Газ 2410 и 31029 отличие
Обновлено: 02.07.2024
Почему 24-10 и 31029 лучше 24
Я давно думал написать нечто подобное, но все слов подходящих не находил.
Сейчас я искренне считаю, что лучшей машины, чем моя разваливающаяся 24-10 я купить просто не мог. Когда я начинал искать волгу, в моей голове стояла красивая ГАЗ 24, цвета "гнилая вишня", с коричневым салоном и прямой панелью с ленточным спидометром. Этот образ казался мне идеалом, я не мог представить себе более эстетически приятной машины. И, когда я все же купил свою, я был немного расстроен. Скука смертная, цвет неинтересный, салон скучный, а вместо прямой панели — убогий деревянный пластик, да и год выпуска неправильный, 92. Ну, хотя бы, это похоже на 24, думал я, хотя бы это не 31029.
Но идет время, автомобиль все время разваливается, его постоянно приходится чинить, и, казалось бы, я должен был разочароваться в волге и продать ее к чертям. Но случилось прямо противоположное. Я начал кайфовать от этого корыта. Каждый новый ремонт учит меня чему то новому, с каждой следующей поломкой мои руки все сильнее перемещаются ближе к плечам, но, самое главное, машина приобретает индивидуальность. Индивидуальность, которую вкладываю в эту машину я, а не завод. Несомненно, идеально отреставрированные или сохраненные ранние машины для простого обывателя бьют мое ведро по всем параметрам, но для меня, как для человека, который провел столько же времени, чиня волгу, сколько я провел за ее рулем, условная 31029 с ЗМЗ 410, тормозами 3102 и пятиступенчатой коробкой кажется значительно более интересной, чем идеально отреставрированная условная 24 второй серии. Мой автомобиль не имеет никакого стиля, не диктует мне, как правильно его строить. Пустой холст, на котором окажется только то, что я в него вложу, идеальное отражение моей индивидуальности, как бы пафосно это не звучало. Ранняя 24, как и любой, хоть мало-мальски ценный с культурной точки зрения автомобиль, тебя обязывает к его сохранению. Я не осмелился бы поднять руку с монтировкой на вишневую двадцать четверку, не позволил бы себе наклеить на нее наклейку с персонажем из любимой игры, не полез бы на ней на разбитую деревенскую дорогу, не позволил бы себе нарушить её целостность своими доработками.
Ранняя 24 — это машина, которая не терпит девиаций от заложенного в нее заводом стиля. Фотомодель, в которую влюблены все вокруг. Прекрасный с эстетической точки зрения объект с которым, к сожалению, никогда не получится сблизиться ближе определенного расстояния. Невозможно подружиться с автомобилем (да и с человеком), который нравится всем, и который будет абсолютно одинаковым у разных владельцев. Да и как можно подружиться с машиной, которую обслуживает команда кропотливых реставраторов, а не ты сам? Это как пытаться искренне дружить с человеком, при этом пожимая с ним руки через клеенку.
24-10 же — это машина, которая не отвлекает своим статусом фетишного ретро для богатеньких ценителей классики от своей технички. Можно сказать, что у нее богатый внутренний мир. И, чем больше вещей в ней меняет владелец, тем богаче этот мир становится. И именно за этот "внутренний мир" он ее и любит. Не за то, как хорошо он смотрится на ее фоне, стоя на очередном фестивале/выставке классических автомобилей, не за всеобщее одобрение и большие пальцы на дороге. Он любит ее за то, что знает в ней каждый болтик, каждый агрегат. За те человеко-часы, которые он в нее вложил.
На самом деле, это касается не только волг. Это касается любых автомобилей. Почему кто-то способен годами строить в гараже свою мечту, не перегарая, а кто-то покупает новый авто раз в три года, меняя лишь опции? Почему кто то может самовыражаться через простенький гольф первого поколения, а кто то не в состоянии выделиться на новеньком амгшном е-классе? Потому что никогда не получится создать что-то свое чужими руками, будь то руки завода или тюнинг ателье.
Первые Волга ГАЗ-2410 и ГАЗ-31029 - какими они были, качество машин и опыт эксплуатации
О советских автомобилях «Волга» рассказано много, в сети интернет можно почерпнуть различную информацию: познакомиться с техническими характеристиками, почитать отзывы автовладельцев. Я расскажу о моделях ГАЗ-24, 2410 и 31029, насколько прочными и надежными эти машины были в такси – ведь в таксомоторном парке часто автотранспорт эксплуатировался просто нещадно. Некоторым таксистам важно было только «срубить бабки», а остальное их вообще не интересовало, и этим многое сказано.
Кузов «Волги»
- железо практически не поддавалась коррозии;
- металл был достаточно толстый;
- краски не жалели, ее слой был не тонкий;
- с завода кузов грунтовали хорошо.
В запчастях железо было уже не таким качественным, и если, например, приходилось менять переднее крыло, то ржавело оно довольно быстро, хотя все машины находились на стоянке в теплом сухом помещении. Боюсь ошибиться, так как точно не помню, но вроде бы на капитальный ремонт машины угоняли после пробега 400-500 тысяч километров. В то время существовал ремзавод в Чебоксарах, и оттуда восстановленные машины вновь поступали в таксопарк. «Чувашки» (так их называли у нас) в основном доставались новичкам, с конвейера ГАЗ авто получали бывалые таксисты. Чтобы получить новую «Волгу», нужно было дать в «лапу», но самое главное – следовало знать, кому дать и как не погореть на этом.
В 1985 году в такси поступила опытная партия ГАЗ-24М, у них кузов оставался таким же, но уже пошли первые моторы ЗМЗ-4021. Автомобили тоже были достаточно крепкими, к кузовам особых претензий не было. В 1986-ом ГАЗ-24 перестали поступать в таксопарк, и с конвейера автозавода сходили только ГАЗ-2410. Кузовное железо «Десятки» вызывало немало нареканий, а водители машин возмущались и негодовали – они обнаруживали, чтобы под краской нет грунтовки, и вообще машины были покрашены тонким слоем краски, совсем не так качественно, как раньше.
Двигатель
Могу привести разные примеры. У двух немолодых таксистов-напарников с «нуля» двигатель прошел 380 тысяч км без единого серьезного ремонта. Мужики получили новую машину, а их «тачку» отдали молодым парням, кстати, и кузов на этом авто был еще в нормальном состоянии. Но бравые ребята испортили статистику надежности: за 20 т. км полностью убили «железного коня», и машину отогнали «капиталить» в Чебоксары. Еще в такси был поставлен другой рекорд – автомобиль долго не списывали, так как водители не хотели отдавать машину, да и относились они к ней бережно. В результате «Волга 24» поехала на капремонт с пробегом 700 т. км, и на ней стоял «родной» двигатель.
Есть пример выносливости ЗМЗ-402. В дороге летом пробило прокладку ГБЦ, и водитель сам ее поменял в полевых условиях. В поддон попало немало воды, но вот масла с собой у таксиста был только один литр. Что делать? Водитель прогрел движок и тронулся дальше в путь, сначала, по рассказу таксиста, мотор рычал и плохо тянул. Поломка случилась за 100 км от города, но машина благополучно доехала да таксопарка. Потом оказалось, что вся вода в картере испарилась, а с самим ДВС ничего страшного не случилось, он еще проходил ни один десяток тысяч километров.
Коробки передач, мосты и подвеска
В восьмидесятых годах «тачек» в комплектации с «пятиступкой» вообще не было, по крайней мере, я не припомню, чтобы КПП устанавливались с завода на ГАЗ-2410. Точно знаю, что МКПП-5 таксисты ставили на 31029 начиная с 1992-го года, но коробки однозначно были «сырыми», многие из них гудели по страшному. Еще тогда был огромнейший минус тех агрегатов – дефицит запчастей, да и хорошего ремонтника отыскать не так просто.
Старые задние мосты разъемного типа отличались неплохим качеством, и даже если главная пара гудела, на машине можно было еще достаточно долго ездить. «Сырые» мосты пошли на 29-х «Волгах», и в целом ГАЗ-31029 – моделист-конструктор с букетом различных неприятных неожиданностей. Но передняя подвеска оставалась надежной, тем более, что таксисты были обязаны проходить ТО по плану, а нем предусматривалось обязательное шприцевание шкворней и резьбовых втулок.
Электрика
Из всего вышесказанного можно сделать вывод, что самыми надежными оказались ГАЗ-24, но с каждым годом «Волги» по качеству становились все хуже и хуже. Может быть, и зря ругаем советские машины, в России пока что научились собирать иномарки, и то не без «косяков».
Автофилософия: выбираем отечественное авто. Часть 2 Волга
«Волга», она же «Баржа», она же «Корабль», танк и вообще, легендарная машина. Хотя совсем не без минусов. И так, рассмотрю три машины, ГАЗ 3102, 31029 и 3110. Буду округлять. Большая и основательная машина, за небольшие деньги. По настоящему, фундаментальный автомобиль, особенно 3102, выглядит архаично, но при этом, весьма массивно. Чувство собственного автомобиля, это как раз о ней. Пожалуй, лучшая российская машина, ведь в своё время, это была машина представительская, директор мясокомбаната или же колхоза, космонавт или выдающийся учёный, все они ездили на мечте советского человека, на «Волге», да и то, не все.Сейчас это уже не столь крутая машина, Мерседосом или навороченным японцем, уже никого не удивишь, а уж тем более «Волга», смотрится как то старовато. Но это не совсем так. За свои деньги, эта машина даёт больше, чем конкуренты. Она идёт на ровне с иностранцами(времён ранних девяностых), в смысле комплектации, но имеет ряд отличительных особенностей. По порядку.
Двигатели: есть два вида двигателей, инжекторные(хорошие кстати сказать двигатели) и форкамерно-факельные. Первые, будут вполне экономичны, имеют хорошие динамические характеристики, они оборотистые. На двигателях стоят умные «мозги», могут работать на разных видах топлива(3102 и 3110, по 31029 инфы у меня нет), без потерь в мощности, компьютер рассчитывает детонацию топлива и контролирует необходимый его поток. А вот второй вид движка, старый, ставился на машины ранних выпусков, стоит копейки(на разборке можно купить двигатель за 5-10тысяч) , но жрёт он… мама не горюй! Тяговитый двигатель спокойно толкал с места тяжёлую «волгу», но при этом, как истинный факел, прямо таки, сжигал бензин. Оба вида двигателей, отлично заводятся в мороз, кстати сказать.
Подвеска: не убиваемая. Вялая, машина едет мягко, но на скорости, ведёт себя как баржа, прямо идёт стабильно, а вот в поворотах, сильно кренится. Если не гонять, будет очень комфортно, а вот скоростное прохождение поворотов, она не любит. Подвеска довольно не простая, сзади стоят рессоры, они в общем то бессмертные. В принципе, вся подвеска не убиваемая, но масса машины, играет свою роль. Они не дешёвые. Но и не разорительны.
ГАЗ 3102, она же «ноль вторая», квадратный такой седан, премиальный транспорт, очень часто встречается с кожаным салоном и кондиционером(бывают даже с климат-контролем), самая элитная «Волга» из нашего списка. Хорошая оснащённость, множество всяких иностранных датчиков и элементов(слово Bosch встречается часто), с одной стороны, они надёжны и хитры, машина богата на комплектацию и различные умные датчики, с другой, добыть их можно не на всяком сервисе, да и стоят, как детали недорогой иномарки. Кузов кстати крепкий, данные машины делались не для простых людей, так что качество оцинковки и стойкость к ударам, вопросов не вызывают. Машина особо не ржавеет, но и халатности, не простит. Искать разумеется с инжекторным двигателем.
ГАЗ 31029, дешёвая. Спроектирована и выпускалась в трудные девяностые, ржавеет, кузов хлипкий, двигатели так же, ставились слабые и за частую, форкамерно-факельные, которые кушают не мало. Машина создавалась как бюджетная «Волга», и тенденция на удешевление, тут чувствуется во всём. Комплектация минимальная, данная машина, больше похожа на рабочую лошадку, кстати ею за частую она и является. За то в ней мощная «Волговская» печь и теплоизоляция, что в наших условиях, весьма полезно. Найти такую в хорошем состоянии, довольно трудно, большая их часть, пребывает в состоянии автохлама. Не очень рекомендую эту машину.
ГАЗ 3110, версия современная, последний рестайлинг, доступный обычному человеку. Были ещё Волга Siber и 3111, но они не частые гости на наших дорогах, да и цены, кусаются. 3110 хорошая машина, имела две основные версии, собственно, сама 3110 с прямоугольными фарами, выпускавшаяся с конца девяностых до 2004 года, и ГАЗ 31105, самая последняя её версия. Обе машины хороши, первая будет не дорогой, так как, в своё время, являлась прямым конкурентом ВАЗ 2110, выигрывая по оснащённости и техническим возможностям(не считая комфорта и просторности), но была дороже в обслуживании и сложнее, в техническом плане. Кстати, «Волги» последних лет, оснащались новой гаммой двигателей, «Крайслер», «Тойота», «Мицубиси» и даже «Мерседес-Бенц», с такими моторами, машина резко преображалась. На самом деле, хорошие моторы, надёжные и мощные, но есть один большой недостаток: за такой двигатель возьмётся далеко не каждый сервис, далекооооо, не каждый. Да и цены на ремонт, будут соответствующими марке мотора, а не, российским реалиям. Комплектация у машины обширная, можно купить как самую простую версию, с тканевой обивкой и простенькой «начинкой», так и шикарный представительский седан, с климат-контролем, кожаным салоном с отделкой из натурального дерева, полным фаршем в прайсе комплектации. Всё зависит от количества денег у вас на счету, но за дёшево, такую машину не купишь. Состояние машин данной серии «Волги», обычно вполне сносное, есть и полностью убитые машины, а есть, отлично сохранившиеся образцы. Главное, умело искать, можно купить очень хорошую машину, она будет выглядеть внушительно, да и надёжность, будет на вашей стороне. Кузова хорошие, довольно крепкие, но уже и не танки.
Подведу итог. Машины «Волга», довольно интересный образец российского автопрома, основательный и очень приличные автомобили, прекрасно подходят как для всей семьи с частыми загородными поездками, «картошками»(шутка ли, грузоподъёмность машины, 490кг, пять мешков влезут и даже не заметете) и просто, отдыхом всей семьёй, так и для бизнеса, машина удобная, очень много продуманных деталей(например на водительской двери, есть небольшая ложбинка под локоть, удобно), в ней одинаково комфортно как водителю, так и пассажиру. Правда динамика, оставляет желать лучшего, а при установке более мощных моторов, поднимется цена. Я кстати не рассматривал ГАЗ 3124, она машина хорошая, но, уж больно старая, делится на два типа: полный хлам и коллекционная машина для души. Первую вы сами не купите, вторую, вам не продадут. Машина комфортная, любители погонять, будут рады её стабильному поведению на трассе, машина идёт прямо, но с трудом меняет траекторию на высокой скорости, при меньших скоростях, будут активные крены, а большая масса, делает тормозной путь, очень большим, и заставляет чаще тратиться на тормозную систему(на плохих тормозах ездить, один только риск). Машина не дорогая, но при этом, является противоположностью ВАЗу, те ломаются часто, но чинятся, дёшево, «Волги» же, ломаются куда реже, но ремонт многих узлов, стоит ощутимо дороже. Справедливости ради, отмечу, что есть множество узлов и элементов, стоящих не дороже ВАЗовских. Интересная особенность всех «Волг», у них практически одна и та же база, куча элементов, взаимозаменяема, а торпедо, вообще, переставляется на любую модель «Волги»(на счёт Siber и 3111, не уверен). Надёжная и крепкая ходовая, основательность и модульность, множество элементов немецкого производства, это всё же хорошо. Кстати, есть недостаток, у «Волг» часто ломается кондиционер. Российское производство, даёт о себе знать, всякие маленькие мелочи, частенько ломаются, хотя это не так заметно, как в ВАЗе. Машина не лишена проблемных зон, но при должном уходе, крайне надёжна. Отличная теплоизоляция да и вообще, лучшая приспособленность к российским реалиям, делает «Волгу», верным товарищем и надёжным другом своего владельца. А огромные салон(даже мне, при росте 195см очень удобно) и багажник, никогда не будут сковывать полёт вашей мысли. За всё это вы заплатите габаритами, неудобством парковки и сложностью поведения в плотном дорожном потоке, плюс, у машины довольно вялый руль, он не очень информативен, но это и понятно, при массе то под две тоны, а есть и более тяжёлые машины. Решайте сами, «Волга» надёжна и удобна, она не очень требовательна к владельцу, но ваша халатность, убьёт её. И знаете, есть всё таки один интересный плюс у этой машины, она не лишена души. У неё есть история, легенда, данную машину уважают и ценят очень многие люди, и ехать на ней, просто удобно, да и приятно.
ГАЗ-31029: История "Волги" для массового потребителя. Часть 1.
За всю историю Горьковского автомобильного завода наверное не найдется автомобиля, к которому в народных массах сложилось бы такое негативное отношение как к 029-й «Волге». Причин тому было много. С одной стороны, имело место действительно снизившееся (в сравнении с советскими «Волгами») общее качество изготовления машин, вызванное наращиванием выпуска «Волг» в 1,5-2 раза (напомню, что в самые удачные советские годы легковой конвейер ГАЗа выпускал не более 80000 автомобилей в год) и попытками снижения себестоимости продукции в условиях конкуренции с хлынувшими через границы страны б/у иномарками. Вместе с тем, сказывались на качестве и чисто технологические проблемы, связанные с устареванием производственных фондов завода и разрывом множества технологических связей, в виду распада сначала советской экономики, а затем и самого СССР. С другой стороны, с появлением на дорогах б/у иномарок, «Волга» стала терять прежний ореол престижности, а техническая отсталость ее конструкции стала ощущаться особенно остро, что также не могло не отложиться в массовом сознании, и породило массу самых разнообразных мифов относительно 31029 и «Волг» вообще (часто не имеющих отношения к действительности). При этом, 31029 интересна тем, что стала первой чисто коммерческой легковой моделью завода и именно на ней впервые стали появляться различные опции и комплектации, доступные к заказу рядовому потребителю (хотя изначально, комплектации зародились еще на ранних 2410, в 86-87 гг.). Несмотря на это, ввиду нахождения в тени более «элитной» 3102 и легендарной 24-ки, история выпуска, комплектаций и конвейерной жизни 31029 изучена сравнительно слабо, а потому было бы интересно восполнить этот пробел, что я отчасти и попытаюсь сделать в этой статье.
История разработки ГАЗ-31029 берет своё начало еще в первой половине 80-х годов, когда было принято решение не выпускать в широкую продажу «номенклатурную» ГАЗ-3102. Именно в этом качестве была разработана первая ГАЗ-2410 (которая по факту имела основу кузова от 24-ки, облицованную навесными деталями от 3102 с удешевленной внешней отделкой).
Однако, данный проект был отложен до лучших времен, и в широкую серию в 1985 г. пошла сначала пресловутая «переходная» «24М», а с 1986 г. и привычная всем нам 2410, являвшаяся по сути легким рестайлингом 24-ки. Таким образом, изначальный проект «2410» был расконсервирован на рубеже 90-х годов (после окончательного износа кузовных штампов 2410), получил новое оформление передней части кузова и новый индекс «31029».
Соответственно, не вполне верно считать 31029 удешевленной версией 3102, по факту она скорее является наиболее глубоким рестайлингом ГАЗ-24, с использованием внешних деталей от 3102. В 1991 г. была изготовлена пробная «установочная» серия 31029 из 8 автомобилей. Два автомобиля из установочной серии известны по фото практически железобетонно, еще один принадлежит к ней на основе моих предположений (у машины мутно-непонятный московский номер со слаборазличимой первой цифрой, из вариантов на номер.орг «бьется» только один, но там 3102 86 года из «серьезной» организации, т.е. возможен «перевес»). Теоретически, можно попробовать «привязать» все предсерийные машины, но это тема отдельного исследования.
Вспоминая Волгу: ГАЗ-2402, ГАЗ-2410, ГАЗ-3102, ГАЗ-31029, ГАЗ-3110 и ГАЗ-31105
Много написано о ГАЗ-24 «Волга», много хорошего и много откровенно отрицательного. Самый негатив, начинается обычно в сравнении с "тазом". Конечно, многие владельцы авто, которые выбрали в качестве объекта поклонения переднеприводные ВАЗы, о Волгах вообще ничего не хотят слышать, но это их дело.
Начну с того, что сам начинал ездить на ГАЗ-21, а потом были ГАЗ-24, ГАЗ-29 и ГАЗ-3110 с 406-м двигателем. Поездил также и на ГАЗ-М-20 «Победа».
После постановки на конвейер ГАЗ-24, новая машина по традиции была встречена с некоторым пессимизмом: низкая посадка, маленькая по диаметру резина и почти идентичный ГАЗ-21 двигатель.
Основными отличиями в двигателе были: изменения отливки блока без верхнего упорного буртика под гильзы, облегченный маховик со сцеплением, видоизмененная головка цилиндров с двухкамерным карбюратором и измененный распределительный вал. Эти изменения позволили поднять мощность двигателя на 76 бензине до 86 л. с.
Также, была полностью переделана 3-х ступенчатая КПП. Она стала иметь синхронизаторы на четырех передачах и корпус из алюминия. Задний же мост не претерпел больших изменений. В основном, улучшения свелись к изменению шлицев на мелкий модуль и в приводе ручного тормоза к колодкам заднего моста, а также к изменению передаточного числа с 4,55 до 4,1 единиц.
Самые большие модификации были в подвеске. Задняя подвеска получила более длинные и широкие рессоры, а вот передняя была переделана полностью. Появилась новая кованная балка, а верхние и нижние кованные рычаги получили сайлентблок в местах присоединения рычагов к балке. Рычаги соединялись со стойкой посредством резьбовых втулок.
Шкворневой узел был выполнен с помощью игольчатых подшипников и упорных шариковых. На передней балке осталось 6 точек смазки, что значительно снизило трудоемкость технического обслуживания. Рулевой механизм имел заднее расположение за балкой и заднее расположение рулевой трапеции.
ГАЗ-24 получил новую диагональную резину размерностью 7,35-14. С новым же просторным кузовом, водителям понадобилось не много времени для оценки преимуществ этого автомобиля, который имел хороший обогреватель салона и даже обдув заднего стекла.
На ходу ГАЗ-24 «Волга» была намного комфортабельней своего предка. Облегченные неподрессоренные массы, позволяли лучше отрабатывать неровность дорог, а большая база и ширина автомобиля в содружестве с увеличенным ходом подвески, давала возможность пассажирам с комфортом передвигаться по нашим "направлениям".
Легкое рулевое управление, в связке с новой подвеской, позволяли с легкостью перемахивать через дорожные неровности.
Одним словом, в салоне новой Волги можно было находиться многие часы, а подвеска на поперечных рычагах, позволяла минимизировать шум в салоне.
Хорошая распределенная масса автомобиля и его длинная база, давали возможность уверенно двигаться по гололеду и грязи. По воспоминаниям многих Волгарей, старая диагональная резина 7,35-14, позволяла во многих случаях куда как легче преодолевать участки бездорожья, чем современная диагональная.
На проселочных дорогах и при езде в натяг, квадратный двигатель с размерностью 92*92, имел в целом привлекательную тяговитость.
К заслугам ГАЗ-24 «Волга», можно также приписать и ее хорошую ремонтопригодность. За это качество, она была любима многими. Да и как иначе, ведь на двигатель можно было поставить поршня и гильзы с кольцами от ГАЗ-53, плюс также подходили и клапана. В случае необходимости, даже коренные вкладыши и шестерни газораспределения можно было поставить от ГАЗ-51.
Стартер по многим позициям сходился с ГАЗ-53. Крестовины кардана можно было взять от ГАЗ-69 и трактора Беларусь. Некоторые листы задних рессор, ставили от ЗИЛ-130. И еще куча мелочей типа гаек, болтов, фар, сальников и всякой другой мелочевки, подходило от различных грузовиков.
Вот этот комплекс достоинств автомобиля и закрепился в сознании людей. Ведь, даже директорский корпус делился на тех у кого была служебная ГАЗ-24 и на тех, кто ездил на широко распространенном Москвич-412. Понятно, что Москвич не соответствовал имиджу директора.
Еще более высокий статус имела ГАЗ-24 в южных республиках. Ведь южане за новую ГАЗ-24 при государственной цене в 9 200 рублей на черном рынке отдавали 40 000 рублей.
На первый взгляд, совершенно не реальные деньги. Но не надо забывать, что на Волге можно было перевезти груз до 1 500 кг, а хороший рейс из южных республик с мандаринами, грецкими орехами и тем более с цветами, позволял не сильно задумываться о высокой стоимости приобретения машины.
Не стоит забывать и о семиместном универсале ГАЗ-2402, ведь это практически автобус для большой семьи и отличная машина для службы такси или скорой помощи. У меня был знакомый, которому посчастливилось стать владельцем такой машины в 1986 году и радость его была безгранична.
Сколько же должна выпускаться машина? Видимо столько, сколько ее покупают. Но с Волгой не все так просто. В год ее выпускали до 120 000 штук, но это как капля в море, ведь машины использовались как служебные, работали в такси, немного шли на экспорт. Получается, что до частников доходила лишь малая часть всего выпуска.
Ближе к 80-му году, Волгу немного изменили, назвав ГАЗ-2410 и сделали ей сестру, более престижную ГАЗ-3102, оснащенную форкамерным двигателем.
ГАЗ-24 изменили панель приборов, наружные ручки дверей, сделали двигатель с измененной системой охлаждения. Также поменяли передаточное число заднего моста с 4,1 на 3,9 соответственно. Машина получила новую радиальную металлокордную резину. Попутно была изменена решетка радиатора и на передних дверях исчезли форточки.
Более престижная сестра, получила фейстлифтинг передней и задней частей кузова, а также изменение местоположения бензобака, который перенесли за задние сиденья. Передняя подвеска получила измененный кластер и дисковые тормоза передней оси.
С этими переделками, Волга до 90-го года спокойно дожила, пользуясь спросом и уважением покупателей. К 90-му году, машина была уже практически 20 лет на конвейере и нужно было что то менять. Новую реинкарнацию популярного автомобиля назвали ГАЗ-31029 и опять поменяли облицовку передка и заднюю часть кузова.
Зад удачно приделали от ГАЗ-3102, а вот передние крылья, капот и облицовку радиатора сделали заново. Также переделали передний и задний бампера. Но самое большое изменение в машине - это установка новой пятиступенчатой коробки передач.
Тот кто часто ездил на дальние расстояния, сразу оценил преимущества новой КПП. Кроме уменьшения расхода топлива, КПП также увеличила практический моторесурс двигателя.
Мир же не стоял на месте и в нашу страну начали массово ввозиться б/у автомобили класса Д. Многим сразу же стала видна архаичность автомобилей Волга, но ГАЗ не сдался. На машину начали устанавливать новый двигатель ЗМЗ-406, имевший инжекторный впрыск топлива и мощность в 131 л. с., который заметно прибавил прыти автомобилю.
Поборов детские болезни, машина начала находить новых поклонников. С новым двигателем, она могла поддерживать скорость на хороших дорогах вплоть до максимальной в 178 км/ч. Для дальних семейных поездок, автомобиль получил и уменьшенный расход топлива и уверенный пуск в мороз до -30 градусов.
Видимый недостаток вытекал только из конструкции двигателя, т.к. уменьшение хода поршня с 92 до 86 мм, уменьшило тяговитость двигателя на малых оборотах, а практически инжекторный впрыск, сделал невозможным старт с места и в натяг со 2-й передачи.
Конкуренты же дышали в затылок и заводу ГАЗ пришлось поднапрачься, благодаря чему через некоторое время он представил автомобиль ГАЗ-3110.
Машина еще раз изменила буфера, переднюю и заднюю часть автомобиля, ее оснастили гидроусилителем руля и уменьшили обороты от упора до упора. Также, в очередной раз изменили салон и посадочный размер дисков колес с 14 дюймов на 15 дюймов. Автомобиль приобрел дополнительную четкость в управлении.
30 лет на дорогах страны - это срок, но не конец для машины. Следующая модель, стала называться ГАЗ-31105. Как и предыдущие автомобили завода, она была модернизирована.
Передняя подвеска получила усиленные рычаги и шаровые опоры, после чего ее смазка осталась в прошлом. Измененный кластер и усиленный стабилизатор поперечной устойчивости, позволили обрести Волге довольно острое рулевое управление.
Время же неумолимо шло вперед и Волга пошла на последний прорыв, ей с помощью немецкой фирмы полностью перекроили салон.
Можно даже сказать, что самая передовая Волга выпускалась с немецким салоном и длинноходным двигателем Крайслер.
Длинный ход поршня позволил автомобилю быстрее разгоняться и уверенней тянуть при малых оборотах двигателя. На мой взгляд для Волги двигатель Крайслер был самый удачный, но кризис и время нахождения на конвейере приближающееся к 40 годам, поставили крест на дальнейшей судьбе автомобиля.
Можно также добавить, что на Волгу устанавливали много разных двигателей, но в большую серию они не пошли. На "догонялку" ставили двигатель и АКПП от Чайки под индексом ГАЗ-2111, но машины с такой оснасткой использовались в основном в КГБ и силовых ведомствах и для них бензин АИ-98 не был проблемой.
Выпускались машины с двигателем V-6 Тойота и АКПП, а также Волги экспортные с дизельным двигателем Рено. Ставили на автомобиль и двигатель ЗМЗ-560 Штайер, а также отечественный дизель ЗМЗ-514. Однако, все это были слишком маленькие партии выпуска.
Как о Волге не говори, но свой след в душах и делах людей машина по праву оставила. За годы выпуска автомобиля, сформировалась целая группа водителей Волгарей - людей, которые фанатично любят эти машины.
Сравнение автомобилей седан ГАЗ 24 «Волга» II (2410) и седан ГАЗ 24 «Волга» I (24)
Стоимость обслуживания и эксплуатации автомобиля в год
| Транспортный налог | 2250 руб | 2125 руб |
| ОСАГО: | 7551 руб | 7551 руб |
| Расход топлива за год: | ||
| марка топлива: | АИ-76 | АИ-80 |
| средняя цена: | 34.15 | 34.15 |
| - по городу | 102600 руб | 88800 руб |
| - по трассе | 68400 руб | 68400 руб |
| - в смешанном цикле | 0 руб | 0 руб |
| Итого расходы за год: | 112401 руб | 98476 руб |
| Стоимость эксплуатации автомобиля на 1 км пробега: | 5.62005 руб | 4.9238 руб |
Общая информация
| Страна марки | Россия | Россия |
| Сборка модели | Россия | |
| Класс автомобиля | D | D |
| Количество дверей | 4 | 4 |
Эксплуатационные показатели
| Максимальная скорость, км/ч | 140 | 145 |
| Разгон до 100 км/ч, с | 22 | |
| Расход топлива, л город / трасса / смешанный | 15 / 10 / — | 13 / 10 / — |
| Марка топлива | АИ-76 | АИ-80 |
| Расход в городе | 15 | 13 |
| Расход смешаный | 0 | 0 |
| Расход по трассе | 10 | 10 |
Двигатель
| Тип двигателя | бензин | бензин |
| Расположение двигателя | переднее, продольное | переднее, продольное |
| Объем двигателя, см³ | 2445 | 2445 |
| Тип наддува | нет | нет |
| Максимальная мощность, л.с./кВт при об/мин | 90 / 67 при 4500 | 85 / 63 при 4500 |
| Максимальный крутящий момент, Н*м при об/мин | 173 при 2600 | 175 при 2400 |
| Расположение цилиндров | рядное | рядное |
| Количество цилиндров | 4 | 4 |
| Число клапанов на цилиндр | 2 | 2 |
| Система питания двигателя | карбюратор | карбюратор |
| Мощность двигателя | 90 | 85 |
| Степень сжатия | 6.7 | |
| Диаметр цилиндра и ход поршня, мм | 92 × 92 |
Трансмиссия
| Коробка передач | механика | механика |
| Количество передач | 4 | 4 |
| Тип привода | задний | задний |
Размеры в мм
| Длина | 4735 | 4735 |
| Ширина | 1800 | 1800 |
| Высота | 1490 | 1490 |
| Колесная база | 2800 | 2800 |
| Клиренс | 174 | 174 |
| Ширина передней колеи | 1476 | 1476 |
| Ширина задней колеи | 1420 | 1420 |
| Размер колес | 205 / 70 / R14 |
Объем и масса
| Объем багажника мин/макс, л | 500 | 500 |
| Объем топливного бака, л | 55 | 55 |
| Снаряженная масса, кг | 1400 | 1420 |
| Полная масса, кг | 1940 | 1820 |
Подвеска и тормоза
| Тип передней подвески | независимая, пружинная | независимая, пружинная |
| Тип задней подвески | зависимая, рессорная | зависимая, рессорная |
| Передние тормоза | дисковые | дисковые |
| Задние тормоза | барабанные | барабанные |
Слабые места и типовые проблемы
| Двигатель |
| Подвеска |
| Электрика |
| Коробка передач |
| Кузов |
| Интерьер |
| Тормоза |
| Салон |
Достоинства и преимущества
| Двигатель |
| Подвеска |
| Электрика |
| Коробка передач |
| Кузов |
| Интерьер |
| Тормоза |
| Салон |
Сравнение комплектации
Сравнение видео обзоров и тестдрайвов
видео обзоров пока нет
видео обзоров пока нет
Сравнить отзывы пользователей
Отзывы владельцев о 24 «волга» ii (2410)
Отзыв ГАЗ 2410 2.4 1991 г. Часть 2
Пора уже волге отдохнуть… Необходимость в больших пробегах и ежедневной нещадной эксплуатации привели мою Волгу в гараж. Откуда она с радостью выбирается в теплые летние и осенние деньки, что бы размяться самой и порадовать своего владельца и его друзей.
Используется для отдыха и для перевозки крупных грузов, межкомнатные двухметровые двери влетают в нее практически без трансформации салона.. и багажник закрывается. При этом у сотрудников склада округляются глаза.. да да она очень вместительная и при домашнем ремонте очень пригодилась.
После зимовки автомобиль прекрасно заводится, это при том что акб я с момента приобретения ни разу не подзаряжал (3,5 года) у меня просто не чем зарядить…а покупать не хочется. Конечно массу я отключаю при стоянке.
Плывет а не едет..
Отзыв ГАЗ 2410 2.4 1986 г.
Всем, кто зашёл на страницу с моим отзывом, Здравствуйте.
Хочу написать о своих воспоминаниях, связанных с Волгой 2410 бежевого цвета, которой владел мой отец. Кому интересны разного рода технические подробности, те ничего не узнают из моего отзыва. Хотя это и не отзыв вовсе.
Почему я решил это написать? А вот почему: зашёл я сегодня (13.03.2012) утром на Драйв 2 и открыл раздел, который именуется «Машина дня». Зашёл и увидел там нечто иное, как ГАЗ 24, за которую и проголосовал, глянув предварительно остальных претендентов. Решил посмотреть, что она из себя представляет. Посмотрел — понравилась, хоть я и не понимаю этой новой моды с занижением машины. Потом смотрел другие 24 и 2410 — пытался найти похожее. Не нашёл… Потом стал перерывать все фотоальбомы, там оказалось так мало фоток с Ней, с нашей Волгой.
- Дизайн (ИМХО)
Отзыв ГАЗ 2410 2.4 1991 г.
27 ноября 2011
В августе 2011 года получил приятный подарок, старенькую волгу. Был очень рад. Другой личной машины не имею. Автомобиль до меня эксплуатировался одним хозяином. Пробег был всего 67000 км для 20ти летнего авто. Машина очень порадовала. Чистенькая, ухоженная, кузов не гнилой. Хранилась в теплом гараже, зимой в последнее время не эксплуатировалась. Предыдущий хозяин периодически выезжал на ней, что бы машина не застаивалась. Так как сам пользовался другим автомобилем, а этот за ненадобностью стоял в гараже.
На автомобиле установлена 5ти ступенчатая коробка передач и гидроусилитель с 31 волги. Третий ряд сидений убрали, под плоскостью пола сделаны открывающиеся ниши для инструмента и запасного колеса. Родное жесткое заднее сидение заменено на сидение той же 31 волги. За сиденьем сделана полка, к которой крепится шторка закрывающая часть содержимого багажника. Мне показалось очень удобным, под полкой можно положить вещи закрыть сверху шторкой и ничего не будет видно. На машине установлена сигнализация с центрозамком. Вот основные переделки, которые отличают ее от заводской версии, есть еще много чего по мелочи…
- Вместительный
- Просторный автомобиль
- Приятно сидеть за рулем и получать наслаждение от поездки
- Сравнительно большой расход топлива
- Большие габариты
Отзыв ГАЗ 24-10 1989 г.
Добрый день, автолюбители, хочу поделиться опытом вождения Волги 2410.
Изначально автомобиль был у дедушки, мне его дали в роли первой машины, но она задержалась на 2 года уже в моей жизни. Я живу в Москве, поэтому уважения к этой машине на дороге никакое, каждый бюджетный автомобиль считает своим долгом меня подрезать или влезть перед о мной. Со светофора уйти с поток на старте довольно трудно, немного замешкался на старте и 9-ки сигналят… но есть и люди, говорящие, что машина отлично смотрится, благодарят, что вид у машины как с завода, и номера на ней, кстати, еще даже советские с 4-мя цифрами, но на этом плюсы заканчиваются.
Этим летом (жарким) я потел, как строитель в жару, работающий 8 часов, проезжая минут 30 в машине, правда за лето автомобиль ни разу не перегрелся, немного прибавляя газа стоя в пробке, и вентилятор охлаждал машину. Сидения — отдельная тема. Задние ничего, большой диван места много, а вот передние… у меня рост 183 см, спинка сидения постоянно давит в спину, а подголовник на уровне шейных позвонков. Такое чувство, что в советские времена у людей рост был под 150 см, или спина очень короткая, так что поездка в 100 км оборачивается неудобством.
Переходный «ослобык»: как и почему появился ГАЗ-31029
К началу девяностых годов Волга второго поколения давно и безоговорочно устарела. Специалистами Горьковского автозавода к тому времени был разработан ГАЗ-3105, но альтернативой прежней «барже» перспективная модель не являлась, поскольку она должна была занять промежуточное положение между Волгой и Чайкой. А модельный ряд горьковских легковушек состоял из «номенклатурной» Волги 3102 и модели ГАЗ 24-10 – по сути, перелицованной «двадцать четвёрки» двадцатилетней давности.
К роме того, что ГАЗ-24-10 давно устарел морально, существовала еще одна проблема – производственная. За два десятилетия выпуска автомобиля кузовные штампы износились до предела, ведь было изготовлено уже более миллиона автомобилей. По сути, к концу восьмидесятых производство Волги уже давно отработало свой ресурс, что вынуждало заводчан искать выход. Требовалось оперативное обновление мощностей, которое можно (и нужно) было совместить и с модернизацией самого автомобиля.
О разработке принципиально новой модели речь не шла – скорее, назрела необходимость избавиться от архаичных элементов дизайна «круглофарной» Волги, ведущей свою родословную еще с середины шестидесятых годов.
На фото: ГАЗ-3102
Вариантов было немного: в отличие от изношенного кузовного оборудования для выпуска обычной «двадцать четвёрки», штампы для производства «малотиражной» ГАЗ-3102 находились в отличной форме, ведь в силу небольшого количества выпускаемых «ноль вторых» за прошедшее десятилетие они не успели износиться.
Вывод напрашивался сам собой – нужно обновлять «двадцать четвёрку», максимально используя имеющуюся агрегатную базу и кузовные штампы. Производственные мощности «ноль второй» для этой цели подходили как нельзя лучше.
Поиски выхода
На ГАЗе задумали выпустить слегка упрощенную версию ГАЗ-3102, которая отличалась бы от исходной версии только более дешевой отделкой. Однако тут сразу же возникли две проблемы.
Прототип «упрощенной» модели 3102. Таким должен был быть ГАЗ-24-10
Во-первых, партийное руководство еще живого советского государства категорически не хотело массово тиражировать «директорскую» модель, являющуюся служебным автомобилем госаппарата. Ведь ехавшая в потоке «ноль вторая» однозначно давала понять окружающим, что в ней сидит отнюдь не простой человек, а за рулём находится уж точно не частный владелец. А для «простых смертных», пусть и очень обеспеченных, выпускалась «десятка» — модернизированная Волга второго поколения.
Во-вторых, форкамерно-факельный двигатель ЗМЗ-4022.10, о котором мы подробно рассказывали в рамках обзора истории разработки ГАЗ-3102, имел ряд конструктивных особенностей, которые в условиях реальной эксплуатации воспринимались как недостатки. Да, «форкамера» была более экономичной и экологичной, но давалось это «дорогою ціною», как назвал своё произведение украинский классик М. Коцюбинский: двигатель с инновационной системой поджига смеси отличался крайне напряженным тепловым режимом.
При неудачном стечении обстоятельств (жара, нарушение регулировок систем питания и зажигания) это нередко приводило к перегреву двигателя со всеми вытекающими последствиями. И если обычные заволжские моторы были «дубовыми» и малочувствительными к отклонениям в настройках, то с «форкамерой» такой подход не проходил. Именно поэтому в «райкомовско-обкомовских» гаражах откровенно не любили двигатель ГАЗ-3102, лишившийся главной прерогативы Волги – простоты и надёжности, в то время как мотор ЗМЗ-402.10 на «плебейской» модели ГАЗ-24-10 не требовал излишнего внимания, радуя потребителей стабильностью и ремонтопригодностью.
Как показал опыт модели ГАЗ-3102, инновационные технологии для классического и местами даже откровенно архаичного седана оказались не слишком уместны.
Вдобавок конструкторы ГАЗа и сами охладели к форкамерно-факельному зажиганию, наблюдая, как мировые тенденции моторостроения пошли совершенно другим путём, развиваясь в ином направлении.
Многоклапанные головки, системы впрыска топлива, каталитическая нейтрализация отработавших газов – все эти новшества оказались куда более эффективными как с точки зрения экологии, так и относительно мощностных характеристик. Стало очевидно, что при обновлении модели от «форкамеры» нужно отказываться в пользу проверенного временем «четыреста второго» двигателя – пусть не такого экономичного, но куда более неприхотливого, нежели капризный ЗМЗ-4022.10.
Смесь округлого с нижегородским
Итак, требовалось довольно быстро создать новую модель на базе ГАЗ-3102, но чтобы при этом внешне машина заметно отличалась от «членовоза», а также соответствовала веяниям времени. К тому времени угловатый дизайн восьмидесятых годов уже начал сменяться плавными линиями и округлыми формами – этакими предвестниками господствующего в девяностых биодизайна. Однако на стыке десятилетий автомобили еще лишь только начали «оплывать и надуваться».
Именно поэтому внешность условно новой модели было решено выполнить в духе последних тенденций – то есть, придать автомобилю большей плавности и округлости, чем это было у прежних «плоскопараллельных» Волг и «кирпично-квадратного» ГАЗ-3102. Разумеется, «играть» можно было только дизайном передней части – ни штампы крыши, ни формы дверей при модернизации трогать не разрешалось по той причине, что это потребовало бы существенных затрат на модернизацию всего производства.
Как сделать новую модель малой кровью? Нужно приделать к «ноль второй» другой передок и максимально упростить остальное. Так и появился «ослобык».
В тот момент на ГАЗе работали над перспективным малотоннажным грузовичком, ставшим впоследствии ГАЗелью. Новой Волге «по наследству» достались унифицированные указатели поворотов и общее «выражение лица» с прямоугольными блок-фарами, которое и вправду стало куда более современным, чем у ГАЗ-24-10 с его трогательно-наивными круглыми фарами ФГ-140 образца шестидесятых годов.
«Двадцать девятая» была сделана на основе ГАЗ-3102, но заменить должна была обычную Волгу (на фото – в центре)
Кроме современной оптики с галогенными лампами и корректором светового пучка по высоте, модель получила пластиковую облицовку радиатора и травмобезопасные бамперы – опять же, изготовленные из пластмассы.
Применение этого материала преследовало сразу три задачи: во-первых, машина смотрелась современно, во-вторых, «проще» ГАЗ-3102 (как того требовали «сверху»), в-третьих, так выходило намного дешевле с точки зрения производственных затрат. Таким образом, новая Волга внешне заметно отличалась как от предшественницы с индексом 24-10, так и от более престижной ГАЗ-3102, которая, невзирая на немалый возраст, по-прежнему стояла на ступеньку выше в негласной табели о рангах.
Старушку Волгу модели 24-10 сняли с производства в 1992 году – именно тогда началось серийное производство новой модели, получившей заводское обозначение ГАЗ-31029. Модель была встречена уже российской, а не советской публикой неоднозначно. Вполне современная округлая передняя часть визуально никак не стыковалась с «квадратно-тяжеловесной» кормой ГАЗ-3102, а пластиковые бамперы придавали автомобилю «дешевый» вид. Из-за дисгармонии передка и задка острословы сразу же дали машине обидную кличку «ослобык» (еще один вариант – «козлобык»), намекая на то, что у дизайнеров ГАЗа по стечению обстоятельств получился своеобразный кентавр – этакая помесь новых тенденций со старыми формами.
В своё время при модернизации «классики» и разработке «пятого семейства» с подобным эффектом столкнулись и в Тольятти, однако широкие рамки технического задания позволили ВАЗу оставить лишь старую крышу, в то время как на ГАЗе в «новинке» новым был, по сути, лишь передок.
Старая школа на новый лад
Конструктивно же первые ГАЗ-31029 практически не отличались от обычной «десятки». Однако запустив в серию новую модель, на заводе не сидели сложа руки и начали активно заниматься техникой. Уже в 1994 году на часть автомобилей начали устанавливать 16-клапанный двигатель ЗМЗ-4062.10. Благодаря современной системе питания (распределённый впрыск) он развивал приличные даже по меркам девяностых годов полтораста лошадей – то есть, получился практически в полтора раза мощнее прежних агрегатов даже без хитроумной «форкамеры».
Изменения затронули и трансмиссию: на некоторые автомобили вместо обычного «разрезного» моста начали устанавливать узел с неразъемным картером, который многие потребители ошибочно называли «чайковским». Кроме того, в производство запустили и пятиступенчатую коробку передач, а дисковые передние тормоза «как на тридцать первой» со временем полностью заменили архаичную барабанную систему, доставшуюся автомобилю по наследству еще от ГАЗ-24. Словом, «двадцать девятая» стала «осовремениваться» не только внешне, но и технически, причём более современные агрегаты вытесняли прежние детали на конвейере постепенно – по мере возможностей самого ГАЗа и смежников-поставщиков.
С 1996 года ГАЗ-31029 начал оснащаться новым интерьером, который был разработан для модели ГАЗ-3110 – плода еще более глубокой модернизации все той же старушки-Волги. Часть автомобилей оснащали и такими интересными опциями, как гидравлический усилитель рулевого управления и каталитический нейтрализатор отработавших газов, благодаря чему машина стала комфортабельнее и экологичнее. При этом «двадцать девятая» всё равно оставалась этакой «переходкой» от советской Волги к более современным моделям. Именно поэтому ей была уготована недолгая конвейерная жизнь, которую она, впрочем, прожила успешно и даже ярко.
Новый салон встречался на некоторых «пазних» Волгах-31029
Новые реалии
В советское время Волга для многих автомобилистов являлась пределом мечтаний – автомобилем-фантомом, который можно было видеть на улицах, но практически невозможно было приобрести для использования в собственных целях.
Обновленная модель благодаря относительно невысокой цене (около трёх тысяч долларов – как тогда было принято считать только в «твёрдой валюте»!), большим габаритам и неприхотливости сразу стала пользоваться немалым спросом на внутреннем рынке. Оказалось, что несмотря на доступ к подержанным иномаркам, многие частники и организации «по привычке» отдают предпочтение именно горьковскому седану. Была и еще одна важная причина – из-за гиперинфляции и стремительного обесценивания денег как в Российской Федерации, так и в других государствах, новообразованных из бывших советских республик, многие просто рассматривали Волгу как возможность выгодного «вложения бумажек в вещь».
Спрос на легковые автомобили ГАЗ в начале девяностых превзошел все ожидания: заводу даже пришлось перейти на круглосуточный режим работы в три смены, а объемы выпуска автомобилей выросли с привычных 70 тысяч практически вдвое, до 120 000 автомобилей.
При этом по комплектации, как и полагается, доступная Волга все же уступала «номенклатурной» – в частности, у неё не было мягкой приборной панели, омывателей фар и шумоизоляции капота. Впрочем, потребителю на тот момент это было, что называется, до лампочки и по барабану.
В отличие от «мертворождённой» ГАЗ-3105 (слева), «двадцать девятой» удалось стать массовой моделью ГАЗ в девяностые годы
Тем более, что при наличии спроса на «что-нибудь эдакое» его могли быстро удовлетворить: при необходимости в кузове ГАЗ-31029 могли собрать все ту же «ноль вторую» и даже больше. Ведь некоторые фирмы предлагали такой вид тюнинга, как установку сторонних двигателей от Rover и Toyota, а также дооснащали автомобили диковинными для советского потребителя опциями – автоматической трансмиссией, кондиционером, видеодвойкой и прочей экзотикой.
Однако в большинстве своём ГАЗ-31029 являлся именно тем автомобилем, которым его задумывали на ГАЗе. Сменив на посту массовую «двадцать четвёрку», эта модель в 1995 году даже смогла стать трёхмиллионной легковушкой, выпущенной Горьковским автозаводом, продержавшись на конвейере первые пять постсоветских лет – с 1992 по 1997 год.
Вместе с тем, у новой модели были и явные недостатки. Из-за ажиотажного спроса уровень ОТК товарных автомобилей нередко оставлял желать лучшего – очевидные дефекты изготовления и сборки у многих потребителей проявлялись в первые же дни эксплуатации новой машины, что по сравнению с прежними Волгами было просто немыслимо. Во-вторых, в силу стечения обстоятельств многие автомобили собирались из «случайных запчастей» – то есть, того, что было на складе, и это было особенно заметно по «разномастным» интерьерам.
И, наконец, у ГАЗ-31029 была одна большая проблема – крайне низкая коррозионная устойчивость. Волги начали гнить по простой и ужасающей причине – в отдельные периоды их даже не грунтовали, нанося краску прямо на голый металл! Неудивительно, что уже через три-четыре года эксплуатации на кузове возникали очаги серьезной коррозии, а в сыром климате сродни питерскому «двадцать девятые» буквально превращались в решето.
Тем не менее, ГАЗ-31029 является для завода важной вехой. Ведь именно «ослобык» позволил предприятию пережить нелёгкие времена трансформации планово-административной экономики огромного советского государства в свободно-рыночные отношения между покупателем и производителем. Наконец, эта машина стала своеобразным технологическим переходом от обычной карбюраторной «двадцать четвёрки» к более современным моделям – например, появившемуся в 1997 году ГАЗ-3110, который отличался от прежних моделей не только передком, как «двадцать девятая», но и дизайном задней части. Однако это уже совсем другая страница истории Горьковского автозавода, заслуживающая отдельного рассказа.
Для комментирования вам необходимо авторизоваться
Хорошая статья. Все правильно. Вернулся в 90-ые как-будто. ;) Я - Волгарь со стажем. Начинал с 21-ой. Была у меня и 29-ая. Низкая коррозионная стойкость - это, по-моему, проблема всех Волг постсоветского периода. Качество запчастей реально неприятно удивляло. Особенно после 24-ки (просто самая надежная из бывших у меня советских машин). Равно, как и качество сборки 29-ой (криво поставленные двери (выбирал из двух десятков машин - практически все такие были), болтающийся крепеж, забытые в различных полостях и бренчащие болты и гайки и, самое главное, бесконечный звон пальцев, который я так и не смог победить за 50 тысяч пробега). Брал ее в 95-м, только тогда она уже не 3 штуки баксов стоила, а 7. Дороже вазовской девятки, кстати (были в пользовании одновременно в 95-96-м годах). В ремонт ездил, как на работу. ВАЗ, в этом плане, выгодно отличался. Тысяч до 50-60 можно было особо не париться. А в 29-ую пришлось лезть сразу по дороге из магазина (банально, в проливной дождь, сгорел моторчик стеклоочистителя). Причем, покупая и ставя новую запчасть, никто не гарантировал, что она завтра опять не сломается. Гарантия отсутствовала, как класс. Да что там говорить - полное отражение лихих 90-ых и того беспредела, который в стране царил в те годы. Умом-то это понимали, конечно. В общем, двойственное впечатление осталось от этой машины. Скорее, больше негатива, наверное.
Бгггг. Чушь не пиши никакой ты не "Волгарь со стажем". 1- ГАЗ -24 никогда не была надёжной машиной,знакомый продав это папино ещё ведро с болтами накинув доллариев купил после этого 21093 ,забавно было увидеть его через месяц и услышать от него - не поверишь ,в первый раз в жизни месяц себя белым человеком чувствую за рулём, на руки посмотри - они чистые ничего не надо вечно регулировать и шприцевать ,да и в минус 25 заводится без всяких танцев с бубном с ночными прогревами. 2- качество сборки у Волги было примерно одинаково с 70-х ,разница заключалась в том что "черные " Волги на ГАЗе для начальства и особо денежных мандаринов с Кавказа во времена СССР шли через цех МС,а те машины что попадали в гаражи госконтор перед попаданием на линию до недели перебирались местными слесарями.А в 90-е Волги пошли в продажу без всяких ограничений и во все руки и уже без всяких цехов МС частник покупая это ведро оставался с ним один на один,по замыслу ГАЗа проехав кое как 1500 км счастливый владелец должен был приползти на ГАЗАТО и пройти ТО-1 где по идее должны устранить накопившиеся косяки . Соответственно большинство частников с гарантии спрыгивали в день покупки и доводили все своими руками. 3- Дороже 9-ки Волга 24 и 31029 НИКОГДА не были , в 1990 году у меня на глазах Волгу 24-10 с пробегом в 3000 км меняли на 2108 с пробегом в 1500 км с доплатой за Волгу. Вот так вот как то было .3102 это да ,бесспорно ,до того как она попала в свободную продажу была объектом поисков апельсиновых носорогов - те за понты могли и доплатить нехило 4 - в ВАЗ-21093 ты не парясь с ремонтом будешь ездить под 100 тык , если не гонять по колдобинам,а Волга да мне их в 90-е по одной в год покупали- брали серую 3102 Я в неё ничего не ставил кроме музыки своей и ездил год набегая 60-70 тык ,а после "свежую" сбрасывал и шёл выбирать себе новую. Так я поменял 3 Волги и все 3 посыпались по разному ,на одной умер мотор,на другой на 30 тык посыпалась КПП ,на 3 -й чет с покраской было не то на 4 месяце краска начала сама собой слазить - выкрашиваться кусками,пришлось "обливать" её в хамелеон металлик по нормальному и уже сбрасывали какому то понторезу А так Волга 31029 не лучший аппарат того времени я работал в фирме которая по бартеру выбирала с автозаводов новые авто имел возможность в 90-е сравнить кучу новых машин -ВАЗы.все ГАЗы .все УАЗы .все Ижи тогдашние и даже немного АЗЛКашных 2141-х РеноМосов застал .ВАЗ в 90-е рулез - на этих после конвейера спокойно можно было подтянув колёса и проверив уровень масла и ОЖ с Самарской области стартануть и без проблем доехать за 1000 км ,неплохи были Ижи кстати ,а вот под УАЗовскими и ГАЗовским ведрами по полдня перед выездом валяться приходилось,2141 у нас было пару штук и вроде доехали от Москвы до нас сами.
Читайте также: