Форд куга полный привод как работает

Обновлено: 05.07.2024

Закатываем губу с обновлённым кроссовером Ford Kuga

Обновлённый кроссовер Ford Kuga выпускается в Елабуге по полному циклу, как дореформенный прежде. «Живые» автомобили обещаны дилерам в декабре — тогда же узнаем и цены. Ныне без учёта скидок их диапазон 1 435 000−2 050 000 рублей. Машин с «механикой» больше не будет.

Несмотря на обилие изменений, внесённых в кроссовер первого поколения, «вторая» Kuga звездой российского рынка тоже не стала. Только, казалось бы, начала набирать обороты — 11 984 автомобиля, проданных в 2013 году, 15 713 в 2014-м, — как вдруг кризис и двукратное падение спроса. В 2015-м Kuga нашла 7093 покупателя, вчетверо меньше, чем глава сегмента Toyota RAV4. В нынешнем году спрос чуть вырос, но до лидеров по-прежнему далеко. Хватит ли перемен, которые принесло кроссоверу плановое обновление, чтобы заметно сократить отставание?

Закатана «губа» переднего бампера, вместо узкой радиаторной решётки — крупный шестиугольник а-ля Edge. Фары перекомпонованы, разнесены дальше рёбра на капоте. Задние фонари стали пошире и меньше заходят на крышку багажника, но сбоку — Kuga как Kuga, с уже привычными пластиковыми псевдорешётками в передних крыльях. Внутри в глаза бросается новый для кроссовера трёхспицевый руль, знакомый по Фокусу образца 2014-го. Главное — увеличенный сенсорный центральный дисплей: максимальная диагональ выросла с пяти дюймов до восьми. Уменьшилось количество кнопок вокруг.

В блоге на Драйве2 я просил владельцев дореформенной Куги набросать возникшие в процессе эксплуатации вопросы, чтобы оценить прогресс не бумажно, а жизненно. Увы, сложенные зеркала по-прежнему сильно торчат в стороны, капот остался без газовых упоров, а чтобы не залить генератор, наполняя бачок омывайкой, нужна снайперская точность. Спинка кресла переднего пассажира так и не раскладывается полностью в обе стороны, осложняя перевозку длинномеров. Сохранилась знакомая тысячам покупателей дыра между багажной шторкой и задним диваном.

По силовым агрегатам актуальная для нас новость лишь в том, что вместо бензиновых «турбочетвёрок» 1.6 будут уже знакомые по Фокусу моторы 1.5 EcoBoost с прежними вариантами мощности на выбор: 150 и 182 силы. Инженеры объясняют, что технически полуторалитровый мотор — точь-в-точь прежний двигатель 1.6, но с чуть уменьшенным диаметром цилиндра. Говорят, это сделано из налоговых соображений в ряде стран. В паре с Экобустом, как и в случае с неизменным «атмосферником» 2.5 (150 л.с.), — только обычный шестиступенчатый «автомат». В прошлом году продано 135 машин с «механикой», в этом — пока лишь 66. Больше таких не будет.

Моя подопытная Kuga — двухпедальная, со 182-сильным Экобустом. Газ в пол, а в ответ с 4500−5000 об/мин знакомый по дореформенной машине злой пылесосный вой. Владельцы этим моментом, кстати, недовольны — и он тоже остался нерешённым. Как сохранилась и нерасторопность автоматической коробки, которая, бывает, переключается не вовремя, долго реагирует на увеличение тяги после сброса и частенько выпячивает моменты смены передач. Хорошо настроенный вариатор того же Каптюра обеспечивает более понятное и приятное управление разгоном.

В управляемости с плавностью хода изменений ноль — Kuga живо реагирует на повороты руля, заставляя слегка корректировать курс на неровностях, и приятно плотно стелется по дороге. Дискомфорт столь собранная подвеска может доставить разве что на разбитом просёлке или на серии совсем уж крупных выбоин. Помню, сам отмечал вибрационный дребезг передней подвески, когда «вторая» Kuga только появилась. Вижу, как жалуются на стуки рулевой рейки владельцы. Однако в этот раз гребёнка под колёса не попала — и никакого бряцания. В то же время инженеры утверждают: конструкция прежняя.

Только шасси версии ST-line отличается: здесь иные амортизаторы, пружины укорочены на сантиметр и на семь процентов зажаты, а стабилизаторы поперечной устойчивости жёстче на треть. Чуть расслаблена система стабилизации, добавлены оспортивленные кресла, прибран хромированный декор. Жаль, настройки «автомата» те же. Зато управляется Kuga ST-line здорово и упруго мчит по неровностям. Но этот вариант в любом случае не про нас: слишком мал потенциальный спрос. Впрочем, Ford обещает, что наши топ-версии Titanium и Titanium Plus будут оснащены не хуже.

Не светит нам и кожано-хромированная версия Vignale. С одной стороны, настройки шасси и силовых агрегатов не отличаются от менее пафосных вариантов. С другой — есть, чем похвастаться. Особенная решётка радиатора, салон ручной работы с затянутой в кожу передней панелью, вибромассажёр и система активного шумоподавления. Кроме того, покупателям обещан личный консьерж и доступ к онлайн-приложениям Vignale Service. К сожалению, такие Куги собирает спеццех завода в Валенсии, так что в России они оказались бы значительно дороже елабужских машин.

Один из кугаводов в моём опросе заметил: «Если поменялся только дизайн и объём двигателя, на замену Куге я, скорее всего, буду искать иной автомобиль». Выходит, Ford потеряет этого клиента, несмотря на новый дисплей, расширенные возможности вспомогательной электроники, адаптивный биксенон, подогрев руля и двойные передние боковые стёкла топ-версий. А привлечёт ли новых, зависит прежде всего от цен и наполнения комплектаций в сравнении с конкурентами. Среди них и обновлённая Toyota RAV4, и Hyundai Tucson, и Kia Sportage. На подходе Renault Koleos и Volkswagen Tiguan. В общем, год от году Куге не легче.

17. Полный привод на кроссовках — для чайников

После покупки Куги несколько раз слышал недоумение — а почему монопривод? Почему не полный привод? Кроссовер ДОЛЖЕН (понимаете, ДОЛЖЕН) быть полноприводным, иначе в нем смысла нет никакого. А если взяли монопривод — то, значит, денег на полный привод не хватило. Логика железная, ага. Пока такие деятели не посмотрят на мою вторую машину, после чего почему-то спорить перестают.

Долго думал, писать по этому поводу что-либо вообще или нет и решил написать инструкцию для чайников. Те, кто давно ездит на полноприводниках, для себя ничего нового ниже не найдут. Почему для чайников? Четыре года назад я ездил на переднеприводном авто и о полном приводе имел самое смутное представление. Слышал, что на Ниве есть полный привод и на УАЗ-ике. И еще на джипах иностранных вроде как. Настала пора менять авто, пошли по салонам. Во всех салонах все продавцы показывали приподнятые машины и с самыми честными глазами пели одну и ту же песню — классная тачка, ПОЛНЫЙ ПРИВОД, надо брать! Но что-то меня все-таки смущало — разброс в цене был почти двукратный, а, судя по описанию продаванов, машины были практически одинаковые. И где-то услышанное презрительное прозвище "паркетник" тоже уверенности не добавляло. Стал искать информацию, благо ее в интернете навалом. Толчком стала вот эта статья (на сегодня уже почти 6-летней давности, когда я ее нашел, ей было всего 1,5 года): offroadclub.ru/automobile…ve/test_hyundai_ix35.html

и прилагающееся к ней видео:

Видео впечатлило — как же так, по подобному песочку я в свое время на девятке ездил и без особых проблем, а тут — ПОЛНЫЙ ПРИВОД и НЕ ЕДЕТ? (см. видео на 01:33 и эпичный финал на 2:17). КАК ТАКОЕ МОЖЕТ БЫТЬ? Выяснилось, что сейчас рынок заполнен автомобилями с кучей разных систем, которые все гордо называют "полным приводом", и которые пестрят разными малопонятными обозначениями:
SUV (Sport Utility Vehicle – автомобили для спорта)
RV (Recreational Vehicle – автомобили для отдыха)
AWD (All Wheel Drive – все колеса ведущие)
AD (4 Wheel Drive – привод на четыре колеса)
или просто 4×4.
Однако…

Как в этом всем разобраться?

Сначала — немного теории. Зачем вообще понадобился полный привод? Дороги в стране далеки от идеала, а ездить нужно. Автомобиль едет, если выполнены три основных условия:

Условие 1. Есть достаточный просвет под днищем автомобиля + достаточно углов въезда-съезда (хвататет геометрии)

Условие 2. Есть достаточное сцепление колес с дорогой или той поверхностью, по которой авто едет

Условие 3. У двигателя достаточно мощности, чтобы реализовать сцепление из п.2 и перемещать автомобиль.

Если хотя бы один пункт не реализован — все, никто никуда не едет. Не хвататет просвета — авто сидит на брюхе. Не хватает угла въезда — авто упирается бампером в препятствие. Не хвататет сцепления с дорогой в жидкой глине — колеса крутятся, авто стоит на месте. Не хватает мощности — авто даже на сухую горку заехать не может. Все просто и даже очевидно. Следующий очевидный момент — для реализации п.2 лучше иметь 4 ведущих колеса (полный привод), чем 2 (монопривод). Четыре колеса за поверхность лучше цепляются, чем два.

Важный момент: еще 2 дополнительных колеса (и, соотвественно, сам полный привод) востребованы тогда и только тогда, когда первым 2 колесам не хвататет сцепления. Т.е. на поверхностях с низким коэффициентом сцепления: лед, грязь, мокрая трава, глина и т.д. и т.п. На сухом чистом асфальте, как правило, сцепления вполне хватает, разницы между моноприводом и приводом на 4 колеса практически нет. Это верно для типовых гражданских автомобилей, естественно. Исключение — эксклюзивные особо мощные машины (суперкары/гиперкары), там в движке дури бывает столько, что даже два широченных колеса на сухом асфальте проворачиваются с визгом и дымом, там есть реальная потребность огромный момент распределять на все 4 колеса.

Если нам полный привод обеспечивает максимально доступное сцепление с дорогой при разгоне, то почему бы тогда все авто не сделать полноприводными? Ответ прост и банален — цена. В полноприводном авто деталей больше и он будет дороже. Топлива есть авто тоже будет больше, вращающихся деталей в нем больше и само авто тяжелее получается. Далеко не все готовы платить. И вот в этом конфликте между потребностью крутить 4 колеса и нежеланием потребителя за это платить и кроется на мой взгляд ответ на вопрос, откуда взялись паркетники, чуть позже до этого дойдем.

Ладно, допустим мы заплатить готовы и хотим иметь авто, у которого всегда крутся все 4 колеса. Умными словами такая схема называется fulltime или, в переводе на русский, постоянный полный привод. Давайте от двигателя проложим валы и шестеренки, который будут эти 4 колеса крутить. Все было бы здорово, если бы авто ездило только по прямой. Но ему иногда требуется поворачивать. И во время поворота возникает интересный эффект — каждое из 4-х колесо двигается по своей траектории (рисунок не мой, нашел в интернете):

Это означает, что скорости вращения у всех колес разные. И эту разность в скоростях надо компенсировать. Если не скомпенсировать, то одно из колес будет проскальзывать, что приведет к ускоренному истиранию резины и повышенным нагрузкам на детали трансмиссии и их быстрому износу. Поскольку мы хотим ездить долго и счастливо, то для компенсации разницы скоростей придумано специальное устройство — дифференциал. Как устроен и работает дифференциал, объяснять не буду — уже есть шикарное видео на эту тему:

Но дифференциал компенсирует только разницу между двумя колесами. На моноприводе он стоит между колесами одной оси и называется межколесным. К примеру, хорошо видный круглый "орех" на заднем мосту Газелей — это и есть корпус дифференциала, сам механизм находится внутри. Больше и не надо — два остальных колеса свободно вращаются. Если мы хотим добавить еще одно ведущее колесо в систему, то для него надо добавить еще одно устройство (т.е. еще один дифференциал). В автомобилях 4х4 так и происходит — там стоят 3 шт дифференциалов: 2 межколесных, которые компенсируют разницу в скоростях колес + 1 межосевой, который компенсирует разницу между скоростями вращения передней и задней оси. Для N-колесного автомобиля для реализации привода fulltime понадобится (N-1) дифференциал.

и прямо вытекающий из него:

Парадоксальным образом сюда попадает наш знаменитый УАЗ. Получается, что на нем нет полноценного полного привода. И это действительно ТАК — по асфальту УАЗ-ики ездят на заднем приводе. Факт. Более того, немалое количество больших внедорожников и пикапов используют точно такую же схему. Называется она part-time, что в вольном переводе звучит как "частично полный" привод, или, в более устоявшейся терминологии, "подключаемый полный" привод. Им можно пользоваться только на дорогах со скользким покрытием (жидкая грязь, снег), на которых силы сцепления колес с дорогой невелики и проскальзывание колес не приводит к драматическим последствиям для трансмисии. Схема part-time полностью эквивалентна схеме fulltime, когда в ней заблокирован межосевой дифференциал, со всеми ограничениями для этого режима (подробно описаны в инструкциях к соотвествующим автомобилям).

Теперь посмотрим на типовую схему реализации привода на 4 колеса на большинстве паркетников, я думаю больше 90% продаваемых сегодня машин массового сегмента устроены именно так:
— основной привод идет на переднюю ось
— в конструкции отсутствует межосевой дифференциал
— задняя ось эпизодически подключается через муфту

Казалось бы, какая разница, как передавать крутящий момент? Любая схема хороша. Однако, как выясняется, не все йогурты одинаково полезны (с). Рисунок ниже — иллюстрация принципиального различия в передаче момента в 2-х трансмиссиях — со свободными дифференциалами и муфтой:

В случае дифференциала весь момент передается через зубья шестерен + сама конструкция межосевого дифференциала позволяет работать в случае разной скорости вращения передней и задней оси. Трения скольжения там почти нет. В случае с муфтой ситуация кардинально другая — разница в скоростях компенсируется исключительно за счет проскальзывания дисков в пакете. Возьмите две ладошки, потрите друг о друга — вот примерно так момент и передается. А что ладонь при этом чувствует? Правильно, руки тепло чувствуют от трения. И точно так же от трения диски в муфте греются. И если муфта будет постоянно работать в таком режиме, она очень быстро перегрееется. И это — принципиальный неустранимый дефект самой конструкции. Неважно, кто конкретно муфту делает, поведение и последствия будут одинаковые, физика-то одна и та же для всех.

Где это происходит? На бездорожье, если паркетник в глубокий снег или грязь загнать и погазовать на нем от души — перегрев муфты практически обеспечен. А когда она перегреется — она отключается и вы остаетесь с моноприводом. Обычно в ситуации, когда полный привод очень нужен. При активной езде с поворотами — ровно та же история. Как только возникает разница в скоростях вращения передней и задней оси — диски вынуждены проскальзывать, имеем их нагрев, приводящий к отказу всей конструкции:

Этим и объясняется тот факт, что на многих моделях эта муфта на скоростях выше 40 км/час просто отключается и автомобиль становится моноприводным. Та же история с перегревом и отключением происходит, когда через муфту идет большая нагрузка — она очень способствует перегреву.

а) как и по какому алгоритму подключать и отключать заднюю ось?
Еще интереснее становится этот вопрос, если авто изначально заднеприводное и подключать надо переднюю ось. На старых авто с такой схемой были случаи, когда передок при обгоне подключался и это приводило к потере устойчивости и вылету с трассы. Это приводит к следующему вопросу:

б) какимприводным является автомобиль? Как обеспечить его стабильное управление?
Повадки переднеприводных, заднеприводных и полноприводных автомобилей различаются. Особенно заметно различие на скользких дорогах зимой. Ко всем к ним требуется привыкать. Автомобиль с муфтой, который в каждый отдельно взятый момент времени непонятнокакойприводный требует наличия как минимум системы стабилизации, иначе в сложных ситуациях водителю вообще не понятно, что делать — тормозить, газовать, педаль посередине держать?

Сами муфты уже пережили несколько поколений. На первых поколениях электроники было меньше и недостатки подключений были явно видны — "пинки" при подключении задней оси, несвоевременное подключение второй оси, когда авто уже сидит и т.д. и т.п. Со временем конструкции совершенствуются, но все больше и больше зависят от электроники (и от кучи датчиков, которые сигналы для этой электроники дают), усложняются, при этом становятся более требовательными к обслуживанию и, как следствие — становятся менее надежными. Топить такую конструкцию в грязи или броде настоятельно не рекомендуется, и получаем…

Некоторые паркетоводы с упорством, достойным лучшего применения, пытаются этот тезис опровергнуть и раз за разом лезут в говны, пытаясь доказать, что паркет тоже жип. Нафига, если резина там дорожная и моментально замыливается в первом же суглинке, превращая машину в слона на льду? (см. Условие 2 выше) На разбитых грунтовках сопротивление движению заметно больше, для нормальной езды по ним требуется еще понижающая передача (см. Условие 3), во избежание перегревов агрегатов и поломок коробок. Понижающие передачи на паркетниках тоже уже отсутствуют как класс — по тем же причинам цены и фактической невостребованности. Та же история про блокировки — их просто нет.

Еще одна очень важная тема, которой коснусь очень коротко — ходы подвески. Для преодоления неровностей и буераков они принципиально важны. У зависимой подвески с мостами они существенно больше, у независимой — намного меньше. Померяйте на стоящей машине расстояние от арки до колеса, затем поднимите машину на домкрате до положения, когда колесо оторвется от земли и померяйте разницу. Это и будет ход подвески на отбой. Он очень важен — на пересеченной местности при маленьких ходах колесо очень быстро потеряет сцепление с поверхностью и опять никто никуда не едет. Практически у всех кроссовков ходы весьма скромные, их легко можно оценить на видео, где проверяется диагональное вывешивание авто. Это плата за управляемость и комфорт независимой подвески. Подробнее про подвеску можно почитать тут.

Бездорожье для кроссовков вычеркнули, остается асфальт. Но на асфальте полный привод особо не нужен и по факту он часто просто не работает уже на городских скоростях (40 км/час и выше).

Если она ни для грунтовок ни для асфальта не нужна, то где же ее область применения? Я вижу две: редкие пограничные случаи, когда монопривод исчерпал свои возможности, а привод на вторую ось действительно может помочь. Зимой будет чуть-чуть легче тронуться вверх в обледенелую горку и может быть проехать по нечищенным гаражам. Таких случаев у среднестатистического автовладельца бывает 1-2 в год. Нужно ли из-за них таскать весь год за собой лишний вес, платить повышенным расходом топлива и пониженной надежностью — каждый сам для себя решает. И вторая (основная) причина — гордость ничего не понимающего в технике владельца, у которого теперь модный "полноприводный" автомобиль за недорого. Она же — двигатель продаж, она же причина продать автомобиль дороже. На апрель 2016 года разница в прайсе между моноприводом и моделью с муфтой для Ford Kuga составляет 100 тыс. рублей ($1500). Комплект зимней Nokian Hakka 8 на литых дисках в штатном размере стоит в районе 70 тыс., зимой от него толку будет намного больше.

Ниже — подборка того, как формируется это мнение.

Как разводят производители и продавцы

1. На этой модели самый настоящий полный привод!
Спросите продавана (а потом перепроверье его ответ, поискав информацию в Интернете) — а межосевой дифференциал там есть? Есть — значит есть полный привод, нет — значит его нет. Все просто.

2. У нас <наша марка> правильная система полного привода, а на всех остальных неправильная!
Она на паркетниках-кроссоверах везде примерно одна и та же. Учитывая то, что некоторые узлы производители сами не разрабатывают, а закупают у крупных мировых поставщиков, на разных моделях вообще одинаковые детали могут оказаться. И на одной машине эта деталь правильная, а на другой ровно та же самая совсем неправильная? Ну-ну…

3. У нас раньше на старом поколении стояла неправильная муфта, а сейчас правильная!
Халдекс уже пережил пять поколений, и каждый раз его подавали как самый-самый правильный. Потом появлялось новое поколение, старое правильное тут же становилось неправильным, выявлялась куча недостатков, зато новое — правильное и избавленное от всех недостатков старого. И так — пять раз.

4. У нас муфта всегда работает, динамично момент перераспределяет, минимум 5% момента всегда есть!
Это правда — чтобы минимизировать время подключения муфты и решить проблему с задержкой ее подключения, в некоторых муфтах всегда держат некоторое давление и диски полностью не размыкаются. Так происходит потому, что инженеры не придумали, как без этого обеспечить приемлемое время реакции. Технологический косяк обернуть в достоинство "полного" привода — гениальное маркетинговое решение, снимаю шляпу.

5. У нас система полного привода ИНТЕЛЛЕКТУАЛЬНАЯ и УМНАЯ! Она умеем все эмулировать!
Это все рекламная шелуха, когда ее начинает цитировать автовладелец, лично мне все уже ясно. Интеллектуальным и умным бывает человек, а электроника — вещь довольно тупая, что в нее заложили, то она и делает. Думать она точно не умеет, иначе бы не было громких скандалов, связанных с электроникой. И да — электроника разных производителей различается несущественно, принципиальной разницы в элементной базе тоже нет. Любая эмуляция всегда хуже того, что эмулируется — в частности, нормальные блокировки намного лучше их эмуляции с помощью систем. Последняя, кстати, сильно завязана на систему датчиков — и она пропадет, если оторвется проводка от датчика АБС.

6. Демо-видео, где полный привод на муфте демонстрирует свои преимущества!
Здесь обычно притаскивают видео, где полноприводный паркет едет в горку, а монопривод — нет. Или видео, где несколько паркетов переваливаются по железкам с диагональным вывешиванием, или видео, где паркет стартует в горку с роликового стенда и т.д. и т.п. Вау, круто, да. Вот только это все — реклама, батенька. Проплаченная тем, чье изделие победило на тесте. Вы что, каждый день в горку для сноубордистов ездите на машине? Вооот… А смотреть вам надо видео с условиями, где вы авто эксплуатировать будете. И выглядит это обычно примерно так, кардинально отличаясь от тепличных условий рекламо-тестов:

Значит ли это, что паркетники с муфтами в приводе не надо покупать и брать только монопривод? Нет, не значит. Вы сами решаете, на что потратить ваши деньги, но вы должны знать, что вы покупаете, сколько за это платите и что за эти деньги получаете. Чтобы потом не выяснять, а что же такое я купил, или открывать очередные тайны комплектаций, когда дифференциалы стоят в топовых версиях на ручке, а в обычных версиях с автоматом — обычная муфта.

PPS. После прочтения этой статьи у некоторых господ бомбануло, однако и относительно независимые шведские журналисты тоже усомнились в работе полного привода у паркетника:
Журналисты из авторитетного шведского издания Teknikens Värld («Мир технологий») провели испытания системы полного привода кроссовера Honda CR-V и объявили о том, что машина ведет себя как переднеприводный автомобиль.

Помимо шведских, и российские журналисты в свое время писали обзор про Куга 1-го поколения и Кашкай с очень интересными выводами про управляемость автомобиля:

И вот еще о чем я бы хотел сказать: одним из следствий активной борьбы за безопасность стало поведение Ford Kuga в предельных режимах. Пока система стабилизации неактивна, автомобиль показывает настоящий драйверский характер, позволяя проходить повороты с легким скольжением. Но стоит перейти некую грань, как система отключает привод на заднюю ось и начинает подтормаживать колеса, распрямляя траекторию, причем делает это очень активно, вплоть до блокировки переднего наружного колеса. За рулем это ощущается как резкая перемена характера доселе послушного автомобиля. Он неожиданно начинает упираться, ехать прямо, отказываясь подчиняться привычным манипуляциям с рулем и газом.

Прошло 8 лет, с тех пор мало что поменялось.

+ тест кроссовков с их приводами от ЗР от 2012 года. Крайне показательный — всего несколько сотен метров по снегу, и авто превратились в переднеприводные якоря.

Форд куга полный привод как работает

Ford Kuga Club Russia (Форд Куга Клуб)
Форум клуба владельцев кроссовера

Система полного привода

Плохо ты искал! Вот нашел для тебя и всех любознательных

Самая распространенная ошибка заключается в том, что большинство путает принципиальное устройство муфт разных поколений.
Для начала поймем общий принцип работы подключаемого полного привода (обозначаемый как AWD). Главным отличием подключаемого полного привода от постоянного полного является отсутствие центрального дифференциала. Это означает, что при стандартных условиях большая часть крутящего момента передается на одну ось (в случае Haldex — на переднюю), а при необходимости подключается задняя ось.
Серьезное заблуждение заключается в неправильном понимании распределяемого момента. Чаще всего путают степень распределения крутящего момента и процент блокировки муфты . Итак, в случае с подключаемым полным приводом муфта может блокироваться в пределах от 0 до 100%, при этом во всех поколениях муфты Haldex(кроме Халдекс4) присутствует небольшое давление в гидросистеме, которое обеспечивает 5-10% предварительной блокировки муфты. Это сделано для того, чтобы убрать зазоры между дисками сцепления в муфте и ускорить процесс блокировки муфты.

Далее я буду вести речь только о Халдексе4 .
Работает он во всем диапазоне скоростей от 0 до макс км/ч (блок управления полным приводом
обеспечивает наилучшие характеристики при всех условиях движения, во всех дорожных ситуациях и независимо от скорости).
Функция предварительного сжатия, которая подавала момент 80 Нм на диски муфты Haldex 3-го поколения, отсутствует на муфте 4-го поколения.
Передаваемый крутящий момент корректируется блоком управления полного привода с помощью подачи сигнала на клапан управления замыкания муфты.
Разность скоростей вращения колёс передней и задней осей больше не является условием включения муфты полного привода Халдекс4.
Муфта полностью управляется электроникой в не зависимости от условий движения. Благодаря увеличенному почти в 10 раз (до 30 атм) предварительному давлению (по сравнению с Haldex 2 поколения) накапливаемому в гидроаккумуляторе сократилось время необходимое для полной блокировки муфты.
Блок управления полного привода получает информацию по CAN шине от датчиков: поперечного ускорения, продольного ускорения, рысканья автомобиля, оборотов двигателя, положения педали акселератора, частоты вращения колес, выключателя стоп-сигнала и угла поворота рулевого колеса.
Фактически, главный сигнал на блокировку муфты поступает от педали газа. Например, при ускорениях муфта превентивно блокируется не дожидаясь пробуксовки колес.
Еще одно важное замечание — если раньше, в случае вмешательства ABS и/или ESP муфта всегда полностью размыкалась, то теперь при работе ABS муфта размыкается, а при вмешательстве ESP муфта может быть замкнута.

Выбираем Ford Kuga I с пробегом: капризный «робот» и дорогой полный привод

Получившись современным и удобным, Ford Kuga практически не докучает серьезными изъянами – но это не значит, что их нет вовсе. В первом материале о кроссовере Ford мы выяснили слабые места по кузову, салону и электрике, разобравшись, откуда сливать воду и куда ее вовсе не стоит заливать. Теперь – самое время определиться с выбором двигателя и КПП, а заодно уточнить слабое место ходовой части Kuga первого поколения.

Тормоза, подвеска и рулевое управление

Т ормозная система Kuga никаких специфических изъянов не имеет, разве что блок АБС изредка выходит из строя, да алгоритмы работы на неровном покрытии у него не идеальны – слишком сильное растормаживание. В целом тормоза нагружены прилично – машина вышла тяжелая и довольно мощная. Тем не менее, ресурс дисков и колодок вполне приемлемый: диски ходят не менее 50-60 тысяч километров, а частенько и за полторы сотни. Комплекта дисков обычно хватает на два-три комплекта колодок, что можно считать отличным результатом.

Подвеска в целом крепкая, основные вопросы – к политике компании Ford по запчастям. Спереди МакФерсон, и ходит он долго: при пробегах за сотню тысяч все сайлентблоки и шаровые опоры обычно в идеальном состоянии, и лишь просевшая опора стойки требует вмешательства. Сами амортизаторы при подобном пробеге уже сильно теряют в эффективности, но еще не текут, и машина сохраняет приличное поведение на дороге.

Задняя многорычажка сложнее. Тут в основном изнашиваются сайлентблоки и опоры нижнего несущего рычага, а также сайленты рычага-сабли. У тех, кто регулярно ездит с полной нагрузкой, стуки могут начинаться уже после 60-80 тысяч пробега, а вот с малой нагрузкой вся система ходит заметно больше полутора сотен тысяч. С амортизаторами ситуация примерно аналогичная передку.

Главный минус – в том, что, к сожалению, не все детали подвески можно просто заказать по каталогу: производитель настойчиво рекомендует менять рычаги в сборе. Любителям экономии приходится осваивать каталоги Volvo и Mazda. Второй изъян в том, что ступичные подшипники на Ford – вообще больное место, и Kuga не избежала этой напасти. Они тут совершенно «не вечные», низкая степень герметизации и недостаток смазки приводят к появлению шумов или даже заклиниванию со временем. Приходится их менять – и как обычно, лучше на вариант от Volvo – он сделан чуть качественнее «оригинала».

С рулевым обычно хлопот нет: здесь крепкая рейка и не очень крепкие наконечники, которые легко принимают на себя «удар», но быстро изнашиваются в сочетании с широкими покрышками. Компенсируется тем, что это – очень распространенные запчасти.

Трансмиссия

Вот тут хлопот чуть больше, и они существенно дороже. Нет проблем только у переднеприводных машин с «механикой» – у них разве что двухмассовые маховики нужно иногда менять или ремонтировать.

У полноприводных авто к числу проблемных узлов добавляется муфта Haldex: она не любит длительной работы и пробуксовок, да к тому же требует замены масла как минимум раз в 30-50 тысяч километров, иначе возможен отказ как насоса, так и прочей ее начинки. На Kuga устанавливали муфту двух поколений: до конца 2009 года можно встретить Haldex 3-го поколения – у него очень уязвимый насос, да и алгоритм работы не лучший. А вот после 2009-го это всегда Haldex 4 – с ним хлопот меньше, но все равно он нуждается в частом обслуживании и периодически преподносит сюрпризы.

Если загорелась надпись «AWD неисправен», то в случае машин вплоть до конца 2009 года это, скорее всего, умерший насос. Стоимость ремонта – от десяти тысяч рублей, если пострадала только электрика. Изредка отказы связаны с проводкой к электронике блока, так как расположена она довольно открыто, и у любителей лазать по бездорожью зона расположения муфты загрязняется, в результате чего контакты могут подвести. К сожалению, на этом список хлопот не заканчивается.

Привод

Течи масла через сальники муфты частенько приводят к повреждениям самого насоса, в том числе и на машинах с муфтой Haldex 4. А поскольку объем масла – всего около полулитра, то муфта к такого рода потерям крайне чувствительна. При активном использовании полного привода менять фильтры и масло нужно регулярно, а чем выше нагрузка на заднюю ось, тем чаще. И если насос, например, в случае поломки лучше купить новый, то фильтры проще и дешевле приобрести от Volvo: каталожный номер 30787687 для машин с Haldex 3 и номер 31325173 для более свежих. Если чем-то из этого пренебрегать, то конструкция начинает «сыпаться»: сначала отказ насоса, потом пакета фрикционов и электроники.

С наиболее распространенной у нас автоматической коробкой Aisin AW55-51 знакомы все обладатели машин Volvo середины двухтысячных, применялась она и на S60, и на S80, и даже на XC90. Довольно крепкая по механической части, она не радует владельцев малым ресурсом накладок ГДТ при активной езде и низким ресурсом гидроблока. Он крайне капризно относится к любым загрязнениям, у него нежные соленоиды, к тому же конструкция в целом достаточно сложна, плохо поддается починке «на коленке» и требует тщательной диагностики.

Тем не менее, 200-250 тысяч такая коробка отлично пройдет при условии замены масла вовремя, тем более что на Kuga она работает с внешним радиатором и перегревается редко. Но все равно рекомендуются снятие термостата, установка внешнего фильтра тонкой очистки и замена масла раз в 30-40 тысяч километров. Форду достался последний вариант этой АКПП, и особой капризностью он не отличается. Все детские болезни давно вылечены, и машин с АКПП можно не бояться, разве что тщательно проверить, не ездил ли на ней «гонщик» – коробка не любит такого рода нагрузок. Предложение по типу КПП

А вот часто встречающаяся с дизелями АКПП PowerShift серии 6DСТ450 – уже совершенно из другого теста. Этот преселективный шестиступенчатый «робот» оказался весьма проблемным, как и все преселективы этого поколения. Основная беда – большой интервал обслуживания и связанный с ним объем накоплений загрязнений в масле. Основные расходники в этом случае – соленоиды и комплект сцеплений. Сложность конструкции оказалась слишком высока для большинства неспециализированных сервисов, а значит и цена любого ремонта у «правильных» людей будет немаленькой. Да и цена на запчасти кусается.

Еще серьезным минусом являются ограничения на буксировку – ограничения здесь даже жестче, чем у Audi с их «вариатором»: 20 км на скорости 20 км/ч. И ни в коем случае не задним ходом. Кстати, соленоиды совместимы с фольксвагеновским «хитом» DQ250, да и вообще, коробки похожи по конструкции.

Течи масла и вибрации агрегата обычно говорят о том, что есть проблемы с перегревом: скорее всего, масло до предела загрязнено, и сцепление пробуксовывает при длительной нагрузке. Если коробка живая, то можно порекомендовать очень частую замену масла, раз в 20-30 тысяч, и дополнительный внешний полнопроточный фильтр – лучше всего с датчиком загрязнения. В случае своевременной замены масла и трассовых режимов движения коробка демонстрирует чудеса ресурса: встречаются экземпляры с пробегами за 350 тысяч без ремонтов, но большинство владельцев при эксплуатации в городе будут ограничены пробегом в 150 тысяч и очень недешевым ремонтом.

Моторы

Моторов у Kuga немного, и все они хорошо знакомы. Бензиновый мотор 2,5Т родом из Volvo. Для использования на Фордах его несколько изменили, но не факт, что улучшили. Однако в целом это крайне ресурсный мотор-«миллионник», способный без особого напряжения при минимальном уровне обслуживания преодолеть отметку в 400-500 тысяч километров пробега, а при хорошем и больше.

Основные проблемы моторов на Kuga – это система вентиляции картера с интегрированным в маслоловушку клапаном PCV, не лучшие уплотнения, слабые модули зажигания и дорогие турбины. Причем часть из проблем на Volvo отсутствует – во всяком случае, с турбинами там все проще, и на модули зажигания нареканий поменьше. Привод ГРМ осуществляется ремнем со стабильно высоким ресурсом, порядка 90-120 тысяч километров – только следите за его замасливанием, так как после попадания масла ремень долго не живет.

Бензонасос Pierburg выходит из строя буквально через несколько лет, поэтому лучше его сменить на неоригинальный. А радиаторы нуждаются в регулярной чистке, особенно при преимущественно городском движении. Выхлоп частенько теряет герметичность, изнашиваются места стыков труб – но это чаще случается с дизелями… Кстати, менять маслоотделитель так называемого «старого образца» целиком не нужно: в продаже есть отдельно мембрана клапана PCV, а корпус можно и промыть. Но вот чуть более надежный новый без «колхоза» уже не ремонтируется.

Предложение по силовым агрегатам

Двухлитровые дизельные моторы хорошо знакомы по другим моделям Ford – это моторы совместной с PSA разработки, серий DW10 и DW12. Основные их проблемы – в малой вязкости масла Ford (на SAE20 и даже SAE30 шансы на задиры коленвала и «кулак дружбы» сильно возрастают) и в сравнительной редкости таких моторов, поэтому хорошо их обслужить смогут не в каждом сервисе. Дорогие форсунки, сложности с прожигом сажевого фильтра и другие дизельные неприятности их тоже не миновали. Так что такой мотор с большим пробегом хлопот может доставить немало.

Городской цикл, л	Загородный цикл, л	Смешанный цикл, л
7.5	5.0	5.9

С другой стороны, ресурс поршневой группы высокий, а большой кроссовер с дизелем даже по пробкам будет иметь расход меньше 10 литров на сотню (а в ряде случаев и около 7). Да и контрактных агрегатов хватает. А вот «проблема шорт-блока» весьма надуманна: отсутствие в продаже некоторых компонентов не означает, что мотор неремонтопригоден, так как есть и поршни, и кольца, можно купить вкладыши. Просто недорогой шорт-блок действительно решает многие проблемы, гарантируя высокое качество восстановления. Главное – постарайтесь не доводить до повреждения коленвала и блока. Изучите алгоритм работы системы очистки сажевого фильтра, лейте не «фирменное», а правильное масло. И помните, что дизель частенько требует больше денег на обслуживание – ровно настолько, насколько он меньше «ест» топлива. При покупке проверьте работы вакуумного клапана системы тормозов и наддува, а также состояние свечей накала и исправность их блока управления.

Резюме

Первый опыт разработки собственного европейского кроссовера в Ford явно не был комом. Разве что странный выбор силовых агрегатов и ценовая политика не дали ему шансов – но похоже, так и было задумано. Во многом эта машина лучше, солиднее, удобнее и надежнее конкурентов. А из несомненных достоинств можно отметить мощные бензиновые моторы и проверенную миллионами Фокусов конструкцию.

Недостатки тоже имеются, но идеальных авто не существует. Полный привод на машинах первых годов выпуска очень капризен, дизельные моторы при дилерском обслуживании – в зоне риска, а роботизированная коробка очень хлопотна и дорога в обслуживании, полагаться на нее нельзя. Зато и цена машин более чем привлекательна. В общем, если вы влюблены в этот автомобиль, но не готовы к тратам, задумайтесь о приобретении самого простого варианта с передним приводом и «механикой». Если же сложности вас не пугают, тщательная диагностика и терпение помогут вам подыскать вариант с «автоматом», подходящим мотором и муфтой Haldex 4-го поколения.

Ума палата

Для Ford Kuga нового поколения в "Форде" даже придумали новую расшифровку аббревиатуры SUV – не Sport Utility Vehicle, а Smart Utility Vehicle, то есть умный кроссовер. Конечно, это не означает, что автомобилю имплантировали мозг Эйнштейна, но искусственным интеллектом и разнообразными электронными штучками Ford нашпиговали от души. А еще приправили российской сборкой и богатым выбором комплектаций. "Мотор" выяснил, хватит ли у новой Kuga «ума», чтобы снова не провалиться на нашем рынке?

Свой самый компактный кроссовер, появившийся в 2008 году, компания Ford замешала из разных компонентов. Приподнятая платформа – от C-Max, полный привод Haldex – от тогда еще братской компании Volvo, интерьер – от Focus, но с си-максовской «автобусной» посадкой. Даже имя ему придумали ненатуральное – Kuga. Ничего не означающее, но якобы созвучное с «фордовским» купе Cougar.

Игру со сложными хитросплетениями линий и граней фордовцы начали еще на «Фиесте» и продолжают до сих пор. Kuga выглядит вполне гармонично.

Ford Kuga до (слева) и после (справа) смены поколений

Но падкие на кроссоверы российские граждане почему-то не спешили выстраиваться за машиной в очередь: за четыре года было продано всего около 11 тысяч автомобилей. Для сравнения, VW Tiguan только в 2012 году выбрали 31 272 покупателя. В России «Кугу» сгубила суицидальная маркетинговая политика с постепенным выводом на рынок отдельных модификаций: поначалу был доступен либо турбодизель на непривычной в этом классе «ручке», либо мощный «бензин» на «автомате» – другие альтернативы появились намного позже. И, конечно, относительно высокая цена.

На своих ошибках научились: Kuga нового поколения выйдет на наш рынок сразу во всех мыслимых модификациях. Новый кузов, три двигателя, три типа трансмиссий, два вида привода и четыре комплектации. А еще полный набор опций и электронных систем, которые встретишь далеко не на каждом кроссовере. От огромного количества их названий и аббревиатур рябит в глазах. Их столько, что одного только перечня хватит на целую книгу.

Комплектации Ford Kuga

1.6 EcoBoost 150 л.с.	1.6 EcoBoost 182 л.с.	2.0 TDCi 140 л.с.
Trend	FWD MT	--	--
Trend Plus	FWD MT, AWD AT	--	--
Titanium	AWD AT	AWD AT	AWD AT
Titanium Sport	--	AWD AT	AWD AT

Во главу угла фордовцы ставят мультимедийную систему SYNC, которая дружит со всеми смартфонами, а также говорит и понимает по-русски. Это действительно умная штука: она сама синхронизирует телефонную книгу с мобильного устройства, умеет как телефон переходить в режим ожидания вызова или конференц-связи, читает вслух СМС-ки. По USB или Bluetooth можно подключить медиаплейер. Но самое главное: всем этим можно, не напрягаясь, управлять голосом – причем для корректного распознавания совсем не обязательно иметь дикцию, как у ведущего новостей.

Парковаться поможет автоматический парковщик. Система Active City Stop остановит «Кугу» на скорости до 10 километров в час в случае опасного сближения с препятствием. «Мертвые» зоны контролируются специальными датчиками, присутствует и камера заднего вида. Дверь багажника с электроприводом не только открывается «пинком», как у машин Volkswagen, но и закрывается точно таким же образом. Предусмотрена и система, удерживающая автомобиль в своей полосе.

Ford Kuga – «умные» системы

Автоматический парковщик (Park Assist). Выполняет параллельную парковку

Умно? Без сомнения. Но не так уж и ново – некоторые функции SYNC используют в том или ином виде многие автопроизводители, а всю эту богатую россыпь электронных систем мы встречали еще на Focus, у которого они и позаимствованы.

Однако за всеми «помощниками» как-то совсем в тени остались дизайн и компоновка. А ведь это – новый автомобиль. Ford Kuga увеличился в длину на 81 миллиметр, стал на четыре миллиметра уже и на восемь миллиметров ниже. Впрочем, колесная база тут и вовсе прежняя – 2690 миллиметров.

Немного (на 46 литров) подрос багажник. Чуть-чуть – на какие-то миллиметры – увеличились внутренние габариты: расположение всех органов управления было оптимизировано и в салоне стало просторнее. Но посадка по-прежнему осталась «автобусной», как в «Куге» предыдущего поколения. Вроде бы и кресла удобные, с широкими диапазонами регулировок, но сидеть приходится чересчур вертикально, с сильно согнутыми ногами.

На задних сиденьях довольно просторно, не лишним будет и третий пассажир. Центральный тоннель полностью отсутствует, а наклон спинки (40:60) можно менять в трех фиксированных положениях.

Если раньше интерьер «Куги» заимствовал большинство решений у Focus и C-Max, то теперь это почти полностью оригинальный салон, лишь с небольшим привкусом других фордовских моделей. Он дружелюбен, современен, свеж, приятен на ощупь и хорошо собран. Нареканий немного: на клавиши, расположенные на спицах руля, неудобно нажимать, а из нижней части поделенных на две секции боковых воздуховодов постоянно поддувает. Ну и, конечно, сражает наповал обилие разнокалиберных кнопочек на «музыке» Sony: раз уж автомобиль позиционируется как «умный», неужели нельзя было научить его обходиться без этого нагромождения клавиш? Да и звук самой аудиосистемы далек от идеала.

Салон самобытен и почти не вызывает нареканий.
Рычаг «автомата» удобен по хвату. Но переключать передачи в ручном режиме с помощью «гашетки» сбоку совсем неудобно. «Спортивный» режим не решает проблемы медлительности «автомата».
Давить на кнопки, расположенные на руле, приходится сверху вниз, странным образом выворачивая руку.
Для хорошо оборудованных версий предлагается камера заднего вида.
Боковые воздуховоды имеют две разнонаправленных секции. Из нижней постоянно дует. А закрыть можно только все вместе.
Панорамная крыша -- огромная. Но сдвигается только ее передняя часть, а на высоких скоростях -- это повышенный источник шума в очень тихом салоне.
Ford по-прежнему предлагает горловину бензобака EasyFuel без закручивающейся пробки. Очень удобно.

Зато шумоизоляция великолепна – над ней специалисты «Форда» поработали на славу. У «Куги» улучшена аэродинамика, изменена форма наружных зеркал, заново проработана шумоизоляция колесных арок, увеличена толщина боковых стекол. Итог – заметно сниженный уровень шума. На данный момент Kuga – самый тихий из кроссоверов «непремиального» сегмента. По-крайней мере, по цифрам. Машина с панорамной крышей лишь немного шумнее. Но все равно разговаривать с попутчиком можно комфортно даже на скорости за 150 километров в час или на разбитой дороге.

А что нового приготовили нам «фордовские» инженеры? Главная премьера – это новая система полного привода, которую в русском офисе называют «умный AWD». От полного привода Haldex отказались, говоря о каких-то проблемах со старым узлом, но истинная причина, скорее всего, – в желании добиться максимальной унификации с американскими моделями Ford.

На острых камнях и ухабах скромного бездорожья «Куга» пасует: в подвеске появляются стуки и удары, как будто неподрессоренные массы очень велики.

По сути, правда, новая система полного привода разработки северо-американского отделения Ford имеет почти такое же устройство, как и прежде: многодисковая муфта выполняет роль блокирующегося межосевого дифференциала и по требованию передает на заднюю ось до 50 процентов крутящего момента. При этом она умеет работать превентивно, как бы предугадывая развитие дорожной ситуации.

Реализовано это так: электроника опрашивает около 40 датчиков с частотой в 16 миллисекунд и быстро распределяет крутящий момент между осями (с помощью муфты) и между колесами в отдельности. За последнее отвечает система Torque Vectoring Control, распределяющая тягу при помощи подтормаживания одного из колес. Схема, опять же, не нова, и ее главное достоинство в условиях легкого бездорожья – быстродействие. Если предыдущая Kuga допускала довольно длительную пробуксовку в случае потери сцепления, то сейчас система перебрасывает момент или подтормаживает колесо почти мгновенно, не позволяя автомобилю закопаться.

Кузов новой «Куги» стал на 20 процентов жестче на изгиб, а на кручение -- на 40 процентов, за счет использования высокопрочных сталей.

За тем, как работает полный привод, можно наблюдать на дисплее приборной панели, где в реальном времени схематически отображается количество передаваемого на каждое колесо крутящего момента. Судя по изображению на экране, Kuga чаще всего остается переднеприводной при движении по прямой с постоянной скоростью, на старте с места активно подключается задняя ось, а в поворотах момент перебрасывается на наружные колеса.

Наличие в арсенале такой быстрой системы позволило бы совершать достаточно серьезные вылазки на бездорожье, но ограничителями проходимости на «Куге» выступают довольно длинные свесы, небольшие углы съезда-въезда (27-28 градусов), рампы (17 градусов) и не самый высокий дорожный просвет: от 192 до 198 миллиметров в зависимости от модификации.

Кроме того, на пересеченной местности Kuga по-прежнему жестковата. Короткоходная подвеска острых ям и камней не любит и постукивает очень неприятно. На асфальте лучше: небольшие стыки и неровности Kuga отрабатывает «округло» и почти незаметно.

Ходовая «Куги», несмотря на ощутимые «кроссоверные» крены, настроена довольно азартно. Можно и переложиться из поворота в поворот на серпантине, и бодро прописать скоростной вираж на шоссе, и курсовая устойчивость на прямой хороша. Отличным помощником могло бы стать точное рулевое управление, как на "Фокусе", но с настройками электроусилителя тут явно перемудрили: усилие на руле – абсолютная «синтетика».

К подвеске Ford Kuga на асфальтовых дорогах почти нет претензий, за исключением кренов, которые могли бы быть и поменьше. Все в порядке и с плавностью хода: очень мягко и тихо.

Kuga выполняет команды водителя без промедлений и поворачивает именно на тот угол, что ожидаешь, но усилие на «баранке» при этом совершенно ненатуральное. Как будто играешь в Gran Turismo, а не едешь по настоящему серпантину. Обидно, что очень неплохо настроенное и приятное "по езде" шасси испортили таким «бездушным» рулем. Может быть, двигатели будут «умнее»?

Но моторы тоже «девальвировали». Вместо 200 сил, снятых с 2,5‑литровой бензиновой «пятерки» (от Volvo), для «Куги» доступны лишь моторы мощностью 150 или 182 сил, которые, в зависимости от степени форсировки, развивает турбодвигатель EcoBoost объемом всего 1,6 литра. Логика ясна – этот двигатель экономичнее, экологичнее, легче и дешевле при почти таких же характеристиках.

Все, кто видел новый Ford Kuga только на «картинках», однозначно говорят о возросших габаритах машины. Хотя на самом деле «Куга» лишь немного увеличилась в длину.

Почти, да не таких же. Былого напора в разгоне нет – и не скажешь, что под капотом почти двести лошадиных сил. Частично виновата автоматическая трансмиссия: передачи она переключает хоть и плавно, но совсем неспеша. При кик-дауне не «падает» сразу на две-три ступени вниз, а перебирает их все по очереди. «Спортивный» режим позволяет чуть выше крутить мотор, немного возрастает скорость переключения, но фактической пользы от него немного.

Зато есть турбодизель на «ручке» – и он гораздо веселее! Правда, для теста предлагались только мощные 163-сильные версии, которых в России не будет. Проанализировав спрос, «фордовцы» решили предлагать на нашем рынке только 140‑сильную дизельную модификацию. Есть надежда, что она будет не сильно отличаться от протестированной мощной модификации.

Kuga прошлого (справа) и нынешнего (слева) поколений: найди десять отличий.

Изнутри вообще нет намека на дизель: никаких характерных звуков, никакого потряхивания или вибраций. Догадаться о том, что под капотом мотор на тяжелом топливе, можно только по шкале тахометра, размеченной до 6000 оборотов. Отличный современный мотор. Тяги не хватает только в самом низу, во всем остальном диапазоне почти всегда есть хороший запас. Выбор передачи не очень важен, хотя механическая "шестиступка" от Mondeo очень даже неплоха по четкости переключений – разве что ходы рычага немного великоваты.

Kuga с турбодизелем немного отличается от своих бензиновых собратьев и по настройкам шасси. На дизелях жестче пружины и амортизаторы, а также чуть больше по диаметру тормозные диски. Но если последнее не так важно – тормозят все «Куги» вполне достойно – то по управляемости дизельные машины чуть приятнее: крены у них меньше, на волнах асфальта нет раскачки, а при торможении отсутствуют клевки.

Возможно, уже совсем скоро к нам в руки попадут именно российские модификации Ford Kuga, да еще и собранные на заводе Ford-Sollers в Елабуге, где будут выпускать все Kuga для России. Сначала наладят крупноузловую сборку, позже производство по полному циклу и даже свое производство двигателей. Но это все в планах. Пока же в марте «на прилавках» появятся первые товарные автомобили, собранные из «конструктора». Российская сборка – тоже часть smart-стратегии «Куги», которая, вместе с отказом от моторов 2.5Т и 163‑сильного турбодизеля, уже позволила чуть снизить базовую цену до 899 тысяч рублей.

С другой стороны, «Куга» обросла всеми этими «умными» электронными системами настолько сильно, что под этим слоем уже нелегко разглядеть сам кроссовер. К тому же они сделали хорошо укомплектованный автомобиль еще дороже, чем прежде – без 1 миллиона 400 тысяч рублей к нашпигованной "Куге" уже не подступишься. Но ведь никто не мешает отказаться от навороченной и зачастую бесполезной в России электроники. Даже «умному» полному приводу вполне можно предпочесть более дешевую переднеприводную версию с «механикой». Варианты есть. И это уже огромный плюс по сравнению с Kuga предыдущего поколения.

Относительную новинку нашего рынка -- Honda CR-V -- можно купить минимум за 1 149 000 рублей в начальной комплектации Elegance с шестиступенчатой механикой на борту. Наличие автоматической трансмиссии в той же комплектации повышает цену на 70 000. Уровень оснащения Lifestyle доступен начиная с 1 299 00 рублей на «ручке» или с 1 349 000 рублей на «автомате». Двигатель для Honda CR-V предлагается только один -- 2‑литровый бензиновый, мощностью 150 лошадиных сил.

Читайте также: