Где собирают пежо 508

Добавил пользователь Morpheus
Обновлено: 04.10.2024

Peugeot 508 (2010-2018) – перезагрузка

Пежо 508 за время пребывания на рынке зарекомендовал себя, как сбалансированный во всех отношениях автомобиль, не доставляющий серьезных проблем.

История модели

Peugeot 508 был презентован в 2010 году в кузове седан. В 2011 году в списке предложений появилась версия универсал. Еще через год (в 2012 году) универсал обзавелся гибридной модификацией 508 RXH.

Гибридный универсал получил полный привод, благодаря расположенному сзади электродвигателю. Из-за низкого интереса к модели производитель расширил предложение, включив более дешевый дизельный вариант с передним приводом, который в итоге и остался единственным.

В 2014 году автомобиль пережил фейслифтинг. Из наиболее значимых изменений стоит отметить «переезд льва» с капота на решетку радиатора и новые фары. Интерьер сохранился в первозданном виде.

Новый формат

Автомобилю достались удобные кресла, хотя и немного жесткие.

Багажник седана имеет емкость 473 литра. Практичный универсал обеспечивает отсеком 560-1598 литров.

Всего предусматривалось четыре уровня оснащения: базовый Access, оптимальный Active, роскошный Allure и спортивный GT. Все машины оборудованы кондиционером. Самая дешевая модификация лишена цветного экрана на центральной консоли. Вместо него установлен узкий дисплей радиоприемника и бортового компьютера, а так же имеется небольшое отделение для хранения мелких предметов.

Кузов модели получил хорошую защиту от коррозии и отвечает самым современным требованиям безопасности. В краш-тестах EuroNCAP, проведенных в 2011 году, Peugeot 508 заработал максимальные пять звезд.

Двигатели

Как это ни странно, но следует с большой осторожностью подходить к выбору бензиновых версий. Всего использовалось два бензиновых агрегата. Оба принадлежат семейству ЕР6, имеют рабочий объем 1,6 л, но отличаются мощностью и оборудованием. Базовый – 120-сильный атмосферник 1.6 VTi. Второй, 1.6 THP – оснащен турбонагнетателем и развивает мощностью 150 (155) л.с.

Слабое место обоих моторов – цепной привод ГРМ. К счастью, случаев обрыва или перескока цепи на данной модели не зафиксировано. О неисправности подскажет усилившийся шум работающего двигателя. Для турбированного 1.6 новый комплект обойдется в 15 000 рублей, а работа по замене - в 6000 рублей.

Турбированный 1.6 склонен накоплению нагара на впускных клапанах. Это снижает производительность и приводит к затруднению с запуском холодного двигателя.

После 80-120 тыс. км в 1.6 THP может захандрить ТНВД. Новый насос стоит около 37 000 рублей. Впрочем, его можно восстановить - 6000 рублей.

Спустя 100-150 тыс. км приходится обновлять клапанную крышку (12-17 тыс. рублей). Внутри рвется мембрана из-за чего появляется свист, и двигатель начинает брать масло.

Причиной масложора становятся и задубевшие маслосъемные колпачки (2000 рублей плюс 8000 рублей за работу).

Кроме того, со временем может потечь трубка системы смазки турбины (3000 рублей). Время от времени в замене нуждается и термостат (5000 рублей).

Отдельным владельцам доводилось капиталить турбомотор из-за прогара поршня. Стоимость капитального ремонта с гильзованием доходит до 150-200 тыс. рублей.

Любителям дизельного топлива есть из чего выбрать на рынке. Вы сможете найти 2-х и 2,2-литровый турбодизель мощностью 136 л.с. и 204 л.с. соответственно. Среди предложений на вторичном рынке, кроме указанных моторов, встречаются модели с базовым 1.6 HDi отдачей 112 л.с. и 2.0 HDi - 163 л.с. Все они оснащены сажевым фильтром. В принципе, каждый из них заслуживает внимания.

Сегодня французские дизели - в плане затрат на техническое обслуживание, по мягкости работы, экономичности и производительности - одни из лучших в мире. Тем не менее, самым оптимальным выбором станет 2.0 HDi (140, 150, 163 и 180 л.с.). Именно на его основе был создан гибрид RXH (163 л.с. + 37 л.с.).

Дизельные агрегаты имеют ременный привод ГРМ с интервалом замены 5 лет или 140 000 км. Новый комплект ГРМ стоит около 5000 рублей, а работа по замене оценивается в 6000 рублей.

Опоры силовых агрегатов (бензиновых и дизельных) могут прийти в негодность после 100-150 тыс. км (3-8 тыс. рублей за опору).

Трансмиссия

Автомобиль предлагался с двумя версиями механической коробки передач (5-ти и 6-ступенчатой), 6-диапазонным роботом и 6-скоростным автоматом.

Роботизированная коробка встречается редко. Впрочем, существенных проблем она обычно не доставляет.

Автоматическая коробка передач фирмы Aisin - надежная и долговечная. Стоит обратить внимание, что коробки дизельных и бензиновых версий отличаются. В бензиновых устанавливалась АКПП с индексом АТ6 (TF-70SC), а в дизельных - АМ6 (TF-80SC).

Коробки АМ6 дизельных версий до октября 2015 года имели конструктивный недостаток уплотнительного кольца вала пакетов фрикционов С1. Кольцо изнашивалось, рабочее давление масла падало, и при переключениях возникали толчки. Позже замок кольца был доработан, а для более ранних коробок был предложен ремкомплект и технология ремонта (60 000 рублей под ключ).

Ходовая

Те, кто всегда считал французские машины слишком комфортными, а рулевое управление посредственным, будут удивлены. Пежо 508 ведет себя очень хорошо, а ходовая приобрела более жесткие настройки - почти спортивные. Базовая модель имеет на передней оси стойки McPherson.

Версия GT получила иную конструкцию передней подвески – многорычажную. Точно такую же, как в старом Peugeot 407 или Citroen C5 II (без гидропневматики).

Сайлентблоки на передней и задней оси обычно служат более 100-150 тыс. км. Примерно столько проезжают и амортизаторы (3-6 тыс. рублей).

В ряде случаев приходилось менять лопнувшие передние пружины (4-8 тыс. рублей).

Ступичные подшипники могут зашуметь по прошествии 80-120 тыс. км. Меняются они в сборе со ступицей (2-6 тыс. рублей). В версии GT передние подшипники меняются отдельно.

Встречаются проблемы и с рулевой рейкой. Она может застучать, а в дизельных GT - нередко дает течь. Стоимость восстановительного ремонта - порядка 10-15 тыс. рублей.

Другие проблемы и неисправности

Кузовное железо, в целом, к коррозии не склонно. Тем не менее, иногда рыжие пятна можно обнаружить в районе колесных арок. За подкрылками скапливается грязь, и появляется ржавчина. Вместе с тем, наблюдается отслоение лакокрасочного покрытия в местах примыкания крыльев к бамперу.

Владельцы отмечают неудачную конструкцию крышки багажника седана - при открытии во время дождя внутрь багажника попадает вода. Наряду с этим, вода может оказаться в багажнике из-за негерметичных упоров крышки и забитых мусором проемов для слива.

В машинах с бесключевым доступом через 6-8 лет возникают сложности с работой системы. Все дело в ручках - внутрь попадает влага. Оригинальная ручка стоит 14 000 рублей, а китайский аналог - около 1500 рублей.

Иной раз стрелки на указателях приборного щитка начинают показывать нестандартные значения. Причина - отказ моторчика стрелки. К счастью, стоит он не дорого - всего 1000 рублей.

В экземплярах 2011-2013 года выпуска выходили из строя моторчики стеклоочистителей. Из-за неудачной конструкции и расположения внутрь попадала вода. Каждый поводок приводится в действие своим мотором (по 15 000 рублей). Обычно достается левому моторчику. Иногда его удается вернуть к жизни после разборки, просушки и очистки.

Подвести могут и стеклоподъемники - разрушается пластиковый ролик, и закусывает трос. Ремкомплект доступен за 2000 рублей.

Ситуация на рынке

Подержанный экземпляр первых лет выпуска с одним из 1,6-литровых моторов можно приобрести уже менее, чем за 500 000 рублей. Дизель обойдется существенно дороже, примерно, от 650 000 рублей.

Универсал встречается довольно редко, так как официально не продавался, и стоит дороже. Зачастую он укомплектован стеклянной панорамной крышей, скрашивающей интерьер. А крышка багажника бывает с электроприводом.

Стоит ли покупать?

На первый взгляд Пежо 508 не выделяется ничем особенным. Но дьявол кроется в деталях. Элегантные линии кузова все еще привлекательны, уровень надежности – выше среднего, а дизельные двигатели – одни из лучших в мире. Соблазняет и сравнительно невысокая стоимость. Автомобиль конкурирует с такими моделями как Ford Mondeo, Mazda 6, Opel Insignia и VW Passat. На их фоне французу абсолютно нечего стыдиться.

Смотрим из прошлого на обновлённый седан Peugeot 508

Формально Peugeot 508 занял промежуточную ступеньку между демократичной четвёртой и буржуазной шестой серией. Я взял свой хорошо сохранившийся универсал 406, чтобы добавить тесту «пятьсот восьмого» исторического контекста.

И дёрнул же меня чёрт объехать затор по переулку промзоны. «Львят, ромбики и ёлочки не ремонтируем!» Табличка на коричневых воротах автосервиса недвусмысленно дала понять — французские автомобили здесь чужие. Впрочем, и не надо. Мой 15-летний универсал Peugeot 406 в полном порядке. Но ведь послали. Обидно! Меж тем это лишь один из примеров пренебрежения русского человека французским автопромом. А в чём природа явления? Вот и нам интересно. Благо и персонаж подходящий имеется — обновлённый седан Peugeot 508. Неплохой, между прочим, автомобиль, но, как говорят в России, не пошёл!

Мой друг Андрей — в прошлом заядлый «пежокер». Начинал с «четыреста пятого», потом была представительская «шестьсот пятая» и, наконец, седан 407, купленный новым. Однако спустя семь лет он не вернулся в салон Peugeot за «пятьсот восьмым», как того можно было ожидать. Купил подержанную Audi A4 Avant. Спрашиваю — почему? Говорит — отпугнула внешность «француза». Глаза мозолят форма задних фонарей да несуразные срезы заднего бампера. В последнее время мой друг больше ценит в автомобиле внешний вид, удобство и экономичность, нежели ходовые качества. Его маршруты: дом, работа, дача и пробки, пробки, пробки. Поэтому его стильный универсал — дизельный.

И сколько таких пугливых, как Андрей? Статистика знает: за четыре года в России реализовали менее четырёх тысяч «пятьсот восьмых»! Да, Peugeot 406 тоже звёзд с неба не хватал, но результат в 5778 проданных автомобилей в период с 2000 по 2004 год всё же убедительней. Причём когда ставишь «французов» двух поколений рядом, то дедушка вроде и выглядит аккуратнее. На вкус и цвет, понятно, товарища не найти. Но если по гладкому телу «четыреста шестого» взгляд скользит без остановки, то у «пятьсот восьмого» то и дело задевает за острые углы. Ещё один плюс в пользу предшественника — кузов универсал. Ведь Peugeot 508 SW в Россию так и не привезли.

А вот при сравнении интерьеров молодость берёт верх. Салон «пятьсот восьмого» отлично иллюстрирует гигантский скачок, совершённый французами. По фактуре материалов, по качеству сборки и проработке мелких деталей интерьер седана — пример для подражания. Жаль, не во всём удобен. Опуская стакан горячего кофе в выдвижной подстаканник, в первую очередь думаешь, как бы не залить центральный монитор. А мобильный телефон попросту некуда положить. Места для мелкой поклажи катастрофически не хватало и в дорестайлинговой машине. Нет его и у нынешней. Неприятный осадочек остаётся.

А ещё у Peugeot вечные проблемы с передними креслами. В моём «четыреста шестом» подушка удобна, но спинка как будто рассчитана на сутулые спины — в длительной поездке затекает шея. В «пятьсот восьмом», напротив, форма спинки выверена удачно, голову придерживает широкий подголовник, а вот подушка коротка и завалена назад. За полдня толкания в пробках у меня немеет правая нога. Впрочем, за годы уже свыкся, ведь свой первый Peugeot модели 405 я купил сразу после Андрея — в девяносто пятом. И за это время изменил марке лишь дважды: в двухтысячном с Ситроеном ХМ и в 2008 с Фиестой ST.

Никаких особых отношений с «пыжиками» тогда, конечно, не было. Покупал, руководствуясь здравым смыслом: немцы за те же деньги были старше, беднее и, что для меня наиболее важно, — в худшем состоянии. Это потом стало понятно, что Peugeot вовсе не так зауряден, как кажется. Собственный амортизаторный завод (это единственная марка, изготавливающая амортизаторы самостоятельно), сложные схемы задних подвесок, дизайн Pininfarina. И, конечно же, управляемость. На своих «четыреста пятых» мы с Андреем использовали её на 110%. Аж вспомнить страшно. Даже так любимый мной «четыреста шестой» рулится не столь рафинированно. А уж современный Peugeot 508.

Разобравшись с заковыристой процедурой включения «Драйва» (селектор «автомата» ходит тяжело, с зацепом), Андрей отправляется на пробную поездку. Автомобиль едет упруго, хорошо откликается на газ, но руль легковат, констатирует он. Да, за годы в компании Peugeot многое поменялось. На рубеже девяностых годов команда подвесочного гения Жана Мишеля Буйе, получившая от руководства фирмы карт-бланш, могла творить всё что хотела. И она творила! Ярчайший пример их работы — Peugeot 205 GTi. А ныне Гаэтан Демулен и компания решают куда более сложные задачи. Как это ни глупо звучит, но сейчас в корпорациях уровня Peugeot схемы подвесок выбирают не инженеры, а экономисты. Вот вам дешёвая задняя балка для «пыжиков» помельче или «многорычажка» для таких, как «пятьсот восьмой». Творите! Какая тут, казалось бы, наследственность? А она прослеживается.

И кто сказал, что руль должен быть тяжёлым? Инженеры BMW? Так в приватной беседе, без диктофонов, они сами признают, что их фирменное усилие на руле всё-таки снижает живость реакций и прозрачность привода. Но повышает ощущение слитности с автомобилем — а заодно и его продажи. В Peugeot или, например, Фольксвагене придерживаются другой практики: рули легки, но информативны. Однако у французов всё, конечно же, сделано с инженерно-техническими выкрутасами! Проще всего сказать, что «пятьсот восьмой» управляется легко и изящно. Но куда более точное определение — «шило в попе», потому что перед каждым поворотом тебя не покидает ощущение, что ты едешь на автомобиле (сейчас внимание!) с избыточно избыточной поворачиваемостью. Уж слишком активно «пыжик» ложится на курс, «подруливая» задней подвеской.

Но вот же волшебство! Достигнув предела по сцеплению шин, седан осторожно уплывает в безопасном сносе. А под сброс газа докручивается веером, кокетливо вильнув бёдрами. И будто ведёшь ладонями по асфальту. Активные водители будут визжать от восторга. Однако вкусной управляемостью сыт не будешь. Почему опять гремят амортизаторы на мелких неровностях?! На хэтчбеке 208 и у бюджетного «триста первого» та же история: едут по ямкам под тихое, подвесочное дын-дын. Что это — последствия российской адаптации? И как избавиться от ощущения перекачанных шин? Пробои «пятьсот восьмому» не страшны, но трясёт на крупных колдобинах изрядно.

Мой универсал с подруливающей задней многорычажкой управляется не менее интересно, но при этом заметно комфортней нового Peugeot. А тормоза не ахти и там и там. У моего — ватные, а у «пятьсот восьмого», напротив, излишне чуткие. Каждое замедление — словно ходьба по битому стеклу. Временами я даже испытываю кайф от того, что в этом автомобиле мне приходится постоянно поддерживать высокий уровень концентрации: тормозя, разгоняясь, поворачивая. Но будем реалистами, большинству покупателей нужно как раз обратное.

Почему Peugeot 508 продаётся плохо? Потому что он перестал быть деликатесом. А качественный фастфуд из Германии и Кореи нашему рту милее. Изменения в корпоративной культуре Peugeot привели к тому, что лояльные клиенты (такие как Андрей) пересаживаются «за столики» других компаний и не спешат возвращаться обратно. Но — тьфу-тьфу-тьфу через левое плечо — генетический код автомобилей из Сошо не утерян. Вон, хэтчбек 308 — автомобиль года в Европе. Да и «пятьсот восьмому» обновление явно пошло на пользу. Прорвёмся! Но когда я спрашиваю Андрея — купил бы ты Peugeot 508 в кузове универсал, окажись тот на российском рынке? Он без раздумий отвечает «нет». Для него загадочный концерн PSA — пройденный этап. А сам бы я купил такого «льва»? Скорее всего, тоже пасанул бы. Я предан марке, но я не фанат. К тому же мой универсал 1999 года выпуска ещё достаточно бодр, чтобы встретить наследника нынешнего «пятьсот восьмого».

Где налажено производство французских автомобилей Peugeot

Компания Peugeot имеет стабильный уровень спроса на международной арене. Да, бренд переживает сейчас не лучшие времена и пытается выйти на новый уровень. Но особых успехов пока добиться не удалось.

И если к легковым автомобилям остаётся большое количество вопросов, отношение к коммерческому транспорту намного лучше. Компании Peugeot удаётся создавать фургоны, грузовые и пассажирские автобусы, заслуживающие повышенного внимания.

Модельный ряд компании из Франции привлекает своей низкой стоимостью, приемлемыми ценами на обслуживание, оригинальными дизайнерскими решениями. Каждый сам для себя решает, покупать машину от Peugeot или нет. Но знать о стране-производителе Peugeot интересно большинству автолюбителей.

Поэтому стоит детальнее изучить вопрос о том, где сейчас собирают Peugeot и кто этим занимается.

Особенности производства

В настоящее время Peugeot является частью объединения PSA. В него входит 2 крупных французских бренда. Речь идёт о Peugeot и Citroen. Фактически их машины во многом идентичные по техническим особенностям. На каждый Peugeot найдётся свой аналог, выпускаемый под брендом Citroen.

Свои производственные линии Peugeot-Citroen организовали на территории нескольких континентов. Филиалы отсутствуют разве что только в Северной Америке и на территории Австралии. Даже в странах Южной Америки и Северной Африки успешно развернули производство.

Дочерние заводы, сборочные линии и конвейеры, которые занимаются производством автомобилей французской марки, присутствуют в таких странах:

Испания.
Италия.
Португалия.
Россия.
Турция.
Беларусь.
Китай.

Важно учитывать, что не все заводы полностью принадлежат французскому автоконцерну.

Чтобы снизить себестоимость производства и затраты на строительство заводов, их оснащение, Peugeot-Citroen объединяются с другими ведущими автокомпаниями.

К примеру, партнёром компании Peugeot в Италии выступает концерн Fiat, а в России используется совместное производство Peugeot и Mitsubishi. Если речь идёт о сборке в Испании, то тут заводы принадлежат одновременно концерну Peugeot-Citroen и Seat. Причём последний находится под контролем Volkswagen.

Подобная схема сотрудничества широко распространена среди автопроизводителей. Каждый из них снижает собственные затраты, может модифицировать сборочные линии, обмениваться технологиями и решениями.

При этом многие всё равно интересуются тем, где собирают модели типа Peugeot 408 либо где сейчас собирают Peugeot 2008, как одни из самых популярных моделей французского концерна.

Производство модельного ряда Peugeot

Автомобилистам интересно узнать, чьей компании принадлежат те или иные машины, какой производитель занимается сборкой машин и где налажено изготовление. Это касается и модельного ряда Peugeot.

Здесь следует пройтись по некоторым странам и отдельно взятым автомобилям.

Основные производственные мощности компании сосредоточены на родине бренда, то есть во Франции. Здесь налажен выпуск практически все автомобилей известной марки.
Дочернее предприятие создано в Испании, недалеко от Мадрида. Ещё одна страна-производитель, которая выпускает машины с логотипом Peugeot. До 2012 года под Мадридом активно выпускали модель 207. Это компактный и комфортный представитель европейского B класса.
Многим интересно, какая страна-производитель одного из бестселлеров в лице Peugeot 301. Эту модель Peugeot собирают в испанском городе под названием Vigo. Именно отсюда машины поступают к дилерам в Европе и в России.
Свои филиалы французский концерн открыл в Турции, Португалии, на территории Японии, России и Беларуси.
Весьма востребованный в своё время Peugeot 207 с производства сняли. Но раньше машину собирали во Франции, в Испании, а также в Словакии.

Но отечественных автомобилистов закономерно интересует то, где производят машины Peugeot именно для российского рынка. Какие предприятия выпускают эти машины, как давно Peugeot выпустило первую модель для РФ. В действительности на территории России был произведён уже далеко не один автомобиль с логотипом Peugeot.

Давайте разберёмся, где именно собирают Peugeot для РФ и есть ли в России сборочные линии, занимающиеся моделями Peugeot.

Peugeot на российском рынке

В компании понимают, насколько важным и значимым для них является российский рынок. Потому поставлять сюда свои машины из Европы было бы большим риском. Автомобили требовали адаптацию, которые они в итоге и получили.

Специально для российского рынка был разработан Russian Pack. Технические и конструктивные решения, усиливающие конструкцию машин и повышающие их устойчивость к более суровому российскому климату, плохим дорогам и пр.

Потому теперь поговорим про автомобили Peugeot с российской пропиской, сборка и монтаж которых осуществляется на территории России.

Peugeot 408. Популярный седан, который разработали с учётом российских условий. Вообще французы позиционировали автомобиль как новинку, предназначенную для РФ. В итоге производство организовали на заводе в Калуге, где располагается предприятие PCMA Rus. Здесь выполняется полный цикл производства.
Peugeot 308. Ещё один достаточно популярный автомобиль, который выпускает завод Peugeot в России. Активное производство модели 308 можно объяснить солидным спросом на модель.
Peugeot 4007. А это уже кроссовер, или скорее паркетник, созданный на базе 407 модели. Опять же условный внедорожник создаётся в Калуге.
Peugeot Boxer. Это коммерческая модель, за сборку которой для российских потребителей отвечает PCMA RUS. Хотя раньше эти автомобили выпускались только на 3 предприятиях, расположенных на территории Франции, Италии и Мексики. Но затем, оценив уровень спроса на модель в РФ, производство дополнительно организовали и в Калуге.

Довольно много споров ведётся насчёт Peugeot 301. Некоторые почему-то уверены, что 301 модель также собирают на российском предприятии.

На самом деле нет. В России модель 301 никогда не собирали. Да и вообще, единственным сборщиком выступает завод в городе Vigo, Испания. Уже оттуда автомобиль, представленный в кузове седан, оставляется в другие страны к местным дилерам. В их числе и Россия.

Отдельного внимания заслуживают модели Expert и Traveller от компании Peugeot. Ведь очень часто автолюбители спрашивают, где собирают коммерческие модели Peugeot Traveller и один из самых востребованных автомобилей Peugeot Expert.

Концерн PSA ещё в феврале 2018 года запустил в Калуге производство двух своих коммерческих автомобилей. Это Citroen Jumpy и уже представленный ранее Peugeot Expert.

Во второй половине 2018 года состоялась официальная презентация нового автомобиля на сборочной линии завода в Калуге. Им как раз и оказался Peugeot Traveller.

Завод PCMA Rus объявил о старте полного цикла производства модели Traveller в конце апреля 2018 года. Эти микроавтобусы давно интересовали российских потребителей. В итоге произошла последовательная локализация, и позиции PSA с приходом Expert и Traveller лишь усилились в РФ.

В общей сложности калужское предприятие собирает 6 представителей модельной линейки объединения Citroen-Peugeot.

В настоящее время в России официально представлены следующие модели, выпускаемые под брендом Peugeot:

Expert.
Boxer.
Traveller.
Довольно популярная машина, которая во многом позволила Peugeot оставаться на плаву в своё время. Производство налажено в Испании, городе Виго. Оттуда осуществляются поставки в Россию.
Эта модель в кузове седан собирается на мощностях завода PCMA в России, под Калугой.
Производится во Франции, и оттуда отправляется к российским потребителям.
Модель 3008 от компании Peugeot собирается в 2 странах. Это Франция и Китай. Для России предусмотрена французская сборка. Речь идёт о предприятии в городе Сошо.
Данный компактвэн французской марки Peugeot собирается во Франции, в городе Сошо. Оттуда поступает к российским покупателям.

Первые 3 автомобиля из представленного списка считаются коммерческими и семейными. Собираются на мощностях завода в Калуге.

Нельзя сказать, что Peugeot в России обладает повышенным спросом и заметно превосходит своих конкурентов. В сегменте коммерческих автомобилей Peugeot чувствует себя более уверенно, чем в борьбе за лидерство среди легковых моделей.

Peugeot 508 белорусской сборки могут начать отправлять в Россию

PSA Peugeot Citroen приняла решение расширить модельный ряд, поставленный на конвейер завода "Юнисон" в Минске. Теперь помимо Partner, 301 и 3008, предприятие выпускает седан 508. Как отметил представитель компании, французская "четырёхдверка" будет производиться в двух комплектациях – Active и Allure. Автомобиль предназначен для продажи на внутреннем рынке и для экспорта, в том числе и в Россию.

"Мы можем удовлетворить и потребности внутреннего рынка, и поставлять продукцию на экспорт", – цитирует БелТА слова директора завода "Юнисон" Дмитрия Егорова. Он рассказал, что компания PSA Peugeot Citroen намерена продвигать продукцию белорусской сборки в России. Сейчас минское предприятие планирует выйти на мощность 20 000 автомобилей в год.

Переднеприводный седан бизнес-класса Peugeot 508 оснащается бензиновым двигателем объёмом 1,6 литра, мощностью 150 л. с., который комплектуется только одним вариантом трансмиссии – шестидиапазонной автоматической коробкой передач. В России сейчас автомобиль 2015 года выпуска можно купить за 1 574 000–1 714 000 рублей.

Базовая версия получила антипробуксовочную и антиблокировочную систему тормозов, ассистента при трогании на подъёме, технологию курсовой устойчивости, фронтальные, а также боковые и оконные подушки безопасности, иммобилайзер, автоматическую сигнализацию при экстренном торможении, многофункциональное спортивное рулевое колесо с подрулевыми лепестками, регулируемую по углу наклона и вылету рулевую колонку, электростеклоподъёмники с защитой от защемления, трёхуровневый подогрев передних сидений, аудиосистему с поддержкой CD, MP3, AUX, USB и шестью динамиками, русифицированный интерфейс борткомпьютера и не только.

Дела у PSA Peugeot Citroen на нашем авторынке пока идут не очень: с начала года концерн продал 7 879 автомобилей, что соответствует падению спроса на 72,3%. Ранее компании даже пришлось опровергать слухи об уходе с рынка РФ. В июне 2015 года представители французского автопроизводителя напомнили о своей долгосрочной стратегии развития в России.

Для комментирования вам необходимо авторизоваться

А где дизель? основная масса покупателей выбирала именно такой двигатель. Эх ДжиТи теперь совсем не будет. печально

Пежо 508

Французские автомобили славятся стильным дизайном, высоким комфортом и надежностью. Не стал исключением Peugeot 508 – роскошный седан для повседневной эксплуатации. Изначально производитель стремился создать элегантный и высокотехнологичный транспорт, и во многом у него это получилось.

История модели

После нескольких лет плодотворной работы инженеры концерна PSA Peugeot Citroen представили на Женевском автосалоне свое творение. В 2010 году машина вызвала лестные отзывы специалистов, которые отметили классический дизайн, богатую линейку силовых агрегатов, комфортабельный салон. В 2011 году первая партия Peugeot 508 поступила в реализацию на российском рынке. После 35 лет попыток французский концерн наконец-то прочно закрепился в сегменте премиум класса.

Поколения

У данной модели два поколения

1. с 2010-2018 гг. выпуска;
2. с 2018 года выпуска.

Версия 508 доступна в двух кузовных вариантах – седан или универсал. Рестайлинговый вариант первого поколения с новыми силовыми агрегатами и рядом дополнительных опций предлагался потребителю с 2014 года.

Первое поколение получило следующие габаритные размеры: высота – 1456 мм, ширина – 1853 мм, длина – 4792 мм. Масса авто составила 1,5 тонны, а дорожный клиренс для России увеличился до 18 см, что позволило без труда преодолевать наиболее распространенные дорожные неровности. Рестайлинговая модель в 2014 году обзавелась новыми ДВС, мультимедийной системой с навигацией, датчиками мониторинга слепых зон, полностью светодиодной оптикой FullLED.
Второе поколение Peugeot 508 превратилось из солидного седана (универсала) в авангардный лифтбэк. Габаритные размеры новинки составили: высота – 1403 мм, ширина – 1859 мм, длина – 4750 мм. Клиренс достиг 18 см, что значительно улучшило ее проходимость в условиях легкого бездорожья.

Дизайн

Интерьер и экстерьер Peugeot 508 разрабатывался ведущими дизайнерами Группы PSA под руководством Пьера-Поля Маттея. Агрессивный внешний вид стал «изюминкой» новинки, и во многом обеспечил отличные показатели продаж. Создатели стремились подчеркнуть технологичность машины, прежде всего, через дизайн.

Экстерьер

Первое поколение получило обтекаемый кузов с массивным капотом. В угоду аэродинамики модель получила покатую крышу, выпуклые арки, усеченный багажник (для версии седан). На бампере присутствуют воздухозаборники, чуть выше расположена «раскосая оптика», заходящая на капот и передние крылья. Светодиодные задние фонари по внешнему виду напоминали кошачьи когти.

Интерьер

Над интерьером первого поколения трудился Адам Базидло. Основная задача – сделать интерьер максимально комфортабельным и практичным. Следует отметить, что работа была сделана превосходно.

Даже базовая комплектация Peugeot 508 может похвастаться следующими преимуществами интерьера:

• высококачественная аудиосистема от Harman или JBL;
• удобные кресла с регулируемой боковой поддержкой;
• информативная приборная панель;
• полный электропакет;
• мультируль и др.

Уже в рестайлинговой версии производитель начал насыщать салон высокотехнологичными опциями. Например, была добавлена сенсорная мультимедиа система с навигацией и выходом в интернет, камера заднего хода, 2-зонный климат контроль, роскошные материалы отделки. Пребывание в салоне авто превращается в настоящее удовольствие, поскольку разработчики предусмотрели здесь все до мельчайших деталей.

Полезный объем багажного отсека равен 545 литрам, а при сложенном состоянии увеличивается до 1581 литра. Под фальшполом находится набор инструментов, домкрат и запасное колесо.

Технические характеристики

Двигатель и трансмиссия

Первое поколение Peugeot 508 оснащалось следующей линейкой силовых агрегатов:

1. 1,6-литровый бензиновый мотор (атмосферного типа мощностью 120 л. с. и аналог с турбиной мощность 150-165 л. с.);
2. 1,6-литровый дизель мощностью 115-130 л.с.;
3. 2,0-литровый дизель мощностью 135-180 л. с.;
4. 2,2-литровый дизель мощностью 204 л. с.

В паре с перечисленными моторами устанавливались исключительно 6-ступенчатые трансмиссии. На выбор потребителя предлагалась механика, автомат, робот, оснащенный одним сцеплением. ДВС отличались надежностью и спокойно «выхаживали» 300 тыс. км и более.

Интересным с точки зрения технологичности является 1,6-литровый дизель, компонуемый турбиной, передовой системой start/stop, а также микрогибридным агрегатом. Примечательно, что эта силовая установка заглушается еще до того, как автомобиль остановится. Осуществляет процесс робот, разъединяющий сцепление, что автоматически дает электронной системе команду на отключение. Для нивелирования нагрузки на аккумулятор имеется блок суперконденсаторов, подзаряжающихся при торможении.

Линейка силовых агрегатов на Peugeot 508 обновилась в 2014 году, когда вышла рестайлинговая версия автомобиля.

Подвеска и ходовые качества

Типичные проблемы и неисправности

Неудачная конструкция крышки багажника привела к тому, что при его открытии скопившиеся на резинках осадки зачастую попадают внутрь. Низкая степень герметичности упоров и засорившиеся дренажные проемы также становятся причиной обозначенной проблемы.

Peugeot 508 белорусской сборки

Иногда, желание всякого рода властьимущих и предприимчивых граждан порождают очень забавные метастазы. Властьимущие решили: давайте поднимем пошлины на иномарки — и своих бездельников защитим и денюшку лишнюю в карман положим. А ещё введем налог на тунеядство! Вот!

Бизнесмены смекнули: а давайте покупать новые машины снимать с них мотор и колеса, сливать жидкости, растамаживать как запчасти по массе, а потом у нас собирать и продавать как отечественный продукт! Заодно и рабочие места организуем. На выходе: вроде бы "отечественный" автомобиль и никаких тунеядцев. Комсомольские строители-ударники АвтоВАЗа кусают в бешенстве локти — они то, своими кровавыми мозолями, завод полного цикла построили. А тут, чуть ли не в гараже новые машины из SKD-комплектов бомбят.

Есть у нас в Обчаке предприятие "Юнисон", которое занимается SKD-сборкой много-много лет. Начинали с Ford Escort и Fprd Transit. Собрали что-то около 6-10 тыс. автомобилей за несколько лет. И производство заглохло. Иногда, ради интереса я ищу на барахолках белорусские Ford — ни разу не встречал. Хотя однажды на такой маршрутке ездил.

Потом была помпезная сборка иранских Samand. Помпа в газетах была — ну не меньше чем сейчас у Lada Vesta (о ней, кстати, будет следующая запись в БЖ — не переключайтесь). И вроде бы бизнес-план крутой: взять старую ресурсную конструкцию из таких, про которые говорят "последняя настоящая" (в данном случае — Peugeot 405) и начать делать эти самые "последние настоящие", только новыми. Отличный же вариант! Вот только…

В 2011 году Peugeot 405 последних годов выпуска стоили порядка 2700$. И если бы новенькие Samand стоили хотя бы 6000$ их бы расхватывали как горячие пирожки. Но стоили они — 12000$ и качество сборки у них, скажем так, похрамывало: помню своё первое знакомство с Samand — на тестовой машине с пробегом 18 км (не тысяч, а именно 18 км) уже горел "Джеки Чан". Итог: кому нужен такой "конь"? Кроме МВД и охраны природы он оказался ненужным никому.

Была попытка собирать его рестайлинг — Soren. Но как-то не срослось и "Юнисон" переключились на сборку китайских Zotye. Правда дела у них на этом поприще идут куда менее успешно, чем у "белорусского" Geely. Была попытка собирать Opel — не срослось. Наконец, получилось договориться не с иранской "лицензией", а с самим Peugeot. И вот, теперь на "Юнисоне" собирают кроссовер 3008 и седан 508. Последний меня, собственно, и заинтересовал.

Конкурировать с Geely в бюджетных госзакупках "Юнисон" не стал, решив посягнуть на более интересный кусок рынка — госзакупки для чиновников. Ведь как это так — чиновники ездят на "небелорусских" машинах вроде Toyota Camry и Skoda Suberb. Собственно им в конкуренты и метит Peugeot 508.

Ну и для частного сектора игрок, теоретически неплохой. Комплектаций две. И они обе достаточно небедные. Хотя если просто взять спек-лист и пробежаться — "демпингующая" Mazda 6 выглядит более интересным предложением. Но не всё так просто.

Для начала нужно понять: что же это вообще за зверь такой — Peugeot 508. Если немного вернуться в прошлое — в конец 90-х годов, можно попасть в замечательное время, когда Европейская классификация однозначно охватывала европейский авторынок — одному классу соответствовала одна модель у производителя. Но уже тогда Volkswagen задумал финт ушами — не имея своей модели "бизнес-класса" (Е-сегмент), он увеличил в размерах Passat. В5 никогда не позиционировался как "бизнес", но он давал много больше, чем конкуренты из D-сегмента.

Посмотрев на это со стороны Ford снял второе поколение Scorpio, а новое поколение Mondeo (образца 2000 года) сделал на подобие Passat B5. Так и появился пресловутый класс D+, который и сейчас вызывает знатную путаницу.

Peugeot пошел другим путем. Модель 408 нельзя назвать преемником Peugeot 407, да и вообще многие "пыжеводы" его за Peugeot не считают (как и многие "ваговодики" не считают "Полуседан" настоящим Volkswagen). Но и бизнес-класс — Peugeot 607 — продолжения не получил. Вместо этого французы возродили свою "пятую" серию — модель 508 стала тем самым D+ от PSA.

Поэтому для того, чтобы не рассматривать Peugeot 508 в вакууме, я взял в сравнение ещё две модели. Во-первых — Passat СС. Причина: за цену тестового Peugeot 508 обычный Passat B8 будет в примерно такой же комплектации как и мой СС. А на ходу они очень похожи. Во-вторых: Peugeot 607 моего друга Andruxa-adm . Причина: как-никак предшественник.

Будь этот автомобиль ВАГом — он бы уже носил индекс 509 — настолько "рестайлинг" внешне отличается от "дорестайлинга". Причем отличается в лучшую сторону! Если прежний 508 был просто очередным Peugeot, то этот — уже отсылка к "старику" Peugeot 505 и сразу становится понятно, почему эту модель относят к "пятой серии".

Вообще передняя оптика здесь невероятно удачная и круто вписана в экстерьер. Иногда я даже ловил себя на мысли, что в этой "мордашке" я вижу "нотки" старика Nissan Skyline R34:-)

Но главное достоинство рестайлингового Peugeot 508 — он современный. Вот стоит "старичок" 607 — он выше классом и когда-то выглядел стильно. Нельзя сказать, что он прям устарел. Но рядом стоит современный 508 и желания садиться в 607 не возникает. И да, со всей ответственностью заявляю — девчонки на новый Peugeot засматриваются. И причина здесь — Peugeot 508 современный автомобиль, который выглядит на свои деньги.

Правда Andruxa-adm нашел в экстерьере изъян — заднюю оптику. А если точнее — стоп-сигналы состоящие из тоненьких полосок в 4 светодиода. Хотя горят они достаточно ярко.

А вот внутри не всё так радужно. Начнем с плюсов. По сравнению с 607, в 508 появилась внятная боковая поддержка и более удобные плафоны для чтения на заднем ряду. Вообще сиденья по удобству очень похожи на сиденья Passat B8 — тут паритет (у СС боковая поддержка уже избыточная). Правда диапазон продольной регулировки у Passat больше, гораздо больше.

Понравилась приборная панель. Да, в ней нет новомодных "понтов" вроде монитора и картинка у бортового компьютера достаточно простенькая. Зато всегда можно узнать температуру масла. Да и сам БК несколько информативнее (если мой может одновременно показывать какой-то один параметр, то в Peugeot 508 — сразу три). Хотя гибкости настроек ему немного не хватает. Понравился "коллиматор" дополнительной индикации — в отличии от "маздовского" он не раздражает.

Что очень понравилось — так это климатическая система. Здесь настоящий двухзонный климат-контроль: если в Volkswagen мы может отдельно задавать температуру, то в Peugeot отдельно задается и температура и направления потока воздуха. Сам отопитель у Peugeot 508 сильный — 22 градуса на нём это реально жарко. Даже душно. Правда, у Passat B8 климат будет уже трехзонным. Также понравилось управление подогревом сидений — регулируется он колесиком с фиксированными положениями, поэтому автомобиль всегда "помнит" надо ли греть сиденья и с какой интенсивностью. Да и интенсивность у него пожарче будет.

На удивление понравилось расположение кнопки запуска в крайнем левом углу панели. Да, к нему надо тянуться, зато ты уверен, что с кнопкой не начнет баловаться пьяный друг, сидящий на пассажирском месте. И собака на нее нечаянно не наступит. Ей бы ещё убрать "предохранитель" в виде проверки нажатия педали тормоза — тогда было бы ещё удобнее — можно было бы запускать машину на прогрев, не садясь внутрь. После чего спокойно чистить от снега, например.

Есть в эргономике и спорный момент. Помните фильм "Такси"? Так вот, в Peugeot 508 по умолчанию есть подобный пультик, который прячется там, где у Passat дополнительный бардачок — слева от руля. Достоинство такого решения одно — отсылка к фильму. А вот объективно — это недостаток. Тем более что там спрятана кнопка отключения ASR — расположение данной кнопки у Passat (рядом с рычагом КПП) гораздо лучше.

А вот теперь недостатки.

Руль, точнее его форма, у Peugeot мне не понравился. Во-первых, я не люблю скошенные рули. Во-вторых — он перегружен кнопками. В-третьих — у него очень толстые верхние спицы из-за чего руль физически невозможно взять в положении 9-3. Да и "чистого" 10-2 не получается (безымянный палец и мизинец будут лежать вдоль спицы). В итоге руль получился очень неудобным.

В дополнение к рулю впечатление портят "лепестки" КПП — за весь день, что я катался на автомобиле я ими даже не подумал воспользоваться, а вот пальцами при активной рулежке цеплял постоянно со словами: "Ох уж эти маркетологи".

Центральный подлокотник открывающийся набок. Реальных преимуществ это не дает, зато усложняет доступ в бокс пассажиру и не позволяет сделать подлокотник регулируемым. Зачем? Зачем нужно было придумывать такое решение, когда тот же 607 имеет удобный регулируемый подлокотник?

Ну и кнопка электронного стояночного тормоза выполненная в виде закоса "под американцев" мне лично не понравилась.

Вот, собственно все эргономические недостатки которые я для себя отметил. Теперь о том как автомобиль едет.

На прямой всё достаточно предсказуемо:

Peugeot 607 может ответить разве что атмосферным мотором у которого нет задержки на нажатие газа. 508 с СС ведут себя достаточно похоже — одинаково ровно разгоняются "от низа до верха", немного "тупят" в ожидании пока "раздуется" турбина. Но если дело доходит до "догонялок", то догнать СС у 508 нет шансов. Причем вряд ли здесь есть вина "автомата" — даже в ручном режиме, на какой-то одной заранее оговоренной передаче СС уходит вперед, уходит вперед что с места, что "с ролла". Тем не менее "в потоке" динамики Peugeot 508 хватает с лихвой.

Подвеска 508 отрабатывает изъяны дороги даже мягче чем подвеска 607-го, не говоря уже о Passat. При этом резкие маневры дискомфорта не вызывают: если на 607 руль длинный и достаточно ватный, то 508 по собранности ближе к старичкам из "четвертой" серии Peugeot (405/406/407). Чувство подвесок, острота рулевого управления — с Passat на одном уровне. Ну разве что усилие на руле у Passat гораздо меньше. Всё-таки что-что, а шасси ребята из PSA настраивать всегда умели.

Несколько слов про коробку передач. В городском режиме к ней есть некоторые замечания, но они скорее по причине того, что за тысячу с лишним км пробега тестовая машина сменила столько "наездников", что коробка уже просто не знает "что думать". Главное — что переключения что вверх, что вниз происходят мягко и незаметно. Какой-то разницы между спортивным и обычным режимом замечено не было, а вот ручной режим коробки очень даже понравился.

Самое веселое началось, когда перед Peugeot 508 возникла трасса в виде расставленных конусов. У 508 короткая рейка: всего 2,75 оборота (у СС — привычные 3, у 607 — 3,25), благодаря чему у машины отличная обратная связь и чувство руля. При большем, чем у СС просвете 508 несколько меньше кренился на виражах, однако недостаточная поворачиваемость у него проявлялась несколько раньше — там где Passat ещё скользил наружу всеми четырьмя колесами, 508 уже плужил передом. Кроме того давал о себе знать "задушенный" двигатель и более жесткая настройка ESP — там где система стабилизации Volkswagen думала: "нормально, мой хозяин знает что делает, вмешиваться не буду", аналогичная система на Peugeot явственно говорила: "А-та-та, нельзя так ездить!"

В итоге да, Volkswagen представляется несколько более драйверским автомобилем, но! Глядя на Peugeot я понимал: ему бы моторчик порезвее да ESP "полиберальнее" и этот автомобиль мог бы открыться в совершенно ином свете. Вот только надо ли это целевой аудитории?

Ведь после тест-драйва я немного понял эту машину! Это достаточно универсальный автомобиль. Ведь необязательно делать подвеску по-спортивному жесткой, как это делают Volkswagen и, особенно, Mazda, чтобы машина весело управлялась — здесь управляемость не хуже, зато плавность хода отличная. Экстерьер здесь достаточный и для семейного автомобиля и для казенного, чиновничьего. Багажник — тоже на уровне. Достаточно уютный и просторный интерьер не вызывает дискомфорта. Ложка дегтя здесь — мотор. Под капотом стоит "легендарная" совместная разработка Peugeot и BMW под названием Prince. И хотя мотор постоянно улучшают, от дурной славы не так-то просто избавиться. Да и слабоват он для данного автомобиля — откровенно слабоват: едешь в привычном темпе, а расход на 1,5-2 литра выше, чем в том же темпе у Passat. Может это из-за "классического автомата", а может из-за постоянного "педалирования", чтобы держать привычный темп — не могу сказать точно. Что касается белорусской сборки — ну после опыта Samand опасения были, но каких-либо изъянов сборки у машины обнаружено не было — качество сборки на уровне одноклассников будь то Ford Mondeo или Mazda 6.

Моё мнение — Peugeot 508 достойный игрок D-класса с адекватной ценой, своими плюсами и минусами. Он найдет своего потребителя. И мне кажется, что на этот раз "Юнисон" угадал с моделью. И всё большее число новеньких Peugeot 508 с гражданскими номерами на дорогах — подтверждают мою догадку.

Ну и видео в дополнение. Вообще изначально планировалось сделать наоборот — и статью выполнить как дополнение к ролику. Но просмотрев отснятый материал я прослезился от того как мало было сделано фоток, чтобы забить на видео и как плохо получилось видео.

Peugeot 508. Часть 2. Обзор и личные впечатления.

Если в первой части я позволил себе пофилософствовать на тему сравнения Peugeot 508 с одноклассниками, то, теперь напишу непосредственно про мою машину, на которой, ежедневно катаюсь уже десять месяцев. Понятно, что за такой период о любом автомобиле можно сложить впечатление, выявить все достоинства и недостатки.

Внешне, дорестайловый Пежо 508 первого, на сегодняшний день, поколения классичен и гармоничен настолько, что многие, как, впрочем, и я восемь лет назад, сочтут его классическую гармонию скучной. Такое впечатление, что французы, при создании этой машины, хотели угодить абсолютно всем. Ни в экстерьере, ни в интерьере машины нет ни одной дизайнерской детали, которая была бы спорной, за которую мог бы "зацепиться" искушенный глаз автолюбителя-эстета.

Но, в тоже время, эстетам и критиковать особо не чего. Нарисовано и исполнено все очень даже хорошо. И снаружи и в салоне машина цельная и добротная, узнаваемо европейская и, при этом, не производит впечатление копии унылого VAGа.

К качеству сборки и материалам не придраться. К эргономике не придраться почти. Для пассажиров - все ОК. Без излишеств, но и без вопросов. Кресла и посадка удобна как на переднем, так и заднем ряду. Места хватает и по высоте и по ширине и в ногах. Климат есть, гнезда зарядки есть, подстаканники есть, подлокотник есть. Детских кресел на втором ряду можно поставить три, при необходимости. Т.е. дальние путешествия семьей - не проблема.

Способствует путешествиям и большой багажник и полноразмерное в нем запасное колесо на таком же литом диске, как и остальные четыре. Единственное, в дождь и после мойки багажник этот лучше не открывать. Вся вода с крышки окажется или в нем, или у вас за шиворотом, если попытаетесь багаж достать.

Теперь об эргономике водительского места. К нему у меня есть всего два вопроса. Первый - это подстаканники. Спасибо, что они есть в принципе - владельцы Ситроен С5-3 меня поймут. Но, вместо выезжающих из торпедо, я предпочёл бы классические в центральном тоннеле, как на Пежо 3008. Либо, если уж их выезжание было обязательным условием, сделали бы как в Ситроен С6, что бы установленные в них стаканы ничего не перекрывали. Вопрос второй - это мультируль. Понимаю, что он - дань новой автомобильное моде, но управление магнитолой и круизом подрулевыми переключателями, как на прошлых моделях PSA - удобнее в разы. А регулировка громкости магнитолы кнопками слева, так просто бесит.

Зато, охотно сравню с вольвовскими и водительское кресло и "приборку" Пежо 508. Вот тут шведы сливают французам вчистую. Да, было у меня кресло и получше - в Ситроен С5. Там оно отъезжало при выходе, "ломалась" спинка, был массаж и память. Но, даже безо всего этого, пежовское кресло гораздо удобней вольвовской ортопедической "скамейки", от которой просто все время болела спина. Приборы же восьмилетнего 508, а также мультимедиа и навигация, может и не слишком современные на сегодняшний день, но уж точно не архаичные, прекрасно читаемые и удобные в пользовании. А выезжающий проекционный экран так просто вещь, которая и не в каждом премиуме есть, ибо - дорогостоящая опция.

Многие сетуют мол некуда положить смартфон. Его я, либо просто не достаю из кармана, ведь как телефон он прекрасно работает в машине по Bluetooth, либо, если нужен Яндекс Навигатор, или, по дороге на работу "бомблю" ежедневный прямой эфир в Инстаграм , ставлю в держатель, который крепится в CD-слот. Очень удобно.

Существенным плюсом Пежо 508, особенно для тех, кто как и я пересаживался на "пузотёрку" с кроссовера - внушительный, для седана, дорожный просвет. Почти надо всеми поребриками (бордюрами для инакомыслящих))) передний бампер проходит и можно парковаться как и на кроссовере - пока колесо не упрется в поребрик. Я ещё чуть-чуть добавил клиренса, поставив вместо штатного 215/55-R17, резину "цэпятого" размера 225/55-R17. Стало и повыше и помягче.

К ходовым качествам машины у меня вообще нет вопросов. Уверен, что не будет их и у большинства автолюбителей. Возможно, в них нет ничего особо"вкусного" и эталонного, но и претензий предъявлять абсолютно не к чему. Французский седан и неровности глотает на "ура", и прямую держит отлично, и в поворотах стоит хорошо, и прогнозируем вообще на любой разумной скорости. После кроссоверов, рулить по трассе - просто удовольствие. Хотя сам руль, как по мне, слегка"легковат". По крайней мере, хотелось бы ощущать чуть большее на нем усилие, такое как было на моих предыдущих французских машинах.

Динамика не выдающаяся - 9.9с до 100км/ч по паспорту, но это с места, а с ходу обгоны даются достаточно легко. Зато показатели экономичности - это то, что без сомнения радует. Средний расход в смешанном режиме — 6-7л/100км. По трассе, запас хода на полном баке - 1500км. На одном баке из Питера в Москву, туда-обратно — легко! Причём, надо помнить, что двухлитровый дизель, что под капотом, дефорсирован под российский рынок. 136 л.с. - прекрасный способ экономить на налоге и страховке. При этом, чипуется этот дизель до 180-200 л.с. А это, ещё лучше динамика и ещё меньше, как ни странно, расход. Шесть лет назад, проделывал я такое со своим дизельным же Ситроен С5 - было ощутимо.

И главное. Дизельный Пежо 508 - это тот автомобиль который может очень просто и ненавязчиво заткнуть всех крикунов про сказочную ломучесть французского автопрома. Отчасти, за это я его и купил. И двигатель, и коробка - классический шестиступенчатый Aisin, если что, и упрощенная, в сравнении с соплатформенниками, подвеска - обладают надежностью ничуть не хуже, чем у, упомянутой в первой части повествования, Toyota Camry.

Так что, в целом, в 508 меня все устраивает. И это именно та машина, которую я могу искренне рекомендовать всем, кто задумывается о покупке просторного, комфортного седана. Конечно он не идеален и наделён недостатками. Он мог бы быть чуть тише, чуть быстрее, с лучшей музыкой, нормальными подстаканниками и памятью кресел… Но, юношеским максимализмом, я уже давно не страдаю - возраст даёт понимание, что идеала не бывает. Ни за какие деньги не бывает. А за те, что стоит подержанный Пежо 508 с дизельным мотором — он хорош. Очень хорош.

Читайте также: