Функции мерседес мл 164
Добавил пользователь Владимир З. Обновлено: 04.10.2024
Mercedes-Benz ML: секрет большого молчуна
«Мерседес-Бенц-ML», от 2 890 000 руб., КАР от 24,18 руб./км
Новая красота по-немецки
Верно говорят: лучше один раз увидеть. Только обязательно вживую, не на картинке. Придирчиво разглядывая новый «Мерседес-Бенц», я в очередной раз убеждаюсь в правоте фольклора. Даже самый качественный монитор не в силах передать, как на самом деле выглядит ML третьего поколения! Смотришь на экран — и видишь бегемота с заплывшими глазками-фарами, надутыми щеками-крыльями и широким носом-решеткой. А в размазанной по пятой двери оптике и вовсе можно узреть азиатские мотивы. Что случилось с машиной?
Но очное знакомство меняет знак восприятия с минуса на плюс. Сверкая дорогущим черным лаком, столь обожаемым русскими бюргерами, ML уже не кажется ущербным. Удивительное дело — выкатившись из виртуала в реал, он стал выглядеть энергичным и подтянутым. И хотя привычная немецкая красота, строгая и солидная, слегка растворилась в новом кузове, ругать за это машину я не вправе: разве можно замок Нойшванштайн критиковать за то, что он не похож на построенный в том же XIX веке Рейхстаг?
«Мерседес-Бенц-ML», от 2 890 000 руб., КАР от 24,18 руб./км
Новый кузов W166 построен на прежнем шасси — колесная база совпадает с предшественником с точностью до миллиметра. Так что если зрить в корень, то смена поколений явственно отдает основательной модернизацией. Вот когда первый ML серии W163 «слез» с рамы, превратившись в W164, — это была революция. А сейчас… Полностью новый (если говорить о кузове) «Емель» кажется мне очень знакомым. Ужели ты сможешь что-нибудь скрыть от меня, дружище?
Интерьер хоть и новый, но атмосфера в нем не изменилась. И впрямь — так ли уж важно, что круглые дефлекторы воздуховодов снова обрели углы, а крышка подлокотника отныне разделена на две половинки? Но стоит только захлопнуть за собой дверь — и тотчас же возникает чувство полной отстраненности от мира, отгороженного непроницаемой стеной уюта и комфорта.
Климат-контроль, магнитола, дисплей бортовой электроники — все это не требует привыкания. Грех не похвалить и обновленный джойстик системы «Команд»: эта удобная штуковина отправила в отставку множество мелких кнопок, которыми раньше пестрила центральная консоль. Зато извечно перегруженные подрулевые переключатели слева от руля как будто совсем не изменились. Или все-таки изменились? Ну, точно: «ветка» круиз-контроля стала короче и сползла вниз, так что за нее теперь случайно не зацепишься.
«Мерседес-Бенц-ML», от 2 890 000 руб., КАР от 24,18 руб./км
Нас баюкают в мягкой постели
Тот факт, что разбитые по весне дороги Подмосковья показались мне почти ровными, я воспринял как должное: с плавностью хода и у прежнего ML было все в порядке. Причем на пружинах новый «Мерседес» оказался едва ли не мягче, чем на поставленной в режим «Комфорт» пневмоподвеске.
Прогресс по части звукоизоляции оказался более чем заметен: немцы явно нашли, что улучшить. Толщина слоя «шумки» неравномерна — она скрупулезно просчитана на компьютере с поправкой на особенности тех или иных элементов кузова. А чтобы от двигателя шло меньше вибраций, его установили на активные гидроопоры.
«Мерседес-Бенц-ML», от 2 890 000 руб., КАР от 24,18 руб./км
Даже если от вседорожника вы требуете отточенной управляемости — заказывайте подвеску «Эктив-Кёрв», которая подразумевает инсталляцию в шасси гидромеханической системы активных стабилизаторов, управляемой электроникой. Будьте уверены: крены при резких перестроениях и в виражах у такого «Емеля» существенно уменьшатся. Свою лепту в правильную управляемость внесла полноприводная трансмиссия, распределяющая крутящий момент между осями в соотношении 45/55 в пользу задних колес.
Тем, чьи устремления не ограничиваются исключительно асфальтовым трофи, следует дождаться начала продаж версий с оффроуд-пакетом: вместе с пневматикой, позволяющей изменять дорожный просвет с 202 до 285 мм, у МL появится понижающая передача и блокировка центрального дифференциала.
«Мерседес-Бенц-ML», от 2 890 000 руб., КАР от 24,18 руб./км
Спорта много не бывает
Способностей 3,5-литрового V6 «Емеле» и раньше хватало за глаза. Теперь же этот мотор прирос новыми силами (в нем поместилось 306 л. с. вместо 272) и должен был взбодрить машину: первую сотню стрелка спидометра проходит на секунду быстрее — по крайней мере, так записано в технических характеристиках. Увы, если верить ощущениям, ML350 стал медленней.
Вальяжный старт, уверенный, хоть и лишенный эмоций, набор скорости — и замедленная реакция даже на резкие нажатия акселератора. К тому же при переходе в кик-даун 7-ступенчатый «автомат» не спешит радовать скорострельностью. В итоге ускорения и с места, и с хода происходят с такой надменной задержкой, что невольно хочется извиниться за беспокойство.
Интересно, что «пятисотый», который априори должен быть заметно быстрее, тоже спешит демонстрировать ярость характера.
«Мерседес-Бенц-ML», от 2 890 000 руб., КАР от 24,18 руб./км
Да, он позволяет реализовать желание быть первым на светофоре: все-таки 408 сил — это не хухры-мухры! Но ради того, чтобы он все-таки ехал как следует, его все время приходится уговаривать. «Автомат» и здесь подтормаживает в полный рост, но все же самой неприятной неожиданностью оказалась пропажа удобства управления скоростью. И если раньше V8 неистово тянул с самых холостых оборотов, то теперь свой потенциал мотор не спешит выдавать широким жестом. Дело в том, что взамен атмосферной 5,5-литровой «восьмерки» ML500 получил двигатель объемом 4,7 литра, приправленный турбонаддувом. Формально крутящий момент стал даже на 70 Нм больше, однако примерно до 1800 об/мин большая его часть прячется в подполье. И чтобы двухтонная махина уверенно пульнула вперед, двигатель придется крутить.
Самым приятным из «Емелей» оказался тот, под капотом которого сидит 3-литровый турбодизель. Надо сказать, он тоже прокачался неслабо — с 224 до 258 л. с. А момента в нем будет даже поболе, как у бензинового V8! К слову, я не сразу понял, что имею дело с дизелем: шильдик на корме утратил обозначение CDI, а сама машина избавилась от неприятного аромата «солярки». Но главное, что дизель оказался самым тихим мотором, причем как на холостых, так и на высоких оборотах. И мне оставалось лишь радостно подмечать, что такой ML350 жестче следует за педалью газа, а в работе коробки отсутствуют паузы; и от этого разгоняется он даже лучше, чем «пятисотый». Теперь я уверен на все сто: самый правильный ML должен быть именно дизельным!
«Мерседес-Бенц-ML», от 2 890 000 руб., КАР от 24,18 руб./км
Пожалуй, именно в этом откровении и кроется главный секрет новинки.
Кстати, в русифицированном варианте мотор лишили сажевого фильтра, избавив его от болезненной чувствительности к качеству «солярки». Я уж не говорю о том, что турбодизельный «Емель» оказался еще и самым экономичным из всех модификаций: в среднем он готов удовольствоваться 8–10 литрами на сотню. И даже если начать мучить его высокими оборотами на бездорожье, он вряд ли польстится на большее.
Между прочим, этот дизель удивительным образом пришелся ко двору и в США. А уж американцев, поверьте, не так-то просто заставить купить машину с «грузовым» мотором!
А если кому способностей такого ML покажется недостаточно, немцы готовы сосватать и заряженную версию AMG, начиненную 525-сильным мотором. Вот уж точно — мало не покажется!
«Мерседес-Бенц-ML», от 2 890 000 руб., КАР от 24,18 руб./км
Когда не хочется прощаться
Исполненный аристократизма облик, подкупающе богатый внутренний мир, непроницаемый уровень звукоизоляции — все это действительно вызывает ассоциацию с надменной и немногословной светской особой. И едва ли немцев стоит критиковать за то, что они держали эволюционный шаг. Главное ведь заключается в том, чтобы этот шаг был правильным!
Понятно, что новые козыри требуют и новых цен. Однако нельзя сказать, что немцы увлеклись подорожанием сверх всякой меры: например, прежний ML350 в «Особой серии» стоил от 2 790 000 рублей, а за новый W166 просят всего на сто тысяч больше. Меньше трех миллионов за красивую жизнь? Такой порядок цен наверняка устроит многих: появление нового «Мерседеса» — это всегда хороший повод распрощаться со старой машиной.
«Мерседес-Бенц-ML», от 2 890 000 руб., КАР от 24,18 руб./км
+ Высокий престиж марки, хорошая управляемость, достойный уровень комфорта и безопасности, просторный салон
— Дорогие опции, высокий расход топлива (бензиновые моторы), специфическая эргономика
Mercedes ML II (W164) – для кого этот автомобиль?
Автор: Валерий Моторин Раздел: MERCEDES
Глядя на техническое оснащение первого Mercedes ML можно сделать вывод, что это довольно смелый внедорожник. Редуктор и рама – атрибуты, обычно свидетельствующие о серьезных внедорожных возможностях. Но роскошный Мерседес МЛ имел посредственные способности (несмотря на наличие центрального дифференциала). Впрочем, немногие владельцы решались на проверку потенциала дорого автомобиля.
При подготовке преемника, Мерседес решил сделать ставку на комфортное движение и более продвинутые технические решения. Отказались от рамы, добавили пневматическую подвеску (опционально), изменили гамму дизельных двигателей и почти всю палитру бензиновых.
Из списка стандартного оснащения исчез редуктор. Означает ли это, что компания отказалась от внедорожных амбиций? Не совсем. Базовые версии и в самом деле меньше подходят для поездок вне асфальта. Однако для желающих Mercedes подготовил специальный пакет, который позволяет повысить эффективность на бездорожье. В особый набор вошли: полноценные блокировки центрального и заднего дифференциалов, редуктор и другие настройки пневматической подвески (позволяют получить более высокий клиренс).
Но вернемся к кузову Mercedes ML. Здесь мы можем выразить только восхищение. Приятно удивляет пространство на заднем диване. Возражений нет и к комфортным сиденьям.
Дополнительные преимущества обнаруживаются при осмотре багажника. Длинный отсек имеет ровные стенки, а при складывании заднего сиденья получается плоская поверхность. Хорошо, если первый покупатель не экономил на различных пакетах, тогда можно рассчитывать, например, на практичный организатор пространства в багажнике, облегчающий поддержание порядка.
В отличие от предшественника в Mercedes ML II не найти третьего ряда сидений. Хотя он и не был особенно просторными, но позволил расширить функциональные возможности автомобиля.
Стоит обратить внимание на элементы отделки салона. Здесь также немаловажное значение имела щедрость первого покупателя. Mercedes предлагал очень широкий список опций: вставки под дерево, различную цветовую гаму и т.д.
Не менее удачной оказалась и линейка двигателей. Даже самая слабая 190-сильная модификация с дизельным мотором разгоняется до 100 км/ч чуть более, чем за 10 секунд. И потребляет в среднем около 11 литров дизельного топлива на 100 км. При динамичном вождении в городе потребуется уже 15-16 л/100 км. 3-литровый дизель предлагался в нескольких вариантах мощности, не сильно отличающихся друг от друга. Максимальный показатель составлял 231 л.с. Для любителей динамики предусмотрен 4-литровый турбодизель отдачей 306 л.с.
Ассортимент бензиновых предложений не слишком велик, но мотор найдется каждому. Базовый объемом 3,5 литра развивает мощность 272 л.с., а топовый AMG – 510 л.с. Последняя модификация имеет переработанное шасси, благодаря чему ведет себя более уверенно. До первой сотни ML 63 AMG разгоняется за 5,4 секунды, а спустя 18,8 секунды стрелка указателя скорости переваливает за отметку 200 км/ч. Расход топлива существенно превышает 20 литров на 100 км.
Все двигатели работают с 7-ступенчатой автоматической коробкой передач. При динамичном вождении скорости сменяются быстро и без рывков, но вполне очевидно, что коробка разработана скорее с расчетом на степенного водителя.
За асфальтом
Так стоит ли рекомендовать Mercedes ML человеку, который планирует съезжать на грунт? Да, но при условии, что автомобиль будет оборудован внедорожным пакетом. Он предлагался в качестве опции и мог сочетаться практически с любым двигателем (кроме AMG).
Такой автомобиль может быть очень эффективным. Он имеет способную технику и позволяет увеличить дорожный просвет до 305 мм, а глубина преодолеваемого брода доходит до 600 мм. Однако, стоит помнить, что на бездорожье велик риск повреждения элементов трансмиссии, а затраты на ремонт будет очень большими.
Стоит отметить, что Мерседес МЛ не является чрезмерно проблемным. Однако обслуживание автомобиля такого класса будет стоить не дешево.
Что доставит больше всего хлопот?
Бензиновые моторы - сравнительно безопасный выбор. Но это не означает полное отсутствие проблем. Например, может загореться Check, а компьютер покажет неправильное положение распределительных валов. Значит, придется заменить цепь ГРМ, а направляющие и натяжитель в зависимости от состояния
Слабые места 3-литрового дизеля заслонки во впускном коллекторе и электронный контроллер турбины, который, к сожалению, интегрирован в корпус (некоторые сервисы готовы отремонтировать). После 200 000 км следует ожидать проблем с системой впрыска и растяжение цепи привода ГРМ.
Самый рискованный – 4-литровый дизельный V8. Даже самые незначительные неисправности могут оказаться дорогими в устранении. Для демонтажа турбины (а их две) придется демонтировать весь двигатель. Операция по снятию и установке мотора потребует около двух дней, что сильно отразится на стоимости ремонта. Но самая неприятная болезнь – опускание гильз цилиндров. Можно попробовать восстановить двигатель, но ремонт будет дорог, а результат – сомнительный. Кроме того, цепь ГРМ может растянуться уже после 200 000 км.
Коробки передач чаще страдают при работе в паре с более мощными моторами (особенно с дизельными V8) – не выдерживает большой крутящий момент. Почти в каждом автомате выходит из строя плата управления. Замена, к счастью, не особенно дорогая (через нижнюю часть коробки передач).
Дополнительные проблемы доставляют пневмобаллоны пневматической подвески – выдерживают около 100 000 км. Стоимость передних стоек в сборе около 400 долларов, задних - около 300 долларов. Нередко требуют замены и ступичные подшипники.
К счастью кузов очень хорошо защищен от коррозии. Не слишком досаждает и электроника.
История модели
Модель ML – первый SUV в истории Mercedes. Немцы имели большой опыт в создании внедорожников (G-Class) и люксовых машин. Сочетание полного привода и комфортных решений оказалось очень удачным.
Несмотря на большой успех Mercedes ML первого поколения, второе поколение оказалось совершенно другим автомобилем. Конструкторы сосредоточились на комфорте и управляемости. Интерьер вседорожника стал еще более универсальным и современным.
Модификации
Конструктивные особенности
МЛ второго поколения получил обозначение W164. По сравнению с предшественником в техническом плане он стал гораздо современнее: самонесущий кузов, независимая подвеска всех колес. В качестве опции предлагалась пневмоподвеска.
В системе полного привода используется центральный дифференциал. В AMG схема реализована немного по-другому. Автомобили с пакетом для плохих дорог имеют редуктор и возможность 100-процентной блокировки центрального и заднего дифференциала.
«Дикий зверь»
Специалисты из кампании AMG разрабатывают спортивные версии практически для всей модельной гаммы Mercedes, не упуская из внимания внедорожники и SUV. Кроме особого стиля отделки и установки мощного 6,2-литрового двигателя были внесены изменения и в трансмиссию. Вместо дифференциала, делящего тягу между осями в пропорции 50:50, появился дифференциал, отправляющий львиную долю момента на задний мост.
Цены на запасные части
На рынке нет проблем с запасными частями. К тому же имеется большое количество более дешевых и не менее качественных заменителей.
Примерная стоимость запасных частей (ML 320 CDI):
- Фильтр масляный – 9 $;
- Фильтр воздушный – 20 $;
- Тормозные колодки передние – 60 $;
- Тормозные диски передние – 120 $;
- Датчик температуры выхлопных газов для DPF-фильтра – 120 $;
- Амортизаторы передние – 400 $;
- Форсунка - 300 $;
- Фара галогенная – 110 $;
- Крыло – 300 $.
Заключение
Mercedes ML – это хороший универсальный автомобиль. Однако стоит иметь ввиду, что содержание внедорожника премиум класса – удовольствие не из дешевых. К счастью, он не чрезвычайно проблемный.
Инструкция по эксплуатации ML, GL (Mercedes-Benz W164)
Всё это конечно хорошо, но хотелось бы скачать подобный manual. Народ, подскажите кто-нибудь.
jenek_a76
Пользователь
qruiser
Супермодератор
Сброс сервисного интервала на W164 (на английском языке)
Вложения
qruiser
Супермодератор
Инструкция по эксплуатации M-Класс (Mercedes-Benz W164)
POMAH
Новый пользователь
МL 350 W164 2005г.в.
На приборной доске компьютер показывает, что сгорели лампочки стопарей, но они в порядке. Кто-нибудь знает, если отсоединить аккамулятор, ошибки сами сотрутся.
тиман
Пользователь
Руководство по эксплуатации и ремонту GL420
Привет всем! У кого есть инструкции и руководства по эксплуатации и ремонту Mercedes-Benz GL420. Вышлете пожалуйста на tkngltd@mail.ru
yakov
Пользователь
Бен Андрей
Пользователь
Помогите с инструкцией на W164!
Здравствуйте!
помогите наити в эл виде инструкцию по эксплуатации на ML 320 W164 на русском языке и на обслуги пользование нави Comand, блин в инете на англиском все есть на руском комп с инетом почти сломо, Авто из Америки.
Заранее благодарен
или на mail akis@ya.ru
МЛ 350
Пользователь
Активный пользователь
GL
2007 год.
дорестайл.
помогите пжлст найти мануалы, инстуркции и т.д.
qruiser
Супермодератор
GL
2007 год.
дорестайл.
помогите пжлст найти мануалы, инстуркции и т.д.
Активный пользователь
Johnsonnew
Легенда форума
Активный пользователь
Johnsonnew
Легенда форума
Активный пользователь
осталось найти на русском.
п.с. не могу приаттачить ПДФку, пишет что:
Ваш запрос не может быть обработан, так как маркер безопасности отсутствует.
Если эта ошибка произошла после выполнения обычного действия и при повторном выполнении действий она не исчезает, то, пожалуйста, сообщите администратору об этом, не забыв указать максимально полное описание действий, которые привели к её возникновению.
Разборка ABW.BY. Сколько готовить денег на ремонт "второго" ML, цены на который стартуют с 10 тысяч долларов
Второе поколение Mercedes ML (2005-2011 г.в.) значительно лучше предшественника, в том числе и потому, что самый первый М-class получился, скажем так, "сырым". Но как насчет надежности и ремонтопригодности? Пообщавшись с мастерами, специализирующимися на марке Mercedes, мы узнали о характерных "болячках" W164 и способах их "лечения".
Кузов, салон и электрика
Кузов ML имеет качественное и стойкое лакокрасочное покрытие, к тому же он хорошо защищен от коррозии и даже при повреждении ЛКП долго сопротивляется "рыжей чуме". К слову, "заводские" подножки защищают пороги и нижнюю часть крыльев от пескоструя, а если их нет, поможет "бронировочная" пленка.
И все же у W164 есть кузовные "болячки". Одна из них - дверь багажника. Во-первых, со временем расшатываются, а то и вовсе ломаются болты правой петли - слишком велика нагрузка из-за соседства с гидроцилиндром системы подъема двери.
Во-вторых, влага проникает внутрь крышки и выводит из строя как внешнюю, так и внутреннюю клавишу, отвечающую за срабатывание замка и электропривод двери. Также стоит упомянуть о периодической неисправности самого замка крышки багажника с функцией дожима, которая не рассчитана на высокие нагрузки при постоянной эксплуатации.
Пропускает влагу и уплотнитель заднего правого фонаря, а прямо за ним помимо блока предохранителей располагается задний модуль обработки и управления сигналами (SAM-блок). Поэтому состояние уплотнителей следует периодически проверять, при обнаружении износа - менять их. А еще лучше перенести SAM-блок чуть выше, где до него точно не будет доставать вода.
Затапливает и те блоки, что расположены в салоне. Так, модули пневмоподвески, центрального интерфейса, усилитель размещены под водительским креслом, а передний SAM-блок цифровых коммуникаций - под пассажирским сиденьем, причем в подполье. Блоки в случае попадания воды, в том числе растаявшего снега, занесенного в салон с обувью, выходят из строя.
В любом случае, учитывая насыщенность и сложность электрики, тщательная диагностика перед покупкой не помешает. При этом проверки требует все, вплоть до стеклоподъемников. Правда, у последних проблема чисто механическая: от чрезмерных усилий ломаются клавиши блока управления на двери. А вот "моторная" электрика очень надежная, тем более что проблемы с дефектными блоками управления на 272-х моторах ML, похоже, обошли стороной.
У самых старых экземпляров имеется свой плюс: есть шанс найти версию 500 с 5,0-литровым бензиновым мотором V8. Представитель "старой гвардии" М113 считается не только оптимальным с точки зрения соотношения мощности и экономичности, но и в части надежности, живучести и ремонтопригодности. У него лишь одна серьезная проблема: со временем может возрастать расход масла на угар до 2 л/1000 км при интенсивной езде, когда двигатель работает на высоких оборотах.
Рассматривая к покупке более современные бензиновые моторы 3.5 V6 (М272) и 5.5 V8 (М273), следует учитывать, с какими проблемами можно столкнуться в обозримом будущем. Так, уже после 150 тыс. км пробега может потребоваться замена цепи (порядка 250 руб.) и ее натяжителя ( 250 руб.), а также изношенного балансирного вала или шестерни (в зависимости от двигателя). Возможно, заодно придется поменять и муфты системы изменения фаз газораспределения. Стоимость такого комплексного ремонта составит около 2500 руб., работа выполняется со снятием двигателя.
Вторая проблема этих моторов - возникновение задиров на стенках цилиндров уже после 150-250 тыс. км, что приводит сначала к постукиванию, а затем и к "масложору". Проблема решается гильзовкой блока (около 2000 руб.), но добавьте стоимость новых поршней, колец, коренных подшипников, прокладок и прочего, не забудьте про работу - и получите на выходе от 4000 до 6000 руб. в зависимости от объема работ и качества применяемых материалов. Зато после такого ремонта о проблеме можно забыть.
Хотите отсрочить неприятную перспективу - не давайте мотору нагрузку "на холодную" и вообще избегайте агрессивной езды, тем более что ML, в общем-то, не "про спорт", а про комфорт. А еще сокращайте интервал замены масла и его фильтра до 10 тыс. км. Воздушные фильтры и вовсе лучше менять каждые 7-8 тыс. км, особенно если часто ездите по пыльным дорогам. Это же касается и дизельных двигателей.
Если после 200 тыс. км в расширительном бачке появилась эмульсия, не спешите винить в этом пробитую прокладку ГБЦ. Возможно, дело в теплообменнике, отвечающем за температурный режим моторного масла. Со временем пробивает прокладку, антифриз смешивается с маслом. Кстати, провоцирует проблему в том числе и некачественная охлаждающая жидкость…
Еще одна, но уже куда более "дешевая" проблема касается впускного коллектора. Рано или поздно ломается привод вихревых заслонок, что "лечится" заменой коллектора в сборе (порядка 1000 руб.).
Пластиковые тяги управления заслонками ломаются и на 3,0-литровом дизеле OM642, который в разных модификациях и вариантах мощности скрывается под индексами 280CDI, 300CDI, 320CDI и 350CDI и встречается гораздо чаще, чем 4,0-литровый ОМ629. Также страдает сервопривод управления (250 руб.), расположенный под воздуховодом к турбокомпрессору.
А у выпускного коллектора - своя "болячка", которая может обернуться недешевым ремонтом. Коллектор выполнен из высокоуглеродистой стали, в местах сварки небольшие частицы могут откалываться и попадать в горячее колесо турбины, выводя ее из строя. Так что, если осмотр коллектора показывает риск такого сценария, лучше заблаговременно его поменять (300 руб. за каждый). Впрочем, при пробегах свыше 300 тыс. км замена и так может понадобиться из-за прогоревшей гофры.
Если турбина не пала жертвой осколков, то должна служить долго, а вот сервопривод ее геометрии живет гораздо меньше. Ну а если не повезет, полная переборка турбокомпрессора выйдет примерно в 900 рублей.
По "железу" дизель получился традиционно крепким. Цепь ГРМ ходит гораздо дольше, чем на бензиновых моторах, и растягивается лишь при больших пробегах (первый "звоночек" - характерные позвякивания "на холодную").
Сажевый фильтр будет жить долго при условии своевременного прожига (не игнорируйте соответствующее оповещение от бортового компьютера), а также при использовании масла с допусками Mercedes 229.31/229.51/229.52 (для двигателей, оснащенный сажевыми фильтрами).
Перед покупкой необходима тщательная диагностика "автомата" 7G-Tronic. Ранние версии имели проблемы с перегревом блока управления, который, находясь в горячем масле, не выдерживал высоких температур. Хотите продлить коробке жизнь и не попасть на замену гидроплаты (порядка 2000 руб.), сократите интервал замены масла до 40-60 тыс. км. Кстати, на ML применялись гидротрансформаторы нескольких типов: в обслуживаемых предусмотрена отдельная пробка для слива масла, а в необслуживаемых его нужно "прокачивать", в противном случае из коробки сольется лишь около 5 л, остальное останется в гидротрансформаторе. Тогда интервал замены стоит сократить до 40-45 тыс. км.
Бояться полного привода не стоит, но при осмотре трансмиссии надо уделить внимание состоянию переднего редуктора, карданного вала, раздаточной коробки: оригинальные узлы стоят недешево. Цепь "раздатки" растягивается после 200 тыс. км, но раньше из-за ударных нагрузок может сорваться ее натяжитель. Впрочем, эта проблема решается просто и недорого.
Подвеска, тормоза, рулевое
ML может иметь как пружинную, так и пневматическую подвеску Airmatic. Некоторые покупатели, желая сократить расходы, сразу предпочитают первый вариант или переходят на него, когда наступает время ремонта. На самом деле пневмоподвески бояться не стоит: при соблюдении определенных условий она вполне надежна, а устранение проблем стоит не так дорого.
Так, одно из слабых мест Airmatic - компрессор. Новый стоит 1900 руб., б/у - в районе 400-450 рублей. Он выходит из строя не просто так - тому есть свои причины. Одна из них - неудачный выбор материала для патрубка воздухозаборника системы. Со временем резина рассыхается и разрушается, воздух подается в компрессор мимо фильтра, туда же идет и влага. Так что во время каждого техобслуживания патрубок необходимо осматривать и своевременно менять, не забывая и про периодическую смену фильтра.
Еще одна причина преждевременного выхода компрессора из строя заключается в том, что ему приходится работать чаще положенного, когда начинают "травить" воздух пневмоподушки. А владелец первые симптомы проблемы может не заметить: он просто не обращает внимания на то, что на стоянке машина "припадает" на одно колесо. Так что за состоянием пневмоподвески в принципе надо следить, особенно в сложных дорожных и климатических условиях: при каждом удобном случае следует очищать подушки от внешней грязи/песка. Стоимость б/у пневмостойки находится в районе 500 руб., но лишь немного дороже обойдется ее восстановление, к чему многие владельцы и обращаются.
Что касается "железа", то ресурс рычагов, шаровых опор и сайлент-блоков достаточно высок, разве что при больших пробегах начинают отслаиваться задние сайлент-блоки передних рычагов. Ступичные подшипники выходят из строя после 150-200 тыс. км. Также не всегда выдерживают пружины передней подвески - вот вам и "проще, лучше, надежнее"!
Мощные тормоза хорошо справляются с большой массой автомобиля, к тому же достаточно "живучи".
Разве что со временем от бездействия коррозируют тросы "ручника" - пользуйтесь стояночным тормозом чаще! После пробега более 150 тыс. км следует обращать внимание на состояние тормозных шлангов.
А вот рулевая рейка - "больное место" W164. Со временем начинает стучать, еще раньше - течь. Причем у американских машин проблема появляется раньше, на пробеге 150 тыс. км, а на европейских версиях конструкция несколько иная, ходит дольше. Восстановление рейки обойдется примерно в 450 руб., столько же будет стоить и б/у узел.
Слово специалисту
Мастер "Интер-Хофманн-Авто" Игорь Лукьянчик:
"Mercedes ML - нормальный среднеевропейский автомобиль, который при правильном выборе и грамотном обслуживании будет доставлять не так уж много проблем. Аналогичные модели Audi, BMW, VW в содержании выйдут не дешевле. У Mercedes нет года выпуска и пробега - у него есть состояние, которое определяется условиями эксплуатации и содержания. Опасаться надо любой подержанной машины, потому что вы не знаете, как ее эксплуатировали до вас. Ее надо проверять, желательно несколько раз: "на холодную" после ночной стоянки, в момент прогрева, "на горячую". Нужно потратить время, но оно того стоит.
W164 оснащен мощной системой самодиагностики: в случае возникновения проблем электроника не даст узлам саморазрушиться, а переведет их в аварийный режим работы, попутно проинформирует об этом водителя. Само собой, W164 хорошо читается диагностическим оборудованием - это однозначный плюс и при комплексной диагностике перед покупкой и в дальнейшем в ходе эксплуатации.
Какая версия самая удачная? 3,0-литровая дизельная с 642-м мотором. В любом случае ресурс моторов во многом определяется сроками замены моторного масла и фильтров, а также стилем езды. При щадящей эксплуатации долго ходят даже не самые удачные бензиновые версии.
Пружинная подвеска считается более надежной, точнее, она просто дешевле в содержании, но с точки зрения комфорта Airmatic лучше. А бояться пневмоподвески не надо: она тоже надежна, восстанавливать пневмоподушки у нас научились, так что ремонт не стоит больших денег. Вообще по подвеске W164 крепче предшественника, задняя "многорычажка" вообще неубиваемая".
Пульс цен
Иван КРИШКЕВИЧ
Фото автора, из архива редакции и из открытых источников
ABW.BY
Выражаем благодарность СТО "Интер-Хофманн-Авто" за помощь в подготовке материала
Дорогостоящая проблема всех Mercedes ML 350 W164
Сегодня представляю Вашему вниманию Mercedes Benz ML 350 с фирменной чисто баварской болячкой , которая в ненужный момент сможет лишить веса Ваш кошелёк . Для начала по традиции обратимся к известному сайту avito для оценки рыночной цены на данный автомобиль.
Как мы видим, с первого взгляда вполне доступный и недорогой, но действительно-ли это окончательный ценник или нет, рассмотрим дальше. Посетили автосервис далеко не просто так, а именно со стуками в двигателе.
Первым делом мастер, словно по сценарию, решил проверить эндоскопом состояние цилиндров . Картина "маслом" подтвердила раннее сказанные слова.
Основная проблема двигателя M272 заключается в образовании задиров на цилиндрах и поршнях , но довольно примечателен тот факт, что при этом не увеличивается расход моторного масла. Теперь рассмотрим, в каком состоянии детали после вскрытия.
После снятия поддона приговор был сразу подтверждён , достаточно просто приглядеться. Задиры очень хорошо видны. Как оказалось, в таком состоянии находятся абсолютно все 6 цилиндров .
Поршни оказались далеко не в лучшем состоянии , юбки имели сильные задиры и в точности в таком же количестве.
В некоторых случаях недуг может коснуться отдельных деталей, например, некоторые вкладыши могут иметь изношенный антифрикционный слой . Но есть и хороший момент, что коленвал практически всегда остаётся целым и без каких либо повреждений .
Как я писал раннее, двигатель не имеет проблемы высокого расхода масла и образования сине-сизого дыма из выхлопных труб. Если Вы решили купить Mercedes ML 350 до 2010 года выпуска, обязательно при осмотре первым делом проверяйте состояние цилиндров эндоскопом , возможно попадётся экземпляр и устранённой проблемой .
Если Вам понравился материал, поддержите развитие канала ПОДПИСКОЙ , комментируйте, ставьте "палец вверх", делитесь с друзьями в соцсетях.
Рекомендую к прочтению другие очень интересные познавательные статьи:
Отмечаем смекалку авторов кроссовера Mercedes-Benz M-класса
Нынешний Mercedes далеко ушёл от своего прародителя, W163, о котором немцы стараются не вспоминать. Но в характере читается «американец».
Почему-то именно под Mercedes я очень быстро перестраиваюсь. Он словно действует на подсознание. Доходит до смешного. Сажусь в автомобиль с «автоматом» — любой марки! — и автоматически (да, такой вот каламбур) тянусь к передней панели в поисках подрулевого селектора трансмиссии. Это началось, кажется, с W221. Срабатывает рефлекторная схема: раз две педали — значит, «кочерга». Даже в собственной «цешке» шарю, бывает, под баранкой, хотя там селектор отродясь был напольным. Мистика. В новом он там, где его хочется видеть, под рулём. Хотя форма рычага изменилась, он надулся и стал дёшево-пластмассовым. Второй якорь для условного рефлекса — левый мультифункциональный рычажок, отвечающий сразу за поворотники, свет и дворники. Классика. В любом Мерседесе безымянный палец и мизинец сразу безошибочно находят его чуть ниже осевой линии. А тут я шарю в пустоте!
Оказывается, длинную и массивную «кочерёжку» ругали не только автомобильные журналисты, но и покупатели. В основном в Америке, где у владельцев чаще всего есть и другие автомобили. Народ путается в расположении органов управления, пересаживаясь из одной машины в другую. И винят в этом именно Mercedes — по-видимому, просто потому что это он не такой, как все. Мне, например, не нужно адаптироваться к пресловутому переключателю. И я дистанцировался от коллег-критиков этого приспособления, как только в моём быту появился первый Mercedes. Меняя наши семейные машины, я мгновенно привыкаю к Мерсу, а потом блуждаю меж равновеликих рычажков BMW. Кто сказал, что в Штутгарте должны делать так, как в Мюнхене, а не наоборот?
Тем не менее Daimler уступил мнению публики. Но сделал это своеобразно. Клиентам ведь не нравилось расположение переключателя (особо неуклюжие даже ломали его ногой при посадке) — для них его водрузили на общепринятое место. Но пресса. Та ругала левый универсальный переключатель не за позицию на рулевой колонке, а за перегруженность функциями. Его нужно было то качать из стороны в сторону, то нажимать, то тянуть к себе, поворачивать наконечник и давить с торца. В всё так и осталось! Вдобавок здесь ещё и флажок на корпусе для включения заднего дворника. Любопытно, что переключатель круиз-контроля, с которым основной левый рычажок поменялся местами, сделан укороченным. Чтобы не дёргали за него по старой привычке, а? Мерседесовцы говорят, что по соображениям пассивной безопасности. А травмоопасность классического рычажка долгое время никого не заботила?
Это первое, о чём я спросил Меркера. Говорит, со стойками новой конструкции должно быть меньше хлопот. За счёт дополнительного шарнира опоры снижена нагрузка на пневмобаллон, а уязвимые для камней и гравия места прикрыты дополнительной защитой. В странах, где щебень часто встречается на дороге, ещё и продлена гарантия на некоторые узлы шасси. Это касается и России. Кроме того, применены новые, более тугие уплотнители в амортизаторах. Хотя для плавности хода это не очень полезно. Ведь чем свободнее ходит шток, тем чище отрабатывает подвеска мелкие неровности. А с микропрофилем и острыми дефектами полотна новый справляется чуть хуже предыдущего. Впрочем, на круг выходит, что машина стала всё же комфортнее. Пневматика хорошо борется с вертикальной раскачкой, а в салоне значительно тише. Аэродинамический шум навязывается в попутчики только к 180 км/ч. Причём неявный низкочастотный гул не лезет в уши из-под зеркал, а повисает где-то под потолком. На более скромном ходу приглушённо шелестят шины, а в районе 150 км/ч вдруг начинает тихонько петь трансмиссия. Резонируют зубчатые пары?
Помимо надёжности и комфорта клиента волнует дизайн автомобиля. Обновлённый не всех оставил довольными. Тут, по-моему, нечего размусоливать. Став современнее, машина осталась узнаваемой даже сзади, где она изменилась сильнее всего. Странно, что решение передней части — этакий реверанс в сторону самого первого с его каплевидными фарами. Хотя при упоминании той машины немцы болезненно морщатся. Много воды утекло с тех пор, а она, как известно, камень точит. Интерьер наконец отшлифован: правда, по ощущению качества, «эмка» пока не дотягивает до сравнимого по статусу . Всё ещё хватает жёсткого пластика. Но, например, с рестайлинговой «цешкой» — почти на одном уровне. У них много общих деталей в салоне, един стиль. Вот бы ещё простоватую приборную панель с чёрно-белым дисплеем заменить чем-то более презентабельным. Зато как свободно тут! Как белому человеку в родной для Мерседеса Алабаме. Слева такой запас пространства до двери, что я едва достаю до подлокотника. Сюда влезет даже Шрек. Поначалу кажется, будто сиденье сильно смещено к центру машины. Я вообще не люблю водить «спортхозяйственники» (от sport utility vehicle, SUV), а здесь плохо понимаю сразу оба передних габарита. Как в танке. Что на нём делать в предгорье Альп?
Между прочим, новый мог вообще не появиться в Европе. В момент совет директоров Даймлера всерьёз обсуждал, не свернуть ли программу большого кроссовера для рынка Старого Света. Но выжил благодаря экономичному четырёхцилиндровому турбодизелю, который развивает приемлемые 500 Н•м тяги и, что очень важно для имиджа и налогов, выбрасывает меньше 160 г Не исключено, что его даже будут поставлять в Россию. Хотя я не решился тратить дефицитное время на такую версию. А ещё большой Mercedes выручил алюминий. Из него теперь сделаны не только капот и крылья, но и основная масса элементов подвески. Меркер уверяет, что на её надёжность это никак не влияет: критическим нагрузкам подвергаются в основном не кованные рычаги или литые ступицы, а подрамники, оставшиеся стальными. В итоге новая машина весит столько же, сколько и предшественница. При этом кузов чуть крупнее, жёстче и совершеннее с точки зрения пассивной безопасности.
Всё равно это тяжёлый и длинный автомобиль! Таковым и ощущается на ходу. При быстром менёвре он кренится сначала спереди, потом сзади. Как бы скручивается винтом, а стабилизируясь, совершает небольшое вторичное колебание. Сперва спереди, потом сзади. Охоты резко сучить баранкой не вызывает. Тем, кто сталкивался с поломками гидроусилителя руля на предыдущей модели, будет интересно узнать, что теперь его сменил электроусилитель. Такой же, как на седане CLS, только крепче с учётом циркуляции больших моментов и иным передаточным отношением. Хороший агрегат фирмы ZF. Стабилизирующее усилие, удерживающее баранку в нулевом положении, во всём диапазоне скоростей немного размыто, что воспринимается вполне естественно при таких «гибких» настройках шасси. Зато информативность привода хороша без оговорок. В напряжённом левом повороте я наезжаю разгруженным колесом на скользкую разметку осевой — и руль на мгновение обеспокоенно пустеет. Такой честности не ждёшь от двухтонной, по-американски настроенной машины с шинами размерностью
Оптимальным двигателем для на мой взгляд, является турбодизель 3.0. Пока вы не торопитесь, стрелка тахометра топчется на каких-то совершенно не серьёзных рубежах: Это самый экономичный режим, но наиболее проблемный с точки зрения шума и вибраций. Многое было сделано, чтобы пассажиры об этом не догадались. В итоге V6 почти не слышно. Но стоит поглубже продавить длинноходный акселератор, чтобы открыть дроссели чуть шире, и мотор глухо взрыкивает. Хриплый голос прорезается рано, чтобы водитель лучше чувствовал отклик и не увеличивал почём зря подачу топлива. Даже априори комфортно и экономично настроенному «автомату» Plus понятно, что 620 Н•м, доступные уже с 1600 оборотов, — это не шутки. Коробка с едва заметными задержками скармливает «шестёрке» одну передачу за другой, удерживая обороты в зоне максимального момента. А если всё же следует кикдаун, то гидротрансформатор, осенив планетарные ряды взмахом нового демпфера, довольно грубо сваливает тягу на какую-нибудь из повышенных передач. Несмотря на некоторую неотёсанность, динамика дизельной модификации ML 350 BlueTec не может не нравиться.
Бензиновый ML 350 BlueEfficiency близок к дизельному по предельным возможностям: по паспорту на разгоне до 100 два «триста пятидесятых» разделяют всего 0,2 с (за 7,4 c разгоняется 350 BlueTec, за 7,6 с — 350 BlueEfficiency). Но несмотря на более короткую главную пару, бензиновый ML субъективно кажется менее динамичным. Когда-то 306 л.с. выдавал восьмицилиндровый ML 500, а теперь столько же развивает V6 c непосредственным впрыском. Прогресс, однако. Но жидковата тяга на фоне турбодизеля: всего-то 370 Н•м. Рабочий диапазон шире, и на верхах «шестёрка» M276, конечно, везёт, а звук богат приятным уху металлом. Но обороты растут как-то медленно, чувствуются в этом натужном наборе две с лишним тысячи килограммов ноши. Даже собственная трансмиссия относится к бензиновому мотору с некоей отчуждённостью. Задержки при переключениях вверх, паузы при спуске вниз. Может быть, если устроить драг-битву двух то к финишу они придут с минимальным разрывом. Но если мы говорим об эластичности, о старте с места и ускорении с ходу, то дизельная машина более приёмиста и субъективно быстрее.
В какой-то момент маршрут, проложенный в основном по шоссе, приводит на полигончик, где есть и небольшая трасса сухой управляемости, и тарированные асфальтовые неровности, и карьер для демонстрации проходимости. Но машины, приготовленные для трека и для бездорожья, одинаковы: с пакетом On&Offroad. Этот пакет — довольно удачная маркетинговая находка самого Меркера. По идее ничего революционного: у предыдущего тоже был офроуд-пакет. Но заказывали его не более десяти процентов покупателей. Российских владельцев внедорожные возможности вообще, похоже, не интересуют. Для нового систему перенастроили, сделали более универсальной и, главное, перепозиционировали. Меркер внедрил несколько фиксированных режимов наподобие тех, что предлагает лендроверовская система Terrarin Response: для буксировки прицепа, движения по скользкому покрытию и бездорожью. И дополнил спортивным режимом, благодаря которому должен лучше вести себя на асфальте. Этого уже хотят многие! Так Меркер предложил элегантный способ продавать людям то, что им в принципе не нужно.
На бездорожье подготовленный по-прежнему убедителен. Странно, если б было иначе, когда у него предельный клиренс — 285 мм (было, кстати, больше — 291 мм), понижающий ряд в трансмиссии и блокировка центрального дифференциала. Пусть исчезла задняя блокировка — тормоза исправно пресекают проскальзывание колёс, компенсируя её отсутствие. И помогают силовому агрегату поддерживать заданную электроникой скорость на крутых спусках. Правда, на сыпучих грунтах, как тут, многое зависит от шин. Бороздящие карьер внедорожники обуты не в дорожные Pirelli Scorpio Verde, как весь прочий парк, а в зубастый Dunlop Grandtrek AT2 MO. Отчего-то мне кажется, что с большей частью препятствий справился бы и стандартный в таких сапогах.
На асфальте, в свою очередь, главную спортивную нотку привносят активные стабилизаторы Curve Control, которые можно заказать как с пакетом On&Offroad, так и просто с пневмоподвеской. Они эффективно подавляют крены, пока это не вредит трезвой оценке ситуации. По мере приближения к пределу сцепных свойств шин Mercedes начинает припадать на бок, чтобы водитель вспомнил об осторожности. Сочетание активных стабилизаторов с пневмостойками (для пружинной подвески систему пока не предлагают) делает шасси собранным. По словам Меркера, для такой комбинации используются чуть другие, более строгие настройки пневматики. Действительно: при перестроении кузов не гуляет, подвески отрабатывают крен почти синхронно, вторичные колебания минимизированы. И тут уже информативность рулевого механизма получает достойное дополнение в виде ненавязчивого, но заметного реактивного действия. По общему ощущению спортивности всё равно далеко не только до Кайена, но и до Туарега. Но нормальный европейский Mercedes ML должен быть примерно таким. Увы, плавность хода неизбежно страдает: даже в комфортном режиме заметны вибрации от микропрофиля. Однако мой выбор сугубо дорожной комплектации был бы именно таким.
Mercedes ML: отдых для души в дороге или сплошные расходы?
Усовершенствованная модель автомобиля Mercedes ML W164 была снята с производства несколько лет назад. Однако, те экземпляры данной модели, которые появились на рынке гораздо раньше, стоят больше, чем два новых Дастера. Поэтому сейчас мы разберемся, стоит ли отдавать сумасшедшие деньги за подержанный Мерседес МЛ.
Мерседесовский кузов W164 характеризуется, так называемой, образцовой живучестью. Его внешняя поверхность покрыта высококачественной краской и лаком, такое лакокрасочное покрытие долгое прочное. Метал, как свойственно для Мерседес, также прочен и правильно обработан, поэтому, владельцу этой модели можно надолго забыть о слове «коррозия». Даже хром с наружной стороны выглядит репрезентабельно, конечно, хром на более старых экземплярах слегка теряет свой лоск, но это все дело житейское. В общем, кузов Мерседес МЛ заслуживает уважения.
Не менее привлекательно сделан и салон машины. Так, необходимо хорошенько постараться, чтобы хоть как-то отделка салона истрепалась, потому что изготовлена она из надежных и стойких материалов. Скрипеть в салоне может только шторка багажника и спинки задних кресел, и то, спустя длительное время. Интерьер отличается долговечностью, поэтому ухудшается только вид деревянной отделки – на лаковой поверхности образуются трещины.
Больной темой является лишь электроника, установленная в салоне. У автомобилей, которые выпускались в первое время, иногда наблюдаются перебои при функционировании системы климат-контроля. Водителю необходимо или перепрошивать, или устанавливать другой блок управления KLA, который, кстати, недешевый – около 1000 евро. Кроме того, после нескольких лет эксплуатации начинает «барахлить» мотор отопителя, а также сервоприводы воздушных заслонок. Замена этих деталей обойдется владельцу автомобиля примерно в тысячу евро.
Самый настоящий бич для водителей представляют собой окислившиеся электронные платы. На первый взгляд – незначительная неприятность, заключающаяся в ухудшившемся качестве герметичности резинового уплотнения на заднем правом фонаре, может обернуться как в просто неожиданно погаснувший стоп-сигнал, так и в испорченный задний блок системы по обработке информации SAM.
Не менее неважная репутация и у передних блоков SAM, установленных в пространстве под передними пассажирскими креслами. Стоит туда попасть небольшому количеству влаги, как сразу же начинают происходить сбои подсветки приборов и все электронные приборы, находящиеся в передней части салона, могут отключиться. А новые такие блоки SAM стоят в районе 400 евро.
В отличие от поверхности кузова, наружная ручка водительской двери достаточно легко поддается коррозии. Некачественные контакты служат причиной того, что ухудшается работа опционной системы бесключевого доступа Keyless Go. В большинстве случаев, через несколько лет приходится менять и дверные замки, потому что в них ломаются пружинки.
Из-за программных сбоев начинает барахлить электрический замок на багажнике, а еще через несколько лет пластиковая конструкция может полностью разрушиться. Примерно в этот же период многие начинают замечать сбои в сервоприводе дверей багажника, которые «лечатся» в результате проведения перекалибровки.
А вот самой большой проблемы следует ожидать примерно лет через восемь. Именно тогда владельца Mercedes ML может удивить «поведение» замка зажигания, который не отреагирует на транспондерный ключ и в результате просто не запустит двигатель.
Моторы в Мерседес МЛ
Наиболее популярной моделью считается бензиновая «шестерка» М272, которая имеет объем в 3,5 литра. Именно она составляет значительную часть всего автомобильного рынка. Такая машина характеризуется, как самая проблемная. У транспортных средств, не прошедших рестайлинг, наблюдается заедание вихревых заслонок из пластика, после чего приходится приобретать новый впускной коллектор. Но у более новых машин (вышедших после 2007 года) этот дефект исправлен.
В автомобиле используется 2 аккумулятора, стоимостью в 55 и 70 евро. Их, как правило, хватает примерно на 5 лет, они обеспечивают питанием всю электронику в салоне. В Мерседес МЛ достаточно надежный генератор, он легко сможет отработать 250000 км, возможна поломка втягивающего реле стартера примерно через 100000 км. Чтобы его поменять потребуется 45 евро.
Однако, больное место данного мотора таится в металлокерамической шестерне привода балансирного вала. Ее зубья порой изнашиваются настолько сильно, что происходит сдвиг фаз газораспределения, а стружка с крошками неблагоприятно сказываются на функционировании масляного насоса, стоимость которого примерно равна 170 евро.
Приобретая подержанный автомобиль, следует обращать внимание на наличие «дизельного» постукивания, а также на исправность работы мотора. Проделать такой тест Мерседес МЛ надо обязательно, в противном случае придется раскошеливаться на его ремонт, предусматривающий обязательное снятие двигателя, это примерно 2500 евро. При этом, можно заодно установить новую муфту регулировки фаз газораспределения и цепь привода с успокоителями и натяжителями, которые со временем все ровно вытянутся.
Не стоит особо расслабляться и немногочисленным владельцам ML с мотором V8 серии M273. Их также ожидают проблемы с шестернями. Его единственное преимущество – отсутствие необходимости снимать двигатель при осуществлении замены балансирного вала.
Самой надежной моделью является «восьмерка» M113. Ее можно сравнить с танком, но встречается такой «раритет» весьма редко. Поэтому ценителям надежности следует рассмотреть, как вариант, дизельную «шестерку» ОМ642. За ее рулем столкнуться с достаточно серьезной проблемой можно разве что при управлении дорестайлинговой версией, которая была выпущена не позже 2007 года.
Внутренняя поверхность этих автомобилей изготовлена из ошибочно выбранного материала. Кроме того, примерно через 150 тысяч километров сварные швы начинают очень быстро крошиться. Металлическая крошка попадает в турбину, в последствие чего она прекращает свою работу.
Трансмиссия
Радует одно: не придется ломать голову с выбором типа коробки передач. Ведь на сегодняшний день не существует альтернативы 7-ступенчатому автомата Mercedes G-tronic 722.9. Она была создана в 2005 году и еще тогда обладала большим количеством незначительных недостатков. В модуле ISM возникают сбои, которые не позволяют переключать селектор. Главный недостаток – это слабая электронная плата управления Siemens ECM. Последняя не способна выдержать поджарку в специальной масляной коробке на протяжении длительного периода. В связи с этим, температура в 130 градусов считается для нее губительной.
Гидроблок, объединенный с ЭБУ в одну систему, так же не славится надежностью, потому что со временем выходят из пригодности соленоиды управления. В результате выводятся из строя пакеты фрикционов. Точно такие же последствия могут наступить и по причине неправильной работы масляного насоса, у которого шестерни деформируются после пересечения отметки в 150 000 километров.
Однако все вышеописанные проблемы зачастую касаются только тех автомобилей, которые были выпущены до 2007 года. В остальных моделях проявляется лишь один недостаток – в местах завальцовки протекает трубка охлаждения «автомата». А вот сама коробка обладает способностью выхаживать около двухсот тысяч километров без сверхъестественных усилий.
Примерно столько же сможет продержаться и раздаточная коробка. Но изредка происходит очередная поломка после каждых ста тысяч километров. Может наблюдаться сильный скрежет, возникающий под воздействием нагрузки от растянутой цепи, а также гудки после набора скорости, если уже изношенные подшипники планетарного ряда. Как правило, причиной гула является подвесной подшипник карданного вала, который меняется вместе с карданом. Замена редуктора обязательна при ощущении вибраций, образующихся в переднем редукторе.
На этом в Mercedes ML недостатки не заканчиваются. Многие владельцы автомобиля жалуются на нехарактерные звуки в системе рулевого управления. У экземпляров, возраст которых больше восьми лет, лучше сразу заменить насосы гидроусилителя, а также бачок. Подобные меры проводятся с целью профилактики, потому что фильтрующая сетка забивается через несколько лет и быстро выходит из строя.
Что касается рулевой «рейки», то она ломается крайне редко, но может протекать. Этот недостаток исправляется с помощью оригинального комплекта из уплотнений с сальниками. Осуществлять проверку люфта в карданчиках рулевого вала следует после того, как появится заметный стук при поворотах руля.
Подвеска автомобиля
В подвеске автомобиля, прошедшего не менее семидесяти тысяч километров, обычно сначала ломается стойка стабилизатора. Потом начинают сдаваться рулевые тяги (примерно через 100 000 км), а также задние амортизаторы. Кроме того, возможно придется потратить денежные средства, необходимые для замены передних амортизаторов и заодно нижних рычагов, у которых разрываются сайлент-блоки по внутренней обойме.
На этом проблемы, возникающие с пружинной подвеской, заканчиваются, что не свойственно для достаточно капризной пневматической Airmatic. С ней заботы лишь начинаются. При общей мойке транспортного средства следует каждый раз промывать пневмобаллоны. В противном случае при постоянном движении они будут стерты до дыр. Однако стоит помнить о том, что даже при надлежащем уходе, пневматические детали не смогут прослужить дольше 120000 километров.
Поэтому придется менять и передние, и задние элементы вместе с амортизаторами. Замену рекомендуется делать парами. К тому же, не нужно удивляться, если при очередной гребенке, Mercedes ML, не смотря на новую пневмоподвеску, станет громко грохотать, ведь со временем крепление передних пневмоэлементов к стойкам заметно ослабевает и нуждается в специальной тривиальной протяжке.
Выбирая между Mercedes ML с кузовом W164 и W163, предпочтение следует отдать первому, потому что он является более удачным вариантом по сравнении со своим предшественником. Но вот размеры денежных расходов, необходимых для содержания Mercedes ML W164, могут привести в ступор даже самых обеспеченных владельцев. Если уж и решили купить Мерседес МЛ с пробегом, то старайтесь выбирать МЛ не старше 2007 года, который лишен всяческих недоработок и оснащен дизелем с пружинной подвеской. Из машин постарше лучше выбрать пятилитровую модель, чтобы избежать проблем хотя бы с мотором.
Не стоит приобретать Mercedes ML на все сэкономленные деньги. Заначку лучше оставить на мелкий или крупный ремонт. Заначка всегда выручит, особенно, если что-то внезапно сломается в машине.
Далее видео обзор о покупке подержанного Мерседес МЛ:
Читайте также: