Где находится камаз мастер
Добавил пользователь Евгений Кузнецов Обновлено: 04.10.2024
Синяя армада: как «Камаз» стал единственным русским суперкаром
В автомобильном мире до сих пор не придумано лучшего способа проверки новых технологий и обкатки конструкторских решений, чем автоспорт. Из ралли, «Формулы-1» и кузовных чемпионатов под капоты гражданских автомобилей пришли компрессоры и турбины, непосредственный впрыск и системы рекуперации энергии, оттуда же рядовым водителям достались бесчисленные электронные ассистенты. Но если для производителей легковых машин наличие гоночных команд естественно и понятно, то в мире грузового транспорта все не так очевидно.
«Камазу» повезло — он подхватил автоспортивный «вирус» от своего волжского собрата «Автоваза». Переведенный из Тольятти в Набережные Челны решением министра на должность директора автосборночного завода Михаил Годзинской организовал там секцию ледовых гонок по аналогии с тольяттинской. Она стала очень популярной, и из нее вскоре выросло ежегодное ледовое ралли «Интер-директор» на легковых автомобилях — по сути тимбилдинг для директоров автомобильных заводов СССР и их иностранных партнеров.
На ралли приезжали, как сегодня сказали бы, топ-менеджеры со всей страны, а также поставщики деталей из Европы. Об уровне челнинских любителей автоспорта говорит тот факт, что, когда на заводе открылась еще и секция багги, пять ее членов вскоре вошли в сборную страны, а когда в Москве по аналогии с «Интер-директором» было организовано летнее ралли «Директор», его первым победителем стал руководитель Научно-технического центра «Камаза» Семен Якубов, будущий руководитель команды «Камаз-Мастер» и штурман экипажа Владимира Чагина.
В январе 2018 года команда «Камаз-Мастер» одержала свою 15-ю победу в зачете грузовых автомобилей ралли «Дакар» / DR
«Грузовой спорт тогда уже существовал, и у нас на заводе была команда по кроссу, — вспоминает Якубов, — но после того как один из членов ЦК выступил в газете с критикой, мол, грузовики должны возить грузы, а не гоняться друг за другом, это направление прикрыли, и потом эти грузовики долго стояли в углу двора автосборочного завода. Потом была попытка соревнования в кольцевых гонках. Раскрашенные грузовики, девушки в купальниках — все побуждало к участию, и мы подготовили два автомобиля, но выше пятого места подняться не могли. Знаете, наша автомобильная промышленность не была лучшей в мире. Я понимаю, что не открыл для вас Америку, но мы это на себе почувствовали: двигатели наши были слабые, про электронику мы еще не слышали, у всех инжекторы, а у нас — карбюраторы, дисковые тормоза даже на легковые машины не ставили. Соревноваться было тяжело. И хотя мы завоевывали призы, но только зрительских симпатий, все видели, как мы боролись. Мы проходили повороты в заносе, обходя соперников, но на прямых все равно отставали. И тут я узнал про «Дакар».
Увы, сразу попасть на гонку легенду не удалось. На «Дакаре» 1988 года произошла трагедия: уникальный грузовик DAF Turbo Twin с двумя моторами, каждый из которых управлял отдельной осью, попал в аварию, в которой погиб штурман. Тот DAF по ходу гонки раз гонялся до 200 км/ч и легко обгонял и грузовики, и легковые машины, но трагедия заставила организаторов ввести ограничения: в классе гру зовиков теперь могли участвовать только серийные модели. Так что первые международные старты раллийных «Камазов-4310» состоялись на ралли «Ельч» и ралли «Обжектив Сюд», на каждом из них советские грузовики заняли второе и третье места. В 1990 году с определенными ограничениями разрешили участие грузовиков в «Дакаре».
«Камаз-Мастер» 4326
Классические суперкары способны поражать только на идеальных дорогах, но российский суперкар от «Синей армады» готов лететь не разбирая дороги. Пустыни и скалы, болота и снежные поля — все это для него естественная среда обитания. Вот какие технологии обеспечивают грузовику «Камаз-Мастер» превосходство на любом покрытии.
Двигатель
16-литровый V8 Liebherr D9508, мощностью 950 л. с. с крутящим моментом 4500 Нм. Первое время боевые машины использовали 305-сильные 11-литровые V8 «Камаз-7403», но в пожаре, уничтожившем завод двигателей, погибли и проходившие там подготовку боевые дакаровские агрегаты, поэтому команде пришлось временно перейти на 14-литровые 520-сильные Cummins N14-500E, после чего началась почти 20-летняя эпоха моторов Ярославского и Тутаевского моторных заводов — ЯМЗ и ТМЗ 7Э846/7/8, объемом 18 л, мощностью 850 л. с. и с крутящим моментом 2700 Нм (модификации этих двигателей можно встретить на карьерных самосвалах «Белаз», речных буксирах и локомотивах). Тяжелые и прожорливые, но неубиваемые и всеядные, они легко справлялись с любым топливом и были заменены только после введения на «Дакаре» ограничения на объем. На смену им пришли 13-литровый Cummins ISZ-13 и 16-литровый Liebherr D9508, мощностью 920 и 980 л. с. соответственно. Моторы «Камаз-Мастер» закупает серийные, после чего форсирует и перестраивает моторы в своем Научно-техническом центре. О масштабе доработок гово- рит тот факт, что после них мощность возрастает примерно в два раза.
Масса
10,2 тонны. Для сравнения: первый грузовик весил 10,5 тонны, а был в истории команды и 12-тонный монстр. Чтобы сделать машину легче, идут на всевозможные хитрости — например, обрезают болты, которыми крепятся колеса. Минимально разрешенная по регламенту масса — 8,5 тонны.
Кабина
Замена кабины по ходу гонки запрещена, при этом менять двигатель, оси, трансмиссию и другие ключевые детали можно. На стадии проектировки грузовика размер и расположение кабины зависит от выбранного двигателя. В ближайшее время место немецкого мотора займет камазовский, который сейчас проходит последние испытания.
Радиатор
Январь в Южной Америке более жаркий, чем в Африке. Поэтому система охлаждения была переделана, ведь от температуры масла зависит скорость машины.
Там, где рождаются легенды: база "КАМАЗ-мастер"
Об устройстве гоночного грузовика КАМАЗ-4326, который участвует в ралли-рейдах, а также от впечатлениях о поездке на нём по полигону в Тарловке я уже рассказывал, а значит, что логически завершить историю нужно повествованием о месте, где рождаются эти легендарные автомобили.
На базе команды «КАМАЗ-мастер», куда мы отправились после тестового полигона, нас встречает трёхкратный чемпион Dakar Айдар Беляев и проводит экскурсию по месту, где рождаются легендарные грузовики. Я никогда не был на базах команд Формулы-1, но отчего-то уверен, что там то же самое, разве что вместо металла работают с углепластиком.
Перед зданием стоит шеренга новых пикапов Toyota Hilux и Mitsubishi L200 предыдущего поколения, которые используются «КАМАЗ-мастер» в качестве служебных на ралли-марафоне «Шёлковый путь» (его устраивает также команда), а также Toyta Land Cruiser 200 и Prado, представительские Mercedes-Benz GLS, которые немецкая марка предоставила коллективу, будучи его официальным партнёром. Глядя на спортивный центр команды сейчас, трудно представить, что в начале 2000-х годов это здание было недостроем… Но силами «КАМАЗ-мастер» руины были превращены в место создания одних из самых известных и успешных в мире гоночных машин.
Внутри стерильная чистота, идеальный порядок на рабочих местах, опрятные инженеры и механики — в каждой детали заметна любовь к своему делу. Современное оборудование и профессионализм сотрудников позволяют в рамках одного цеха делать всё от и до, создавая из отдельных деталей узлы и агрегаты, а из них уже рождая грозу ралли-рейдовых трасс. Примечательно, что в зоне отдыха стоят шахматы, лежат автомобильные и мотоциклетные журналы (и не только на русском языке!), так что свободное время проводят либо за интеллектуальными играми, либо в спортивно-оздоровительном члене — у команды есть собственный оборудованный зал и даже бассейн, где все сотрудники могут заниматься когда им удобно. Но вернёмся к автомобилям.
Стандартного в гоночном «КАМАЗ» практически ничего нет. Все компоненты грузовика либо выпускаются силами самой команды специально для машины, либо же адаптируются под спортивную специфику из серийных компонентов. И никаких сторонних разработок — в «КАМАЗ-мастер» инженеры самостоятельно ведут научно-исследовательские работы и находятся в постоянном поиске любой возможности сделать автомобиль быстрее, не пожертвовав при этом надёжностью. Так продолжается анализ эффективности автоматической коробки передач, подбираются новые настройки электроники двигателей под условия высокогорья, идёт развитие тормозной системы (например, появился моторный тормоз), меняется компоновка грузовика ради лучшей устойчивости. Перечислить все нововведение просто невозможно — они буквально в каждом узле автомобиля.
На очевидно набивший оскомину команде вопрос, что же в «КАМАЗ» российского, в коллективе отвечают прямо. Всё, что подходит по качеству, используют отечественное, ну а если компоненты недостаточно надёжны для гоночных машин или же необходимые для команды детали не выпускают в России, то приходится обращаться к зарубежным поставщикам, говорит Айдар Беляев. Нынешний глава «КАМАЗ-мастер» Владимир Чагин его дополняет. «В первую очередь мы обращаемся к тем фирмам, что являются поставщиками для завода «КАМАЗ» и серийных грузовиков. Но очень часто случается так, что сначала компания поставляет свою продукцию для гоночных машин, а потом, если эти детали зарекомендовали себя хорошо, они могут появиться на конвейере в производстве дорожных машин», — отмечает «царь Дакара».
И дело даже не в том, где сделан тот или иной станок (в цеху, например, есть оборудование марки Haas — той самой, что сейчас представлена в Формуле-1), или агрегат, который всё равно перед установкой на автомобиль изменится настолько сильно, что его можно будет с чистой совестью называть разработкой «КАМАЗ-мастер». За наглядным примером далеко ходить не надо — в команду приходит 550-сильный двигатель Cummins, а на грузовик устанавливается этот мотор уже мощностью 1000 л.с. Думаю, объём переделок, сравнивая две эти цифры, представить себе легко. И так во всём.
Немаловажный фактор успеха — люди. Детали-то можно купить и на стороне, а вот со специалистами не всё так просто. В «КАМАЗ-мастер» придерживаются стратегии выращивания своих кадров. Например, все нынешние пилоты начинали в команде чуть ли не с уборки помещений, постепенно продвигаясь по карьерной лестнице всё выше и выше. Именно поэтому для них нет никакой проблемы отремонтировать грузовик на трассе своими силами — просто потому, что пилоты наравне с механиками крутят гайки и участвуют в сборке автомобиля для гонок.
И точно так же обстоит дело с другими сотрудниками команды. Все они растут внутри команды и в этом тоже секрет успеха «КАМАЗ-мастер». Купить комплектующие для грузовика легко, но вот сделать так, чтобы всё вместе работало и не просто работало, а было способно побеждать, могут только эти люди. Особенно меня порадовало отношение к наградам. В Формуле-1, например, в контракте у пилотов часто прописано, что они обязуются передавать призовые кубки в собственность команде, а если гонщику нужен честно заработанный им трофей, то он может сделать его копию за свой счёт. На мой вопрос, сдают ли пилоты «КАМАЗ-мастер» свои награды команде, я получил полный совершенно искреннего удивления и возмущения ответ — нет! В коллективе не собираются забирать у людей трофеи, за которые они расплачиваются своими силами и здоровьем. Так что в музее хранятся награды в командном зачёте, а гонщики свои кубки забирают себе. И это тоже показательный момент.
Тем, кто жалуется на то, что гоночные грузовики не имеют общего с серийными, хочется задать один простой вопрос — когда вы в последний раз видели болид Формулы-1 на улице? Ответ столь же простой — никогда. Но это не значит, что технологии из гонок не используются на дорожных автомобилях. Также и с «КАМАЗ». Грузовик для Dakar — это спортивный инструмент и он точно так же не отвечает тем задачам, что стоят перед серийным грузовиком, равно как и наоборот. При этом новые наработки, появившиеся при создании гоночного «КАМАЗ», очень часто адаптируются и к обычным машинам.
При этом в «КАМАЗ-мастер» созданы все условия для полноценной работы. По своей сути, это небольшой мелкосерийный автопроизводитель, который своими силами и с использованием некоторых ресурсов завода «КАМАЗ», с нуля строит спортивную технику. Обслуживают её тут же — площадь основного цеха позволяет разместить пять гоночных грузовиков, несколько гигантских машин-техничек и все необходимые станки. Есть даже сервисная зона для легковых автомобилей, где «КАМАЗ-мастер» работает с вышеупомянутыми Toyota и Mitsubishi.
Во время нашего визита в цехе кипела работа — шла сборка грузовиков для грядущего Dakar (разобранные автомобили попросили не фотографировать, поскольку даже случайные снимки могут раскрыть конкурентам конструктивные особенности машин), комплектовались автомобили технической поддержки. На моторном стенде (также создан силами специалистов команды) шли испытания мотора и, судя по шеренге двигателей в коридоре и целым стеллажам турбин, тесты эти не первые и не последние. В соседнем помещении кипела работа над топливной системой, по соседству делали рессоры и компоненты тормозной системы. Проще говоря, на наших глазах рождались гоночные грузовики.
Чем живет «КАМАЗ»
"Голову держи на одной линии с туловищем, иначе шею свернешь", ― напутствуют меня перед поездкой. Я забираюсь в гоночный «КАМАЗ», уже примерно представляя, что меня ждет. Пилот Андрей Каргинов проверяет радиосвязь, двери захлопываются, мы трогаемся.
Тестовый полигон команды «КАМАЗ-Мастер» расположен напротив Набережных Челнов, на берегу реки Кама. Грунтовая дорога начинается у самой воды, петляет по лесной прогалине, а затем выходит к пригородному шоссе: ухабистая трасса проложена параллельно асфальтовой магистрали, по которой снуют гражданские "дальнобои".
Помимо стартов в ралли-рейдах команда "КАМАЗ-Мастер" регулярно участвует во всевозможных гоночных шоу, среди которых летнее Moscow City Racing и зимнее New Star Show на горнолыжном курорте Игора в Ленинградской области (на фото).
Трасса, на которой пилоты «КАМАЗ-Мастера» тестируют свои грузовики, имеет протяженность в несколько километров, но здесь, похоже, уместились все неровности, которые только могут прийти в голову. Вопреки ожиданиям, фирменные прыжки оказались едва ли не самым легким элементом для пассажиров: грузовик приземляется очень мягко, провоцируя всего лишь предсказуемый кивок головы. Куда труднее организму выносить поперечные перегрузки.
На поворотах тело то и дело бросает в разные стороны, а самое зубодробительное испытание начинается в тех местах, где высота под правым и левым колесом заметно отличается: удержать голову на месте и сфокусировать зрение в таких условиях представляется нетривиальной задачей. Штурманы при этом умудряются читать легенду, а механики ― следить за приборами.
Head And Neck Support device - HANS. Снижает нагрузку и риск повреждений шеи при аварии и сильных перегрузках
«Система защиты головы и шеи HANS стала обязательной пару лет назад, – рассказывает пилот «КАМАЗ-Мастера» Андрей Каргинов. – Поначалу было непривычно: без нее я мог в любой момент высунуться из кабины и посмотреть вокруг. Но ко всему привыкаешь: теперь без HANS как-то неуютно».
Это устройство призвано защитить участников ралли-рейда от самой очевидной и опасной травмы в марафонах: перелома шеи. Поскольку «основа» HANS покоится на плечах, сильнее всего влияние системы ощущают на себе широкоплечие члены экипажей: чем мощнее грудь, тем сильнее натягиваются ремешки, ведущие к шлему. В конечном итоге устройство уменьшает подвижность головы ― но, как показала практика, ради собственной безопасности пилоты привыкают ко многому.
Нынешние «КАМАЗы» – не самый молодой по гоночным меркам продукт. Они появились на «Дакаре» в 2010 году. Тогда улучшенная модель досталась только Владимиру Чагину, а теперь аналогичные грузовики есть у всех членов команды. Для экипажей главная разница между старым и новым "КАМАЗом" ― это подвеска.
«Если старую машину по плавности хода можно сравнить с «УАЗиком», то новая ― это «Мерседес», ― рассказывает бывший участник «Дакара» Фоат Бигашев. Фоат как никто другой понимает, насколько «трясучими» были прежние модификации: в 2001 году Бигашев, числившийся механиком в экипаже Фирдауса Кабирова, получил травму позвоночника, вынудившую его навсегда оставить гонки. Впрочем, из команды Фоат не ушел: теперь он курирует «передвижной дом» «КАМАЗа», в котором члены экипажей живут в перерывах между спецучастками.
Подобные прыжки - обычное дело для боевого "КАМАЗа". Да и экипаж теперь переносит их без проблем
Трейлер «КАМАЗ-Мастера» ― особая история. Именно здесь ежегодно готовится знаменитый татарский плов, здесь же хранятся немногочисленные личные вещи участников. Спит команда в спартанских условиях: припозднившимся приходится располагаться на полу. Субординацию механики и пилоты не соблюдают ― место в закрывающихся купе достается тем, кто успевает их занять.
В «моторхоуме» есть душ, но нет туалета. Спальные полки короткие. Впрочем, это же «Дакар»: о комфорте можно будет подумать после финиша
В 2013 году «КАМАЗ-Мастер» примет участие сразу в двух ралли-рейдах. Вместе с привычным «Дакаром» челнинская команда отправится в Марокко, где стартует в марафоне «Африка». Эта гонка повторяет маршрут традиционного «Париж-Дакара»: пуристы считают именно «Африку» настоящим «Дакаром», ведь спецучастки проходят по пустыне Сахара, а финиширует ралли-рейд на берегу знаменитого Розового озера в столице Сенегала.
Но, несмотря на аутентичность, в «КАМАЗе» не воспринимают «Африку» как реальное состязание. Для российской команды этот марафон ― не более чем возможность потренироваться, «вкатить» неопытный экипаж. Поначалу челнинцы рассчитывали выставить на старт два грузовика, но в итоге ограничились одним: за руль будут попеременно садиться Антон Шибалов и Дмитрий Сотников, а штурманом назначен Евгений Яковлев.
Зато «дакаровская» армада куда внушительней. На результат поедут три экипажа, а помогать им будет традиционная «быстрая техничка» под управлением серебряного призера «Дакара»-2007 Ильгизара Мардеева.
Как команда выбирает новых пилотов? По-семейному. «Как-то ситуация сама подходит. Ребята показывают своими действиями, желанием, стремлением, что они хотят быть гонщиками, – объясняет самый титулованный гонщик "КАМАЗа" Владимир Чагин. – Сначала мы даем претендентам проехать в менее ответственных соревнованиях. Если видим, что из этого что-то получается, то движемся дальше».
«Я считаю, что лучше растить своих пилотов, чем брать легионеров. Это наша гордость: все мы ― русские, едем на российских автомобилях. Наши ребята лучше понимают свой грузовик, бережно относятся к машине, знают все ее слабые места. Если мы начнем приглашать иностранцев, значит, мы перестанем верить в свои силы». % % Владимир Чагин, директор некоммерческого партнерства «Камаз-Автоспорт»
При очевидных плюсах есть у такого подхода и недостаток: в команду не приходят новые люди со свежим взглядом. Даже российским спортсменам «извне» тут не сказать, что рады. К примеру, московский раллист Евгений Новиков еще два года назад говорил о своей заинтересованности в "Дакаре". Однако на вопрос, насколько может быть реальным подобное сотрудничество, Чагин лишь похвалил пилота, рассказал, как пристально он следит за WRC и как рад успехам Евгения, после чего предложил Новикову. клиентский грузовик. Сейчас на "КАМАЗе" за свой счет выступает казахстанец Артур Ардавичус.
В 2012 году Артур Ардавичус на частном "КАМАЗе" с мотором Cummins превзошел все заводские экипажи и занял третье место, уступив только Жерару де Рою с Хансом Стэйси.
Зато Андрею Каргинову за похожий эпизод досталось по полной. Весной спортсмен угодил в аварию на российском соревновании: на "допе" в Астраханской области Каргинов врезался в машину соперника. После этого Андрея лишили кресла пилота ― на марафоне «Шелковый путь» он пересел на место механика. Тем не менее, перед грядущим «Дакаром» Каргинова простили: в 2013 году 36-летний пилот вернется в строй на своем законном месте ― за рулем.
На "Дакаре" 2012 года Андрей Каргинов стал лучшим представителем заводской команды "КАМАЗ-Мастер" -- пилот выиграл несколько спецучастков и финишировал четвертым. Авария на ралли-рейде "Золото Кагана" едва не лишила места за рулем боевой машины, но в итоге Каргинов все же попал в заявку "КАМАЗа"
Рейд "Африка" стартует 29 декабря в марокканском Надоре, а финиширует 10 января в Дакаре. В зачете грузовиков главным претендентом на первое место считается двукратный победитель этого ралли-марафона Томаш Томечек на TATRA. Единственному "КАМАЗу" вполне по силам побороться за вторую позицию, а при проблемах у лидера Шибалов, Сотников и Яковлев способны замахнуться и на победу.
Южноамериканский "Дакар" стартует после Нового года. Первый спецучасток запланирован на 5 января, а сама гонка продлится две недели. Здесь фаворитом является команда Team de Rooy, в полном составе использующая грузовики IVECO. Действующему победителю марафона Жерару де Рою будут ассистировать экс-триумфатор "Дакара" Ханс Стэйси и двукратный чемпион мира по классическому ралли Мики Биазон. Второй по силе командой можно считать коллектив Алеса Лопрайса, традиционно предпочитающего TATRA. 32-летний чех является одним из лучших пилотов "Дакара", а выиграть культовую гонку ему мешает лишь феноменальная невезучесть.
Гроза «Дакара». Как устроен гоночный грузовик «КАМАЗ»?
Жара под 40 градусов, солнце беспощадно разогревает песок и всё вокруг, где-то вдалеке нарастает гул, который по мере приближения начинает сопровождаться треском веток и всё более выраженным рокотом могучего двигателя. Проходит несколько секунд, и появляется грузовик, выскакивая из поворота с эффектным заносом. Разгон, гудок, трамплин — десятитонный «КАМАЗ» пролетает в воздухе несколько метров и уносится дальше, поднимая клубы пыли. И это не марафон «Дакар», а полигон в окрестностях Набережных Челнов!
Как всё начиналось?
Удивительно, но мы впервые оказались не только на полигоне, но и на базе команды «КАМАЗ-мастер», которая при поддержке завода и партнёров уже больше 30 лет готовит гоночные грузовики — официальной датой создания считается 17 июля 1988 года. В первых ралли-рейдах челнинцы использовали практически серийный трёхосный «КАМАЗ-4310», но главные успехи пришли к ним позже — к середине 90-х стало понятно, что за победы могут бороться только спортпрототипы, лишь отдалённо похожие на дорожные машины.
В 1994-м появился «КАМАЗ-49252» — тот самый двухосник с характерным окрасом и скошенной платформой. Могучий дизель ЯМЗ был расположен в пределах колёсной базы и при объёме 17 литров выдавал 750 «лошадей» и разгонял машины вплоть до 180 км/ч! А первые победные «Золотые бедуины», главные призы за победу в марафоне «Дакар» приехали в Набережные Челны в 1996-м, долгожданный триумф принёс экипаж Виктора Московских.
С тех пор синие двухосные «КАМАЗы» не покидают число лидеров «Дакара» — с 2000 по 2011 годы Владимир Чагин побеждал в легендарной гонке рекордные (в грузовой категории) семь раз! Соперники прозвали его «Царь Дакара». В 2012 году Чагин занял пост руководителя команды, но смену вырастили достойную: из десяти последних «Дакаров» было выиграно восемь!
Как стать пилотом гоночного грузовика?
Путь за руль такого «КАМАЗа» отличается от более привычных дисциплин автоспорта — грузовик стоит дорого (заводчане не раскрывают точных цифр, но это явно десятки миллионов рублей), и в аренду его взять негде, как, например, легковую машину для ралли или кольцевых гонок. Поэтому всё начинается ещё в далёком детстве с. картинга!
Да, оказывается, «КАМАЗ-мастер» имеет программы поддержки картинга и багги, затем молодые ребята присоединяются к команде на различных тренировочных сборах и тестах, впитывая знания и опыт. Если кандидат подходящий, то следующим этапом становится кресло механика — в грузовых экипажах ездят по 3 человека. И только потом, если в руководстве сочтут, что «пора», то попадёшь за руль. Поэтому все гонщики достаточно взрослые — самому молодому, Айрату Мардееву, в этом году исполнилось 33.
Именно такие этапы прошёл Эдуард Николаев — родился в Набережных Челнах, занимался картингом, а в 2010 году в возрасте 25 лет стал победителем «Дакара», будучи механиком как раз в экипаже Владимира Чагина. Спустя три года он повторил успех уже за рулём «КАМАЗа», а в дальнейшем выиграл ещё три раза подряд (с 2017 по 2019). Так что до рекорда Чагина Николаеву осталось всего два «Золотых бедуина».
Как устроен гоночный «КАМАЗ»?
Технический регламент «Дакара» часто меняется, иногда даже в самый неподходящий момент — организаторы марафона не любят доминирования одной команды, но «КАМАЗ-мастер» каждый раз находит лучшие решения. Например, постоянно уменьшают рабочий объём двигателя, что вынуждает менять партнёра или поставщиков. Когда-то «камазовцы» использовали огромные двигатели ЯМЗ — V8 объёмом до 18 литров и даже 26-литровый V12 (последний не прижился, так как буквально уничтожал трансмиссию), в 2013 году ограничение вынудило перейти на импортный V8 Liebherr, а очередной новый грузовик пришлось создавать к «Дакару» 2019 года.
Команда "КАМАЗ-мастер"
Сентябрь 1988 года. Популярные в Европе лично-командные состязания – авторалли «Ельч». Они красивы и стремительны: всего два круга общей протяженностью 800 км. с полным набором естественных природных препятствий – крутых обрывов, ям, оврагов, трамплинов, головокружительных поворотов.
Показать полностью.
Привычный спортивный слэнг на польском, чешском, словацком, финском, шведском языках…Непривычный пока на русском. Парни с далеких камских берегов приехали сюда впервые. Нет у них здесь ни знакомых, ни друзей. И это не удивительно, ведь новичок пока еще не числится ни в каком табеле о рангах международных авторалли.
Спортивные автомобили – всего лишь серийные полноприводные вездеходы «КамАЗ – 4310». 2 автомобиля, превращенные за два предыдущих месяца в «боевых коней»: повышенной мощности двигатели, специальные амортизаторы, дуги безопасности, дополнительный свет…
И, как новичка, команду камазовских гонщиков еще никто не воспринимает всерьез. А напрасно. 32 грузовика, будоража осеннюю тишину, стремительной колонной уходят в горы, и уже на финише первого 400-километрового витка ралли зреет первая сенсация соревнований – среди тех, кто быстрее всех раскрутил спортивную спираль первого этапа, оказались оба камазовских грузовика.
На второй заключительный день соревнований, именитые соперники, и прежде всего фавориты ралли – чехословацкие экипажи на «ЛИАЗАХ» и «ТАТРАХ», попытались поставить строптивого новичка на место. «КамАЗы» выдерживают предложенные соперниками скорости, но незадолго до финиша грузовик Равиля Нургалеева и Евгения Доронина соскальзывает в кювет. По старой и доброй привычке экипаж второй машины – Владимир Гольцов и Фирдаус Кабиров, которые уверенно возглавляли гонку, принимает решение «тормознуть» и вызволить своих товарищей из дорожного плена. И все же, несмотря на вынужденную задержку, оба камазовских экипажа пересекают финишную черту, показав чрезвычайно удачное для новичка авторалли время – 2-е и 4-е в личном и лучшее в командном.
РЕЗУЛЬТАТЫ:
2 место. Экипаж №16, пилот - В. Гольцов, штурман - Ф. Кабиров.
4 место. Экипаж №8, пилот - Р. Нургалиев, штурман - Е. Доронин.
Сотников рассказал о том, как устроен гоночный грузовик «КАМАЗ-мастер» для «Дакара» — фото и видео
Вот уже почти четверть века российским грузовикам нет равных на ралли «Дакар» — самом жестоком марафоне планеты. Впервые команда «КАМАЗ-мастер» выиграла эту гонку в 1996 году и с тех пор стала доминирующей силой в своей дисциплине — за последние 18 лет лишь трижды соперникам удавалось превзойти «Синюю Армаду».
И что любопытно, челнинцы даже не скрывают своей техники и рассказывают о ней всем желающим — как, например, в недавнем выпуске YouTube-шоу «Путевые заметки», которое ежедневно выходит на канале «КАМАЗ-мастера». Лидер нынешнего «Дакара» Дмитрий Сотников показал свой грузовик и всё о нём рассказал.
«Вес «сухого» автомобиля без запчастей и топлива — 8 500 килограммов, это как раз соответствует правилам, которые применяются на «Дакаре», — начинает рассказ Сотников. — Двигатель мы используем 13-литровый, рядная «шёстёрка», дизельный двигатель — это тоже в соответствии с правилами. Больше 13 литров мы не имеем права использовать. Каждый год мы сами его потихонечку форсируем — это настоящий спортивный двигатель.
Двигатель грузовика Сотникова
Здесь вы видите два радиатора — так называемые интеркулеры. Воздух, который засасывается сверху крыши, после турбины охлаждается и только потом попадает в двигатель. Чем лучше охлаждён этот воздух, тем больше топлива можно сжечь и больше мощности получить.
Топливные баки, их три. Общая ёмкость — 900 литров. Задний — примерно на 200 литров, ещё два бака симметрично по краям — они примерно по 350. Такое расположение выбрано для улучшения центра масс — он получился ниже, а также для более правильного баланса по ходу гонки — идёт более равномерное распределение во время движения.
Центральный топливный бак
Самый большой расход топлива на сегодняшнем этапе был 170 литров — это как раз в секции дюн. А потом стал падать где-то до 110, но в среднем было 140. Это нормально, бывает и больше.
Передняя подвеска гоночного «КАМАЗа»
Мы используем по два амортизатора на колесо. Спереди мы ставим амортизаторы с пружиной, а сзади используем только рессору и просто амортизатор. Спереди тоже есть рессора, но подвеска настроена так, что мы используем дополнительную пружину — для более точной настройки жёсткости. Сзади достаточно только рессоры и амортизатора, но впереди нужны два упругих элемента.
Запасная турбина в кузове
Турбина. Здесь также видно кувалду, но не приходилось ей пользоваться — она уже на экстремальный ремонт. Здесь также стоит ящик и трапы сверху — в ящике лежит весь основной запас мелких запчастей, которые могут пригодиться. И сегодня также достали фал и привязали его сверху: дюны это всегда непредсказуемо, взаимопомощь на трассе в них — обычное дело.
С двигателя мощность вся передаётся на автоматическую коробку передач и уже от неё дальше — на раздаточную коробку, которая в центре, и от раздаточной коробки симметрично идёт распределение мощности перед/зад. Карданные валы соединены от раздаточной коробки с задним мостом и с передним.
Колесо гоночного «КАМАЗа»
Мы используем шины «Гудьир» на всех автомобилях. Одна из их особенностей конкретно этих шин — это размер диска 22,5 дюйма. Это диск большего размера, что помогает лучше вентилировать, особенно когда греются тормоза, и это помогает их охлаждению. К тому же лично мне они нравятся, потому что контроль автомобиля намного выше, чем у диска диаметром 20 дюймов.
Я предполагаю, что разгон до ста — в пределах восьми секунд. Это зависит от комплектации, массы грузовика и покрытия».
Увидеть рассказ Дмитрия Сотникова в сопровождении видео вы можете в выпуске «Путевых заметок» от 4 января 2021.
Где находится камаз мастер
Температура в кабине порой достигает
Этот КАМАЗ уже познал вкус побед
Фото: Елена Латыпова
Инженер рассказал о КАМАЗе, который участвует в «Шёлковом пути»
2 июля в Омске стартовало ралли «Шёлковый путь — 2021». Команда «КАМАЗ-мастер» считается одним из фаворитов проходящего соревнования. В гонке участвуют сразу семь экипажей. Одной из машин, на которой участники пройдут запланированный маршрут, стал КАМАЗ-43509. За три года с момента изготовления этот автомобиль заставил себя уважать: он занимал третье место на международном ралли «Дакар», кроме того, машина успешно выступала на ралли «Шёлковый путь — 2019».
По словам инженера-конструктора команды «КАМАЗ-мастер» Сергея Чернова, такие автомобили изготавливаются для будущих побед.
— Такие машины создаются лишь для одной цели — побеждать в гонке. Это особенный автомобиль. Спортсмен. Других задач у него нет. После заезда он отправится в гараж на ремонт, а затем продолжит выступать в гонках. На соревнованиях автомобиль проявлял себя успешно, — сказал инженер-конструктор.
Так КАМАЗ-43509 устроен изнутри
Фото: Елена Латыпова
Когда приходится сдерживать мощность
Сердце любой машины — его двигатель. Мощность двигателя КАМАЗа-43509 составляет около 1100 лошадиных сил (крутящий момент — 4500 ньютон-метров). Автомобиль способен развить скорость до 165 километров в час, но на ралли «Шёлковый путь» существуют определенные ограничения — по регламенту гонщики могут ускоряться лишь до 140 километров в час. Топливный бак вмещает 1000 литров.
На ралли «Шёлковый путь» КАМАЗам придется себя ограничивать
Фото: Елена Латыпова
Перед участием в гоночных соревнованиях автомобиль должен пройти серьезную подготовку. Для успешного выступления на ралли нужно проверить каждую деталь машины.
— Чтобы преодолевать бездорожье и пески, в машине установлена соответствующая подвеска с ходом порядка 300 миллиметров. Тут, опять же, существуют ограничения по регламенту. В машине есть специальные амортизаторы, рессоры. У амортизаторов есть пружины, хотя есть, конечно, и без пружин, — заметил Сергей Чернов.
Команда постоянно придумывает, как улучшить условия для пилотов
Фото: Елена Латыпова
В регламенте ралли прописано много условий, которые обязаны соблюдать участники. Одно из обязательных требований для допуска — наличие запасных колес. У КАМАЗа-43509 их сразу два. Проколы колес на трассе — проблема нередкая. Случаются и повреждения боковой части шины, а это неминуемо ведет к замене колеса и потере драгоценных минут. Чтобы преодолевать бездорожье и пески, в КАМАЗе есть централизованная система накачки шин. Регулировать давление в колесах пилоты могут из кабины.
На песке машина требует пониженного давления в шинах. Если его не контролировать, автомобиль может забуксовать и закопаться. Если машина уже застряла, в ход идет специальное устройство — трапы.
— Они установлены по бокам и в случае нужды подкладываются под колеса, чтобы КАМАЗ мог выехать, — пояснил Сергей Чернов.
Для преодоления спецучастков маршрута у машин должны быть мощные шины
Фото: Елена Латыпова
Шины КАМАЗа имеют широкий профиль и универсальный рисунок, выполненный специально для езды по бездорожью и песку. Их размер — 22,5 дюйма.
Эта машина также интересна тем, что ее кабину в последние пару лет обеспечили подвеской. Гонщики говорят, что это нововведение облегчило езду по бездорожью. В кузове КАМАЗа также находится много необходимых запасных частей — на экстремальных маршрутах избежать поломок вряд ли удастся. Кроме того, в машине стоит система, которая позволяет специалистам проверять детали на износ.
В кабине
Панель управления автомобиля напоминает ту, что есть у самолетов. На ней располагаются приборы для штурмана и механика.
— Есть системы управления трансмиссии, подвески и колес. Управление давления в шинах: по одному тумблеру на каждое колесо, чтобы сбросить, накачать и удерживать давление. Блокировка переднего дифференциала, блокировка в раздаточной коробке. Также есть управление системы телеметрии — разные датчики и замеры. Показатели записываются и после пройденного этапа анализируются. У штурмана в основном навигационные приборы для следования по этапу, — пояснил Сергей Чернов.
Дом, где живет KAMAZ MASTER RACING TEAM
Дорога в Набережные Челны была легкой и пролетела незаметно. Почти все 220 км пути уже 4-х полосный автобан!
Приехав в город мы сразу направились в дислокацию спортивной команды КАМАЗ-Мастер
Правильные машины стоят на паркинге)
Вот они-легендарные Победители! На расстоянии вытянутой руки!
Из офиса управленческого персонала семьи КАМАЗ МАСТЕР открывается прекрасный вид на сборочную площадку
Рядом с ними ощущаешь гордость за страну и команду!
Эксклюзив-прототип рекламной продукции ралли-рейда Шелковый Путь-2016
Визит в мастерскую по калибровке и настройке гоночных двигателей и знакомство с одним из легендарных мотористов Команды!
Стенд для испытания двигателей появился в команде в 2011 году, благодаря поддержке спонсоров: Внешэкономбанку и VTB
Подробнее о нём можете прочесть вот здесь
Благодаря выносу двигателя и передней оси перед кабиной-должна улучшиться управляемость, уменьшиться нагрузка на пилотов,
а потому-может возрасти скорость прохождения спецучастков
Сейчас идут доводочные работы
На стапелях отдыхают грузовики после тренировочных заездов на полигоне команды
Как в авиации-идет проверка всех систем!
Это был классный день!
Президент Республики Татарстан Рустам Минниханов-большой поклонник, болельщик и даже в прошлом-пилот команды Kamaz Master!
Хотя, судя по домашней обстановке, которая царит на базе команды-бывших пилотов не бывает)
Есть СЕМЬЯ!
Было классно! Мы сюда еще обязательно вернемся!
Спасибо Команде и персонально Светлане Климовой и Эрику Хайруллину за теплый прием!
Дома поселились правильные артефакты)
На этом все!
СПАСИБО!
За выходом новых статей удобнее всего следить через наши официальные аккаунты в социальных сетях:
Тяга шести Гелендевагенов: изучаем дакаровский КАМАЗ-4326-9 снаружи и изнутри
Тем паче, что мотор у нашего сегодняшнего КАМАЗа и вовсе редкий: газодизельный. Шутки в сторону: 900 лошадиных сил – это действительно серьёзно. Посмотрим, чего там такого есть, что неподготовленному человеку можно показать только на полигоне. Во имя спасения его жизни, конечно же.
«Злодей» из Татарии
Даже установленный на стенде КАМАЗ вызывает некоторое опасение: выглядит этот грузовик куда брутальнее своих измазанных навозом, чернозёмом, гравием и песком младших собратьев. Он кажется гораздо более цельными и агрессивным. Но если приглядеться внимательнее, то нельзя не заметить, что истинно «татарского» (или хотя бы просто российского) в нем очень и очень немного.
Судите сами: тут у нас целый винегрет самых что ни на есть «санкционных продуктов».
Резина – Michelin из Франции, мосты – финские Sisu, амортизаторы – голландские Reiger, кардан – турецкий Tirsan Kardan. По сравнению с серийным КАМАЗ-4326 тут всё на виду, и фундаментальности агрегатов можно только позавидовать. И это ещё не все иностранные запчасти – многих просто не видно. Но если копнуть немного глубже, то выяснится, что тормозная система на нашем дакаровском КАМАЗе прибыла из Бельгии (Wabco), сцепление – хорошо известной немецкой фирмы Sachs, раздаточная коробка – австрийская Steyr, а коробка передач – тут сам бог велел – немецкая ZF.
В итоге получился хороший российский автомобиль, ведь сердце-то у него всё же наше, и не привычное для КАМАЗа ярославское, а Тутаевского моторного завода (ТМЗ-7Э846.10). Особенность силового агрегата – потребляемое им топливо, это редкий газодизельный мотор, работающий на дизтопливе и компримированном (сжатом) природном газе.
Среднестатистический автолюбитель, может, и знает, что такое пропан или бутан, но всё же с газом чаще встречается на кухне или в зажигалке, а если у него дома плита электрическая, он сам не курит, а машина «кушает» только бензин или солярку, то без объяснений не обойтись. И кто может рассказать об этой машине лучше механика, обслуживающего ее уже на протяжении нескольких лет? Именно поэтому с устройством автомобиля, пусть даже только в общих чертах, нас познакомит член экипажа команды «КАМАЗ-мастер» Анатолий Танин, под чьей опекой эта газодизельная зверюга успешно прошла и «Africa Eco Race», и «Desert Challenge», и «Шёлковый путь».
Первым делом отметим, что совсем уж отрицать участие Камского автомобильного завода в создании грузовика было бы неправильно. Это всё-таки КАМАЗ, и заводчане над ним неплохо поработали. Начинается все с рамы, на которую устанавливают кабину, отличающуюся от серийной не слишком сильно. Конечно, она получает мощный каркас безопасности, а также стальную платформу на полу, которая, помимо дополнительной прочности, обеспечивает ногам членов экипажа уверенный упор. На раме монтируются алюминиевые баллоны для газа, снаружи покрытые сантиметровым защитным слоем кевлара. Всего их четыре, объём каждого – 98 литров. Общий вес установки, даже заправленной, не слишком велик: всего 241 килограмм.
Наверное, многим было бы интересно узнать, что у дакаровского КАМАЗа в фургоне позади кабины, и зачем он вообще нужен? Отвечаем: у обычного грузовика там выкраивается и место для отдыха пилота, и перевозятся некоторые запчасти. А вот у газодизельного КАМАЗа почти всё пространство занято газобаллонным оборудованием. Принцип его работы по большому счёту прост: для создания топливной смеси используется помимо забортного воздуха ещё и природный газ. В этом случае смесь состоит на 70% из дизтоплива и на 30% – из природного газа. Рассмотрим же чуть подробнее, как это работает.
Температура воспламенения природного газа почти вдвое выше, чем у дизеля, поэтому на такте впуска в камеру сгорания подаётся газо-воздушная смесь. Воспламеняется она в конце такта сжатия в момент впрыска основной (запальной) порции дизтоплива.
Такая схема обеспечивает несколько преимуществ. Во-первых, на 50 л.с. возрастает мощность двигателя, которая достигает максимального значения в 950 л.с. Во-вторых, снижается расход дизельного топлива. И если сам по себе этот показатель для раллийной машины не критичен, то напрямую зависящий от него запас хода – характеристика важная. У дизельного КАМАЗа он составляет в среднем 1000 км, у газодизельного – 1500, стало быть, в полтора раза больше. Ну и, наконец, – простота установки оборудования. Тут не приходится заменять штатную топливную аппаратуру системой зажигания со свечами вместо форсунок. И, когда газ заканчивается, автомобиль продолжает ехать только на дизтопливе, как и подобает нормальному КАМАЗу.
По словам Анатолия Танина, применение природного газа позволяет достичь большего момента на самых низких оборотах. А он здесь велик – 3 600 Нм. Три тысячи шестьсот, уточним для верности. У дизельного Geländewagen, например, ровно в шесть раз меньше. И, если вам ещё не надоели технические и мало что говорящие подробности, приведём для разнообразия несколько цифр, которые подстегнут воображение.
Расход топлива раллийного КАМАЗа составляет от 70 до 200 литров на сто километров. Механик говорит, что на ровных участках можно уложиться и в 45-50 литров на сотню, но ралли – не то место, где экономят «горючку», поэтому расход в литр на километр считается вполне нормальным.
А теперь – вопрос: зачем вообще нужны эти заморочки с природным газом? Любители автоспорта, наверное, уже о многом догадались, обычным людям поясним: собака зарыта в регламенте. Дело в том, что FIA (она же – Fédération Internationale de l'Automobile, она же – ФИА, она же – МАФ, она же, наконец, – Международная автомобильная федерация) неожиданно выступила против моторов, объём которых превышает 16,5 литров. Объём же тутаевского мотора – 18,47 литра.
Именно поэтому команда «КАМАЗ-мастер» должна была быстро найти замену ТМЗ, и новым агрегатом дакаровских грузовиков стал швейцарский Liebherr, имеющий вполне законный объём 16,2 литра, но выдающий при этом вполне приличные 920 «лошадок». А, несмотря на немалое количество импортного «железа», команда КАМАЗа всё же стремится применять отечественные агрегаты. Использование природного газа помогает выжать из мотора меньшего объёма большее количество «лошадей», поэтому применение в будущем на раллийном грузовике отечественного битопливного двигателя механик команды считает вполне перспективным вариантом. Что из этого получится – мы, может, когда-нибудь и увидим, а сейчас продолжим рассматривать то, что уже получилось.
«Ямщик, не гони лошадей. »
Ралли – это, конечно, гонка. Но та же самая вредная организация FIA продолжает вставлять палки в колёса, иногда – в буквальном смысле. Речь идёт о редукторах. Спортивный КАМАЗ-4326-9 способен разгоняться до двухсот километров в час. Сравним: обычный 4326-й не едет быстрее девяноста.
Нормального человека поездка на простом КАМАЗе-4326 с мотором КАМАЗ-740.31 (240 л.с.) даже со скоростью 80-90 км/ч не оставит равнодушным. Лететь же под двести на десятитонной машине – это оставляет, мягко говоря, очень сильные впечатления. Настолько сильные, что руководство Международной автомобильной федерации ужаснулось и решило снизить максимально дозволенные скорости до 150 км/ч. Поэтому перед механиками команды встал вопрос об ограничении максимальной скорости машины.
На помощь пришли электроника и соответствующим образом подобранные соотношения редукторов. Сейчас наш герой «Дакара» (по-моему, я впервые сегодня говорю даже без тени иронии) способен разогнаться только до 163 км/ч. Небольшой «хвостик» в 13 км/ч оставлен про запас на всякий случай, а звуковой сигнал в кабине раздаётся при достижении 140 км/ч: нарушать регламент нельзя. Но и такая скорость для гражданского КАМАЗа недостижима: мотор совсем не тот, да и трансмиссия не для того разрабатывалась. На спортивном же КАМАЗе, как я уже говорил, стоит синхронизированная КПП фирмы ZF. Она имеет восемь ступеней, а с делителем их число доходит до шестнадцати.
Раллийный КАМАЗ «обут» в высокопрофильные внедорожные шины Michelin XZL. Одно из предположений, почему FIA ограничила максимальную скорость грузовиков, основано как раз на особенностях внедорожных покрышек. Были случаи, когда на высоких скоростях шины перегревались, от них отлетали шишки протектора, и покрышка выходила из строя. Ситуацию посчитали опасной, поэтому и ограничили «максималку»: столь высокие скорости не для этих шин. А вот 150 км/ч, видимо, в самый раз.
Читайте также: