не заморачивайся: пусть шумит себе. Машина комфортная, уютная, ТО не дорогое. Катайся себе в удовольствие. Ничего с ним не станет. Если есть ненужные деньги, то можешь сделать капиталку. Но лучше не лезь в мотор пока он масло жрать не станет и потрать эти деньги на девушку))))

Есть ли гидрокомпенсаторы в Форд Фокусе 2, бензиновый 1.6 движок?

Форд Фокус 2 двигатель 1.6 литра имеет две модификации мощностью 100 л. с. и 115 лошадей. Конструктивно это один и тот же двигатель, просто более мощный мотор Focus 2 располагает системой регулирования фаз газораспределения Ti-VCT. Сегодня расскажем об устройстве и характеристиках обоих силовых агрегатов.

Начнем с обычного Duratec 1.6 мощностью 100 л. с. Это атмосферный бензиновый, четырехтактный, 4-цилиндровый, рядный, 16-клапанный, с двумя распределительными валами (DOHC). В приводе ГРМ стоит ремень. Система питания — фазированный распределенный впрыск топлива норма токсичности ЕВРО-4. Блок цилиндров отлит из алюминиевого сплава со свободно стоящими гильзами “мокрого” типа (то есть гильзы свободно омываются охлаждающей жидкостью). Головка блока цилиндров отлита из алюминиевого сплава, поддон двигателя так же алюминиевый.

В данном двигателе Фокуса 2 Duratec 1.6 гидрокомпенсаторов нет. Поэтому периодически необходимо будет регулировать тепловой зазор клапанов. Собственно, после измерения текущего зазора снимаются распредвалы и меняются стаканы толкателя клапана, подбирая нужную толщину, ориентируясь по специальной маркировке. Днище стаканов выполняет роль прокладки между кулачком распредвала и клапаном. Данную операцию необходимо проводить раз в 100 тысяч километров, либо после появления характерного клапанного стука.

Далее характеристики двигателя Ford Focus 2 1.6 16V.

Форд Фокус 2 двигатель “Дюратек” 1.6 100 л. с.

Рабочий объем – 1596 см3
Количество цилиндров/клапанов – 4/16
Диаметр цилиндра – 79 мм
Ход поршня – 81.4 мм
Мощность л. с. – 100 при 6000 оборотах в минуту
Крутящий момент – 145 Нм при 4000 оборотах в минуту
Привод ГРМ – ремень (DOHC)
Степень сжатия – 11
Расход топлива по городу – 9.4 литра
Расход топлива в смешанном цикле – 6.8 литра
Расход топлива по трассе – 5.4 литра
Более мощная версия мотора 1.6 Ti-VCT 115 л. с. по сути имеет ту же конструкцию отличаясь наличием системы регулирования фаз газораспределения. Сейчас подробно расскажем как эта система функционирует.

1 — исполнительный механизм регулировки фаз газораспределения (под крышкой ГРМ)
2 — крышка
3 — электромагнитный клапан
4 — датчик положения распределительного вала
Система регулирования фаз газораспределения двигателя Ford Focus II двигателя “Дюратек” 1.6 литра обеспечивает независимое управление положением распределительных валов впускных и выпускных клапанов. То есть система VCT позволяет устанавливать оптимальные фазы газораспределительного механизма для каждого момента работы двигателя с целью увеличения его мощностых и динамических характеристик, а также для уменьшения токсичности выхлопа. Управляет системой электронный блок управления двигателем (ЭБУ или мозги движка).

К основным элементам системы VCT относятся управляющие электромагнитные клапаны, исполнительные механизмы и датчики положения распределительных валов. Два электромагнитных клапана системы (по одному на каждый распределительный вал) установлены в специальной крышке, расположенной между верхней передней крышкой привода ГРМ и крышкой головки блока цилиндров. Крышка системы VCT одновременно является общей передней крышкой подшипников обоих распределительных валов и держателем сальников валов.

Ремень привода ГРМ мотора Фокус 2 приводит в действие исполнительные механизмы системы, которые с помощью гидромеханической связи передают вращение распределительным валам. На других концах распределительных валов закреплены задающие диски датчиков, которые отслеживают положения валов. Сами датчики положения распределительных валов закреплены в крышке головки блока цилиндров.

Из масляной магистрали головки блока цилиндров моторное масло по каналам, выполненным в крышке VCT, подводится к электромагнитным клапанам системы регулирования фаз газораспределения и далее

А это что за двигатель? Гидрокомпенсаторы есть или нет?

Стучат гидрокомпенсаторы. Что делать?

у меня тоже стучат когда заводиш на горячую.сказали двигло промыть надо.

Если смена бензина не помогает , тогда по теории детонация может взникнуть либо при повышенном нагере на поршневой группе, либо при неправельном впрыске.
Отсюда выводы; нагар чистим, поверяем метку зажигания (хотя бы стробоскопом), проверяем качество смеси и те датчики которые на это влияют (температуры, расход воздуха, кислорода.давления, и т.д. , даже пропускная способность ВОДУШНОГО ФИЛЬТРА может сказаться на составе смеси, меряем давление топлива в раме, проверяем на стенде форсунки(расход)

to Димон7: Вероятнее всего. Замените, должно помочь. И проверьте давление.

to Димон7: Ну это слукавили конечно. Вполне себе сносные двигатели. Смотря какая поломка и какая эксплуатация.

а вот уменя на горячую стучат пару секунд когда завелся двигатель.а потом все в норме.из-за чего?масло поменял -непомогло.

to Rain:

to диман: Поменяйте РКМН (Редукционный Клапан Масляного Насоса), проблема может быть в нем, если конечно это именно гидрокомпенсаторы стучат.

to Димон7: привет ,рекомендую сменить масло , есть масло которое предназначено для гидриков,

это обычное масло 5w30. его рекомендует форд для своих движков. перед заменой промойте несколько раз, и все буде в норме.

Залил недавно 5W40 такое ощущениу при пуске холдного двигателя появляются незначительные шумы гидрокоменсаторов и двигатель работает жесче, прогреется тишина. Расход топлива на холостых с 0,81 до 0,91 лит. чаще подскакивать стал. Можем просто кажется ?

to gskseverozapad: Привет,смените масло, ПОЙМИТЕ одну вещь,масло 5w30 имеет хорошую текучесть (ОНО жиже) ,а для гидриков ,это как раз. Вот пока 5w40 разогреется и будут стучать гидрики,а потом проходит,и еще чем чистый движок внутри,тем ему лучше.

to Димон7:ну че отремонтировал? Напиши как

а где этот клапан находится на самом насосе или на фильтре? опиши пож-та последовательность снятия масляного насоса

to Rain:

ХАДО. 1 тюбик в маслозаливную горловину и забудете о стуке гидрокомпенсаторов. Года на 2.

to диман: Масляный насос снимают для замены при снижении его подачи, вызывающей постоянное падение давления масла в системе смазки двигателя, а также при утечке масла через уплотнение привалочных поверхностей корпуса насоса и блока цилиндров. В запасные части поставляют только насос в сборе, поэтому в данном подразделе описаны только снятие и установка насоса.
Вам потребуются: все инструменты, необходимые для снятия ремня привода газораспределительного механизма и масляного картера двигателя, а также торцовая головка «на 10».
1. Отсоедините провод от клеммы «минус» аккумуляторной батареи.
2. Слейте масло из масляного картера двигателя.
3. Снимите ремень привода газораспределительного механизма.
Предупреждение
После снятия ремня привода газораспределительного механизма запрещается проворачивать распределительный и коленчатый валы, так как при этом поршнями могут быть повреждены клапаны.
4. Снимите зубчатый шкив коленчатого вала.
5. Выверните четыре болта крепления компрессора кондиционера и отведите компрессор в сторону от двигателя, не отсоединяя от него трубопроводы.
6. Снимите масляный картер двигателя.
7. Выверните болт а крепления маслоприемника 2 к масляному насосу и снимите маслоприемник и установленную под его фланцем прокладку.
Предупреждение
Прокладку фланца маслоприемника при каждом его снятии замените новой, так как из-за негерметичности соединения может резко снизиться подача масляного насоса.
Полезный совет
При каждом снятии маслоприемника обязательно промывайте его сетку от лаковых отложений из масла бензином или керосином.
8. Выверните семь болтов крепления масляного насоса 1 к блоку цилиндров и, поддев насос двумя отвертками, снимите его с установочных втулок в блоке цилиндров.
9. Снимите установленную под фланцем корпуса масляного насоса уплотнительную прокладку.

Предупреждение
Прокладку корпуса масляного насоса при каждом снятии насоса заменяйте новой.

Полезный совет
При каждом снятии насоса заменяйте передний сальник коленчатого вала.
10. Установите насос в порядке, обратном снятию, и затяните болты его крепления равномерно крест-накрест моментом 9 Н·м (0,9 кгс·м).
11. Установите все ранее снятые детали и залейте масло в двигатель.

Фокус, который удался: ремонт и обслуживание Ford Focus l USA

Форд Фокус первого поколения – больше, чем просто автомобиль. Во всем мире его ценили за удавшуюся революцию в дизайне, отличный набор моторов и управляемость, сравнимую с Volkswagen Golf. В России это была первая «настоящая» иномарка, локализованная не путём прикручивания колёс к готовой машине, а в рамках промсборки во Всеволожске под Питером. А ещё именно Фокус внёс в автомобильный сленг понятие «планктономобиля» и даже «кредитопомойки». Что ж, кредиты были дешёвые, доллар – тоже ниже некуда, поэтому позволить себе новый Фокус могли многие, в том числе севшие за руль буквально вчера менеджеры не самого высокого звена. Но если честно, то с «помойкой» — это явный перебор завистников. Ведь даже спустя 15 лет эта машина может дать фору новичкам.

Чуть-чуть истории

Д авайте не будем скучно пересказывать историю всех трёх поколений, тем более что наша сегодняшняя машина относится к первому, а весь передовой люд планеты уже с нетерпением ждёт четвёртое. Нам важно знать, что история этой модели своими корнями уходит в самое начало 90-х лет прошлого века. Назывался прототип просто CW170 и, как вы уже поняли, неспроста: платформа, на которой построен первый Фокус, называется C170.

Может, кому-то покажется странным, но второй Фокус, несмотря на очень много общих черт, построен на другой платформе С1. Именно эта платформа сменила C170 в 2004 году. Но не в Америке. Эти ребята, как водится, пошли своим путём, и американские Фокусы строили на С170 аж до 2011 года. А ещё до 2013 года на С170 строили коммерческие Ford Transit Connect и Ford Tourneo Connect. Видимо, платформа получилась действительно удачной.

На фото: Ford Focus Sedan '2004–08

В России, как уже было сказано, сборку Фокусов начали во Всеволожске в 2002 году. К тому времени на наш рынок попали не только европейские машины (преимущественно испанской сборки, реже — немецкой), но и американские. С существенными, надо сказать, отличиями. В результате обслуживание бэушного Фокуса вторым или третьим владельцем становилось несколько нервным: не всегда было понятно, какие запчасти подходят именно этому автомобилю.

Наша сегодняшняя машина — Форд в лучшем смысле этого слова. То есть, он именно американский, с милями на приборке, со своими особенностями и несколько странными решениями. Давайте посмотрим, во сколько обойдётся содержание такого автомобиля сегодня, и стоит ли вообще покупать первый Фокус сегодня. Учитывая, что его пробег составляет никак не менее 370 тысяч километров.

Двигатель

У нас под капотом стоит прямо-таки классический американский мотор для Фокуса — двухлитровый Zetec-E. Это очень надёжная рядная "четвёрка" мощностью 131 л.с. Итак, что он подкинет на большом пробеге?

В принципе, ничего сложного и дорогого не подкинет, хотя его ремонт может быть затруднён именно его американским происхождением. Но начнём по порядку.

Замена масла — процедура нам абсолютно знакомая. И ничего в ней нет такого, что может оттолкнуть человека от Форда. Фильтров на рынке различных много, цены — от 150 рублей. А вот с маслом всё не так просто.

Во-первых, масло, которое требуется Фокусу “официально” — это фирменное Ford Formula F 5W30. Некоторые полагают, что только его и можно лить в американский Zetec-E, обосновывая своё решение конструктивной особенностью “американца”: отсутствием вкладышей распредвалов. Действительно, вместо них есть только масляная подушка между распредвалом и постелью, поэтому старое, грязное и “палёное” масло для этого мотора очень нежелательно.

Но весь цимес в том, что проще найти живую воду, чем оригинальное масло Ford Formula F 5W30. Хотя, казалось бы, в магазинах и на авторынках его навалом, причём по очень привлекательной цене — от 1 500 рублей за канистру. Хорошее синтетическое масло стоить столько не может – это подделка. По секрету сообщаем, что в канистре Ford Formula F залито масло Castrol, но брать можно всё, что имеет допуск от Ford.

И не надо верить байкам, что расход масла на двухлитровом Zetec-E в литр на 5 000 км — это норма. На нашей машине при пробеге 370 тысяч этот мотор расходует не более 800 граммов на 10 тысяч. Это многовато, но пока не критично.

Как мы уже говорили, американское происхождение Фокусу иногда выходит боком. В частности – «благодаря» традициям обслуживания машин в США. Там новинка от Форда стоила совсем уж бросовых денег, и её покупали не только менеджеры среднего звена, но и уборщицы, и студенты, и вообще все подряд. Чего уж греха таить, Фокусы брали «на убой», и обслуживались машины кое-как — масло могло не меняться по 30-40 тысяч и более.

Дела обстояли настолько плохо, что Форд был даже вынужден отказаться от гидрокомпенсаторов в этом моторе для американского рынка – они, как вы знаете, чувствительны к качеству смазки. Случилось это ещё в 1998 году, а на более ранних Ford Escort и на Ford Mondeo, где стояли такие же моторы, гидрокомпенсаторы были. На Фокусе нет даже регулировочных шайб, что вызывает у владельцев этих машин лютые приступы ненависти к американцам.

Оно и понятно: со временем клапаны всё равно приходится регулировать, а делать это нечем… Но выход есть, даже два. Первый — самый очевидный и простой. Цельные толкатели выкидывают, а на их место ставят толкатели с регулировочными шайбами от европейского Фокуса. Но есть и более изощрённый способ. Его адепты наваривают толкатели, затем доводят их длину до требуемой. Преимущество тут одно: это дешевле. Но назвать эти танцы с навариванием регулировкой язык всё-таки не поворачивается.

Вот воздушный фильтр заменить легко. Но обратите внимание, что кроме самого фильтра в корпусе есть ещё один небольшой поролоновый фильтр. Это — фильтр картерных газов. И он в комплекте с аналогом есть не всегда. Кто-то его вообще не ставит, кто-то вырезает из губки для мытья посуды. Лучше, конечно, найти аналог, где этот фильтр есть, или докупить его отдельно (стоит от 80 до 250 рублей). А вот предположение о том, что задача этого фильтра — предотвратить гидроудар в случае попадания воды во впуск, похоже на бред. На самом деле он всего лишь не позволяет маслу из вентиляции картера (которое там есть, особенно на моторах с изношенной ЦПГ) разлетаться по всему воздушному фильтру. Сам фильтр стоит от 150 до 400 рублей.

Привод ГРМ здесь ременной. Оригинальный ремень стоит неоправданно дорого — от трёх тысяч и дороже, хороший аналог — рублей 800. При обрыве ремня у американского мотора клапаны на загибает, но на практике лучше не проверять. Если нагара на клапанах много, и закрываются они неплотно, то может и стукнуть.

Отдельного внимания требует, как ни странно, сервисный ремень. Сам он вполне обычный, но помимо всего прочего приводит в действие помпу охлаждения. А с учётом того, что навесное оборудование на первом Фокусе немного капризное, есть риск не только остаться без зарядки АКБ и ГУРа, но и перегреть мотор. Если со стороны ремня есть писки, скрипы и другие неприятные шумы, причину лучше устранять вовремя. Принцип “подумаешь, какой-то подшипник, ничего страшного” тут может не сработать. Пробеги у этих машин такие, что там уже всё по несколько раз заменено, но всё же.

Так как эта машина сейчас уже стоит очень немного, некоторые несознательные граждане пытаются очень хорошо экономить на обслуживании и ремонте. Иногда это имеет смысл. Например, оригинальный радиатор на этого “американца” стоит до 25 тысяч, это негуманно. Но аналог можно найти и за три тысячи, и хуже он будет ненамного. А вот, например, подушки двигателя (которые тут не сильно выносливые и периодически порождают вибрацию на холостых оборотах, особенно заметную при положении селектора в D) лучше покупать оригинальные: аналоги часто проблему не решают.

Оригинал, кстати, подходит от Mazda 3 BK и Volvo S40. Хотя эти машины построены на платформе С1 от Фокуса второго поколения, да и моторов Zetec-E на них никогда не стояло, но подушки мистическим образом на американские FF1 встают «как родные».

Ну и, наконец, пару слов для любителей “колхозинга”. Расширительный бачок подойдёт от “десятки”, хотя аналог стоит всего 800 рублей. Кто-то умудрялся ставить и лямбда-зонд от того же «чирика», но дальнейшая судьба получившихся гибридов Форда с ВАЗом науке неизвестна.

Трансмиссия

Смешно слышать, когда говорят, что хорошая АКПП до планового ремонта может проехать 150-200 тысяч километров. Тут коробка проехала весь пробег и, может, проедет сколько-то ещё.

АКПП 4F27E - самая распространённая коробка Ford/Mazda. Но на Маздах (там эта коробка идёт под маркой FN4A-EL) немного другой режим блокировки ГДТ, что совместно с некоторыми другими незначительными изменениями (например, более мягкой задней крышкой) снижает ресурс коробки. Но это — проблемы Мазды, которые Форда не волнуют. Вернёмся к Фокусу.

Обычно вся забота об “автомате” сводится к замене масла. Тут залито фордовское Mercon V, для замены за глаза хватит семи литров. Заодно придётся поменять фильтр (от 600 рублей до четырёх тысяч за деталь с надписью Ford, ха-ха) и прокладку поддона.

Со временем в коробке изнашивается тормозная лента. Это нормально, так и должно быть. Но вот последствия этого процесса не очень приятные: сначала появляется запаздывание при переключении с первой передачи на вторую, затем — ещё и с третьей на четвёртую передачи. Но не спешите менять ленту!

Сначала снимите воздушный фильтр и посмотрите на болт, вкрученный в АКПП. Вы его там увидите точно. На его головке может быть цифра от 1 до 7 либо с буквами латинского алфавита от А до Е. Это — стопорный болт тормозной ленты. С её износом длины болта становится недостаточно, и его можно (и нужно) поменять на более длинный. Шаг длины — 0,25 мм. Бояться поставить слишком длинный болт не надо, в худшем случае пропадёт переключение со второй передачи на третью — тогда нужно будет поставить болт чуть короче.

Если болт вкручен самый длинный, а толчки между первой и второй остались, стоит поменять тормозную ленту (1 100 за оригинал и 700 рублей за какое-то странное изделие без маркировки). Ну, или пришло время перебрать коробку. Такое тоже бывает, вечного нет ничего, даже 4F27E.

Кстати, в Японии на Маздах эти болты меняли в ходе ТО. У них в регламенте такая операция была, а на Форде — нет.

Гораздо более частый “сюрприз” со стороны трансмиссии — умерший подвесной подшипник переднего привода. Проявляет он себя гулом, похожим на гул только начинающего отдавать концы ступичного подшипника, но более высокого тона. Оригинальный подшипник стоит больше шести тысяч. Хороший аналог — полторы-две тысячи. Если его вовремя не заменить, гуляющий привод может разбить сальник правого приводного вала КПП. И это ещё дороже.

Других неприятностей с трансмиссией можно не ждать. Сами ШРУСы надёжные, полного привода нет. Перейдём лучше к ходовой части.

Ходовая часть и тормоза

Начнём с тормозов. И тут опять большой привет из Америки: на этих Фокусах нет ABS. Более того, задние тормоза у них барабанные, хотя на всех других Фокусах они дисковые. Таким образом, мы имеем самую элементарную тормозную систему, проще которой что-то придумать тяжело. Почти как на нашей “копейке”. Зато и ломаться практически нечему. Стоимость расходников в виде колодок и передних дисков невысокая, никаких сложностей с тормозами не возникает. Другое дело — подвески.

Передняя — традиционная МакФерсон. Достаточно надёжная и почти беспроблемная. Почти — потому что она тут тоже американская. Например, выяснение параметров шаровой опоры может стать очень увлекательным занятием. С остальными Фокусами всё более-менее понятно: у первого Фокуса размер конуса — 16,5 мм, у второго в зависимости от года выпуска — 18 или 21 мм. Но в США всё не так. Тут может быть шаровая на 16,5 мм, 17 мм, 18 и даже 19 мм… Некоторые после неоднократного проигрыша в этой лотерее психуют и меняют рычаг в сборе. Что ж, тоже выход, только дорогой. Вообще шаровые опоры там клёпаные, поэтому оригинальных в продаже нет. Но аналоги идут с болтами, поэтому старые заклёпки высверливают (выбить их после срезания головок очень тяжело, хотя некоторые смогли) и ставят новые опоры на болты. И это действительно дешевле.

Единственное слабое место в передней подвеске — опорные подшипники стойки. Выдают они себя хрустом и щелчками при повороте руля на месте. Стоит подшипник недорого — от 300 до 500 рублей, и на нём лучше не экономить: бывало, меняли подряд по два-три раза в попытках купить что-то на 100 рублей дешевле.

О задней многорычажной подвеске первого Фокуса мы уже рассказывали достаточно подробно. Подвеска действительно хорошая, но в запущенном состоянии может немного разорить. Тут нужно очень тщательно выбирать сервис. Полная переборка этой многорычажки (запчасти и работа) в Питере стоит от 16 до 30 тысяч, причём в два раза отличаются цены и на запчасти, и на работу. Сильно затягивать ремонт не стоит, лучше вовремя всё продиагностировать и устранить найденные неисправности.

Читайте также: