Форд против феррари момент когда форд плачет
Добавил пользователь Евгений Кузнецов Обновлено: 05.10.2024
"Ford против Ferrari". Заметки киномана
Фото theplaylist.net
В 60-х американской компанией Ford управлял внук того самого Генри Форда. Он старательно вел себя, как несносный босс из кино. Однажды он решил припугнуть своих работников увольнением, чтобы они придумали ему что-нибудь новенькое. Отдел маркетинга выдал идею сделать автомобили Ford популярными среди молодежи. А молодежь в 60-е любила маленькие спортивные европейские машины. Вроде Ferrari.
Автомобильный магнат решил купить итальянский бренд, но конструктор Энцо Феррари над ним посмеялся. Генри Форд обиделся, как маленький мальчик, и велел подчиненным создать ему специальный автомобиль, команду и ужалить соперника в самое больное место — обыграть его на гонках.
Фото znamkaluga.ru
Фордовские маркетологи находят бывшего американского гонщика Кэрролла Шелби (Мэтт Дэймон, "Марсианин", "Идентификация Борна"), который единственный из американцев к тому моменту победил в старейшей гонке на выносливость "24 часа Ле-Мана". Сам он больше не участвует в подобном, но он зовет в команду идеального пилота — Кена Майлза (Кристиан Бэйл, "Бэтмен: Начало", "Темный рыцарь"). Только идеален Майлз исключительно на треке. В жизни он, мягко говоря, не легок в общении. И маркетинговые мальчики Форда его не жалуют.
А значит, на самом деле, не Ferrari против Ford. Американская корпоративная система сама себе враг, когда дело доходит до творчества и индивидуальности, которые нужны на уровне Ле-Мана, где вождение машины превращается в искусство.
Фото autosport.com.ru
Режиссер Джеймс Мэнголд снял один плохой фильм о Росомахе ("Росомаха: Бессмертный") и один хороший ("Логан") и отправился экспериментировать с новыми жанрами. Спортивную драму он сделал так, что отечественным горе-творцам стоит спрятаться подальше во избежание сравнения.
Тут вам аж два интересных героя в центре. Причем, оба раскрыты с помощью действий, а не слов других персонажей. Они оба одержимы гонками и спортивными машинами, но каждый по-своему. У Мэтта Дэймона и Кристиана Бэйла отличная химия на экране. Жаль, что общих сцен маловато.
У героя Бэйла ещё и сын с супругой есть. Но они, к сожалению, больше для оформления интерьера, и в плане женских персонажей тут всё так же уныло, как и в наших спортивных драмах. Хотя Мэнголд дарит Катрине Балф (сериал "Чужестранка") одну шикарную сцену экстремального вождения.
Конфликт "индивид против системы" в "Ford против Ferrari" раскрыт грамотно и честнее, чем можно у нас. Не делать злодеев из итальянской команды — одно из лучших решений сценаристов. Начальник-самодур и корпоративные подлизы делают историю общечеловеческой. Этот фильм не только про гонки, стремление к победе и прочие адреналиновые радости. Это ещё про управленцев, которые понятия не имеют, как работает то, чем они управляют. Про их идиотские требования, несовместимые с реальностью. Про их хрупкие эго, которые они умеют укреплять, только унижая нижестоящих. Про то, что как они маскируют личную неприязнь корпоративным интересом, и про то, как им ничего за это не будет.
В "Ford против Ferrari" есть и полноценный спорт, и полноценная драма. Из-за высоких скоростей два с половиной часа пролетают незаметно. Но, в принципе, пару-тройку кругов и сложных поворотов можно было выкинуть.
Фото forum.kg-portal.ru
Визуально всё тоже хорошо: машины красивые, гонки сняты отлично, скорость почти чувствуется через экран. Кроме того, в фильме много хороших шуток (хотя пара плохих тоже есть). Причем, это не отдельные гэги, пришитые сверху для украшения, а органически вписанные в историю смешные моменты.
В одной из лучших сцен, например, Шелби предлагает Форду прокатиться на спортивной машине, которую они разработали для Ле-Мана. И естественно, большой начальник не готов к нагрузкам профессионального гоночного пилота. Он то ли плачет, то ли смеется, когда машина останавливается. И сомнение превращает сцену в комичную и одновременно страшную.
"Ford против Ferrari", трейлер
"Ford против Ferrari" стоит посмотреть на большом экране. И не столь важно, любите ли вы гонки или нет. Спортивную часть вам доступно объяснят, а человеческую вы и сами поймете. Пока это одна из лучших премьер осени.
Может, наши теперь сделают фильм про гонки в Советскую эпоху? Если будут копировать этот фильм или даже "Гонку" Рона Ховарда, это даже почти интересно!
Найдены киноляпы в фильме «Ford против Ferrari»
Речь идет о художественных выдумках в историческом сюжете. Осторожно, видеоролик содержит спойлеры!
Тем, кто еще только намеревается посмотреть новое кино про гонки, эту заметку лучше прочитать после просмотра. Фильм основан на реальных событиях, однако не претендует на полное соблюдение исторических фактов, и энтузиасты нашли основные противоречия.
Напомним, фильм «Ford против Ferrari» повествует о реальном противостоянии автоспортивных команд в 1960-х годах. Инженеры Ford под руководством Кэрролла Шелби (Мэтт Дэймон) должны были построить суперкар, который смог бы обогнать непобедимого лидера тех лет в гонке на выносливость «24 часа Ле-Мана» – команду Ferrari. В целом сюжет соответствует реальной истории, однако вольных трактовок допущено немало.
Ford практически купил Ferrari – правда
Во время гонки дверь Майлза не закрывалась – правда
Гонщик Кен Майлз (в фильме его играет Кристиан Бейл), выступавший за Ford, на старте гонки действительно не мог захлопнуть дверь автомобиля.
Энцо Феррари был на гонке в Ле-Мане в 1966 году – выдумка
Основатель Ferrari не присутствовал на трибуне во время решающего заезда.
Шелби и Майлз были главными вдохновителями суперкара Ford GT40 – выдумка
Бесспорно, легендарный конструктор и гонщик сыграли большую роль в разработке спорткара, который был бы способен побить Ferrari. Однако не настолько большую, как представлено в фильме.
Драка Шелби и Майлза на траве – выдумка
Наверняка у напарников были конфликты, однако нет никаких подтверждений о настоящем рукоприкладстве рядом с домом Майлза и на глазах его жены, как в сцене в фильме.
Майлз впервые был в Ле-Мане в 1966 году – выдумка
Большим пробелом эксперты считают то, что в фильме опущены попытки победить в гонке в 1964 и 1965 годах, которые повлияли на разработку GT40.
Форд был категорически против отправки Майлза в Ле-Ман в 1966 году – выдумка
В кино показано, как Генри II высказывает серьезные опасения по поводу Кена Майлза, однако это было не так.
Последний заезд Майлза – правда
Майлз действительно погиб в аварии при тестировании спорткара из-за отказа тормозов и не смог принять участие в «24 часах Ле-Мана» в 1967 году, в котором Ford снова преуспел. Это был последний круг испытаний в тот день.
Волнующая поездка Шелби с Фордом – выдумка
В фильме эпизод, когда инженер показывает владельцу компании возможности автомобиля, подан эмоционально, однако в реальной истории такого не было.
Три автомобиля Ford финишировали вместе – правда
Это действительно было так: ради красивого финиша Шелби попросил Майлза, шедшего первым, притормозить и дождаться двух других спорткаров. Это стоило Майлзу заслуженной победы из-за нюансов правил гонки.
Ford против Ferrari: реальная история самого яростного противостояния в автогонках
Энцо Феррари (в центре) на гонках в Монце в 1953 году Фото Ronald Startup / Hulton Archive / Getty Images
История человечества знает много случаев яростного соперничества. Причиной большинства из них был захват власти или уязвленное самолюбие — а иногда все вместе. Самые интересные истории напряженных отношений становятся поводом слагать легенды. Взять хотя бы сагу о том, как в 1963 году Генри Форд II попытался приобрести Ferrari и тем самым разжег почти десятилетнюю войну с Энцо Феррари, волевым человеком, которому принадлежал итальянский автопроизводитель.
По сути, история «Феррари против Форда», которая детально изложена в новом голливудском фильме «Ford против Ferrari» с участием оскароносных актеров Мэтта Деймона и Кристиана Бэйла, повествует о неудачной сделке и реакции упрямого и эгоистичного автомобильного магната, который был готов потратить около $25 млн и тысячи часов работы инженеров на то, чтобы отомстить за свою уязвленную гордость. Для Форда это означало победить Феррари в самой престижной гонке в мире, «24 часа Ле-Мана», в которой исторически доминировал автомобиль с гарцующим конем на эмблеме.
Эта история началась в ранние 1960-е. Поколение бэби-бумеров повзрослело и изменило потребительские привычки в США. Впервые в истории молодежь стала более значимой для американского бизнеса, чем их родители. Последние пережили Великую депрессию и Вторую Мировую войну и жили по принципу «не потратить — все равно что заработать». Но бэби-бумеры получали большой доход, который могли тратить на автомобили, одежду и дома. И в отличие от своих родителей, они ждали от покупки новой машины чего-то совершенно особенного. Их интересовали автомобили более спортивного типа, более вызывающие, они ценили скорость и производительность, а не комфорт и надежность. Их привлекали спортивные автомобили — факт, который не остался незамеченным для руководителей Ford Motor Co.
В 1962 году из-за неудачных моделей, таких как Edsel, и растущей популярности автомобилей конкурентов — General Motors и Chrysler — Ford столкнулся с крупным падением продаж. Генеральный директор Генри Форд II, старший сын Эдселя Форда и внук Генри Форда, отчаянно искал способ изменить ситуацию. Высшее руководство, в том числе глава Ford Division Ли Якокка, убедили его, что решением проблемы будет спортивный автомобиль.
The most famous and powerful CEO in America in the sixties, Henry Ford II / Фото Corbis via Getty Images
Была только одна проблема: в портфеле Ford на тот момент не было спортивного автомобиля, как не было и планов его создания. До появления легендарного Mustang Якокки оставалось еще несколько лет.
В Ford решили, что наиболее разумный способ вывести такой автомобиль на рынок — приобрести его производителя. Именно тогда возникла идея купить Ferrari, которая в те годы была, прежде всего, производителем гоночных автомобилей и продавала машины для езды по улицам только для того, чтобы финансировать создание моделей для треков.
Весной 1963 года, после месяцев переговоров, казалось, что соглашение уже близко. Форд заплатил бы Энцо Феррари $10 млн за компанию и все ее активы. Энцо, как это виделось тогда, и сам стремился заключить сделку с Фордом, чтобы избавиться от бремени ежедневного управления компанией. Но в последний момент Феррари неожиданно отверг пункт договора, в котором говорилось, что Форд будет контролировать бюджет — а значит и все решения, которые касаются гоночной команды Ferrari. Энцо, и сам бывший гонщик, не хотел отказываться от контроля над этой программой. Он сказал представителям Ford, что ни за что не согласится на эти условия — и добавил, что не пойдет на сделку с мерзкой компанией, которая производит мерзкие автомобили на мерзкой фабрике. Ходят слухи, что он также лично оскорбил Генри II, намекнув, что тот недостоин имени своего деда, настоящего Генри Форда.
Чтобы нанести ещё большее оскорбление, Энцо не просто отменил сделку, а продал контрольный пакет акций Ferrari итальянскому автопроизводителю Fiat. Некоторые руководители Ford, в том числе сам Генри II, предположили, что Энцо никогда и не собирался заключать сделку с компанией и вел переговоры, только чтобы заставить Fiat предложить более высокую цену. Уловка сработала, а Генри II остался в дураках — и без спортивной машины.
Чтобы отыграться, Генри решил создать спортивный автомобиль, который унизит Феррари там, где больнее всего, — в гонке «24 часа Ле-Мана». Так началось создание гоночной машины GT40.
Фото 20th Century Fox Film Corporation / Фото 20th Century Fox Film Corporation
Первоначально задача по созданию так называемого убийцы Ferrari была возложена на группу по разработке передовых автомобилей Ford в Великобритании. На тот момент они уже проектировали машину с экспериментальным двигателем, созданным командой разработки двигателей в Мичигане.
Первая партия GT40, выпущенная Advance Vehicle Group, была быстрой, но вместе с тем невероятно нестабильной и ненадежной. А тормоза были откровенно опасны. Как писал журнал «Популярная механика», инженеры Ford подсчитали, что, когда водитель нажимает на тормоза в конце трассы Mulsanne Straight в Ле-Мане, роторы передних тормозов нагреваются до 1500 °F (815 °C) в течение нескольких секунд, что выводит их из строя. Это могло стать роковым, даже смертельно опасным шагом для любого гонщика, который хотел соревноваться на северо-западе Франции, — даже для лучшего в мире.
Команда Ford не смогла понять и то, как улучшить сцепление автомобиля с трассой, не говоря уже о том, как обеспечить непрерывную работу всех механизмов в течение 24 часов — а это два обязательных условия для победы в Ле-Мане. В результате проиграв Ferrari в гонках в 1964 и 1965 годах, Форд поручил подготовку к следующему соревнованию легендарному автомобилестроителю из Лос-Анджелеса Кэрроллу Шелби, одному из немногих американских гонщиков, когда-либо побеждавших в Ле-Мане. Шелби (в фильме его играет Мэтт Деймон) уже был консультантом проекта, но теперь он лично отвечал за его успех — или провал.
Шелби и его надежный друг, опытный гонщик и инженер Кен Майлз (его в фильме играет Кристиан Бэйл), собрали GT40 заново. И сделали они это не с нуля, а в сотрудничестве с командой разработки передовых автомобилей и группой разработки экспериментальных двигателей при Ford.
Сначала Шелби и Майлз улучшили управляемость и устойчивость автомобиля, улучшив его аэродинамику за счет тестирования потоков воздуха. Они клеили шерстяную пряжу или ворс к внешней части автомобиля, чтобы увидеть, как воздух перемещается по поверхности и вокруг автомобиля. Чем легче автомобиль прорезает воздух, тем меньше энергии требуется для движения, что в свою очередь приводит к меньшему расходу топлива. Если пряжа лежала ровно, значит все было в порядке. Если нет, то это указывало на недостатки конструкции автомобиля, которые отрицательно влияли на прижимную силу и устойчивость. Собранные данные позволили Майлзу и Шелби модифицировать кузов и подвески, благодаря чему GT40 стал более устойчивым и маневренным на трассе.
Проблему с тормозами решил Фил Ремингтон, инженер команды Ford. Он разработал тормозную систему, которая позволяла механикам быстро ставить новые колодки во время смены водителя на пит-стопе, чтобы команде не пришлось беспокоиться о том, проработают ли тормоза всю гонку.
Для решения вопросов надежности команда использовала динамометр. Общепринятая сегодня практика установки двигателя с генератором постоянного тока в середине шестидесятых была революционной. Динамометр — это устройство, которое может измерять силу, мощность и скорость, чтобы вы могли выяснить, сколько энергии нужно или сколько у вас реально имеется. Команда тестировщиков записывала на видео тренировочные занятия перед Ле-Маном и программировала динамометр для воссоздания различных точек напряжения на трассе. Чтобы убедиться, что двигатель не сломается до финиша, команда в течение 24-48 часов испытывала его на динамомашине, фактически воссоздавая условия реальной гонки.
Вложенные усилия оправдались, и на свет появился GT40 Mk II. С его помощью Ford не просто победил Ferrari в Ле-Мане в 1966 году — он унизил итальянцев. Ни один из автомобилей Ferrari даже не дошел до конца гонки, тогда как пилоты Ford на GT40 Mk II заняли первое, второе и третье места.
Гонка завершилась не без скандала. Ближе к ее окончанию Майлз заметно обгонял соперников и был близок к тому, чтобы положить конец первенству Ferrari в Ле-Мане и стать единственным водителем, победившим в трех крупнейших в мире гонках на выносливость: «24 часа Дайтоны», «12 часов Себринга» и «24 часа Ле-Мана» — за один год.
Пиар-гуру Ford Лео Биб хотел отпраздновать победу, сделав снимок, на которой троица совместно пересекает финишную черту. Поэтому он через Шелби приказал Майлзу притормозить и дождаться других машин GT40. После пересечения черты Майлзу сообщили, что в гонке победил не он. Победил его товарищ по команде Брюс Макларен. Макларен стартовал на несколько автомобилей позади Майлза. Поэтому, несмотря на то, что Майлз был быстрее до самого конца, в действительности Макларен проехал большее расстояние быстрее, потому что Майлз намеренно замедлился.
Ford's 1966 formation finish at Le Mans / Фото Ford
К сожалению, Майлз погиб раньше, чем смог вновь принять участие в Ле-Мане. В конце 1966 года во время испытаний еще одной гоночной машины Ford на автодроме Риверсайд в Калифорнии он потерял контроль над автомобилем и разбился.
Форд, тем не менее, отомстил Феррари снова на следующий год в Ле-Мане: Ford GT40 Mk IV, разработанный Шелби (умер в 2012 году в возрасте 89 лет), победил в гонке 1967 года. Ferrari пришла второй.
Что касается Ford GT40, то величайший американский суперкар остается одним из самых популярных среди коллекционеров автомобилей в мире, и от его начальной цены у любого водителя волосы встанут дыбом. Стоимость современной модели 2020 Ford GT начинается от $500 000, тогда как гоночный Ford GT Mk II продают за $1,2 млн — это первая машина с завода Ford стоимостью более $1 млн. Похоже, месть все еще окупается.
«Форд» против «Феррари» — рецензия, отзывы, насколько похоже на правду?
Сегодня в прокат вышел фильм «Ford против Ferrari» — корреспондент «Чемпионата» накануне побывал на премьере и готов поделиться мнением о качестве картины и её достоверности. Постараемся обойтись без спойлеров, хотя это странное обещание, когда речь идёт о картине, основанной на реальных событиях полувековой давности.
«Ford против Ferrari» — вольный пересказ событий 1960-х годов, когда компания «Форд» стремилась поднять пошатнувшиеся продажи автомобилей с помощью успешных выступлений в автогонках. В Формулу-1 «Форд», как и все американцы, не слишком стремился, так что выбор был очевиден: выступления в «24 часах Ле-Мана». Для начала «Форд» хотел просто купить «Феррари» и, можно сказать, на её горбу сделать себе имя в гонках, но хитрые итальянцы во главе с Энцо Феррари (правда, в фильме исполнявший его роль Ремо Джироне куда больше похож на Джанкарло Минарди) использовали переговоры с американцами лишь для того, чтобы выгоднее продаться «ФИАТу».
После срыва сделки «Форду» ничего не оставалось, как заняться подготовкой собственного автомобиля, который и должен будет унизить Энцо и компанию в Ле-Мане. Проект поручили Кэрроллу Шелби — победителю «24 часов Ле-Мана» 1959 года, который из-за проблем со здоровьем завершил карьеру гонщика, но успешно переквалифицировался в автомобильного конструктора. Ну а Шелби привлекает к испытаниям и выступлениям своего давнего друга – британского пилота Кена Майлза, который после Второй Мировой войны сменил танк на гоночный болид и перебрался в Америку. Вот им и предстоит бороться с «Феррари», невзирая на корпоративные войны внутри самого «Форда». Первая попытка американцев покорить Ле-Ман запланирована на 1964 год. Если вдруг не знаете, что было дальше, то можете почитать «Википедию». Ну, или идите на фильм в счастливом неведении.
Плюсы фильма
Я читал мнения, что за этот фильм и Кристиан Бейл (исполнитель роли Майлза), и Мэтт Деймон (Шелби) могут в равной степени претендовать на «Оскар» в номинации «лучшая мужская роль». Не соглашусь: однозначное первенство в картине у Бейла, пусть экранное время Деймона лишь немногим меньше. Кристиан блистательно перевоплотился в гонщика, абсолютно органичен в образе Майлза. Бейл-Майлз – главная звезда фильма, его движущая сила, в то время как Деймон скорее подносчик снарядов, который лишь раз по-настоящему выходит на авансцену.
"Форд" против "Феррари". Гонка за "Оскар"
14 ноября в прокат выходит основанная на реальных событиях спортивная драма "Ford против Ferrari" с Мэттом Дэймоном и Кристианом Бейлом в главных ролях.
Давно уже не выходила из кинотеатра с чувством, что мне не к чему придраться.
Глядя на вздувшиеся на шее героя Кристиана Бейла венки, слыша визг тормозов и свист шин, едва касающихся асфальта, рев тормозов и крики трибун, невольно начинаешь наклоняться в сторону вместе с машиной, входящей в крутой поворот на предельной скорости.
Снято настолько реалистично, что приходится местами напоминать себе, что в кресле можно и не ерзать, героям это не поможет. Ведь на самом деле не участвуешь в гонке, просто смотришь действо на экране, а здесь все решено уже давно и без твоего участия.
Я не любитель скоростей, не фанат автомобилей, не знаток именитых гонщиков. И тем не менее мне понравилось. К черту скромность - это восторг! И это несмотря на то, что большую часть фильма герои говорят про машины или ездят на них же.
2,5 часа гонок, и ни минуты скуки. По-моему, это победа.
"Ford против Ferrari" - это байопик, в смысле фильм, основанный на реальных событиях. И как любой байопик, особенно выпущенный в конце года, - автоматический номинант на главную американскую кинопремию "Оскар". Жанр для кинонаград беспроигрышный, а это значит, что каждый год к наградному сезону киношники готовят что-то подобное.
Так вот, "Ford против Ferrari" - тот редкий случай, когда эта высокая и почетная миссия не помешала фильму стать не только легендарным, но и просто интересным.
Способствовали этому два фактора. Сногсшибательные съемки и действительно великолепные актеры.
Оскаровский лауреат за фильм "Боец" - Кристиан Бейл - традиционно и нереально прекрасен. У него получился отличный неоднозначный гонщик Кен Майлз, которого хочется и любить и ненавидеть одновременно в течение всего фильма.
Душка Мэтт Дэймон в роли бывшего покорителя гоночных треков, ныне конструктора гоночных автомобилей, Кэролла Шелби все такая же душка. Ничего не подумайте, Мэтт Дэймон мне очень нравится. Но он даже когда играет злого гения в "Талантливом мистере Рипли" - и тогда остается милым душкой. В случае же с "Ford против Ferrari" то ли его роль прописана не совсем удачно, то ли даже отличная игра Мэтта теряется на фоне гениальной игры Кристиана Бейла. В любом случае, показанная в самом начале фильма трагедия гонщика Кэролла Шелби / Дэймона, который из-за проблем со здоровьем вынужден покинуть трек и переквалифицироваться в продавца автомобилей, перестает быть значительной проблемой уже спустя десять минут после начала.
Кстати, авторы "Ford против Ferrari" в номинациях на "Оскар" пошли на беспрецедентный риск - они выдвинули на номинацию "Лучшая мужская роль" сразу обоих исполнителей - и Мэтта Дэймона, и Кристиана Бейла. Естественно, каждой киностудии хочется урвать для своего фильма максимум наград. Поэтому обычно в таких случаях, дабы избежать конкуренции между своими же актерами в номинации, выдвигают одного на "Оскар" за лучшую главную роль, а второго - за лучшую роль второго плана. Вспомнить хотя бы "Даллаский клуб покупателей", где Мэтью Макконахи претендовал на один, а Джаред Лето на второй призы. Ну или "Фаворитку" - где был проделан тот же фокус, но только с женщинами-актрисами.
В общем, в случае "Ford против Ferrari" боссы киностудии решили не обижать актеров в погоне за призами и не делить их роли по значимости, выдвинув сразу обоих на главную награду.
Решение абсолютно честное. Роли в фильме и у Мэтта, и у Кристиана действительно главные. Но если бы меня назначили на раздачу призов, то с "Оскаром" от меня ушел бы именно Кристиан. Тут вне конкуренции.
Кстати, изначально, студия "Фокс" планировала на главные роли Тома Круза и Брэда Питта. С Питтом не удалось договориться о сумме, а Том в это же время тихо улизнул вместе с режиссером Джо Косински, который на тот момент и должен был отвечать за "Ford против Ferrari", снимать сиквел "Топ ган".
Продолжая тему актеров, в качестве бонуса лично мне - Шейн из "Ходячих мертвецов" в роли одного из топ-менеджеров "Форда". Действительно рада была видеть Джона Бернтала. В зомби-вселенной его брутальный полицейский Шейн мне нравился куда больше, чем занудный и неадекватный Рик Граймс.
И да, строгий костюм Джону идет ничуть не меньше, чем полицейская форма.
Единственное, топ-менеджеры "Форда" показаны местами уж слишком утрированно.
Но в этом и есть одна из прелестей этого фильма. "Ford против Ferrari" - это классическое мужское ретрокино. От него как будто веет духом шестидесятых, маскулинностью и жженой резиной. Прекрасно понимаю, что в нынешних жизненных реалиях - расцвет феминизма, толерантности и бесполости - подобное кино, как и персонажи, подобные героям Бейла и Дэймона, уходят в прошлое. Ну что ж, изменить действительность мы вряд ли способны, зато насладиться последними представителями жанра нам вполне по силам.
Если совсем честно, то основной приз американской киноакадемии "Ford против Ferrari" вряд ли получит. По тем же причинам, по каким и завершает свое существование сам жанр мужского кино. Слишком однозначно. Никаких тебе притесненных меньшинств или воинствующих феминисток. Даже темнокожих и тех не наблюдается. Но оставим это решение на совести киноакадемии. Если говорить словами героев фильма, "не настолько важна награда, как сама гонка".
Основная же претензия к фильму "Ford против Ferrari" - совершенно не захватывающее название. Извините, но если бы накануне на сеансе нового "Терминатора" не увидела бы собственными глазами трейлер "Ford против Ferrari", то шансов заинтересоваться фильмом не было бы.
В общем, не стоит верить названию. Фильм гораздо больше и шире, чем унылые Ford и Ferrari в титре. В первую очередь это кино про людей и время, и только потом уже про гонки и награды.
Стенка на стенку. "Ford vs Ferrari"
14 ноября в прокат вышел новый художественный фильм «Ford vs Ferrari», повествующий о противостоянии двух знаменитых брендов на гонках в Ле-Мане и об искренних, отважных людях, сражавшихся на треках за рулем этих автомобилей.
«На отметке 7000 оборотов в минуту все замирает.
Машина становится невесомой. Она исчезает.
Все, что остается — это тело, движущееся в пространстве и времени».
С 1958 по 1965 годы Ferrari правили бал на Ле-Мане. Никто не мог ничего противопоставить их машинам — легкие, быстрые, они выигрывали гонку за гонкой, и только один раз, в 1959 году, уступили другому бренду: Aston Martin с их удивительной DBR1.
В тот год Aston Martin пришли первым и вторым, и за рулем победного автомобиля находился Кэрролл Шелби. Что ж, закономерно, что именно он сумел еще раз свергнуть Ferrari с пьедестала — но теперь уже построив американскую машину, которая смогла превзойти Гарцующего Жеребца.
Кэрролл Шелби был человеком-легендой, прошедшим Вторую мировую войну, разводившим цыплят, продававшим нефть и в итоге прославившимся в автогонках. За свою карьеру гонщика, которая закончилась для него в возрасте 37 лет из-за болезни сердца, он успел выиграть гонки в Себринге, Дайтоне, Ле-Мане и Монце и установить несколько рекордов на соляных озерах Бонневилля. А после приговора врачей он вернулся в автоспорт, но уже в роли конструктора. Его Shelby Cobra, Daytona и Ford GT40 прославились на весь мир, а Шелби смог победить других знаменитых конструкторов тех лет.
Интересно, что в молодые годы Шелби выигрывал за рулем Ferrari, выступал за команды Maserati, гонял в Формуле 1 и был звездой не только Америки, но и Европы. Вполне вероятно, что близкое знакомство с Ferrari и помогло ему сделать машину, которая сумела победить Скудерию.
Свой первый конструкторский проект с АС Cars, явив миру АС Cobra, Шелби сумел реализовать благодаря Ли Якокке. Это произошло в 1961 году, а год спустя Шелби открыл Shelby American INC и начал новую главу своей истории.
… В проект компании Ford, нацеленной на победу в Ле-Мане, Кэрролл Шелби попал не сразу — и вновь по протекции Якокки. Его пригласили после провала американцев в Ле-Мане, когда все их машины сошли в гонке по техническим причинам. Основные проблемы были связаны с коробками и тормозами, и Генри Форд II, мечтавший побить на гоночной трассе самого Энцо Феррари, буквально рвал и метал, требуя от своих сотрудников решить эту проблему.
Проблему решил Шелби, доведя Ford GT40 до ума с помощью еще двух человек, пилотов и испытателей Брюса Макларена и Кена Майлса. Сам Кэрролл Шелби потом вспоминал, какой неоценимый вклад они оба внесли в победу в Ле-Мане в 1966 году, взяв на себя помощь в решении проблем сырых и постоянно ломающихся автомобилей. Но в новом фильме «Форд против Феррари» речь пойдет в основном о Шелби и Майлсе. Именно эта история личных отношений двух друзей-единомышленников и легла в основу фильма и сделала его столь искренним и понятным каждому зрителю, независимо от того, слышал ли человек вообще когда-либо эти имена или нет…
— Шелби и Майлс понимали друг друга на самом глубоком уровне, — говорит режиссер фильма Джеймс Мэнголд. — Когда Шелби оказывается перед фактом, что отныне гонки для него закрыты, он решает переквалифицироваться из водителя в продавца и конструктора особенных автомобилей, и Кен становится для Шелби своего рода будущим воплощением мечты. Но Кен не может сдерживать или контролировать себя в ситуациях корпоративных переговоров или публичных выступлений. Он просто говорит все, что думает, поэтому Шелби берет на себя роль защитника и представителя Кена. У них очень симбиотические отношения. То, чего не хватает одному, восполняет другой.
…В 2016 году в США был снят документальный фильм под названием «The 24 hour war» — «24-часовая война», посвященный противостоянию Ford и Ferrari в Ле-Мане 1966 года. Критики оценили его достаточно высоко благодаря документальному материалу, который авторы сумели не только снять, но и найти в архивах.
Та же тема поднимается и в фильме «Форд против Феррари». Насколько он соответствует исторической правде? В целом — соответствует, хотя авторы позволяют себе одни события домысливать, другие — толковать иначе, третьими (что реже) — распоряжаться по своему усмотрению. Однако, если вы не крупный специалист по истории Ford, Кэрролла Шелби или 24-часового марафона в Ле-Мане, вы этого, скорее всего, и не заметите. Потому что фильм снят с чувством, толком и страстью к гонкам и тем людям, которые были настоящими героями тех лет.
Сейчас, спустя полвека, те дни окутаны легендами, красивыми историями про мужественных парней и флером величия противостояния двух брендов. В те же времена это была простая коммерческая история завоевания рынка: кто победил в гонке, тот и продал больше всего машин. В 1966 году с точки зрения производителей результат был предрешен на 50%. Дело в том, что ровно половина позиций на старте была занята двумя соперничающими сторонами: Фордом и Феррари, и остальные бренды участия в распределении первых мест особо и не принимали.
«Он назвал вас Генри Фордом… Вторым», — говорит в фильме хитрый манипулятор Ли Якокка, мечтавший о гоночной команде Ford, в ответ на требование Форда рассказать про встречу с Энцо Феррари. И добивается своего: ведь именно гонки и быстрые автомобили будут способствовать процветанию компании.
— Как он меня назвал?
— Он назвал вас жирным. Уродливым. И он сказал, что вы не Генри Форд. Вы — Генри Форд Второй.
— Мне нужны лучшие инженеры, лучшие материалы. Мы построим гоночную машину и похороним этого паршивого макаронника на глубине 30 метров под финишной прямой в Ле-Мане. И я буду лично на это смотреть.
По версии авторов фильма, именно этот момент стал переломным в истории противостояния Форда и Феррари. Американцы решили вложить деньги в компанию Ferrari, находящуюся на грани банкротства, но неправильно себя повели, и их обставил Fiat. На самом деле контроль над Ferrari Fiat получили только в 1969 году, хотя сотрудничество между ними началось немного раньше. А противостояние двух брендов происходило и до этого.
В 1966 году на гонку «24 часа Ле-Мана» во Францию американцы привезли в общей сложности 14 автомобилей Ford GT40. Восемь из них были новейшими GT40 Mark II с 7,0-литровыми двигателями, которые представляли три заводские команды Shelby, H&M и Alan Mann Racing. Все пилоты были звездами, и каждый из них ехал побеждать:
Кен Майлс и Денни Халм, Брюс МакЛарен и Крис Эймон, Дэн Герни и Джерри Грант выступали за Shelby American, Грэм Хилл и Дик Томпсон, Джон Уайтмор и Фрэнк Гарднер — за Alan Mann Racing, а вот Пол Хоукинз и Марк Донохью, Ронни Баканам и Дик Хатчерсон, Люсьен (Лучано) Бьянки (Жюль Бьянки был его внучатым племянником, т. е. внуком его брата Мауро) и Марио Андретти — за Holman & Moody (H&M), команду с техническим персоналом из NASCAR, которые имели большое преимущество на пит-стопах благодаря богатому гоночному опыту.
Еще шесть автомобилей Ford приехали для частных команд: это были менее мощные GT40 Mark I с двигателями 4,7 литра.
Ferrari также выставили 14 машин. Самым мощным оружием против американцев считались три Ferrari 330 P3, оснащенные 4,0-литровыми V12 (60°) с двумя распредвалами в каждой из головок блока и впрыском топлива непосредственно во впускные патрубки. Они были менее мощными, но и намного более легкими, чем массивные Ford GT. Арьергард Скудерии составляли четыре Ferrari 365 P2, которые выиграли Ле-Ман 1965 года, три — 275 GTB, три — 206 Dino и одна 250 LM.
Несмотря на то, что старт гонке давал сам Генри Форд II, начало Ле-Мана складывалось не слишком удачно для американцев. Уже на первом круге возникли технические проблемы сразу у трех их машин: с тормозами, приводным валом, а у Майлса — с водительской дверью, которая отказывалась закрываться. В фильме проблему с дверью решают на пит-стопе в конце первого круга чисто по-русски: с помощью удара кувалды, но уже за этот провальный первый круг Майлс успевает потерять массу времени, которое ему потом приходится наверстывать.
Англичанин Кеннет Генри Майлс был, что называется, самородком. До Второй мировой войны он гонял на мотоциклах, затем, вернувшись домой, пересел на автомобили. В 1953 он переехал в Лос-Анджелес и продолжил карьеру гонщика уже в Америке. Здесь он познакомился с Кэрроллом Шелби, который знал его как «неудобного» человека, но чрезвычайно талантливого пилота и конструктора, построившего не одну победную машину своими собственными руками. Эта страсть к автоспорту и инженерный талант объединили двух мужчин. Именно Шелби затем пригласил Майлса в свою гоночную команду, и вместе с ним они работали над тем самым Ford GT40 Mark II, который в итоге сумел победить саму Ferrari.
После стартового эпизода с дверью на Ле-Мане 1966 года Майлс устанавливает рекорд круга: 3:33,1 минуты. На протяжении всей гонки у него идет борьба не только с Ferrari, но и с собственными сокомандниками: все три экипажа Shelby American идут практически ноздря в ноздрю. Но в какой-то момент у экипажа Макларена/Эймона возникают проблемы.
Ford № 2 в отличие от других машин команды ехал не на резине Goodyear, а на Firestone. Когда во время гонки пошел дождь, эти покрышки оказались никуда не годными: протектор на них мог продержаться не более получаса, и экипажу № 2 приходилось постоянно заезжать на пит-стоп.
Фраза «Go like hell», которую в фильме Шелби пишет на доске и показывает Майлсу в Дайтоне, на самом деле выкрикивает своему партнеру Эймону Брюс Макларен в Ле-Мане после того, как получает разрешение от Firestone переобуться в шины Goodyear, чтобы выиграть гонку. После лишних пит-стопов они уступали больше круга экипажу с бортовым номером 1.
В 2016 Эймон дал интервью, в котором рассказал: «Брюс проехал в гонке первые несколько стинтов, затем его сменил я. Помню, мы тогда ехали по прямой Мульсанн со скоростью примерно 350 км/ч на промежуточных шинах Firestone, и они были протерты до дыр. После того как мы поменялись местами, Брюс пошел в Firestone, и они милостиво согласились, чтобы мы переобулись в Goodyear, как и остальные наши Форды.
За год до этого мы с Брюсом оба уже участвовали в Ле-Мане и ехали на 7,0-литровых Фордах: Брюс с Кеном Майлсом, а я — с Филом Хиллом. Тогда машины были совсем сырые, были проблемы с коробками передач, и нам велели быть осторожными, но обе машины сошли именно из-за проблем с коробками. Поэтому, когда мы с Брюсом вместе ехали на следующий год Дайтону, мы договорились, что будем беречь машину, и если удержимся в Топ-3 в начале гонки, то в конце мы явно станем первыми. Но мы финишировали пятыми. В Ле-мане мы решили, что будем задавать темп, но наша стратегия опять потерпела фиаско из-за проблем с шинами, мы теряли очень много времени на этом. И когда Брюс наконец договорился о смене шин, он сунул голову мне в машину и крикнул: «Go like hell»! На финише была идея, что все три Форда финишируют вместе, но на практике это было неудачное решение. Мы так до конца и не знали точно, кто же из нас победил».
К середине ночи лидерство в гонке удерживали два Форда — и оба команды Shelby American: № 3 и № 1. В экипаже № 3 ехали Дэн Герни и Джерри Грант. Они сойдут позже — из-за проблем с радиатором. Эймон же в это время как раз пытался наверстать упущенное, а единственным конкурентом американцев оставалась Ferrari № 21, которая продолжала держаться с ними в одном круге. Затем сошла и она. Выбыли и другие итальянки — из-за различных технических проблем. Оставшиеся 275-е никак не могли претендовать на победу в «Абсолюте».
Но и Форд нес потери. И главной стал сход лидеров Гранта и Герни, на машине которых не выдержал двигатель. Дабы сохранить остальные автомобили, конкурентов которым на трассе уже не оставалось, и финишировать с победой, руководство Форда попросило гонщиков сбавить темп.
Вообще в тот год было огромное количество сходов. Из 56 стартовавших экипажей (а еще семь выбыли до старта) к полудню воскресенья на трассе оставалось лишь 16 машин. В шести классах из 12 заявленных вообще не было финишировавших, так что Ле-Ман 1966 года был, скорее, гонкой на выживание, чем на выносливость.
По версии, высказанной в фильме, к финишу экипаж Майлса и Халма опережал Макларена и Эймона на четыре круга, но на самом деле даже непосредственные свидетели событий не уверены, что между ними был существенный отрыв, а официальные сводки гласят, что оба Форда к моменту финиша прошли одинаковое количество кругов: 360.
Для корпорации Ford было важным, чтобы все фотографы запечатлели, как три их автомобиля одновременно пересекают финишную прямую, и никаких Ferrari вокруг нет и следа. Корпоративные интересы и тогда, и сейчас всегда ставятся превыше личных. Гонщики подчинились, Майлс, который считал себя победителем, подождал отстававшего Макларена, но под клетчатым флагом Макларен вдруг оказался немного впереди. Вряд ли это произошло случайно, но сейчас это уже ничего не меняет.
Факт тот, что при определении победителя судьи использовали правило «пройденной дистанции», присудив победу Форду № 2, который на старте гонки находился на 30 метров дальше от стартовой черты, чем Форд № 1.
Говорят, что представленный в фильме злым гением Майлса один из директоров Форда Лео Биби и в самом деле был таковым. Он не выносил британца на дух, считая того настоящей занозой, индивидуалистом и человеком, ни во что не ставящим корпоративные принципы. Именно «благодаря» ему Майлс оказался на финише вторым — хотя вполне мог бы выиграть гонку. Именно Биби видели в дирекции гонки перед тем, как он распорядился финишировать трем своим машинам одновременно.
Для Шелби проигрыш Майлса был ударом. Он чувствовал, что именно он виноват в том, что не предотвратил эту ситуацию. Но Майлс, хотя и понял, что его «поимели», как он выразился на финише, во многом был оптимистом и верил в будущее. После гонки вместе с Шелби они строят планы, как выиграют Ле-Ман в следующем году, но этому было не суждено сбыться. Два месяца спустя Кен Майлс погиб на тестах в Риверсайде.
Вся эта череда событий удивительно тонко показана в фильме «Ford vs Ferrari». Это история не столько побед, сколько дружбы, преданности своему делу и служению единственной цели. Идеальный актерский дуэт Мэтта Дэймона и Кристиана Бейла, сыгравших Кэрролла Шелби и Кена Майлса, еще больше украшает историю.
— Эта не история всей жизни Кэрролла Шелби или Кена Майлса, — говорит режиссер Джеймс Мэнголд. — Это очень важный момент в их жизни, подводящий промежуточный итог, придавший особую значимость всему происходящему. Люди действительно видят связь между стремлением без остатка отдаваться работе, независимо от того, чем вы занимаетесь, с проблемами контроля и корпоративного управления, а также с корпоративным обыкновением сглаживать все мало-мальски острые углы и смягчать любые удары, чтобы никого не обидеть. Я думаю, что мы все скучаем по миру, когда люди были более прямыми, непосредственными и склонными к риску.
P. S. В фильме можно найти ошибки и неточности, в переводе и дубляже — оплошности и даже ляпы, но наш совет: не обращайте на это внимания, ведь в итоге этот фильм — прекрасные два с лишним часа, которые можно провести с улыбкой на лице и радостью в сердце.
Информационная поддержка фильма — телеканал "Авто Плюс"
«Вы поедете в Ле-Ман и надерете ему задницу». Как Генри Форд-второй пытался обыграть Энцо Феррари
Возможно, многие из вас уже посмотрели недавно вышедший фильм Ford vs Ferrari, и вы знаете, что это была за история, знаете ее героев, и как все происходило. А, может, кто-то его еще не видел. Что ж, фильм смог хорошо передать многие события того противостояния. Но есть и некоторые вещи, которые там не до конца отражены. Тем не менее, эта история достойна того, чтобы о ней говорили, так как это одно из крупнейших противостояний в истории автоспорта. Надеюсь, вы посчитаете этот текст интересным, и он дополнит для вас картину того, что происходило летом 1966 и в процессе подготовки к самой гонке до этого :)
Ford vs Ferrari
В начале 1960-х Ferrari доминировала на кольце Сартэ, но за кулисами Энцо Феррари искал возможность продать свою компанию. И это привлекло внимание одного крупного американского бизнесмена.
Желание Генри Форда-второго выиграть самую престижную в мире гонку на выносливость совпало с стремлением Феррари продать свои активы. У сторон было взаимное желание, цена была установлена, и переговоры начались. Они длились 22 дня, в Италию приехала толпа фордовских юристов и инженеров, все шло к подписанию. Но в последний момент 20 мая 1963 Коммендаторе указал людям из Ford на дверь. Несмотря на восьмизначную сумму, Энцо не был готов принять условие финансового контроля его гоночной команды. Он был в ярости из-за того, что ему пришлось бы каждый раз спрашивать разрешения у Форда увеличить финансирование гоночной программы. В тот момент Феррари повернулся к своему секретарю, Франко Коцци, и сказал ему: «Пойдем поедим». Все фордовцы вернулись в США не солоно хлебавши. Тогда то и родилась GT40.
Через неделю Форд создал департамент особых машин, начавший разработку спортивного автомобиля, который должен был свергнуть Ferrari с трона. Возмездие, победа на трассе, унижение Феррари в Европе и, главным образом, в Ле-Мане было главной целью. Генри Форд тогда отдал приказ: «Вы поедете в Ле-Ман и надерете ему задницу».
Лео Биби был одним из руководителей компании Ford, который умел решать проблемы. Его и назначили ответственным за гоночную программу в Ле-Мане. Бывший спортивный тренер был правой рукой Генри Форда в деле погони за Ferrari, в его обязанности входило сделать так, чтобы «Голубой овал» одержал победу на кольце Сартэ и в других известных гонках на выносливость: 12 часах Себринга и 24 часах Дайтоны.
Проект стартовал незамедлительно. Вскоре в него было вложено еще несколько миллионов долларов, и это уже было какой-то одержимостью: нетерпение, жажда мести и нацеленность были движущими силами этого дела. Биби стал бы «козлом отпущения» в случае провала, ведь он руководил департаментом особых машин. Изначально он отправился в Великобританию и подключил Эрика Бродли из Lola к созданию «машины-убийцы» Ferrari. Сходы во время гонки в 1964 и недостаток терпения привели к тому, что проект перешел к Shelby American. С деньгами Ford Кэрол Шелби запустил новое подразделение, которое занялось созданием GT40. В тот момент Шелби привлек Кена Майлза. Тот, будучи главным тест-пилотом, сыграл важнейшую роль в подготовке и доводке машины. Но путь к подиуму был тернистым.
Ford GT40 Mk II и Ferrari 330 P3
Гонка в Ле-Мане в 1965 (вторая для GT40) могла стать последней каплей и закрыть весь проект: все машины Ford сошли с дистанции из-за проблем с надежностью, а Ferrari снова выиграли. Биби собрал опустошенную команду и объявил: «Это собрание будущих победителей. В следующем году мы вернемся и одержим победу. И начнем прямо сейчас». Чтобы распределить задачи по разработке, к проекту были привлечены в США Holman and Moody, а в Великобритании Alan Mann Racing. Именно в этот момент сказался управленческий опыт Биби. Благодаря его посредничеству в разногласиях между командами разработка GT40 продолжалась в боевой обстановке. И тогда появился Mk II. Манн построил три GT40, Шелби и Holman and Moody – еще по три. Борьба за право считаться главной командой для Ford привела к серьезным проблемам в взаимоотношениях между ними. Каждая из команд старалась получить большее финансирование, чтобы продолжать разработку машины-победительницы. Это соперничество перекинулось и на гонщиков. Джерри Грант, партнер Дэна Герни, рассказывал: «Настоящее противостояние было между гонщиками Ford. нашей основной задачей было побить гонщиков из других команд. Если бы Ferrari победила, всегда можно было сказать: «Это же Ferrari». Но, если тебя побеждала другая фордовская команда, то дело было в гонщиках». Шесть частных команд было выставлено в погоне за главной целью – опередить Ferrari и отобрать корону в гонках на выносливость.
Сезон 1966 начался с победы Майлза и Ллойда Руби в Дайтоне в марте и в Себринге месяцем спустя. Если бы Майлз выиграл в Ле-Мане, то стал бы обладателем «тройной короны» гонок на выносливость. Но после Себринга Биби предупредил Майлза, чтобы тот не рисковал излишне в гонке. Когда наступило лето, 20 тонн оборудования, запасных частей, гонщики, инженеры и автомобили высадились в Сартэ. Генри Форд тогда сказал Биби: «Вам лучше выиграть».
Брюс Макларен за рулем Ford GT40
Ford GT40 Mk II
Ford GT40 Mk II был достаточно комфортным автомобилем, чего не ожидаешь от спортивного монстра. Он был разработан для того, чтобы гонщик долгое время находился за рулем, а потому имел мягкие и вентилируемые сидения. Обзорность была великолепная. Учитывая компактные размеры, внутри было достаточно просторно. Если бы гонка в Ле-Мане была простой поездкой на 3000 миль, вы бы вполне могли проехать ее на этой машине. Но в тот момент, когда запускался монструозный V8, вы понимали, что это гоночная машина, которая могла ехать со скоростью больше 320 км/ч. Никакого усилителя руля или помощи при торможении. Никаких электронных систем безопасности. 160 км/ч на третьей передаче – на такой скорости кажется, что вы в коляске, привязанной к космическому кораблю, а это только половина от максимальной скорости. Парни, которые гнали 320 км/ч по прямой Мульсанн ночью на шинах 1966 года после 4 часов за рулем должны были быть очень храбрыми. Или безумцами. Наверное, там была смесь и того, и другого.
Новая машина компании была быстрой, но ненадежной. Она не была готова к 24 часам борьбы. Ломалась коробка передач. Прокладки головки блока цилиндров не выдерживали. Аэродинамика была так себе, колеса могли пробуксовывать даже на скорости в 200 км/ч. После того, как в 1964 две машины были разбиты во время тестов, один из гонщиков, Рой Сальвадори, предпочел покинуть команду: «Я ушел, потому что хотел жить».
Три лидирующих машины Ford на ранних стадиях гонки
А самой главной и постоянной проблемой были тормоза. Инженеры Ford высчитали, что, когда гонщик тормозит в конце прямой Мульсанн, тормоза раскалялись до 800 градусов всего за несколько секунд и происходил отказ. Нужно было останавливать 1360 килограмм металла с 330 км/ч каждые три с половиной минуты на протяжении 24 часов – новая проблема для мира гонок. Один из инженеров, Фил Ремингтон, предложил систему быстрой смены тормозов за время, пока меняются гонщики в боксах. Это позволило гонщикам не беспокоиться о сохранности тормозов до конца гонки, лишь до конца своего отрезка за рулем. Другие команды жаловались на Ford, утверждали, что те нарушают правила. Но таких правил не было, а инженеры команды искали новые возможности, чтобы быть быстрее. Чтобы убедиться, что двигатели выдержат всю гонку, инженеры устанавливали их на динамометрический стенд и при помощи программы симулировали нагрузки Ле-Мана. Они записали график оборотов и точек торможения с кольца Сартэ и программно управляли двигателем, учитывая даже пит-стопы и выключения. Двигатели гоняли, пока те не ломались, потом данные записывались, изучались и происходила следующая итерация. Когда двигатель стал выдерживать «два Ле-Мана подряд», инженеры решили, что этого должно быть достаточно.
Гонка
Кэрол Шелби (в центре) говорит с Крисом Эймоном (слева) и Брюсом Маклареном (справа)
По мере того, как гонка продолжалась, количество GT40 на ходу медленно сокращалось, и в итоге осталось только три машины, но Ferrari тоже поникла, не справляясь с скоростью ведущих GT 40 Mk II. Последняя Ferrari P3, в руках Лоренцо Бандини и Жана Гише, сошла после утечки воды и отказа сцепления. Экипаж Майлза и Халма шел в лидерах и должен был реализовать мечту Форда о победе в Ле-Мане. В отсутствие конкуренции Биби начал приводить в действие свой план: он хотел, чтобы две лидирующих машины бок-о-бок пересекли линию финиша. Фотографии абсолютного доминирования машин Ford разошлись бы по миру и принесли вечную славу. Майлз незадолго до финиша остановился для плановой замены тормозной системы и снова отправился на трассу. Вскоре он вернется в боксы с жалобой на вибрацию в тормозах. Это заметно сократило его лидерство.
А затем начался цирк: выяснилось, что была установлена неправильная тормозная система. Ошибка или намеренное вредительство, чтобы подстроить красивый финиш? Так или иначе, это позволило Брюсу Макларену опередить Майлза и вернуться в тот же круг с ним. Лидерство Майлза в 4 круга было уничтожено, так же, как и его непоколебимость. Британец был уверен, что «большие шишки» Ford хотели видеть победителем кого угодно, но не его.
Дэнни Халм и Брюс Макларен отдыхают во время гонки - гонщики выступали за разные экипажи
Организаторы гонки заявили, что в таком случае машина Макларена и Эймона будет объявлена победителем, потому что она стартовала дальше с стартовой решетки и пройдет большую дистанцию, чем машина Майлза и Халма. Гонщики не знали об этом, поэтому они выполнили инструкцию: Макларен и Майлз бок-о-бок двигались к линии финиша, Дик Хатчерсон на третьей машине Ford чуть позади. Кто-то говорил, что новозеландец чуть ускорился у финиша, кто-то, что Майлз в знак протеста сам замедлился, отдав победу другому экипажу. Взбешенный Майлз финишировал вторым, считая, что его обокрали менеджеры Ford. Эймон и Макларен стояли на первой ступени подиума и обливались шампанским. Цель Форда была достигнута.
Финиш трех машин Ford в Ле-Мане 1966. Брюс Макларен впереди, чуть позади Кен Майлз
Читайте также: