Занижение марк 2 90
Добавил пользователь Евгений Кузнецов Обновлено: 05.10.2024
Хочешь стелить по красоте? Плати деньги. Тонкости занижения
Привет всем, кто хочет занизить, или уже занизил свою машину. У меня для вас нереально полезная и очень важная информация, которая поможет вам однажды сэкономить десятки тысяч на ремонте ходовки.
Последний раз ремонтировал подвеску весной- менял плавающие, а так же с/б в косых рычагах, в остальном подвеска у меня была без нареканий.
В июне прикупил себе койловеры tein superstreet damper, и с радостью на глазах побежал к себе в гараж их ставить.
Но, давайте ближе к сути разговора. Недавно у меня появился неприятный скрип сзади, решил я съездить на диагностику подвески. Из-за клиренса не смог заехать на подъемник ))), по итогу мастер залез под машину сзади, хотя бы послушать, откуда идет неприятный звук. Без подъемника причину скрипа он так и не установил, зато сказал мне, что ВСЕ сайлентблоки, которые работают на скручивание — вывернуты в обратную сторону, и в данный момент находятся под невероятно большой нагрузкой. Что за херня, подумал я? Я всего-лишь занизил машину, и ничего более не делал. К сожалению, все мы учимся на своих ошибках и на своем опыте, реже- на опыте других людей. В интернете я не нашел информации о том, что при хорошем занижении авто, все сайлентблоки надо перетягивать заново. То есть ослаблять, и уже перетягивать под собственным весом автомобиля уже с учетом занижения! Проще говоря, когда машина была высокой, сайленты были в одном положении, когда я занизил ее, всЕ, что работали на скручивание, выкрутились в другую сторону, и начали работать на разрыв самих себя! Они испытывали колоссальную нагрузку, а я ездил и даже ничего не подозревал!
Сказали, если забить на это, то можно прилететь на очень большие деньги…
Вот как все обычно пишут?
— "Купил я, значит, колы себе. Поставил. Нереальный кайф, занизил машину, её не кренит, в поворот без тормоза влетаю, достаточно жестко, но это дело привычки, колы- тема, покупайте колы!" и прочее… Примерно так же говорят при установки заниженных пружин.
Но 90% не пишут о том, что еще надо ОБЯЗАТЕЛЬНО делать при занижении и установки жесткой подвески.
Благо, пробеги у меня маленькие, грубо говоря, за лето и трех тысяч не наездил, ходовка не должна была сильно ушататься. По итогу, сказали мне перетянуть всЕ сайлентблоки, которые работают на скручивание! (Все сайлентблоки, кроме плавающих, и в косых рычагах). Если не ошибаюсь, всего сайлентов около 14 сзади, и 6 спереди.
Запомните, самое дорогое в наших машинах, ХОДОВКА! Категорически не рекомендую запускать это дело, ибо перебор ходовки вкруг на качественнные сайлентблоки, шаровые и прочее встанет вам в около 30-40 тысяч, со всеми работами (а это львиная доля расходов). Тем более, когда у вас колы и низкопрофильная резина, подвеска ушатывается в 2 раза быстрее, поэтому надо за этим делом следить, и почаще ездить на диагностику.
Мастер сказал мне "Готовь деньги, дружок, — перетяжка всей ходовки встанет тебе в очень круглую сумму".
Поехал я, в, наверное самый известный сервис по обслуживанию гонок в Новосибирске- Omega Motors. Поговорил с ребятами, сказали, что без проблем протянут всё за 2000р. Очень порадовал ценник, о визите к ним напишу в другом посте.
Какие выводы я рекомендую вам сделать?
При хорошем занижении (от 6 сантиметров) ОБЯЗАТЕЛЬНО ПРОТЯГИВАЙТЕ заново все сайлентблоки вашей ходовки! Когда машина была в стоке, они стояли, и были затянуты в одном положении, когда вы ЗАНИЗИЛИ машину, они вывернулись, и начали работать на разрыв самих себя- ресурс сокращается в несколько раз!
Забьете на это- попадете в будущем на очень большие деньги. Сделаете сейчас- отделаетесь, как я, двумя тысячами.
З.Ы. Забыл добавить, если вы поднимаете машину повыше на зиму, то так же придётся протягивать все сайлентблоки заново под завышение. И так каждый раз, когда вы будете брать регулировочный ключ и крутить стойку. Поэтому советую определить клиренс, который вам удобен при круглогодичном использовании, и под него перетягивать сайлентблоки. Вот такие неприятные стороны есть при отхождении от стока.
Как сказали опытные люди, при занижении менее 4 сантиметров ( ваши любимые пружины -30, -20, -15мм ), смысла протягивать сайлентблоки особо нет, ибо само занижение не велико. Но, спрашивается, зачем вам такое занижение, которое не увидит никто, кроме вас? Всегда был приверженцем колов и низкой посадки, поэтому мне не понять…)
Я уверен, что многие об этом даже не задумывались, а зря!
Надеюсь, это будет полезно.
Всем мира!
Занижение машины.
Собственно тема навеяна разговором с Саней. дабы не засирать ветку про Новый год дисскуссиями на тему подвески решил ее (тему) сделать отдельной. )))
Не так давно появилась мысль об отказе от обвесов в пользу того чтобы поставить низкие пружины и жесткие стойки.. тобищи "опустить" машину. с целью улучшения управляемости. )))
Но тут в друг Саня сказал что могут появиться какие то дополнительные проблемы.
предлогаю обсудить этот вопрос.
плюсы минусы такого тюненха.
Предлогаем, обсуждаем. ))))
Лично мне кажется что единственный минус в этом это то что машина будет низкая, и поэтому уже бардюры штурмовать не получится.
а все остальное только плюсы. вернее плюс.. это более лучшая управляемость на скоростях и поворотах.
а у Вас господа, какие соображения на этот счет.
Всем спасибо за мысли. )))
Если ставить занижениые стойки и пружины или спортивные стойки то сразу и должна идти речь о резине низкопрофильной вот тогда появиться устойчивать на дорогах. А то что паребрики форсировать скажу так о некоторых дорогах мне летом приходиться забывать там где много ям и дыр и также те улицы где лежачие полицейские Вообщем ездил только по центральным улица. Но + Это устойчивость на любой скорости входишь в поворот.
и все же считаю что на подвеску это повлияет не лучшем образом, ну кто не рискует тот и шампусик не пьет
о некоторых дорогах мне летом приходиться забывать там где много ям и дыр и также те улицы где лежачие полицейские
)) я в принципе на это готов пойти. )))
но сильно то низкий профиль я думаю не обязательно. думаешь 55 это высоко.
просто я сужу по тому же БМВ, стояла резина 205х65 R 15 так она извините по устойчивости напорядок лучше марка была.
Too Lex а в чем вопрос. ))
Я на 16 диски ставил 205 на 45 р 16 Было нормально на 15 думаю надо 50 гдето ставить
у мну 16 радиус. мне кажеца если 45 поставить на 16 радиус, колеса пезерно смотреться будет(((( мне кажется 50-55 оптимально.
Вот на 100 как оно у меня было вроде нормально смотрелось
ну да вроде ниче. ))) вобщем поживем увидим. ))))
ну вот смотри поставишь ты короче пружины и что получается ход стоик уменьшен, а нагрузка на подвеску еще больше, я ни говорю что будет катострофа, ну думаю появиться больше нагрузки на рычаги салентбдоки и шаровые,по крайней мере быстрей износ будет особенно думаю пострадают шаровые
ну я же не оставлю теже самые стойки. я же приспортивленные воткну. а там уже все расчитано нпод низкие пружины. конечно люлей подвеска попбольше получать начнет. но я не думаю что это сократит ее жизь вдвое. ну проходит она меньше на месяц проходит я думаю ни чстрашного.. эффект все равно должен превзойти затраты. ))))
я же не оставлю теже самые стойки. я же приспортивленные воткну. а там уже все расчитано нпод низкие пружины. конечно люлей подвеска попбольше получать начнет. но я не думаю что это сократит ее жизь вдвое. ну проходит она меньше на месяц проходит я думаю ни чстрашного.. эффект все равно должен превзойти затраты. ))))
попробуешь узнаешь так что гадать, теория от практики иной раз расходиться
Зеленая конфета с разными начинками: тюнинг Toyota Mark II JZX90
Однажды Евгений, устроившийся механиком в Delta Customs, рассказал своим друзьям-коллегам о дисциплине автоспорта, где время, скорость прохождения круга и позиция на финише не важны, а на первом месте стоит мастерство пилота, количество дыма из-под колес, угол заноса и зрелищность. Как вы уже поняли, он рассказал им о дрифте.
Боком на «автомате»
Жене всегда нравились «маркообразные»: и Марки, и Чейзеры и Кресты, ну а именно Toyota Mark II JZX90 он купил, честно говоря, просто потому, что подвернулся подходящий вариант. Изначально автомобиль должен был возить его на учебу и просто катать по городу, хотя мысли о дрифте, конечно, возникали. Под капотом стоял атмосферный 1JZ-GE мощностью 180 л.с., коробка передач – «автомат», и все равно в первый же день владения Марком Женя попробовал выставить его боком. Пару раз даже неплохо получилось, хотя сразу было очевидно, что как минимум первое, что нужно сделать, – это заменить редуктор на вариант с блокировкой.
Примерно через два года он начал задумываться о том, чтобы более серьезно заняться дрифтом. Поскольку блокировка стоит дорого, Женя расспросил тех, кто ездит на заваренном редукторе, и все в один голос утверждали: не думай – действуй и вали боком. Редуктор он заварил, поставил винтовые амортизаторы Tein с регулировкой высоты и жесткости, и тут-то все и началось.
Правда, чтобы «поставиться в угол», нужно было хорошо раскачать автомобиль, а сделать это оказалось непросто. Тогда Женя купил и установил сошки для увеличения выворота передних колес, сайлентблоки заменил на полиуретан и выбрал стойки пожестче – HKS. На такой конфигурации он проездил до конца сезона и уже выступал на всевозможных мероприятиях и соревнованиях, показывая неплохой результат: например, на Битве Двух Столиц в Санкт-Петербурге занял 11-е место в квалификации из 42 участников, что весьма неплохо для начинающего пилота и околостокового автомобиля. Но, как ни крути, мощности Марку не хватало, что привело к решению заменить мотор на турбо, доработать подвеску и сменить «автомат» на механическую коробку передач.
Путь этот исследован и пройден многими, но механикам Delta Customs предстояло сделать подобный swap в первый раз. Выбор пал на мотор 1JZ-GTE, а он ставился на кузова Mark II следующего поколения и немного не подходит по креплениям и электрике к JZX90, но эти сложности лишь добавили ребятам энтузиазма. МКПП выбрали тойотовскую – R154.
Начало настоящего проекта
Сняв агрегат, открутили все то, что осталось от кондиционера, и отправили автомобиль на мойку, чтобы отмыть «глубоко совершеннолетнюю» грязь в подкапотном пространстве. Далее Mark II лишился большей части салона – ведь он теперь не пригодится, да и лишний вес дрифт-кару ни к чему. На месте осталась только торпеда, а передние сиденья заменили на спортивные. Полностью разобрали педальный узел, заменили педаль тормоза (на вариант от «механики»), поставили педаль сцепления и извлекли огромный механизм ножного стояночного тормоза, заменив его привычным «ручником».
При установке любого мотора следует обратить внимание на посадочные места и все соединения. В конкретном случае механики столкнулись с ситуацией, когда подрамник на следующем кузове отличается креплениями мотора, а значит, новый силовой агрегат просто-напросто не прикрутится в JZX90. Вариантов решения было три: заменить подушки двигателя на новые от того же кузова, поставить другой подрамник, сделать самим новые крепления. Из соображений цена-качество-выигрыш купили подрамник от «сотого» кузова, но для его внедрения пришлось разобрать всю переднюю подвеску Марка. И этот ход тоже оказался выигрышным, так как обнаружилось, что эксцентриковые болты, которыми регулируется развал-схождение, закисли, и их под шумок тоже поменяли.
Рулевая рейка в Toyota Mark II устанавливается на подрамнике, под мотором, поэтому ребята тут же инсталлировали и ее и собрали все трубки ГУРа, чтобы потом просто прикрутить их к насосу. Дальше на новый мотор повесили облегченный маховик из комплекта двухдискового керамического сцепления Ogura Racing Clutch (ORC), и с помощью все того же «гуся» опустили двигатель на законное место и прикрутили подушки к подрамнику. Ничего не подключая, пока машина висела на подъемнике, продолжили внедрять новые детали. Следующей стала механическая коробка передач Toyota с заводской маркировкой R154, на которую установили корзину и диски сцепления ORC. Примерив коробку, очертили места, где металл тоннеля кузова мешал проходу кулисы, и доверили решение проблемы «болгарке». R154 оказалась на месте, и оставалось только прикрутить траверсу и подушки коробки.
Идем дальше. Дифференциал Toyota Mark II с завода имел размер в 7,5 дюймов и крепился к машине тремя подушками: двумя к кузову и одной к подрамнику. Все это проектировалось для спокойной и умеренной езды, но никак не для спорта, так что эти элементы подлежали замене. Новый восьмидюймовый дифференциал заварили, как и предыдущий, подобрали к нему усиленные привода и, конечно же, установили вторую подушку в подрамник – для жесткости. Ее Женя создал своими руками при помощи куска металла и сварки – надежно и сердито! Карданный вал тоже требовал замены, потому что старая и новая коробки абсолютно разной длины, а следовательно, и этот этап не получалось обходить стороной.
Вернувшись к двигателю, занялись впускной системой. В комплекте с мотором даже не стали покупать заводской интеркулер – он слишком мал, поэтому сразу приобрели большой фронтальный интеркулер Apexi со всеми шлангами и пайпами. Установить без доработок невозможно, ведь деталь нештатная, так что для него пришлось разработать специальные крепления. Стандартный огромный короб воздушного фильтра немного мешал пайпам кулера, и с ним распрощались, заменив его на фильтр нулевого сопротивления АЕМ, который дает мотору лучше дышать. Следующим шагом стало подключение охлаждения двигателя, а именно радиатора. Старый тоже был совсем небольшого размера и вряд ли справился бы с задачей « охладить пыл » более 300 « разъяренных лошадей » под капотом, так что взамен был установлен радиатор от турбоверсии, больший по размерам.
Новому мотору требуется больше бензина и большая производительность выпускной системы, а посему, вытащив старый бензонасос, его заменили на АЕМ производительностью 320 л/час и установили выхлоп Fujitsubo с диаметром трубы ни много ни мало 90 мм. Дело осталось за тем, чтобы установить распорки Cusco на передние и задние стойки для улучшения управляемости и жесткости кузова, дождаться новых тормозов и забрать из ремонта стойки амортизаторов HKS Hyper Max, которые отдавали на переборку.
Далее к работе подключился профессиональный электрик. Его задачей было завести мотор, соединить проводку салона с новым ЭБУ, подключить датчик скорости и оборотов и установить датчик давления турбины и турботаймер. ABS, TRC, ESP и прочие системы безопасности были удалены еще задолго до свапа. На все про все электрик Delta Customs Олег потратил два дня: много времени ушло на поиск информации и книг об электрике автомобиля хотя бы на английском, а не на ломающем сознание японском языке. Узнав, какие провода отвечают за те или иные функции и получив нужные схемы, он перепиновал «фишки», и новый табун под капотом Марка наконец-то завелся. Дальше последовала необходимая спокойная обкатка, ну а потом – сразу в бой! В этой конфигурации Женя откатал очередной сезон, а осенью снова принялся за тюнинг.
Второй этап строительства
Поскольку было решено участвовать в официальных соревнованиях, где присутствуют строгие технические требования в плане безопасности и не только, первое, что требовалось добавить в автомобиль, – это омологированный каркас безопасности, который изготовила Custom Art Studio. Они также сделали крепления сидений и буксировочные крюки. Далее машина отправилась в мастерскую Racebox на кузовные работы, а именно установку копии обвеса BN Sport, капота, бамперов и передних крыльев с расширением – все от тюнинг-ателье Obertka (в простонародье ByOber) из города Омска, спойлера OriginLabo, и для изготовления переднего и заднего баш-баров (в первую очередь для защиты кулеров радиатора, так как контакты в дрифте – не редкость, и для облегчения конструкции).
Далее, поскольку энерговооруженность в соревнованиях сейчас на пике, и болиды по 800 л.с. уже давно никого не удивляют, еще раз свапнули мотор. На этот раз выбор пал снова на 1JZ-GTE, но уже «затюненный» в Японии, c турбиной TD07-25a, впускным коллектором GReddy, вестгейтом Trust, распредвалами HKS 272 град., форсунками Sard 640 cc, шкивом ГУР GReddy и ЭБУ AEM. Таким образом, вместо прошлых 280 л.с. ребята получили 500 л.с. с мотора и 430 л.с. с колес.
Новую КПП выбрали от Toyota Supra – шестиступенчатую «механику» Getrag 161, сцепление и маховик теперь TRD, плюс короткоходная кулиса передач. Подвеску тоже поменяли – купили полный кит известной в Японии фирмы 326 Power, включающий винтовые стойки, все рычаги, дополнительно усиленный подрамник под занижение и стабилизаторы. Цвет для обновленного Mark II выбирали очень долго, вдохновила в итоге игра Forza и зеленый Candy.
Это еще не конец
При этом у ребят еще и громадные планы на будущее! В мыслях замена мотора на 2JZ-GTE на турбине и валах, еще большее расширение кузова, возможно, перенос радиатора в багажник и многое другое…
Toyota Mark II (X90): стоит ли покупать японскую легенду
Самыми знаковыми из «Марков» были и остаются «самурай» и «сотка» — автомобили с индексами кузова «90» и «100» (седьмое и восьмое поколение). Однако массовая любовь к модели возникла с кузова X90, который выпускался с 1992 по 1996 год, и его модификации Tourer V.
Mark II в 90-м кузове — это приземистое, хищное, красивое, одновременно спортивное и утилитарное авто. Считается, что создателей вдохновил легендарный BMW M5. Чтобы достичь его характеристик, производитель предложил разнообразное сочетание двигателей и трансмиссий.
Двигатели «Тойоты Марк II»
Модель доступна с дизельными и бензиновыми агрегатами. Если хотите спокойно передвигаться по городу или трассе, выбирайте дизель 2,4 с турбонаддувом на 97 л. с., задним приводом, механикой или автоматом. Для этих же целей подойдет бензиновый 1,8 на 120 л. с. Динамика у этих агрегатов скромная: автомобиль большой и тяжелый, выехать из 12 секунд вряд ли получится.
Оптимальный вариант для автолюбителей — шестицилиндровый 2,0 на 135 л. с. Он тоже нединамичен (12-13 секунд до сотни), по городу «ест» 14 литров АИ-92-95, но его мощности хватает, чтобы уверенно стартовать с места и обгонять на трассе. Тюнинговать его, правда, не стоит, так как есть более интересные версии — 1JZ и 2JZ. Запоминайте нужные обозначения:
- Tourer S — модификация объемом 2,5 л, мощностью 180 л. с.;
- Tourer V — модификация объемом 2,5 л, мощностью 280 л. с.;
- 3,0 Grande G — модификация объемом 3 л, мощностью 220 л. с.
Двигатели у «Марка» были настолько легендарные, что заслужили упоминания в первой части франшизы «Форсажа» и запустили в народ поговорку «2JZ — лучше для мужчины нет».
Большинство автомобилей продается с двигателем 1JZ (Tourer S и Tourer V) — порядка 200 предложений. Самодостаточный по сути, он обладает огромным ресурсом. По нему много информации, нет проблем с запчастями. Конечно, в силу возраста пробеги уже приближаются либо перевалили за 300 тыс. км, но найти хороший экземпляр не проблема.
Самая «вкусная» версия — 1JZ-GTE с разгоном 6-6,5 сек./100 км. Изначально двигатель «задушен» до 280 «лошадей», а реально может развивать 320-330 сил. Достигается это простым бустапом — повышением давления на впуске без изменения степени сжатия. Цена вопроса — около 100 тыс. рублей, а это добрая треть от стоимости самого автомобиля.
Версия Tourer V любима в автоспорте. Мощный заднеприводный автомобиль с неубиваемым мотором и коробкой берут поклонники дрифта, трека и дрэг-рейсинга. Бывшие владельцы тюнинговали его, увеличивая мощность до 600, 700 и даже 1 000 «коней».
Имейте в виду, что при постоянной агрессивной езде в городе может перегреться один из цилиндров мотора, так как система охлаждения двигателя и турбины не приспособлена под такие нагрузки. Если нужна большая надежность и планируется суровый тюнинг, смотрите на 2JZ. У него больше объем, улучшена система охлаждения и просто рекордный запас прочности.
Коробки передач и их возможности
Коробок на выбор две — четырехступенчатый автомат или пятиступенчатая механика. АКПП очень быстрая, чувствительная, быстро переходит на пониженные передачи. Проблем с ней никаких. А еще она может выдерживать колоссальные нагрузки, поэтому заднеприводные Mark II c автоматической трансмиссией нередко используются в соревнованиях по дрифту.
МКПП «Тойоты» дорогие и редкие, поэтому Mark II с такой трансмиссией — также редкий «зверь», всего 33 предложения на вторичке. Но если сравнивать трансмиссии, механика с ее короткими передачами смотрится выигрышней: автомобиль просто «стреляет» с места.
Комфорт японского «морковника»
Комфорт — второй значимый показатель Mark II, причем эволюция его налицо. Если с начала производства 7 поколения пара подушек безопасности, ABS и TRC (антипробуксовочная система) ставились только на дорогие комплектации, то к концу 1996 года стали появляться версии с системой курсовой устойчивости и датчиками давления в шинах.
В салоне удобно, правда, трансмиссионный туннель делает изначально пятиместный «самурай» четырехместным, но эти четверо располагаются внутри с максимальным комфортом. А вот багажник маленький, плюс его пространство «съедают» крупные арки и «стаканы» для крепления амортизационных стоек, выдающихся внутрь. Кроме того, за задним сиденьем расположен бензобак, который тоже ворует пространство багажного отсека.
Проблемы Toyota Mark II (X90)
Основная проблема всех «самураев» — нижние шаровые опоры, которые нужно менять с периодичностью раз в год. Сами запчасти стоят немного, порядка 1 500 рублей, и заменить их можно самостоятельно. Стойки амортизатора редко «ходят» без проблем более 50 тыс. км, после чего просят замены. Потратиться придется на около 10 тыс. рублей «по кругу».
Для двигателя 1JZ-GTE характерен износ турбин, которых тут две. Проявляется он в потере мощности, масложоре и повышенном расходе топлива. Средняя стоимость одной турбины — 15 тыс. рублей, плюс работа по замене. Если будете брать «Марк» с таким двигателем, проведите полную диагностику узла в специализированном сервисе.
Электрика — еще одна слабая сторона «морковников». Изоляция пожилого автомобиля во многих местах износилась, и это может негативно сказаться на работе бортовых систем.
И еще одна проблема «самураев» — их лихое прошлое. Многие владельцы гоняли «морковки» на пределе возможностей, не заботясь об их техническом состоянии. Ну а уж про состояние ЛКП мы и вовсе молчим. Самому «свежему» экземпляру нынче исполнится 23 года, так что у приглянувшегося вам экземпляра наверняка может присутствовать коррозия и повреждения в районе арок и порогов.
Также возможны трещины в задней части трансмиссионного тоннеля. Чтобы узнать, есть ли они, поднимите задние сиденья. Сварка трещин будет временной мерой, нужно будет усилить кузов распорками.
Проблемы седьмого поколения Mark II
За «Марк 2» седьмого поколения просят немного. Автомобиль со средним пробегом 200 тыс. км в среднем отдают за 270 тыс. рублей. Большая часть машин, как показывает статистика «Автокода», продается после шести владельцев. Самое минимальное количество собственников — двое, самое максимальное — 11. Пережив эксплуатацию у большого числа водителей, «самураи» уже порядком технически ушатаны. При этом каждый третий «Марк» сбывается с ограничениями ГИБДД.
Мы без труда нашли такой автомобиль на вторичке: ухоженный, с новой подвеской, «неумотанным» кузовом, без серьезных ДТП:
Но с ограничениями, из-за которых у нового собственника возникнут проблемы с регистрацией автомобиля:
Брать ли японского «самурая» сейчас
Если вы мечтаете купить японскую легенду, хорошенько подумайте. На одной чаше весов стоит авторитет, спортивность, комфорт и низкая цена, а на другой — огромный пробег, солидный возраст, высокий транспортный налог (до 42 тыс. рублец на Tourer V). Что для вас важнее? Мы же при всех существующих плюсах рекомендуем подыскать другой автомобиль.
Автор: Николай Старостин
А пользовались ли вы легендарным японским седаном «Марк II»? Как показал себя автомобиль в эксплуатации? Расскажите об этом в комментариях.
Марк, марковка, марковник, маркуха. Каких только прозвищ не дали в народе этому седану. 90ый кузов Mark II является потомственным продолжением линии Mark, которая всегда славилась надёжностью и передовыми технологиями.
Модель выпускалась только для внутреннего рынка Японии (JDM), но благодаря соседству с РФ, в середине - конце 90ых японские автомобили валом поплыли в нашу страну.
Конкретно Mark II почти сразу завоевал уважение среди наших автомобилистов. Мощные двигатели, просторный комфортный салон, богатое оснащение, современный внешний вид и приличная надёжность - что ещё нужно нашему водителю для счастья?
Кузов JZX90 выпускался с 1992г. по 1996г. Автомобиль имел классическую компоновку с задним приводом, но также имел и вариант с приводом на все колёса. Чаще всего комплектовался автоматической коробкой передач, но за редким исключением попадались и экземпляры с механикой, что редкость даже в наше время.
Двигатели этой модели это отдельная тема для разговора.
Самым младшим из применяемых двигателей был четырёх цилиндровый 4S-FE, объемом 1,8 л, и мощностью 125 л.с.
Далее следует - 1G-FE, 2.0 литра, 6 цилиндров, 135 л.с.
И наверное каждый кто хоть как-то интересуется темой автомобилей - слышал сочетание букв JZ. Да да, тот самый великий и могучий рядный 6-ти цилиндровый JZ. Один из самых надёжных и ресурсных моторов мира, если не самый. И как-раз таки Mark II комплектовался такими моторами. 1JZ-GE, был можно сказать основным мотором серии. 2.5 литра, 6 цилиндров и 180 л.с.
Но и этого было мало. Специальная модификация Tourer V, носила в себе легендарный твинтурбо 1JZ-GTE, 2.5 литра, 6 цилиндров и 280 л.с. Для своего времени это была настоящая ракета.
Акпп довольно выносливы, и довольно просты в ремонте, к ним вопросов не возникает и по сей день.
Кузова этих автомобилей славятся своей феноменальной коррозионной стойкостью, и даже в наши дни, по прошествии почти 25-ти лет, многие из них еще живы и здоровы.
Также модель имеет огромный выбор вариантов доработок. Ведущие производители тюнинга предлагают на эту модель массу вариантов, будь то комплекты доработки двигателя, ходовой части, или внешнего вида. Выбор огромен.
К минусам можно отнести разве что слабую (точнее не приспособленную к нашим дорогам) переднюю подвеску. И довольно странную развесовку автомобиля, в связи с чем большая часть веса находится в передней части. Что вкупе с задним приводом обуславливает избыточную поворачиваемость.
Также, к минусам модели можно косвенно отнести то, что широкая доля автомобилей - распилы. И пусть кто-то до покраснения твердит про "сварку по заводским швам" и прочее, но всё это бред. Разрезанный кузов по прочности никогда не встанет рядом с заводским. И в случае дтп, одному богу известно что может произойти с этим автомобилем.
В остальном, JZX90 это очень надёжный, мощный и комфортный автомобиль из 90ых годов. Не зря он досихпор ценится в автоспорте, да и вообще на рынке. Многие говорят что цена за Mark II часто завышена. Но вобщем-то это не так. Просто хороший автомобиль - не может стоит дешево. А MARK II JZX90 именно им и является.
Mark II jzx90. Путь от стока к 800+ л.с.
Итак, когда-то давно в 2005 году, в голове появилась идея купить мощное турбированное японское авто. В тот момент я передвигался на Тойоте Чайзер в сотом кузове с хорошим, но весьма скромным мотором 1жз-ге. Соответственно, в первую очередь было решено обратить внимание на наиболее мощную комплектацию маркообразных TourerV. Перечитав кучу отзывов и комментариев на Дроме (в ту пору еще авто.вл.ру) и на Турерви.ру это решение окончательно сформировалось в голове.
Начались поиски. В те далекие времена никто еще не слыхал про распилы и прочие извращения настоящих дней, всё приспокойно завозилось конструкторами. Поэтому активно искалась фирма, способная взять на себя все хлопоты в этом сложном деле, такая фирма была найдена. Название не пишу намеренно, ибо фирма оказалась с гнильцом, да и не существует её уже наверное.
Следующий шаг - выбор машины на аукционе, шаг проходил азартно, нервно, но увлекательно Т.к. денег на тот момент было весьма ограниченное количество, искал жзх90. После нескольких неудачных попыток был куплен белый-белый Марк2 ТурерВи на АКПП. Стоил он в Японии смешные 1700 долл.
Итак, купили, оплатили, погрузили, начали с нетерпением ждать прибытия в порт Владивостока. По прибытию, появились первые русские фотки, марчок выглядел не слишком здоровым Зато рядом с ним валялся легендарный мотор )) 
Ныряем под КАД! Там много букоф видио и фото))
И вот началось долгое ожидание, мучительные поиски документов и нужных людей, оформление, и наконец отправка сеткой в Москву. Общее время между прибытием во Владик и прибытием в Москву составило порядка шести (. ) месяцев. В общем, марчок дался немалыми нервами И вот наконец звонок из Москвы, я с Женей (Джохн) срываемся на самолете в столицу. И наконец забираем машину. Первое впечатление, конечно, не радостное. Выцвевшая краска, царапки, коцки, грязный салон и прочие прелести пожилой машины, приехавшей конструктором.
Дело было ранней весной, на Марке полулысая летняя резина, дорога между Москвой и Краснодаром сплошной снег и гололед . Но делать нечего, едем.
При первом осмотре из вкусняшек было обнаружено:
1. Выхлоп от катализатора Сард (стандарт Джасма)
2. Диски Волк Рейсинг 7/8 джей.
3. Неплохо сохранившийся и весьма недурно смотрящийся родной обвес.
И, собственно, всё ))) В остальном машина полный сток. 
Итак, после определенных сложностей (неработающая печка) и не без доли везения (разворот на 180 гр. с безболезненным для всех приземлением в свеженаваленный сугроб у отбойника) два товарища и Марк приехали в родной Краснодар.
За всю дорогу газ в пол ни разу не нажимался, т.к. непонятно какие свечи, какое масло, в каком состоянии фильтры, да и вообще ничего не понятно, всё-таки конструктор. Соответственно, проверить динамику, о которой было столько прочитано в инете, не удалось.
По прибытию было заменено масло в двигателе, в АКПП, в редукторе, антифриз, тормозуха, свечи, топливный, масляный, воздушный фильтры, закачан фреон. Также была проверена/протянута ходовая. И теперь моя чудо-машина наконец-то была готова к испытанию сухим асфальтом и тяжелой ногой на педали
Выезжаем (я и Джохн) из переулка на сухую свободную дорогу, выравниваю машины (тело в предвкушении дикого ускорения…), газ в пол… ииииии… ничего ровное атмосферное ускорение, сравнимое с динамикой моего 1жз-ге. Разочарование, скажу прямо, было сильным… Столько усилий, нервов, времени, немалая сумма денег, и за что. За вот это.
Женя успокаивает, мол ничего, найдем причину, починим и т.д. Не особо помогает… Предлагает померить на телефон, мол, а вдруг просто слишком многого ждали, и теперь не замечаем умопомрачительной динамики. Останавливаюсь, газ/тормоз, 2000 оборотов, старт, телефон показывает 8 секунд, еще несколько попыток с таким же печальным для Турика результатом 7,5-8 секунд…
Время в районе 2-3 ночи… Расстроенный и разбитый еду домой. Заезжаю во двор и перед тем как начать пинать и обливать бензином, всё-таки решаем открыть капот и взглянуть. Газуем на нейтралке, держась за патрубок от турбин, он не раздувается, делаем первичный вывод о смерти турбин… Решаю подергать патрубок к дросселю и, о счастье, замечаю что он не прикручен, причем прям совсем не прикручен, категорически не прикручен там внизу, в районе переднего левого колеса… Быстренько дрожащими руками прикручиваю, проверяем остальные хомуты, газуем на нетралке и о чудо - патрубок от турбин раздувается как грелка под напором мощных легких бодибилдера Прыгаем в машину, едем проверять еще раз (несмотря на 4 утра ждать до завтра сил нет, сами понимаете )
Выворачиваю на дорогу, трекшен офф, газ в пол… АААААААААААААААААА, вот оно, тело наливается тяжестью, голова прилипает к подголовнику, он ЕДЕТ, УРААААААААААА. Общей (а особенно моей ) радости нет предела. Меряем на телефон - стабильно 6 секунд, именно то, чего ждали, незатейливо и быстро разгоняемся до 170-180, ну как тут удержишься В общем, чудо, а не машина
Вот так состоялось моё заражение турбо болезнью, излечиться от которой до сих пор не получается, несмотря на применение дорогих и очень дорогих импортных лекарств, и временами даже обработки медицинскими газами .
Немного поездив и освоившись, появилось естественное желание кого-нибудь порвать в тряпки , тогда еще не было понимания, что сток разгоняется не слишком быстро, казалось, что равных практически нет Потихоньку знакомые и друзья узнали о том, какую машину я привез, и вот один из них предложил дружеский заезд на ящик пива. Соперник - лансер Ево3 в стоковом состоянии. Договорились, поехали.
С места решили не ехать, тогда почему-то ево казался недостижимым соперником при старте с места, поэтому договорились ехать 60-160.
Это был мой первый рацерский опыт ))) куча адреналина… )))
Едем 60 км/ч, три сигнала, мы в Марке вдвоем, водитель Эво один.
Итог – проигрываю, но немного. В связи с тем, что пассажир весит 100+ кг, решаю его высадить и заехать еще раз.
И вот оно, три старта с одинаковым исходом – эво позади, и чем выше скорость, тем больше отрыв.
Довольные забираем ящик пива, и едем обмывать, первая победа и первая награда как-никак )))
Следующим обязательным этапом в гоночной жизни любого чОткого молодого рацера, как все знают, является посещение странного сборища не всегда трезвых и зачастую не слишком умных молодых людей на ******е-орущих машинах (в основном отечественного производства). Думаю, все догадались, что я о ночных гонках на объездных дорогах ))) Не избежал этой участи и я. Еще до долгожданного пятничного вечера мы договорились о заезде со стоковой автоматной Супрой 80-кой. Поэтому этих гонок я ждал с нетерпением, всё-таки мне будет противостоять легендарный 2жз-гте в не менее легендарном кузове.
На ночных гонках моя машина вызвала достаточно много интереса, т.к. когда то давно в Краснодаре уже был Марк который разрывал в хлам все самые быстрые тазы, после смерти этого Марка общественность еще долго его вспоминала с тоской )) И тут – мой автомобиль, да еще и в компании черной модной Супры. В общем, наши заезды стали ключевым событием того вечера. Первые две передачи мы ехали нос к носу, на третьей Супра стремительно начинала уезжать. Итог нескольких заездов – 1,5-2 корпуса не в мою пользу. По-моему не плохо, учитывая 3 литра ввти 2001 года у Супры
Потом со мной встала одна из быстрейших в то время в Краснодаре врх сти, старт не показательный, т.к. сти стартовала с 2000 оборотов, уж не помню почему… Вечно у этих субароводов что-то не так или что-то сломалось )))) В итоге я её объехал на 2-3 корпуса под бурные аплодисменты зрителей.
Через совсем небольшой промежуток времени ощущения от динамики стали притупляться и было решено сделать бустап. Начитавшись статей, заказываю следующее железо:
1. Фронтпайп на 76 мм
2. Куллер-кит гредди Ви-спл
3. Термостат Арк на 68 градусов
4. Торшен с фланцами
5. Воздушный фильтр Апекси в штатное место
6. Бустконтроллер Апекси АВЦ-р
7. Топливный насос Валбро 255
8. Датчики Дефи (буст и температура масла)
9. Бустапный мозг Майнс
10. Апекси РСМ Кстати очень пригодилась после
Плюс удаляю катализатор и отрезаю глухой отросток из выхлопа, теперь получается действительно правильный выхлоп.
Железо приходило в разное время от разных людей, поэтому ставилось всё не сразу, а постепенно.
Наступила весна следующего года. В соседнем с нами Ростове (аэропорт Батайск) организовывались официальные гонки. Я решил поучаствовать, все-таки официальные соревнования, взносы, регистрация, стартовые сетки, все дела )) Сразу отмечу, что много чего из заказанного не пришло, и состояние машины мало чем отличалось от стокового. Успел лишь поставить интеркуллер, переделать выхлоп и, вроде, поставил бустапный мозг (за давностью лет не помню точно). Выступал само собой на гражданской резине, тогда только самые продвинутые парни знали о полусликах, а про настоящие драговые слики никто и слыхом не слыхивал ))
Официальная атмосфера – это вам конечно не ночные гонки, ощутимо интереснее
В итоге я занял второе место. Объехал в сетке турбоцедрик 3 литра, корч запорожец, еще кого-то, уже не помню кого )) Но в финале забуксовался и проиграл не самой сильной турбосильвии.
В целом впечатления от первых официальных веселых стартов остались только положительные
После установки всего, что было куплено и плюсом гидромозгов от Саши Харвеста, машина поехала вот так вот:
11,180 в свободной практике
1/4 финала: Марк2 - Ниссан 350Z турбо (13,130 и 13,467) я бросил газ, берег машину
1/2 финала: Марк2 - Субару врх сти (11,728 и 12,438)
Финал: Марк2 - Субару врх сти
первый заезд 11,413/12,547
второй заезд 11,581/12,369
Больше подробно останавливаться на каждом турнире не буду, их было много, некоторые успешные, некоторые не очень
Машина ехала всегда быстро, стабильно и без поломок. Не сломалось ни одной мало-мальски важной системы, ничего не барахлило, не сбоило, не троило, не стреляло, не пердело и не переливало )))) Что на самом деле очень странно, учитывая общий возраст автомобиля и число доработок. Спасибо правильного собранному автомату, правильно собранному мотору и настройке с запасом.
На максимальных настройках машина получала 590 сил на моторе + 140 сил кислоты. Итого 730 л.с. ))) Ездил на соревнованиях на 109-м бензине ВиПи.
Результаты колебались в пределах 10,3-10,9 секунды с выходом 215-222 км/ч в зависимости от зацепа, клея и настроения водителя Лучший результат 1жз в стране улучшался ровно вслед за результатами моей машины Лучшее время 10,369 и 222 км/ч на выходе. Это время на данный момент и является быстрейшим результатом в РФ для 1жз на 402 метра.
Фотки))) 
А вот полный (или почти полный, мож что-то и забыл) список того, что было установлено на машине на конец сезона 2010.
- Турбина гарретт гт35 а/р 1,06
- Вестгейт Тиал 44 мм
- Кастом даунпайп на 80 мм
- Выхлоп 5зиген от приемной трубы на 80 мм
- Воздушный фильтр АЕМ на 100 мм
- Форсунки Сард 650сс
- Стоковая топл. рейка рассверлена до 10мм, подача с двух сторон, обратка из центра
- Топливный насос Денсо 280 л/ч, подключен на постоянку, в обход контроллера.
- Доработка головы в гараже ARS
- Распредвалы Джун 264/264 с подъемом 9,3
- Разрезные шестерни Гредди
- Прокладка головы Гредди
- Ремень ГРМ Гредди
- Облегченные шкивы (КВ + все агрегаты)
- Кулеркит траст V-spl
- Блоу офф Блиц
- Маслоуловитель Каско
- Маслозаливная крышка Гредди (очень нужная вещь)
- Кулер АКПП с вентилятором
- Кулер на моторное масло с переносом фильтра
- Холодный термостат Арк 68 гр.
- Аллюминевый радиатор с кастом диффузором
- Электровентилятор Вош
- Торшен с фланцами
- Мозг Апекси ПФС
- Атеку от Вемс для управления АКПП
- Бублик на 3800-4000 оборотов Харвест
- Жесткие гидромозги АКПП Харвест
- Фрикционы Рэйбестос блю
- Сборка АКПП в Красноярске Сашей Харвестом
- Буст АВЦ-р
- Апекси РСМ
- Грядка датчиков + ШЛЗ АЕМ
- Тюненые новые катушки
- Свечи Денсо Иридиум Рейсинг 9-ки
- Комплект одноточечной закиси Снайпер
- Автоматическая грелка для баллона + манометр
- Пластиковые крылья
- Пластиковый капот
- Полуслики Тойор888 255/40/17 (планировались на гонки, но остались на каждый день)
- Слики Хусьер Драг Рэдиалс 275/40/17
- Пара легкой ковки Волк Рейсинг 9джей
- Диски R17 GP-Sport Gul Flame 8,5/9,5 джей
- Аммортизаторы Каяба Нью СР Спешиал
- Пружины Еспиллир
- Передние 4-х поршневые тормоза Прома (суппорты, торм. диски, армированные шланги)
- Тормозные колодки Ендлесс
- Раскатаны задние арки, исполнено было красиво, в железе
- Удален люк
- Удалено место под запаску, вварен лист из нержавейки
- АКБ перенесен в багажник
- Полная капиталка мотора в ARS.
Такие вот "бюджетные" доработки )))
Есть еще много ништяков, которые заготовлены на сезон 2011
И всё-таки результата 10,3/222 показалось мало
Я решил немного поднять мощность, поднять до уровня примерно 700-720 л.с. на моторе + привычные 140 сил кислоты. Итого примерно 840-860 л.с.
Соответственно, рассчитываю улучшить время на квотере Очень хочется выехать из 10-ти секунд. Дополнительным бонусом к увеличению мощности должно стать уменьшение лага, т.к. машина городская и по выходным выезжает на улицы - это достаточно важный момент.
Путь к совмещению этих на первый взгляд несовместимых вещей (больше мощности/меньше лага) был выбран такой:
1. Увеличение объема до 2,750 литра
2. Турбина ФП 3586хта а/р 1,03 с тиаловским горячим хаузингом
3. Серьезная спортивная доработка головы
По предварительным расчетам этот набор позволит обеспечить поток воздуха в мотор эквивалентный порядка 720-750 л.с. Именно то, что надо А увеличенный объем двигателя и турбина с улучшенными характеристиками отминусуют в районе 800-1000 оборотов от лага.
Общий список вкусняшек, приготовленных на сезон 2011 таков:
- Турбина 3586хта а/р 1,03 Тиал
- Новый выпускной коллектор
- Шатуны Томеи
- Поршни 88 мм изготовленные на заказ фирмой JE
- Вкладыши и полукольца ACL
- Шпильки ARP (полный комплект)
- Жестокий попил головы (как минимум до уровня 2жз)
- Топливная рейка ХКС
- Форсунки 870сс
- Топливный регулятор Аэромотив
- Маслянный насос повышенной производительности (от 2жз-гте)
- Пара топливных насосов Денсо (суммарная производительность 560 л/ч)
- Новые линии подачи топлива из бака и обратки
- Впускной коллектор
- Дроссель на 80 мм
- Новый бублик 3800-4000 без блокировки ГТ (вес на 6 кг меньше стока)
- Новый кулер АТФ, бооольшой
- Новый основной радиатор Блиц
- Дополнительная опора двигателя
- Замена с/блоков в задних ступицах на мегажесткие
- Замена всех остальных с/блоков в подвеске на полиуретан (Точка Опоры)
- Диски Эво Десмонд R17 10jj под слики
- Хусьер Драг Рэдиалс 315/35/17
- Новые задние арки под такой размер слика (в железе)
- Шины BF Goodrich AT Drag 275/40/17 на городское использование
- Легкие колесные гайки Рэйс
- Кое-какой новый силикончик
- Прозрачная крышка ремня ГРМ
- Новая моторная коса
- Парочка датчиков
- Новый передний бампер
- Новый задний бампер с диффузором
- Новый капот
- Два омологированных передних сиденья OMP champ
- Омологированые ремни безопасности
- Система пожаротушения
- Омологированная одежда (всё полностью) + шейный бандаж
- И ряд мелких доработок
Почти всё уже куплено, по мотору не пришли только поршни. Ждем-с.
Кстати о моторе, при разборке опять-таки было обнаружено идеальное состояние поршневой. Напомню, что предыдущая комплектация была на полностью стоковом низе. Пробег конечно менее 10 000 км, но какие это были километры ))) Первому жизету - ура.
Ништячки))) 
Свежие изменения Новые арки под 315-й слик.
Сделано в железе, практически без шпатлевки. Для того, чтобы гармонично смотрелось с остальным кузовом пришлось немного гнуть задние двери. 
К сожалению, путь затягивается ноунэйм впускной коллектор не подошел, как там в поговорке "кроилово приводит к попадалову" Пытаемся купить Гипертюн, уж если все равно ждать, то ждать правильный В итоге, в лучшем случае мотор соберется месяца через два. 
Занижение. Stance. Нива пружины. Марк 2.
Так сколько спереди спилил, проставки под пружины вазовские ставил?
2 витка. без проставок
Нормальный драндулет! У меня тоже есть такой только 6n9. Посмотрел твой видос, и уже планирую поход за нива пружинками.
Сезон поездил так, в целом можно передвигаться, никаких проблем.
От шеви нивы получается ещё жестче пружины?
Щас понял что за резинки ты не ставил, не скрипят не стучат без них?
@Роман Пухов принял)
от шевролет мягче. Ставь от 2121. Не, я без резинок делал и все хорошо. И у меня друзья тоже без резинок ездили все путем
Привет, что в итоге советуешь так делать? По коментам понял что жёстче стока, а крены меньше? Так вообще как на каких то неровнастях, колее, трасса город недостатки заметил в рулежке по сравнению со стоком?
@Роман Пухов спасибо) конечно не хочу колы покупать)) пружины тюн тоже дороговато, да и были у меня крены как на стоке если не больше. Хотя по езде заметно жёстче. Пружины танабэ вроде (оранжевые)
Привет, ставить можно , если не хочешь тратиться на колы. Конечно жосче стал. Трасса, город все хорошо нет проблем. Крена меньше, почти как на колах, есть что-то схожее. Ествественно будет на кочках более жестким)) Я ж говорю маленькая альтернатива колам и дешевая. Но есть одно большое отличие, это на разжатие. Они работают как сток почти и все. На сжатие жосче соотвественно. А по рулешке, ну да крена меньше и более управляемая машина становится. И по колие без разницы обычно себя ведет машина.
Не проще колы поставить , и не будет шеркать о подкрылки на ямах.
@Алексей Родинченко все верно конечно:)
Да тоже интересно чего-то поделать своими руками не прибегая к покупке готового варианта в виде колов))
Спасибо за поддержку !)
@Роман Пухов пройдено это 😁 в итоге подкрылок весь по чуть-чуть уходит) так как где вырезаешь, в то место залетает грязь и набивает грязью пространство между кузовом и подкрылком. Год так езжу, напрягает жутко) колы дорого , но можно с аристы купить они дешёвые чем с маркообразов в 15к можно уложиться, слегка доработав их . А в целом красавчик 💪
Можно конечно. Я сделал понижебродски. А подкрылки можно в некоторых местах подрезать и будет все окей :)
Читайте также: