Газ аа своими руками из газели
Добавил пользователь Дмитрий К. Обновлено: 04.10.2024
ГАЗ АА Полуторка
Производство уже Отечественного ГАЗ-АА началось на Нижегородском Автомобильном Заводе (НАЗ) в 1932 году, после завод был переименован в ГАЗ
Так же полуторку выпускали в Москве, а в Ульяновске производство продолжалось вплоть до 1950 года, отдельные машины до 1956 года .
И так, давайте рассмотрим восстановленный грузовик ГАЗ-АА
Газ-аа, полуторка
ГАЗ-АА - легендарный советский автомобиль, "вынесший на своих осях" индустриализацию, войну и послевоенное восстановление народного хозяйства. С него (и с ЗИС-5) началось массовое производство грузовиков в СССР.
Это знают все. Но никто не знает, что грузовик ГАЗ-АА, как и весь отечественный автопром-это немой свидетель того места в Реальности, которое Творец отвел России.
Вам никогда не приходило в голову, почему страна, первая пославшая человека в Космос, сразу же оказывается в заднице, лишь только речь заходит об автомобилях? Почему мы никогда не могли и до сих пор не можем придумать и сделать свой автомобиль, идущий в ногу со временем и научно техническим прогрессом? Почему из под наших рук выходят только уродцы вроде "девяток", "десяток", "Патриотов", "Приор", "Газелей", "Камазов" и "Лады-Самары", которые назвать автомобилями не поворачивается язык.
Почему не получалось у инженеров ГАЗа, ЗИЛа, МАЗа, КРАЗа, УРАЛАЗа, ИЖМАШа и других автозаводов СССР создавать свои грузовики (и легковые автомобили) или хотя бы усовершенствовать десятилетиями выпускаемые нами западные прототипы? Мы тупее остального мира? Не думаю. Может нам просто не позволяли это делать?
Я неспроста завел речь о ГАЗ-АА. Я считаю, что этот грузовик никогда не выпускался советским автопромом. Как, впрочем, и ЗИС-5. В Нашей Реальности заводы ГАЗ и ЗИС уже выпускали ГАЗ-51 и ЗИС-150. Те жалкие остатки ГАЗ-АА по нашим музеям, частным коллекциям или догнивающие под открытым небом, не имеют никакого отношения к заявленному миллиону экземпляров, якобы произведенных ГАЗом.
Будь это правдой-полуторки до сих пор колесили бы по дорогам нашей страны. Их было бы полно и на складском военном хранении: кто же станет разбрасываться таким добром, тем более утилизировать его. Особенно, во время восстановления разрушенного войной народного хозяйства. Особенно при том, что разруха у нас повсюду и в мирное время.
ГАЗ-АА - идеальная машина для сельского хозяйства. Она нетребовательна к качеству топлива, неприхотлива в обслуживании и проста в ремонте. Для малограмотных деревенских водителей-просто незаменимое транспортное средство. И, что очень важно, у нее низко расположен кузов: ведь натуральное хозяйство-это постоянный ручной труд, постоянная погрузка-разгрузка.
На самом деле это - микрогрузовик, которого так недоставало советскому народному хозяйству. Он превосходно подходит как для села, так и для города. Везде, где требуются небольшие габариты и не требуется мощный двигатель и высокая грузоподъемность.
Так что же мешало конструкторам ГАЗа и сотрудникам бесчисленных советских НИИ на минутку отвлечься от решения глобальных международных проблем, вроде борьбы с американским империализмом (которому, кстати, мы всем своим автопромом и обязаны), помощи коммунистам всех стран и экспорта социализма и заняться своими прямыми обязанностями, а именно: установить на этот Форд гидравлические тормоза, гидравлический усилитель руля, амортизаторы, печку, надежный стартер, увеличить кабину. И он "ходил" бы по сей день, наряду с УАЗ-450 "буханкой", заняв свою нишу в народном хозяйстве.
А ничто не мешало! И, судя по воспоминаниям инженеров ГАЗа, такие попытки предпринимались, но до конвейера дело так и не доходило: все новаторские идеи и разработки клались "на полку". Почему? Какой был смысл в том, чтобы целых 18 лет производить устаревший американский автомобиль, без единой модернизации?!
Еще один парадокс заключается в том, что СССР всегда испытывал дефицит в автомобильном транспорте, но при этом неожиданно и часто снимал с производства, вместо модернизации, положительно зарекомендовавшие себя модели, заменяя их новыми и зачастую не лучшими. Так произошло с ЗИЛ-157, ЗИЛ-130, Газ-63, ГАЗ-69, ГАЗ-66 и ЗИЛ-131.
Полет конструкторской мысли - это прекрасно, но для неповоротливой социалистической экономики это обращалось во вред, поскольку для снятых с производства моделей исчезала ремонтная база в виде и без того дефицитных запчастей (дефицит запчастей для всего и вся - еще одна необъяснимая загадка плановой социалистической экономики).
И пока экономика насыщалась новой моделью, старый автопарк активно разбирался на запчасти. Как результат-застывшие на территориях многочисленных автохозяйств ряды разукомплектованной техники. Руководство СССР не могло этого не видеть и не понимать. Но Кто-То или Что-То не позволял им поступать иначе.
Приведу пример обеспеченности народного хозяйства СССР автотранспортом из жизни: я был молодым, неприхотливым офицером ВМФ, но уже в то время меня немало удивлял тот факт, что нас, офицеров и мичманов, доставляли на службу в переполненном кунге без окон и с деревянными лавками вдоль бортов на базе ЗИЛ-131, словно зэков. Дивизия десантных кораблей не имела в штате даже пассажирского кунга, не говоря о дешевом ПАЗе! И такое положение вещей царило на всем Тихоокеанском флоте в 80-е годы ХХ-го столетия! Я бы с удовольствием ездил в автобусе на базе ГАЗ-АА, вот только их не было.
Американские автопроизводители во все времена предоставляли своим фермерам широкий выбор доступного по цене личного автотранспорта в виде пикапов и микрогрузовиков. Советскому крестьянину всегда была доступна лишь телега.
Трехколесный грузовой мотороллер Муравей являлся несбыточной мечтой.
Вывод лежит на поверхности: советскому государству была без нужды реально процветающая экономика. Во времена СССР важны были лишь поголовная занятость населения, битвы за урожай, перевыполнение плана и вера людей в коммунистические идеалы. Весь пафос социалистических достижений и побед, как и железный занавес, служили лишь ширмой, за которой скрывалось катастрофическое техническое и экономическое отставание от Запада.
Ничего не изменилось и сегодня: наш "автопром" по - прежнему переливает из пустого в порожнее. Я живу на Кубани, здесь много зерновозов на базе Камаза - из-за них на дорогах края нечем дышать. А над Новороссийском, через который проходит основной зерновой трафик, висит ядовитый смог.
История советской и российской автомобильной промышленности наглядно демонстрирует, в чем именно заключаются причины экономической и интеллектуальной деградации России: нам намеренно не дают развиваться.
1. Мировая автомобильная промышленность является одним из механизмов Творца в управлении Им нашей Реальностью.
2. России Творцом отведена роль автопромышленного аутсайдера в сравнении с Америкой, Европой, Японией, а теперь еще и с Кореей и Китаем.
3. ГАЗ-АА (как и ГАЗ-А, ГАЗ-ААА, и ЗИС-5) никогда не производился в СССР. Остаток этих, замечательных для своего времени автомобилей, что мы имеем - это театральный реквизит Творца к постановке нашей Реальности.
Форд в помощь: как реставрируют советские полуторки ГАЗ-АА
Мы отлично знаем, что первыми автомобилями Горьковского автогиганта были точные копии американских машин: легковой Ford A и грузовой 1,5-тонный Ford AA. Но мало кто знает, что именно это обстоятельство позволило сохранить до наших дней так много экземпляров «полуторок» в состоянии, очень близком к заводскому.
Ford AA и ГАЗ-АА
У себя на родине, в США машины семейства Ford A прожили совсем недолго: их выпускали с 1928 по 1931 годы. Причём, в конце 1929 года модель подверглась глубокой модернизации. Машины, выпущенные «до» и «после» в значительной степени утратили взаимозаменяемость запчастей. Изменились даже основные панели кузова! Советскому автопрому достался «новый», модернизированный вариант.
В Советском Союзе такие машины ждала долгая счастливая жизнь. Легковой ГАЗ-А ушел с горьковского конвейера ещё в 1936-м, уступив место более современному ГАЗ-М1. А грузовой ГАЗ-АА проехал через все 1930-е и через все 1940-е годы, послужил боевым орудием Великой Отечественной, потом шесть послевоенных лет сходил с конвейеров двух заводов, Горьковского и Ульяновского, окончательно уйдя в отставку только в 1951-м. Двигатель и электрооборудование ГАЗ-АА достались ещё одному семейству советских машин – полноприводным ГАЗ-67 и ГАЗ-67Б.
Автомобили в СССР жили долго не только на конвейерах заводов, но и в эксплуатации. Даже в 1970-1980-е в автохозяйствах ещё трудились сохранившиеся ГАЗ-АА и ГАЗ-67Б. Тогда как раз многие автомобилисты задумались, что те машины не «старый хлам», а живая память о великой Победе и трудовых победах советского народа, в крайнем случае – реквизит для киносъёмок.
На фото: ГАЗ-АА '1932–38
Старые «газики» начали беречь и сохранять. Но все советские реставраторы столкнулись с одной проблемой. Машины-то есть, а оригинальных запчастей не найти. У уцелевших экземпляров всё, что можно и что нельзя, заменено деталями от более поздних автомобилей. Вместо огромных довоенных фар – маленькие послевоенные. Вместо настоящих «фордовских» контрольных приборов – современные со склада. Нет «родных» облицовок, молдингов, задних огоньков, распределителей и катушек зажигания, нет даже двигателей и коробок передач. Про такую мелочь как ручки или замки дверей уже не говорим.
Фургон из знаменитого телефильма. Пример «реставрации» по-советски: маленькие фары, самодельная решётка, утраченный декор
Большие «фордовские» фары и новый американский звуковой сигнал преображают лицо «полуторки»
Америка нам поможет
Но оказалось, что восстановить ГАЗ-АА или ГАЗ-67Б почти в полный заводской оригинал нетрудно. Сказалась высокая унификация с американскими аналогами марки Ford. В те же самые 1980-1990-е годы в США пошла в гору мода реставрировать олдтаймеры – автомобили прошлых десятилетий. И одной из «культовых» моделей стал как раз Ford A.
На фото: ГАЗ-АА '1932–38
Американские энтузиасты начали искать по свалкам все уцелевшие машины этой модели. А предприниматели почувствовали спрос и ответили предложением. За несколько лет набрала силу индустрия производства точных копий оригинальных запчастей к семейству Ford A. Обычно американские фирмы, пользуясь старой документацией и старыми каталогами, заказывали «новодельные» детали в Китае или на Тайване.
На фото: Ford Model A '1930–31
Реставраторы из России и стран бывшего СССР быстро оценили открывшиеся возможности. Интернет позволил нашим соотечественникам мгновенно списаться с американскими коллегами и заказать у них любые детали, необходимые для комплектации, близкой к оригинальной, хоть для ГАЗ-АА, хоть ГАЗ-67, хоть даже одного из немногих сохранившихся ГАЗ-А.
На фото: ГАЗ-А '1932–36
За океаном существует несколько разных предприятий, специализирующихся на запчастях к семейству Ford A. Так вышло, что на рубеже «нулевых» и «десятых» годов подключиться к этой работе довелось и мне. Я заказывал фордовские детали не у самой «раскрученной» фирмы, а у её конкурентов – небольшого семейного предприятия, за несколько лет стремительно расширившего предложение.
На фото: Ford Model A Sedan '1930–31
Процедура получения нужных деталей оказалась очень простой. Находите в каталоге на сайте номера нужных наименований, перечисляете их в письме на e-mail фирмы-продавца, указываете номер своей банковской карты. Через несколько дней приходит SMS, что с вашей карты списали стоимость заказа и цену пересылки, а недели через две вынимаете из домашнего почтового ящика квитанцию, что из Америки в ваше почтовое отделение пришла посылка.
Если стоимость заказа не превышает некую сумму (тогда это было долларов 500), то тебе её выдают без таможенного сбора. Если цена выше — тут же, на почте, платите пошлину. Но это совсем небольшие деньги – считаные рубли с копейками. Обычно приходила большая картонная коробка, внутри которой – аккуратные коробочки с фирменной символикой. В них – различные детали.
Купить можно и крупные кузовные детали: передние крылья, капот, подножки, раму ветрового окна, передний бампер. Предлагается даже отремонтированный двигатель, правда, без гарантии. Конечно, несложно приобрести спицованные диски колёс, аналогичные нашему ГАЗ-А, шины, в том числе с белыми боковинами. Как всегда, популярны предметы тюнинга: чехол запасного колеса, дополнительные фары, зеркала – копии аналогичных изделий начала 30-х.
Впрочем, я специализировался на небольших и лёгких деталях, положенных каждому автомобилю. Прежде всего это приборы электрооборудования: задний фонарик, амперметр, замок зажигания, переключатель света, крышка распределителя и идущие от неё к свечам пластины, катушка зажигания, звуковой сигнал. Популярностью пользовалась характерная пружина стартера. Неожиданно большой оказалась кнопка звукового сигнала. Она совмещена с длинной трубкой, уходящей в полую рулевую колонку. Аутентичный вакуумный привод стеклоочистителя можно заменить электрическим, при этом рычаг и щётка останутся «как родные».
А царь-то ненастоящий: как и из чего делают автомобили для кино и парадов
Представьте любой фильм о Великой Отечественной войне, особенно современный. В голове обязательно возникнет образ взрыва и кусков искорёженного металла – иначе сейчас снять не могут. Само собой, взрываются там не современные Газели Бизнес, а вроде как старинные ЗиСы и “полуторки”. Вроде как – потому что это всего лишь реплики. Как и многие другие автомобили, принимающие в наши дни участие в парадах девятого мая.
Что это за машины, и почему некоторые реплики похожи на оригиналы, а другие - нет?
Плод фантазии
Начнём, пожалуй, с того, что расскажем о некоторых интересных, но неудачных опытах строительства репликаров.
Самый известный ЗиС, принимавший участие в параде, получил даже своё имя — “лужковский” ЗиС. От чьей фамилии произошло это название, объяснять не будем, но попробуем защитить этого градоначальника: заказчиком и принимающей стороной был не мэр Москвы, а Министерство обороны. Именно оно решило, что в параде Победы в 2005 году должны принять участие 150 ЗиСов. Взять такое количество ЗиС-5 было неоткуда, поэтому их заказали на ЗиЛе.
В итоге завод выпустил эту партию уродцев, изображавших ЗиС-5. На мой взгляд, эта продукция больше похожа на немецкий Vomag конца 1920-х или какой-нибудь немецкий же MAN, но только не на ЗиС. Но военным понравилось.
Эти машины строили на базе шеститонного ЗИЛ-4329 с дизелем ММЗ Д-245. В кузовах стояли мягкие скамейки, на которых ехали ветераны. Они настоящие ЗиСы, конечно, помнили. Интересно, что они чувствовали, сидя в машинах, подозрительно похожих на гитлеровские грузовики больше, чем на “захары”? Кстати, сам Лужков назвал тогда трёхтонные ЗиСы “полуторками, на которых мы победили”.
А теперь посмотрим на “прекрасный” образец ЗиСа в кино. Тут отличился Никита Михалков, который одинаково любит историческую тему и не любит такую же технику. Для фильма “Утомлённые солнцем-2” сделали целую партию ЗиС-5. Строили на базе “газончиков”, плохо представляя себе даже внешний вид легендарной трёхтонки. Все машины получились разными. Нет даже двух одинаковых кабин, а о каком-то сходстве или хотя бы единстве крыльев, радиаторов, боковин, капотов даже не идёт и речи.
Кстати, в случае с “лужковскими” ЗиСами надо отметить, что машины остались собственностью ЗиЛа. После парада с большинства машин убрали декорации, поставили нормальные кабины и, скорее всего, распродали (точной информации, к сожалению, найти не удалось). А вот некоторые “михалковские” поделки после съёмки в кино были проданы и расползлись по стране, вызывая смех, недоумение и гнев знатоков ретроавтомобилей… и восторг у людей, далёких от техники.
Почему реплики?
Сейчас в стране проходит довольно большое количество различных ретропарадов и ретровыставок. Там можно встретить большое количество действительно хороших образцов работ реставраторов. Почему бы эти машины не использовать на съёмках фильмов или на тех же самых парадах девятого мая?
Конечно, частично их используют. Но в большинстве случаев просто нет необходимости таскать на эти мероприятия редкую и, скажем честно, дорогую технику. Да и где взять столько ретроавтомобилей на всю страну на День победы… Приходится выкручиваться. Ну а основная причина необходимости постройки репликаров — чисто практическая.
Во-первых, если на параде ретротехники заглохнет мотор восьмидесятилетней машины, ничего страшного не случится. Да, неприятно, но не страшно. Да и простительно. Другое дело — военный парад. Там такого быть не должно, так что намного предпочтительнее гонять там машину, построенную на более новом шасси.
Во-вторых, старинные автомобили — вещь немного опасная. Тут зачастую характерны и плохой обзор, и очень сложное управление, и ненадёжность некоторых систем, главная из которых — тормозная. Сейчас мы уже не можем себе представить машину хотя бы без элементарного вакуумного усилителя, а ведь на настоящих ЗиСах и ГАЗ-АА тормоза и вовсе были механическими с приводом тягами. Тут нужно уметь тормозить мотором, правильно выбирать скорость и интервал, не бояться от всей души давить на педаль тормоза для окончательной остановки. И всё это к тому же может сломаться.
В-третьих, старым машинам просто трудно много ездить. Моторы с баббитовыми вкладышами, не очень эффективные системы охлаждения и зажигания, капризные карбюраторы (а на “полуторках” — ещё и природное отсутствие бензонасосов), даже отсутствие подходящего бензина (сейчас ездят на уже редком 80-м бензине или смесях бензина с уайтспиритом или некоторыми другими компонентами) — всё это сказывается на ресурсе старых машин. Их просто жалко.
В-четвёртых, ретроавтомобили просто дороже, чем их реплики. Тут, думаю, и так всё понятно.
Ну и, наконец, то, что приходится пережить репликам, не всегда могут пережить настоящие ретроавтомобили. Например, как-то неэтично без нужды заставлять ЗиС-5 буксировать пушку ЗиС-3, или автобус ГАЗ-03-30 — возить в салоне двадцать праздных пассажиров. С этим реплики справятся лучше.
Автомобили ГАЗ АА и ГАЗ ММ
Создание Горьковского автозавода по производству грузовиков в Нижнем Новгороде (тогда Горький) не было случайностью, как и освоение им выпуска легендарного ГАЗ АА. Ни один из других промышленно развитых городов не имел всей суммы преимуществ Поволжского индустриального центра. Здесь существовала уже сильная промышленность с большим числом опытных работников. Волга предоставляла обильные водные и энергетические ресурсы, позволяла транспортировать грузы наиболее дешевым способом. Была здесь и мощная грузовая железнодорожная станция.
Так выглядит грузовой автомобиль ГАЗ АА
Двигатель на грузовике и на легковом варианте был унифицирован, управлением им осуществлялось при помощи четырехступенчатой МКПП.
Некоторым отличием от легкового ГАЗ-М1 было только усиленное сцепление. ГАЗ-АА имел очень маленький коэффициент сжатия топлива. Это позволяло применять широко распространенное низкосортное горючее (лигроин, низкооктановый бензин, осветительный керосин). Выпуск по-настоящему качественных нефтепродуктов был еще впереди.
Снаряженный грузовик имел массу конструкции чуть более 1,8 т, в штатном режиме мог брать груз до 1500 кг (именно отсюда и появилось знаменитое выражение «полуторка»). Тем не менее острый недостаток грузового автопарка вынуждал использовать машины максимально интенсивно, нередко в кузове ГАЗ-АА перевозили 3 т груза одновременно.
Выпуск полного цикла комплектующих в СССР начался в 1933 году, тогда же запчасти ГАЗ начали делаться исключительно внутри страны. Со следующего года грузовик оборудовали металлической кабиной (ранние версии делались из дерева и картона). Модернизация 1938 года привела к появлению версии ГАЗ-ММ. От обычной «полуторки» эта машина внешне не отличима, однако она имела 50-сильный мотор.
Дизайн грузовика Газ ММ
Суровый период
Как раз в военную пору полуторка раскрыла свой потенциал наиболее полно. Конечно, в сравнении с автомобилями иностранных армий, она была не слишком совершенной, неудобной в управлении, да и возможности перевозки грузов оказались ограничены. Но все эти недостатки оправдываются одним обстоятельством, а именно тем, что зарубежные грузовые автомобили не были пригодны к использованию в суровых климатических условиях.
Чертеж ходовой части Газ ММ
Модификации грузовика ГАЗ-АА
Эскизный проект предприятия был заказан американской фирме Ford Motor Company, куда 31 мая 1929 года отправилась советская правительственная комиссия. Вскоре с американцами было заключено соглашение, в соответствии с которым администрация Ford Motor Company обязывалась оказывать Советскому Союзу техническую помощь в строительстве автозавода, организации производства грузовых и легковых автомобилей, а также в обучении советских специалистов и практикантов на американских автозаводах в количестве до 50 человек ежегодно.
Поначалу грузовики собирали с использованием фордовских комплектующих, а с 1933 года все ГАЗ-АА стали выходить из заводских ворот, полностью укомплектованные отечественными деталями, механизмами и агрегатами.
Полуторатонный грузовой автомобиль ГАЗ-АА с металлической кабиной
Грузовик-самосвал ГАЗ-410 на базе ГАЗ-АА (ГАЗ-ММ)
Автомобиль-самосвал ГАЗ-410
ГАЗ-ММ военною времени с деревянной кабиной
ГАЗ-АА: рабочее место водителя
ГАЗ-АА: приборная доска:
Кстати, 40-литровый топливный бак на ГАЗ-АА располагался выше карбюратора, так что бензин поступал в него без насоса, самотёком.
Трансмиссия автомобиля включала однодисковое сухое сцепление и четырёхступенчатую коробку передач.
Главный тормоз имел механический привод, однако из-за его малой эффективности водители предпочитали торможение двигателем.
Пожарный автомобиль на базе ГАЗ-АА
Автостартер АС-2 на базе ГАЗ-АА
Моторный отсек автомобиля ГАЗ-АА
Трёхосный автомобиль повышенной проходимости ГАЗ-ААА
Конструкции и основные размеры автобуса ГАЗ-03-30
Автобус ГАЗ-03-30, выпускавшийся на базе грузовых автомобилей ГАЗ-АА и ГАЗ-ММ
Автомобиль ГАЗ-АА с прожекторной установкой
В 1936 году на Горьковском автозаводе было организовано производство автомобиля-самосвала ГАЗ-410 грузоподъёмностью 1,2 тонны. Механизм опрокидывания кузова имел оригинальный, своего рода «гравитационный» привод, в котором работала сила тяжести груза. Кузов оснащался запорным устройством, рукоятка которого располагалась у левого борта самосвала. Чтобы разгрузить машину, водитель смещал рукоятку, кузов наклонялся и груз ссыпался назад. Пустой же кузов под воздействием гравитации возвращался в исходное положение и вновь фиксировался запорным устройством.
В конце 1930-х годов на ГАЗе были созданы газогенераторный автомобиль ГАЗ-42, газобалонный ГАЗ-44, а также полугусеничный автомобиль ГАЗ-60. На базе ГАЗ-АА и ГАЗ-ММ выпускались автомобили-бензозаправщики, автофургоны, а также автостартёры АС-2, предназначенные для запуска двигателей самолётов.
В годы войны на шасси ГАЗ-ММ выпускались армейские санитарные автомобили ГАЗ-55, штабные автобусы ГАЗ-05-193, радиолокационные станции, прожекторные установки, звукоуловители и походные мастерские, а 3850 грузовиков ГАЗ-АА и ГАЗ-ММ были оборудованы зенитными орудиями и счетверёнными зенитными пулемётами.
С началом Великой Отечественной войны автомобили Горьковского автозавода пришлось существенно упростить, что объяснялось нехваткой металла и стремлением сократить производственный цикл выпуска машин. Так, полуторки оснащались лишь задними тормозами, они лишились переднего бампера и правой фары, а вместо округлых штампованных передних крыльев на ГАЗ-АА появились крылья Г-образной формы, согнутые из кровельного железа. Ко всему, у кузова открывался только задний борт, а в 1942 году вместо стальной кабины стали изготавливать упрощённую, с брезентовыми верхом и пологами вместо дверей. В 1943 году машины оснащались закрытыми деревянными кабинами с брезентовыми крышами.
"Газель" автодом своими руками.
"Газель" автодом своими руками. ⇐ Газель
- Перейти на страницу:
"Но так то ведь ради чего то и живут люди,
не только чтоб детей нарожать и пожрать от пуза,
а должно быть в жизни что то светлое и высокое,
как то мотоцикл, снегоход, вертолет, катер
или автомобиль ручной работы. "
(Пал Саныч)
Начну из далёких 80-х, 90-х.
Всегда мечтал иметь в личном пользовании микроавтобус. Из того, что присутствовало в советском автопроме, верхом моих мечтаний был РАФ-2203 "Латвия". Но иметь в личном пользовании подобные авто тогда было запрещено. И вот перестройка, новые законы, скупка с предприятий б/у авто хлама.
Сначала (в 1989 году) в соседней области приобрёл на "левый" кооператив УАЗ - головастик, переделал его в микроавтобус - благо через дорогу от мастерской где я творил (бывшее МСУ-43) находился завод "АРЗ", который это делал профессионально, выпуская микроавтобусы ТАРЗ (Томский авторемонтный завод) на базе шасси бортовых УАЗов. Ходил, смотрел, через "заднее крыльцо" - профильная труба, стекла салона, боковая дверь.
Через парадный вход - технология.
Вообщем за пару месяцев упорного труда (спасибо помощникам) авто был готов.
Но не прельщал меня полный привод с набором шестерёнок - хотелось комфорта, мечтой был РАФик.
И вот в одном мед.учреждении я его нашёл! Стоял пару лет (из своих 4-х от роду) в подземном гараже и ждал меня. Купить нельзя, но обмен на УАЗ руководством был одобрен. И вот я собственник авто своей мечты! Концепция была определена сразу - в первую очередь это будет машина для отдыха и путешествий, во вторую - по хозяйству (на картошку, стройматериал на дачу), пришлось совмещать при определении планировки.
Хотя тема про Газель, но её рождение явилось результатом прекращения поставок РАФов из Прибалтики в следствии развала СССР. Да и базировалось производство "Латвии" на агрегатах ГАЗа. России требовался свой микроавтобус, вот эту нишу и заполнило творение ГАЗа, жаль что Газель не унаследовала от РАФа ни продуманности конструкции, ни качества.
Ещё один момент, почему рассказываю про РАФ - это был мой первый опыт использования микроавтобуса в качестве авто дома, благодаря этому авто я познал все прелести независимости на базах отдыха, наличие комфорта на природе и этот бесценный с моей точки зрения опыт я использовал при переоборудовании Газели.
Продолжение следует.
Добавлено спустя 17 минут 33 секунды:
(Ещё немного про "РАФ")
Долго подбирал цвет, покрасил - крыша белая, кузов т.беж (кофе с молоком), стекла салона и кабины - титановое газоплазменное напыление (как в комнатах для допроса))) - зеркало снаружи, а изнутри даже не заметно что стёкла за тонированы, а с улицы в салоне ни чего не видно, с задним стеклом решил "выпендриться" - методом трафарета изолентой нарисовал портрет девушки, и так произвёл напыление, потом снял изоленту - на стекле рисунок.
ГАЗ-АА – легендарная советская «полуторка», прошедшая через Великую Отечественную войну
Грузовой автомобиль ГАЗ-АА – это легендарная машина довоенной и военной эпохи СССР. Данный грузовик производился с 1932 года на Горьковском автомобильном заводе. Название ГАЗ-АА было выбрано вовсе не случайно, так как машина является копией американского грузовика Форд-АА, партия которых была куплена Советским Союзом. Именно на основе «американца» и был построен грузовик ГАЗ-АА, который впоследствии неоднократно модернизировался.
История появления первого ГАЗ-АА
В начале 1930-х годов советская автомобильная промышленность находилась в зачаточном состоянии, точнее её практически не было. Руководство страны решило купить в США лицензию на производство простых и недорогих в обслуживании Форд-АА. Горьковский автомобильный завод на то время был самым крупным машиносборочным предприятием, поэтому процесс сборки советского грузовика было решено наладить именно там.
Так как устройство ГАЗ-АА было очень простым, советские инженеры конструкторы достаточно быстро заменили американские узлы отечественными, которые разрабатывались в местном конструкторском бюро. Это помогло нарастить производство, некоторые детали из США приходилось раньше ждать по несколько месяцев. Серийное производство советского грузовика началось в 1932 году, причём темп сборки сразу был очень высоким. В сутки с конвейера завода сходило около 60 новых грузовиков.
Советский ГАЗ-АА отличался от своего американского прообраза по целому ряду причин:
- Картер сцепления было решено сразу заменить литым, так как американский жестяной картер казался слишком хрупким;
- Червячный рулевой механизм был усилен;
- Карбюратор получил воздушный фильтр, которого не было на американском грузовике;
- Кузов ГАЗ-АА был разработан заново по отечественным чертежам.
Через несколько лет советским конструкторам удалось разработать уникальный самосвальный вариант ГАЗ-АА. В отличие от традиционных самосвалов с поднимающимся кузовом, самосвальная полуторка имела более простой алгоритм работы. За счёт формы днища кузова, груз просто сползал через открытый задний борт машины.
Особенности конструкции полуторки ГАЗ-АА
Мощная рама ГАЗ-АА получила рессорные подвески спереди и сзади. Отсутствие амортизаторов делало данный грузовик очень жёстким и неустойчивым, хотя о подобных нюансах никто в те годы даже не задумывался. Любой автомобиль тогда воспринимался как чудо, поэтому никто не обращал внимания на примитивную конструкцию подвески. Зато ломалась она достаточно редко, что и было неоднократно продемонстрировано в ходе Великой Отечественной войны.
Двигатели ГАЗ-АА всегда отличались простотой конструкции, высокой надёжностью и ремонтопригодностью. Их особенностью являлось то, что они прекрасно работали на самом плохом бензине и даже на керосине. Этим в настоящее время пользуются автомобильные коллекционеры, у которых имеются раритетные ГАЗ-АА. Низкооктановое топливо сейчас достать невозможно, а вот керосин продаётся свободно.
Полностью на отечественные комплектующие сборка ГАЗ-АА перешла в 1933 году. Хотя многие считают, что кабина ГАЗ-АА была деревянной, её изготавливали из дерева только до 1934 года. Потом она стала металлической с крышей из брезента. Главные недостатки ГАЗ-АА заключались в следующем:
- Ненадежный стартер и аккумулятор. Стартер лопался через 5-6 месяцев, а аккумулятор к этому времени тоже выходил из строя, поэтому машину обычно заводили кривым стартером;
- Отсутствие амортизаторов тоже доставляло много неудобств водителям;
- Острая нехватка шин приводила к тому, что прямо на заводе задний мост комплектовался только двумя колёсами, вместо четырёх, что негативно сказывалось на грузоподъёмности и устойчивости.
Несмотря на некоторые недостатки конструкции, технические характеристики ГАЗ-АА были достаточно высокими для своего времени. Грузовик стал самым массовым советским автомобилем в военные и довоенные годы. На шасси ГАЗ-АА устанавливали множество различных установок, цистерн, автолабораторий и специальных машин. Знаменитая «Катюша» устанавливалась именно на шасси ГАЗ-АА.
Модернизация ГАЗ-АА в 1938 году
В 1938 году автомобиль ГАЗ-АА был серьёзно модернизирован. Главным нововведением стал новый двигатель ГАЗ-ММ. Новый мотор был значительно мощнее, что позволило увеличить максимальную скорость машины. Кроме мотора, модернизированная «полуторка» получила более надёжный и современный рулевой механизм и кардан на игольчатых подшипниках.
Машина до войны широко использовалась в различных отраслях сельского хозяйства. На то время грузоподъёмность в 1,5 тонны считалась оптимальной, так как более мощных грузовиков просто не было в Советском Союзе. Впрочем, во многих отраслях сельского хозяйства быстро придумали, как увеличить грузоподъёмность машины. Для этого размеры кузова просто увеличивали путём наращивания бортов.
Технические характеристики ГАЗ-АА
Советский заднеприводный грузовик ГАЗ-АА имел классическую переднемоторную компоновку и следующие технические характеристики:
- Длина машины – 5 335 мм;
- Ширина – 2 030 мм;
- Высота – 1 870 мм;
- Снаряженная масса – 1 810 кг;
- Двигатель устанавливался на машины до 1938 года. Имел рабочий объём 3 285 куб/см и мог развивать максимальную мощность в 40 л/с;
- Система охлаждения двигателя работала на воде;
- Трансмиссия была механической;
- КПП четырехскоростная.
После 1938 года ГАЗ-АА был переименован в ГАЗ-ММ. Во время Великой Отечественной войны грузовики ГАЗ-ММ было решено упростить, поэтому кабины начали изготавливать из дерева. Металл нужен был для строительства танков.
Основные модификации на базе ГАЗ-АА и ГАЗ-ММ
На шасси ГАЗ-АА и его усовершенствованной модификации ГАЗ-ММ выпускались следующие модели грузовиков:
Кроме того, с 1932 по 1941 годы выпускался пожарный автомобиль ПМГ-1.
Советский грузовик ГАЗ-АА навсегда останется в памяти людей, так как он постоянно мелькает в военных хрониках. Именно эти грузовики внесли свой весомый вклад в победу над фашистской Германией.
Газ аа своими руками из газели
Схема электрооборудования автомобилей ГАЗ-А и ГАЗ-АА
Описание электрической схемы.
1 - Фары. Центральные лампочки двухнитевые, светосила каждой нити по 21 свечи. Добавочные лампочки по 3 свечи.
2 - Гудок электромагнитный вибраторного типа.
3 - Переключатель освещения. Помещён на нижнем конце рулевой колонки. Ручка переключения находится на руле.
4 - Свечи. Диаметр нарезки 22 мм. Искровой зазор 0,6 - 0,7 мм.
5 - Распределитель тока высокого напряжения. Порядок работы цилиндров 1 - 2 - 4 - 3.
6 - Прерыватель, контакты вольфрамовые, зазор разомкнутых контактов - 0,5 мм. Опережение ручное, поворот до 20°.
7 - Индукционная катушка.
8 - Выключатель зажигания. При нажатии нажатии цилиндрика гнезда ключа цепь первичной обмотки размыкается и одновременно провод прерывателя замыкается на массу.
9 - Динамо. Регулировка постоянства напряжения по системе "третьей щётки". Мощьность 75 ватт. Наибольшая возможная отдача тока - не выше 14 ампер.
11 - Реле, помещается на динамо.
12 - Амперметр. Отклонение стрелки вправо показывает зарядку аккумуляторной батареи, влево - разрядка.
13 - Щитковая лампочка освещает передний щиток с контрольными приборами управления. Светосила - 3 свечи.
14 - Кнопка гудка помещается в центре рулевого колеса.
15 - Выключатель стоп-сигнала связан с тормозной педалью и включает задний световой сигнал при торможении.
16 - Задний фонарь комбинированый, заключает в себе лампочку стоп-сигнала в 25 свечей и лампочку освещения заднего номера - 3 свечи.
17 - Стартер. Нормальная мощьность 0,4 л.с. при 1500 об/мин. и силе тока 120 ампер.
18 - Выключатель стартера. Помещен на стартере и включается особой педалью.
19 - Аккумуляторная батарея. Тип 3-СТА-V. Напряжение 6 вольт, ёмкость 80 ампер-часов. Каждая банка имеет 5 положительных и 6 отрицательных пластин. Плотность электролита у заряженного аккумулятора 32° по Боме. Зимой плотность нужно увеличивать до 33 процентов Боме. Летом, наоборот, уменьшать до 26° - 28° по Боме.
Провода (обозначение цветов)
Ч-Ж - чёрно-жёлтый
Ч-З - чёрно-зелёный
Ч-К - чёрно-красный
С-Ж - сине-жёлтый
Ж-Ч - жёлто-чёрный
Ж - жёлтый
Кр - красный
Ч - чёрный
З - зелёный
ВН - высокого напряжения
Бр - бронированный
Примечание
Встречается некоторая разница в соединении провода, идущего от переходной коробки 9 к котушке зажигания 7. На многих машинах этот провод соединён с другой клеммой, что не изменяет принцип схемы, включает в цепь первичной обмотки катушки амперметр 12, который в таких случаях даёт показания при включении зажигания.
Читайте также: