Где находится ароматизатор в ситроен с4
Обновлено: 05.07.2024
Citroen C4: я как все
Так принято у многих марок: младшая машина в семействе изо всех сил стремится походить на модели взрослее и дороже ее. Вот и портретное сходство нового С4 со старшим по рангу С5 легко заметить даже с первого взгляда. Крупный нос с двойным шевроном, переходящим в длинные хромированные «рельсы», внушительных размеров фары с прищуром, развитый воздухозаборник — все это повторяет детали, которыми оформлен Citroen среднего класса.
«Ситроен-С4», от 574 900 руб.
Новый С4 сохранил схожие с предшественником габариты, однако весьма сильно отдалился от него с точки зрения дизайна: былой авангард уступил место новой классике. Машина получилась вполне выразительной, но эмоциональная подача изменилась. Прежний «се-кятр» пытался оглушить напором бурных волн; а новичок, напротив, стремится очаровать спокойными прозрачными водами. Эффектную и изысканную 3-дверку, которая и по сей день выглядит не от мира сего, французы в новом кузове не предлагают в принципе. За гламурно-спортивное направление у «Двойного шеврона» отныне призваны отвечать модели из новой линейки DS.
Габариты
«Ситроен-С4», от 574 900 руб.
Интерьер, удобство посадки и вместимость
Машине, которой отводят роль самой массовой в производственной гамме, будет проще выжить, если она сможет нравиться всем. Создатели интерьера прежнего С4 откровенно закрыли глаза на это правило, зато дизайнеры нового хэтчбека подобной ошибки не повторили. Внутри «Ситро» стал совсем другим! Канули в Лету расположенные по центру передней панели полупрозрачные приборы, исчезли сменные картриджи-ароматизаторы, а на месте нетривиального руля с неподвижной ступицей, усеянной множеством кнопок, воцарилась обычная «баранка». Зато в отделке стало гораздо меньше дешевого серого пластика.
«Ситроен-С4», от 574 900 руб.
Мало того, и по уровню эргономики французский автомобиль отныне почти не отличается от лучших немецких образцов! Определенно, такой С4 готовы будут оценить не только самые отъявленные эстеты. И уж наверняка всем и каждому понравится, что машина стала немного просторнее: салон сделали шире на 15–20 мм и добавили 14 мм воздуха головам задних пассажиров.
Багажник новичка, может, и не стал намного больше, зато прибавилось удобств: крючки для сумок, съемный фонарь, крепежные и разделительные сетки.
«Ситроен-С4», 2004 г.
Динамика и экономичность
Новый С4 выпускают с тремя дизельными и тремя бензиновыми моторами. Однако на завод PSA в Калуге поставляют всего один силовой агрегат — это разработанный французами совместно с BMW двигатель EP6 объемом 1,6 л (120 л. с.). Его устанавливали и на машины прежнего поколения — после рестайлинга 2008 года. Как и раньше, его способностей вполне хватает автомобилю с «механикой». А вот с «автоматом» сложнее: хотя в него и залит новый «софт», повадки радикально не улучшились: он полностью удовлетворит лишь тех, кто практикует спокойный стиль вождения. Ну а если смотреть шире, то прежний С4 предлагал заметно больший выбор силовых агрегатов.
Правда, в конце года автомобиль должен будет получить чуть менее мощный, зато проверенный временем и более неприхотливый истинно французский мотор 1,6 л (110 л. с.)
«Ситроен-С4»
Безопасность
Тесты ЕвроNCAP С4 прошел на отлично, заработав 32 балла. Его предшественник тоже мог похвастаться подобной успеваемостью. Среди улучшений следует отметить активные подголовники: при ударе сзади водитель и пассажир меньше рискуют повредить шейные позвонки. Кроме того, появилась возможность заказать С4 с системой контроля «слепых зон», противотуманными фарами, освещающими повороты, и системой автоматической парковки.
Правда, следует учесть, что в России Citroen, как и многие другие автомобильные компании, не стесняется экономить на безопасности. Так, например, в базе у С4 всего две подушки и нет ESP.
«Ситроен-С4», от 574 900 руб.
Бюджет
С4 первого поколения со 120-сильным двигателем можно приобрести и по сей день: за базовую версию «Конфор» просят 538 000 руб. Новая машина дороже на 36 900 и оснащена чуть скромнее — она лишилась противотуманных фар и бортового компьютера.
Оптимальной же, как и прежде, остается версия в комплектации второго уровня — с шестью подушками безопасности и более комфортабельным салоном. Раньше она обозначалась «Оптима» и стоила 570 000 рублей, но теперь подорожала до 618 900 руб. и называется «Тенденс».
«Ситроен-С4»
МЫ РЕШИЛИ:
Классические формы, детально проработанная эргономика, высокий уровень безопасности, а также прибавившие в объеме и удобстве салон и багажник явно подтолкнули Citroen в лучшую сторону: с точки зрения комфорта он теперь как минимум не хуже большинства одноклассников. И хотя он немного подорожал, в версии «Тенденс» С4 остается одним из самых доступных европейских автомобилей «гольф»-класса.
СИТРОЕН С4
Под капотом сразу обращаешь внимание на предупредительную наклейку: производитель рекомендует эксплуатационные жидкости только марки «Тоталь». Купить их в мегаполисе труда не составит, но в провинции таковых может не найтись. А если ближайший дилер за сотни километров от дома? Тогда используйте жидкости других марок, но обязательно схожие по свойствам. Например, класс синтетического моторного масла должен быть не ниже А3/В4, а минералки - С2 (по АСЕА). Индекс вязкости по SAE не ниже 5W-30 для средних и южных широт и 0W-30 для северных. Отработку сливаем из прогретого мотора, отвернув пробку в поддоне картера. Грани очень низкие, и рожковый ключ их может «зализать», поэтому лучше работать головкой «на 24» или четырехгранником «на 8» - под него есть углубление в пробке. При замене картриджа фильтра обязательно меняем уплотнительное колечко (найдете его в оригинальном комплекте). Чтобы не вывернулось при наворачивапии колпачка, смажьте его. Колпачок закручиваем моментом 25-30 Н*м и, разумеется, точно по резьбе - предупреждаю, поскольку можно и оплошать.
Перед заменой охлаждающей жидкости приготовьте широкую емкость. Сливной пробки в радиаторе нет, так что будем сливать, сняв нижний патрубок. При этом рискуете облиться и ошпариться. Конечно, можно подождать, пока мотор остынет, но тогда закроется клапан термостата и часть жидкости останется в ловушке. Впрочем, эта часть невелика. Заправив систему, не забудьте удалить из нее воздушные пробки! Для этого предназначены два клапана под синими колпачками - один на патрубке отопителя (у перегородки щита передка), второй на корпусе термостата.
Меняем воздушный фильтр: освободив фиксатор, вытягиваем наверх пластиковый резонатор воздуховода, попутно снимая с него гофр. Откручиваем болт крепления корпуса фильтра и распускаем хомут патрубка на дроссельном узле. Теперь снимаем тормозной бачок, вывернув пару саморезов под «Торкс-20», и отводим его в сторону. Покачивая корпус вверх-вниз, сдвигаем патрубок с дроссельного узла и вынимаем корпус. Выворачиваем саморезы по периметру и, сняв крышку, меняем элемент. При сборке проследите, чтобы патрубок плотно сел на дроссельный узел!
Для зубчатого ремня ГРМ примерно такое же устройство, но полуавтоматическое. Чтобы установить его в рабочее состояние, надо совместить стрелку на подвижном секторе с мушкой на неподвижном. Если вам приходилось менять ремень с похожей схемой привода, трудностей не возникнет. Другое дело, по французской традиции в соединении шкив-коленвал нет ни шпонки, ни штифта. То есть, отвернув центральный болт, можно до бесконечности подбирать правильное положение вала со шкивом. Здесь без оправок не обойтись! В них нет ничего особенного: для фиксации распредвалов годятся и сверла, а изготовить для коленвала крючок из 6-миллиметрового прутка под силу более-менее опытному автослесарю. Но лучше доверить эту работу специалистам.
Заодно пусть поменяют задние колодки - здесь нужны приспособления для ввинчивания поршней, которые есть не у каждого. Причем в механизмах фирмы «Бош» (их устанавливали до 2006 года) крутить поршни приходится в разные стороны, а значит, приспособлений потребуется два - с правой резьбой и с левой. С передними колодками проще, важно лишь правильно их сориентировать: скос накладки должен быть сверху. Разумеется, не забудем очистить узел от продуктов износа и смазать. И поменять болты направляющих - они, со стопорящим герметиком на резьбе, поставляются в оригинальном комплекте.
Поменять лампочки в фарах, на первый взгляд, несложно. Вроде и доступ нормальный, и резиновые заглушки корпуса вынуть легко. Это и сбивает с толку: когда какая-нибудь лампа головного света перегорает, за дело берется владелец. Не тут-то было! Колодка сидит настолько плотно, что усилия пальцев попросту не хватает, а просунуть кисть, дабы ухватиться покрепче, не получается - маловато отверстие. Гак и хочется сдернуть разъем пассатижами. Не спешите - запросто выдернете с корнем посадочную обойму на отражателе. Лучше изготовьте простейшее приспособление; полоску стали 1,5х10х150 мм выгибаем в форме крючка, заточив кончик на наждаке под клин. 1-го просовываем в зазор между колодкой и лампой и, покачивая и передвигая оправку по периметру колодки, постепенно сдвигаем ее с лампы. А чтобы разобраться с принципом фиксации лампы, используем зеркальце.
Citroen C4 I с пробегом: крылья, сгнивающие изнутри, и японский генератор-убийца
Многие считают, не вдаваясь в детали, что французские машины – это ужас-ужас, и покупать их ни в коем случае нельзя. Во многом благодаря этому мнению цены на Citroen C4 первого поколения крайне гуманны. Относительно живой вариант можно найти за 150 тысяч, а за 300 можно рассчитывать на рестайл с небольшим пробегом и состоянием сильно лучше среднего. Стоит ли ввязываться в такую авантюру? Разберемся в деталях: в первой части затронем проблемы кузова, салона и электрики. Во второй – ходовой части, моторов и трансмиссии.
Первый C4 сменил в сегменте С модель Xsara в 2004 году. Его построили на новой на тот момент платформе группы PSA-PF2, которая уже легла в основу Peugeot 307. Драйверское шасси с задней подвеской на продольных рычагах сменилось на простенькое, со скручиваемой балкой, но потребитель не смутился. Напротив, за счёт смелого, но удачного дизайна и завидного простора в салоне С4 смог вытащить марку Citroen из пике: за 4 первых года продали почти миллион машин, а собирали не только в Европе, но и в Китае и в Аргентине.
С4 выигрывал не только за счёт объёма – также в плюсы можно записать хорошие отделочные материалы, весьма богатые комплектации, достойный уровень шумоизоляции, два кузова и хороший выбор моторов.
Таймлайн
Март 2004 года. Презентация модели на Женевском автосалоне.
Сентябрь 2004 года. Старт продаж. Варианты кузова – пятидверный хэтчбек и трехдверный хэтчбек, он же «купе». Моторы – бензиновые 1,4 ET3 88 л.с., 1,6 TU5 109-110 л.с. и 2,0 EW10 136-177 л.с., а также дизели 1,6 HDi 90/109 л.с. и 2,0 HDi 136 л.с. Для пятидверных машин доступна АКП.
Ноябрь 2005 года. Обновление для моторов EW10, новая серия имеет мощность 140 л.с.
26 Августа 2008 года. Обновленная модель представлена на Московском международном автосалоне. Освежили внешность, интерьер (тахометр переехал в центр «торпеды») и моторную гамму: так, старые бензиновые моторы из 90-х сменились на двигатели прогрессивной серии EP6, а дизели адаптировали под новые нормы выбросов и форсировали.
Октябрь 2010 года. В производство запущено следующее поколение модели.
Кузов
Фанаты французских машин любят Peugeot/ Citroen за коррозийно устойчивый кузов. Такое мнение не лишено оснований: внешние панели кузова действительно держатся очень хорошо – спасибо очень толстому слою оцинковки по внешней стороне листов и солидной толщине металла силовой структуры кузова, а также широкому использованию пластика для наружных панелей кузова. И машины в основном сохраняют неплохой внешний вид.
К сожалению, если приглядеться, то почти у всех вариантов можно обнаружить недостатки. Например, облезающую кромку задних арок и пузыри коррозии на порогах. К тому же на машинах до рестайлинга ЛКП страдает от нарушения технологии нанесения лака, он облезает даже от небольших сколов. Площадь пятна без лака в таких случаях растет очень быстро, буквально с каждым месяцем и с каждой мойкой кузова. На пятидверных хэтчбеках заодно легко найти коррозию на кромке капота, он у пятидверок стальной, тогда как трехдверкам полагался алюминиевый.
Дыры в порогах – это основная проблема при эксплуатации в Питере и Москве. Беда начинается с накопления влаги и грязи внутри, часто проникающей через отверстие клипсы крепления переднего брызговика, который легко выламывается. Много грязи попадает с задней арки кузова, ибо внутренняя арка не приварена к крылу, а состыкована с ним на герметике. Уже лет через пять он рассыпается, после чего грязь начинает расползаться дальше по внутренним полостям. Слив порога достаточно слабый, легко забивается грязью и ржавчиной, после чего деталь сгнивает очень быстро. Внутри оцинковки нет, и краска просто не выдерживает, порог ржавеет по всей внутренней площади. Иногда естественным процессам «помогают» мастера, повреждая пороги при подъеме – надежных и заметных поддомкратников у С4 нет. Также подводит и слабое ЛКП, которое облетает от пескоструя.
Но гнилые пороги – это, в общем-то, не приговор, ибо они меняются достаточно просто. Форма удачна, подходят универсальные профили, а толщина усилителя и качество металла достаточно высокое. Усилитель обычно остается почти целым, только в особо запущенных случаях ржавеет на изгибе в задней части, где собирается весь мусор.
Часто бывает и так
Что печально, так это коррозия на задних арках. Про своеобразную конструкцию со стыковкой герметиком уже было сказано выше. Внутренний брызговик арки не стыкуется с самим крылом, на пути у грязи только пластиковый локер, совершенно не герметичный. Помимо потенциального источника грязи для порогов такая конструкция уязвима и сама по себе. Крыло – с односторонней оцинковкой, изнутри там только краска, и любые повреждения спокойно корродируют в этой огромной скрытой полости по внутренней поверхности. Особенно по кромке арки, где даже локер не защищает металл от пескоструя.
Снаружи на кромке арки видны именно следы этой достаточно обширной корродирующей зоны. Если вовремя делать антикор, то это не проблема, но абсолютное большинство владельцев этих авто такими мелочами не заморачивается – ведь в интернете написано, что кузов оцинкован. А, значит, мелкая ржавчинка по арке – это вовсе не достойное внимания явление. На самом деле обычно это признак того, что, возможно, крыло скоро придётся отрезать и выкидывать, поскольку ржавчина подточила его изнутри.
Помимо арок и порогов стоит присмотреться к нижней части дверей. На пятидверках они частенько ржавеют под пластиковым молдингом, особенно если машина много стоит под углом. Сливы перестают работать при небольшом наклоне вперед, да и крен тоже машине противопоказан, у «поднятой» стороны вода застаивается в дверях. С наружной стороны проблема незаметна, пластик полностью прикрывает дверь, разве что можно рассмотреть потеки ржавчины (лучше все просматривается при открытой двери изнутри). У трехдверок слив устроен чуть лучше, и коррозия встречается значительно реже.
Задняя дверь у трехдверок не гниет вообще, накладка снаружи пластиковая, а металлический тут только внутренний каркас. У пятидверки дверь полностью металлическая, но сгнивает очень редко, максимум можно увидеть следы ржавчины у крепления замка внизу.
Вид снизу обычно достаточно оптимистичный. Если пескоструем не повредило антикоррозийное покрытие полов спереди, то проблемы будут только в задней части. Это уже упомянутая внутренняя часть задней арки-крыла, а также коррозия на поверхности задних лонжеронов, вблизи мест крепления подвески, и легкие следы ржавчины на полах кузова за топливным баком и над ним. За лонжероны можно особенно не бояться, они толстые, прогнивают насквозь редко, а швы неплохо прикрыты, полы тоже корродируют крайне медленно, благо на слой антигравия производитель не поскупился.
Пластика на днище довольно много: в задней части он обычно поломан камнями и настоятельно рекомендуется его все же менять, потому что накладки защищают топливный фильтр и тормозные трубки. Последнее, на что стоит обратить внимание на подъемнике, это выхлопная система, которая в задней части сгнивает уже через 6-8 лет, и к текущему моменту, скорее всего, уже заменена или в печальном состоянии.
Бамперы и фары на французских машинах часто ругают за недостаточное качество материала. Однако похоже, что с материалом все неплохо, а вот форма очень вычурная и сложная. Юбка переднего бампера с прорезями на трехдверках просто обречена ломаться, а зона лючков фароомывателей служит источником трещин. Задний бампер – еще одна жертва дизайнеров и в нижней части трескается при малейших ударах.
Крепление бамперов спереди к тоненьким сминаемым кронштейнам и хрупким и длинным корпусам фар иначе как вредительством не назовешь. Удар на скорости 5 км/ч – и помимо бампера страдает множество элементов. Для фар есть ремкомплекты, но оригинальные стоят недешево – почти как неоригинальные фары. Правда, аналогов ремкоплектов с нормальным качеством банально не существует. А регулярно теряющиеся заглушки форсунок омывателей научились отливать в силиконе или заказывают в Китае.
Задний бампер тоже закреплен через хрупкие пластиковые кронштейны, но они крепятся непосредственно к кузову, так что если уголки бампера топорщатся, то дело или в том, что они поломаны, или в самих кронштейнах, что случается чаще. Задние противотуманные фонари страдают изнутри, их корпус разбивает камнями из-под колес.
Дворники со сложной трапецией лучше беречь – ее легко поломать, например, если пытаться отодрать примёрзшие к стеклу щётки. И дверями сильно не хлопайте: слетающие тяги замков и умирающие моторчики системы запирания встречаются регулярно. Первая проблема лечится просто, а вторая – нетривиально. Для снятия придется вслепую разблокировать замок через отверстия на его нижней части, засунув туда твердый стержень. А снятие обшивки при этом потребует навыка хирурга-проктолога.
В задней двери чаще всего отказывает гофра проводки, у машин даже действовала отзывная компания по этому узлу до 2013 года. Если дверь не открывается, то разблокировка тоже потребует стержень или твердую проволоку – их нужно вставить в отверстие на внутреннем кожухе замка из багажника.
Стеклоподъемники на трехдверках – ожидаемо слабое место, износ направляющих приводит к перекосу стекла и повышенной нагрузке на моторчик со срабатыванием защиты от перегрева при подъеме стекла.
Салон
Как уже было сказано, салон С4 по меркам гольф-класса начала двухтысячных годов шикарен – спасибо мягким материалам передней панели, качественной обшивке дверных карт, хорошему качеству кожи руля (на дорестайлинге) и всех элементов с надписями, а также хорошему пластику кнопок. Износостойкость вполне премиальная, руль к пробегу тысяч 200 смотрится еще неплохо, фактуры кожи уже не видно, но откровенных затертостей нет. Ручки дверей чуть засалены, а рукоятки открытия блестят, как новенькие. Вот ручка рычага КПП страдает почему-то сильно, кожа буквально обтирается с ее поверхности, при этом чехол вполне себе держится. На поздних машинах, правда, с материалами похуже – руль мог облезть уже через год-два эксплуатации, и дилеры беспрекословно его перешивали по гарантии.
Сиденья в меру крепкие. Тканевая обшивка склонна протираться на боковых валиках по шву, особенно если водитель тяжелый или сверху стоят чехлы. Но сама механика подводит редко. А вот поломки держателя ремня и ручек наклона на трехдверках –сравнительно частое явление: сделано красиво, но ремень за них цепляется легко, и если силушки хватает, а боковое зрение не очень хорошее, то поломки не избежать.
Читайте также: