Где в камазе медь

Добавил пользователь Евгений Кузнецов
Обновлено: 05.10.2024

Сколько меди в стартере грузового а/м Камаз?

Итак рассмотрим сколько меди и другого металла в стартере КАМАЗ?

Медь и черный металл в стартере Камаза. Извлекаем медь из стартера.

Подойдет таблица количества меди в электродвигателях. … В его состав входит большое количество различных материалов, а именно меди, нет и черный металл. Поэтому у многих пользователей возникает вопрос, сколько этого различного металла содержится в электродвигателях а именно в стартере Камаза Советского производства. Детали устройства с содержанием меди.

Общий вес стартера КАмаза 11,0 килограммов,медью и черным металлом. Попробуем разобрать на составляющие.

Теперь считайте сами нужно ли стартер Камаза разбирать на разный металл и какая от него польза.

Сколько же меди в стартерах семейства КАМАЗ, УРАЛ; автобусы, спецтехника. в среднем и сколько разного металла и ценного там есть.

Сам статор огромный и самый массивный во всем стартере по весу, а меди в нем не так и много.

Медь ротора крутящегося вала приходится выпиливать а потом вырубать. занятие непростое, но довольно прибыльное.

Втягивающее реле имеет немного меди в виде цилиндрической катушки, но уже почти готова к сдаче.

Из статора меди 4 полуовальных колец, которые нужно очистить от изоляции, так примут с большим засором.

Стартеры грузовых машин семейства Камаз,автобусов и УРАЛ; автобусы, спецтехника. Содержание черных, цветных и драгоценных металлов в этих стартерах Наименование металла. Масса гр. % от массы. Медь. всего 4.5 кг. в среднем. Алюминий нет совсем. Черный металл 6.5 килограмма +- килограмм.

Меди получилось надергать целую коробку.

Меди всего получилось с втягивающего реле, статора и ротора вращательного вала.

-медь 4.5 килограмма

-Черный металл 6.5 кг.

Сколько же меди стартере Камаз и сколько разного металла и ценного там есть.

Стартер Камаз времен СССР. Содержание черных, цветных и драгоценных металлов в генераторе Камаз. Наименование металла. Масса гр. % от массы. Медь. всего 4.5. Алюминий нет. Черный металл около 6.5 килограммов.

Содержание драгметаллов в автомобилях: извлекаем ценные элементы из старых машин

Вопрос переработки подержанных транспортных средств, а также деталей отслуживших авто, является актуальным как для организаций, так и для частных лиц.

Подлежащий утилизации автомобиль содержит в себе множество ценных компонентов, таких как пластик, стекло и металлы.

Особый интерес представляет последний пункт, ведь металлы содержатся там не только черные и цветные, но и драгоценные.

О том, какие именно, сколько их и где они сконцентрированы, пойдет речь в данном материале.

Драгоценные металлы в составе деталей автомобилей

Основными драгоценным металлами, содержащимися в деталях таких автомобилей, как КАМАЗ 4308, являются золото и серебро, а также платина, родий, палладий и иридий.

В таблице ниже приведена некоторая доступная информация по содержанию драгметаллов в автомобилях советского производства согласно «Перечню изделий автотранспортных средств, содержащих драгоценные металлы» от 24.02.2000.

Как видно из представленных данных, наиболее весомым по содержанию на общую массу автомобиля оказывается серебро:

Золото и серебро

Золото и серебро в автомобилях, как правило, содержатся в составе комплектующих деталей электроники:

реле розеток, термостатов (серебро);
датчиков для измерения уровня топлива (серебро);
диодов (серебро и золото);
контактов (золото);
регуляторов напряжения (серебро);
включателей (замков зажигания)/выключателей (серебро);
стеклоочистителей (серебро).

В современных автомобилях данные металлы содержатся в составе микросхем и мониторов бортовых компьютеров, составляющие систему управления и навигации автомобиля.

Элементы платиновой группы

Металлы платиновой группы, а именно, системы платина-палладий-родий, как правило, содержатся в составе катализаторов двигателей.

С улучшением качества двигателей количество родия уменьшалось с 18% до 9-10% от общей массы металлов.

При совершенствовании двигателей количество родия уменьшалось с 17-20%до 9-11% от общей массы платиноидов.

Содержание металлов различается в зависимости от автопроизводителя, объемов двигателя и размеров автомобилей.

Драгметаллы в автомобильных катализаторах

Как уже было упомянуто выше, в состав современных катализаторов входят платина, палладий и родий. Кроме того, в автопроме Германии и Великобритании для изготовления автомобильных катализаторов широко применяют иридий.

Во многих случаях катализаторы машин, произведенных в этих станах, сортируют отдельно в качестве потенциально содержащих этот драгметалл.

Содержание платины в японских и китайских автомобилях на 15% меньше, чем в европейских, в катализаторах российских машин на 40% меньше родия, чем в европейских. В американских автокатализаторах драгоценных металлов вполовину меньше, чем в европейских.

Методы обогащения отходов

Для решения проблем переработки автомобильных составляющих, содержащих благородные металлы, используют гидрометаллургический и пирометаллургический методы.

Исходник для переработки (в случае катализатора) содержит большое количество керамического носителя и незначительную концентрацию драгметалла.

При переработке отходов радиоэлектроники исходником является лом комплектующих, содержащих, как правило, в своем составе частицы пластиков.

Задачей переработки отходов автомобильных деталей является получение полуфабрикатов, пригодных для вторичной переработки.

Гидрометаллургический метод извлечения благородных металлов состоит из следующих основных этапов:

первичного выщелачивания отходов смесями кислот, состав которых зависит от качественного и количественного содержания драгметаллов в исходнике, при температурах выше 100 °С;
многократной промывки нерастворимого в кислотах носителя водой;
сушки полуфабриката при 200 °С и прокаливания при температурах порядка 600 °С.

Примеры использования гидрометаллургического метода обогащения при переработке катализаторов автомобилей Mersedes-Benz, Honda, Volvo на основе платиноидов представлен в патенте 2209843 «Способ извлечения платиновых металлов из автокатализаторов» Шипачева В.А. 2008 года.

При использовании пирометаллургического метода переработка отходов происходит в несколько следующих стадий:

Дробления исходного сырья и сортировки его частиц по размеру.
Приготовления исходной шихты.
Плавки дробленого продукта при температуре 3000 °С в плазменно-дуговой печи с образованием расплавов драгметаллов, керамики и металлических носителей.
Периодическом сливе расплавов шлаков, расслаивающихся за счет разницы в плотностях металлов и керамики: расплав керамики остается вверху, расплав драгметаллов в металле-коллекторе (меди, железе) сливается из печи.
Гранулирования жидкого расплава, содержащего драгметаллы.

Итоговый продукт гранулирования, на 3-15% обогащенный драгметаллами, является пригодным сырьем для аффинажных производств, далее выделяющих драгоценные металлы с максимальной степенью чистоты.

Примеры переработки деталей электроники данным методом представлены в патенте 2521766 «Способ переработки электронного лома» Старших В.В. от 10.07.2014.

Продажа отработанных катализаторов

Продавать отработанные катализаторы можно ряду компаний, связанных с аффинажными предприятиями договорами на вторичную переработку полученного ими обогащенного сырья.

В сферу деятельности таких компаний входят скупка отработанных катализаторов у частных и юридических лиц, определение того, какой из платиноидов и сколько находится в них и их первичная переработка.

Контакты данных компаний доступны через интернет-сайты, там же представлена информация о порядке приема и оплаты сданного катализатора.

В качестве примеров данных компаний можно привести такие организации, как:

«Скупка Катализаторов»;
научный центр «Академия благородных металлов»;
компания «AutokatRecycle»; , принимающие и перерабатывающие катализаторы со всей России.

Перед заключением договора купли-продажи компания проводит анализ катализатора на предмет того, какой ценный элемент в нем содержится и в каком количестве.

По итогу анализа определяется стоимость сделки. В среднем для иномарок цены за 1 кг катализатора варьируются от 5000 до 15000 рублей, в зависимости от марки автомобиля.

Так, наибольшей стоимости достигают катализаторы автомобилей Hummer, Land Rover, Infiniti, Jeep GrandCherokee, Lexus, Mersedes-Benz.

Цены на отечественные катализаторы указываются в районе 1500 руб/кг.

Видео по теме

Предлагаем посмотреть видео о содержании драгметаллов в автомобильных катализаторах и о том, как можно их извлечь.

Вывод

Утилизация автомобильных деталей с целью получения финансовой выгоды за счет извлечения из них благородных металлов в современных условиях является решаемой задачей как для юридических, так и для физических лиц.

Для этого заказчику следует обратиться в соответствующую компанию, занимающуюся приемом, оценкой и первичной переработкой автомобильного сырья с целью получения концентратов для последующей тонкой переработки и получения металлов высокой пробы или вовлечения их в рециклинг.

Химмотологическая карта и эксплуатационные материалы

Надежная работа автомобиля гарантируется при условии применения рекомендуемых заводом-изготовителем топлив, масел и специальных жидкостей.

Перечень масел и специальных жидкостей, прошедших испытания и допущенных к применению приведен в химмотологической карте (Приложение 4).

Периодичность технического обслуживания указана в карте согласно первой категории условий эксплуатации. Периодичность обслуживания для иных категорий эксплуатации устанавливается с учетом коэффициентов корректирования (ГОСТ 21624-81).

Дня эксплуатации двигателей КАМАЗ рекомендуется применение топлив, отвечающих требованиям ГОСТ 305-82 (с содержанием серы не более 0,5%).

Применение различных марок топлива (летнего "Л" или зимнего "3") зависит от температуры окружающей среды. При снижении температуры окружающей воздуха ниже 0°С в дизельном топливе происходит выпадение кристаллов парафинов, которые забивают фильтрующий элемент фильтра тонкой очистки топлива (ФТОТ). Вследствие этого не обеспечивается достаточное питание двигателя топливом.

Для эксплуатации двигателей рекомендуются моторные масла, прошедшие испытания в НТЦ ОАО «КАМАЗ».

По уровню эксплуатационных свойств масла должны соответствовать группам СЕ, CF-4 по классификации API (Американский институт нефти). В качестве дублирующих марок допускается применение масел группы CD по классификации API или группе Д по ГОСТ 17479.1, с уменьшенным сроком смены масла. Смену основных сортов масла производить при ТО-2, дублирующих - через ТО-1.

В зависимости от условий эксплуатации рекомендуется применение моторных масел следующих классов вязкости по SAE:

- SAE 15W-40 всесезонно в умеренной климатической зоне;

- SAE 5W-40, 5W-30 всесезонно в районах с холодным климатом;

- SAE 20W при сезонном обслуживании в умеренной климатической зоне (в осенне-зимний период);

- SAE 30, 40 при сезонном обслуживании в умеренной климатической зоне (в весеннелетний период) или в качестве основной марки в районах с жарким климатом.

Рекомендуемый диапазон применения моторных масел, в зависимости от температуры окружающего воздуха

Перечень трансмиссионных масел, допущенных фирмой ZF для эксплуатации коробки передач ZF 16S151 (группа эксплуатации по API: GL-4; класс вязкости по SAE: 80W-85, 80W-90, 75W-90).

Марка масла

AGIP PETROLI SPA, ROM/I

BP OIL INTERNATIONAL, LONDON/GMB

ESSO LUBRICANTS EUROPE, BRUSSEL/B

MOBIL OIL, WEDEL/D

SHELL INTERNATIONAL, LONDON/GMB

SHELL INTERNATIONAL. LONDON/GMB

CASTROL BRASIL, RIO DE JANEIRO/BR

FUCHS DEA SCHMIERSTOFFE, MANN-HE1M/D

AGIP ROTRA TRUCK GEAR

ESSO GEAR OIL TDL 80W-90

SHELL SPIRAX GX

SHELL SPIRAX MX 80W-90

TITAN SUPERGEAR MC

ЖИДКОСТЬ ДЛЯ ОЧИСТКИ ВЕТРОВЫХ СТЕКОЛ

Жидкость НИИСС-4 (ТУ 38.10230-76) представляет собой смесь дистиллированной воды и раствора сульфанола в изопропиловом спирте. Водный раствор применяют для заправки бачка омывателя при температурах от плюс 5 до минус 40 °С. При температурах выше плюс 5 °С используют отфильтрованную воду.

Без разбавления водой жидкость НИИСС-4 не применяют, так как совместное воздействие концентрата, атмосферных загрязнений и ультрафиолетового излучения изменяет цвет лакокрасочного покрытия автомобиля.

В зависимости от температуры воздуха бачок омывателя заполняют жидкостью, разбавленной водой в соотношениях, указанных ниже.

Водный раствор аккумуляторной серной кислоты - электролит должен соответствовать ГОСТ667-73 или ГОСТ 6709-72.

Электролит применяют для заправки аккумуляторных батарей, плотность его должна соответствовать сезонным и климатическим условиям эксплуатации.

Система охлаждения двигателей заполняется охлаждающей жидкостью, представляющей собой водный раствор антифриза (на основе этиленгликоля с добавлением антикоррозионных и антипенных присадок).

В ходе эксплуатации необходимо следить за плотностью охлаждающей жидкости. Так, плотность охлаждающей жидкости при температуре 20 °С должна быть:

- ОЖ-40 «Лена» - (1.075 - 1.085) г/см 3 ;

- «Тосол-А40М» - (1,078 - 1.085) г/см 3 ;

- ОЖ-65 «Лена» и «Тосол -А65М» - (1.085-1,1) г/см 3 .

Снижение плотности охлаждающих жидкостей ниже нижнего предела недопустимо из-за отсутствия гарантии достаточной антикоррозионной защиты.

Демонтаж грузовиков на лом

Цены зависят от вида сдаваемого металлического лома: чермет, драгмет и цветмет. Цена например черного значительно ниже цветного лома. Еще могут принять как сырье аккумуляторы или целый автомобиль. В таблице стоимость указана по Украине в среднем по всем основным металлам.Цены зависят от вида сдаваемого металлического лома: чермет, драгмет и цветмет. Цена например

Отличная компания. Я начал сотрудничать с этой компании пол года назад. Работают здесь ответственные сотрудники. Все работу сделают качественно и результативно. Цена вполне адекватная. Я рад дальнейшему сотрудничеству. Рекомендую.

Хочу поблагодарить и похвалить данную компанию. Не в первый раз я сотрудничаю с ними. У нас на предприятии время от времени появляются отходы. Рад, что нашел партнеров – профессионалов своего дела. На вызове всё сделали быстро, оперативно. Цены также радуют Спасибо! Успехов компании и развития

Сотрудничаем с этой компанией около года, за это время нариканий нет. Цены отличные, на вызове работают порядочные и добросовестные грузчики. Однозначно рекомендую эту форму!

Неисправная грузовая техника занимает много полезного пространства и портит вид на территории частного домовладения или предприятия, постепенно разрушаясь под воздействием ржавчины. Реализовать неработающую технику невозможно, вывезти на свалку – проблематично. Для разбора на запчасти необходимы специальные инструменты и техника. Самое грамотное решение проблемы – это сдать грузовик или Камаз на металлолом по выгодной цене в компании «Металлолом-1». Таким образом, вы не только избавитесь от хлама, но и сможете выручить неплохие деньги.

Сколько стоит сдать Камаз на металлолом?

Мы выплачиваем до 27 500 рублей за тонну металла. Из чего формируется цена Камаза на металлолом:

Вес и габариты;
Особенности технического состояния (есть ли снятые детали, нужно ли снимать резину и сливать технические жидкости);
Сложность демонтажа, необходимость применения спецтехники;
Стоимость дополнительных работ по резке и транспортировке металла.

Сколько стоит сдать Камаз на металлолом?

Мы выплачиваем до 27 500 рублей за тонну металла. Из чего формируется цена Камаза на металлолом:

Вес и габариты;
Особенности технического состояния (есть ли снятые детали, нужно ли снимать резину и сливать технические жидкости);
Сложность демонтажа, необходимость применения спецтехники;
Стоимость дополнительных работ по резке и транспортировке металла.

Куда можно сдать грузовую машину по утилизации?

Процесс демонтажа различных видов грузовых машин может отличаться, поэтому оптимальный вариант – это вызов специалистов компании «Металлолом-1» для решения данной задачи. К примеру, утилизация бортового МАЗа может казаться сложным вопросом. Но мы привлекаем необходимое количество рабочих и техники для оперативного и слаженного выполнения задачи. Осуществляется демонтаж любой спецтехники, в каком бы состоянии она не находилась. В оснащении нашей компании находится современное оборудование для обработки получившегося металлолома от грузовых автомобилей.

На металлолом часто сдают Камазы после аварии, когда они не подлежат ремонту. Вывоз с вашей площадки осуществляется с применением специализированной техники. Вы заработаете на металлическом ломе, а мы грамотно организуем весь процесс.

Преимущества нашей компании

Основной плюс работы с нами – это возможность сдать грузовик на металлолом «под ключ» по выгодной цене. Предварительно необходимо оформить его снятие с регистрационного учета. Почему клиенты обращаются к нам снова и снова:

Выгодные условия для постоянных клиентов;
Прозрачные и понятные расценки;
Точные проверенные весы, которые находятся на нашей базе;
Наличие лицензии, благодаря которой мы можем оформлять все необходимые документы;
Возможность наличного и безналичного расчета;
Собственный автопарк спецтехники, который позволяет обходиться без услуг посредников;
Обученный штат сотрудников (резчики, грузчики), которые быстро и качественно выполнят любую задачу.

Стали известны все технические подробности о конкуренте "Газели" от КамАЗа

alt=" Фото: Пресс-служба президента Татарстана." />

О том, что КамАЗ в сентябре 2021 года выпустит первую партию грузовиков нового семейства "Компас", мы уже сообщали. Теперь же в свободном доступе оказались все технические подробности о грядущей новинке. Главной особенностью нового КамАЗа станет современная, но "покупная" кабина - от китайского JAC N-Series.

Хотя в полном составе "Компас" должен включать в себя четыре модификации - полной массой 3,5 тонны, 5, 9 и 12 тонн, - первыми в серию пойдут две более тяжелые версии, которые получат торговые наименования "Компас 9" и "Компас 12".

Из продуктовой линейки КамАЗа эти машины вытеснят нынешнюю самую легкую модель - 4308, которая комплектуется разновидностью классической камазовской кабины образца 1976 года.

Что интересно: "9" и "12" носят тот же отраслевой индекс 4308, но с дополнительными приставками, которые зависят от версии. Фактически это означает, что "9" и "12" по документам проходят как модернизированная версия КамАЗа-4308, а не как полностью новые модели.

"Двенадцатый" предложат в вариантах со 166-сильным Cummins 3.8 ISF, либо с 209-сильным Cummins ISF объемом 4,5 л. Эта машина оснащается только 6-ступенчатой МКП Fast Gear. Грузоподъемность более тяжелого "Компаса" - 7-7,2 тонны в зависимости от варианта.

Основными конкурентами "Компаса 9" являются нижегородские "Валдай Next" и "ГАЗон Next", "Компаса 12" - усиленный "ГАЗон Next 10". С "ГАЗелью Next" будут соперничать "Компасы 3,5" и "5", которые появятся в 2023 году.

Экостандарты и импортные комплектующие тянут на дно: новые антирекорды КАМАЗа

Выручка ПАО «КАМАЗ» в январе – марте 2019-го упала на 6,5% до 25,5 млрд рублей. Это печально, но куда хуже то, что автогигант извлек самый слабый результат в своей истории из основной деятельности — операционный убыток составил 3,7 млрд рублей. На заводе делают ставку на обновление модельного ряда, загрузившись займами на рекордные 93 млрд рублей. В нюансах финансовой отчетности автогиганта разбирался «БИЗНЕС Online».

КАМАЗ сегодня, пользуясь карточной терминологией, идет all in, сделав ставку на обновление модельного ряда и повышение качества комплектующих

«СИТУАЦИЯ НА РЫНКЕ ВЕРНУЛАСЬ К ОБЫЧНЫМ ПОКАЗАТЕЛЯМ — ОН ПАДАЕТ»

КАМАЗ начал год не самым позитивным образом. Выручка головного ПАО в первом квартале упала год к году на 6,5% до 25,5 млрд рублей, следует из опубликованной бухгалтерской отчетности предприятия по российским стандартам (РСБУ). С финансовым результатом все гораздо печальнее: чистый убыток автогиганта вырос в 10 раз до 2,15 млрд рублей.

Незадолго до Нового года финансовый директор КАМАЗа Андрей Максимов сообщил, что компания планирует избежать убытков по РСБУ по итогам 2018 года (по международным стандартам прибыль всей группы составила 1,6 млрд рублей, пусть и просела в два с лишним раза) и не ожидает роста рынка в 2019 году. С первым челнинцы еле-еле, но справились: год они закрыли с символическим плюсом на 27 млн рублей. Но сумеют ли повторить это на стагнирующем рынке — большой вопрос. «Второе полугодие гораздо хуже, чем первое. Обычно у нас в коммерческом транспорте всегда было наоборот: не очень высокий спрос в первом полугодии, стабильно высокий рост всегда ложился на второе полугодие. В этом году происходит наоборот. Первое полугодие росло. Во втором полугодии рынок сначала стабилизировался, летом, а сегодня определяется небольшой долей при падении. Стало сложнее», — объяснял в прошлом году Сергей Когогин.

Традиционную «проблемность» первого квартала подтверждает руководитель пресс-службы ПАО «КАМАЗ» Олег Афанасьев. «Это вызвано сезонностью рынка грузовиков, когда практически до марта низкий спрос, при этом затраты остаются на среднегодовом уровне. Однако в первом квартале 2018 года рынок показывал нетрадиционное поведение и существенно рос за счет завершения крупных инфраструктурных проектов. В 2019 году ситуация на рынке вернулась к обычным показателям, он падает. Это подтверждает как наша статистика, так и „Автостата“. При этом наша доля на рынке 14–40 тонн увеличилась до 45 процентов, что говорит, что мы чувствуем себя лучше, чем весь рынок. Кроме того, у нас настоящий прорыв в магистральном семействе, где мы, благодаря новому модельному ряду, заняли долю более 30 процентов (ранее было не более 5 процентов). То есть без нового модельного ряда мы бы скатились до показателей 2007 года в 27 процентов доли рынка», — пояснил «БИЗНЕС Online» Афанасьев. Впрочем, тот же 2018 год показал, что провал может произойти и во втором полугодии.

Разбирая прошлогодние успехи моделей КАМАЗа, мы выяснили, что семейство «6520/1/7» набрало только 3388 голосов — на 30%, меньше, чем в 2017 году; на классический самосвал пришлись наибольшие потери в линейке. В то же время лучше всех чувствовал себя камазовский магистральный тягач. Похоже, основные акценты сохранилась и в первой четверти текущего года. Но, судя по всему, на заводе рассчитывают, что новые модели все же улучшат картину со спросом, а одной из причин текущего спада видят сравнительно высокую базу 2018 года.

«Падение есть, но опять же по сравнению с прошлым „урожайным“ первым кварталом 2018 года. Новый модельный ряд постепенно заменяет прошлый, спрос на автомобили нового модельного ряда постоянно растет. Сейчас до трети продаваемых автомобилей — это новый модельный ряд», — уточнил Афанасьев.

Судя по всему, на заводе рассчитывают, что новые модели все же улучшат картину со спросом, а одной из причин текущего спада видят сравнительно высокую базу 2018 года

«ЭТО ГРУЗОВИКИ ДРУГОГО УРОВНЯ И КАЧЕСТВА»

Казалось бы, падает оборот — должна сократиться и себестоимость. Однако основные издержки КАМАЗа выросли на… 1,8 млрд до 26,7 млрд рублей (7,3%) и, в отличие от выручки, установили новый рекорд для первого квартала. Похожая ситуация с превышением основных производственных затрат (не говоря уже про накладные) над поступлениями наблюдалась в провальных 2015–2016 годах. Другими словами, несмотря на больший объем поступлений, чем в самых худших периодах, ситуация выглядит тревожной.

Отметим, что отсутствие локализации означает не что иное, как покупку комплектующих за твердую валюту. На фактор ослабления рубля на 16% по отношению к доллару США обращает внимание и эксперт-аналитик АО «Финам» Алексей Калачев. «В росте издержек отразилось не только увеличение количества выпущенных автомобилей, но и валютная стоимость импортных комплектующих. Средний курс доллара в первом квартале 2019 года (65,743 рубля) оказался на 15,7% выше, чем в первом квартале 2018 года (56,815 рубля)», — уточнил он.

Эксперт-аналитик Алексей Калачев призывает не торопить события, ведь отчетность одного квартала, да еще и неконсолидированная, это еще не показатель

Со своей стороны добавим, что и во втором квартале относительно слабый рубль опять сыграл не в пользу издержек. Как мы отмечали ранее, именно гордость КАМАЗа, его тягач «5490», сильно зависит от импортных комплектующих. Все логично: пока идет спрос на магистральные тягачи, челнинский автогигант старается удержать долю рынка, но себестоимость из-за ослабления рубля бьет по рентабельности. Но насколько хватит у челнинцев запаса прочности, чтобы выдерживать такой диспаритет?

Впрочем, на заводе ведут работу по обузданию себестоимости. «[На это направлено] увеличение локализации автомобилей нового модельного ряда. Например, раньше кабины НМР были локализованы менее чем на 20 процентов, сейчас уже более 40, и будет увеличиваться. Этот процесс идет по всем зарубежным компонентам: мы что-то осваиваем сами, как, например, алюминиевые баки, и приводим производителей в Россию, WABCO, например», — говорит Афанасьев.

Ближайшим заметным мероприятием в этом направлении станет «русификация» кабины. «Новая кабина (54901) будет локализована на более чем 90 процентов», — уточнил глава пресс-службы завода.

КАМАЗ старается удержать долю рынка, но себестоимость из-за ослабления рубля бьет по рентабельности. Но насколько хватит у челнинцев запаса прочности, чтобы выдерживать такой диспаритет?

Так или иначе, но пока что КАМАЗ как результат производственной деятельности получил валовой убыток 1,12 млрд рублей против валовой прибыли 2,43 млрд рублей в январе – марте 2018 года. Это даже не та ситуация, когда вы выходите в символический плюс, закрывая глаза на ставку дисконтирования и возможность альтернативного использования капитала — скажем, под 7–8% годовых на рублевом депозите. В подобных случаях говорят скорее о проедании ресурсов.

Следующий неприятный сюрприз — коммерческие расходы (хранение, транспортировка, сбыт, реклама и т. д.) подскочили на 32% до 1,07 млрд рублей. Как объяснил нам представитель завода, все дело в расходах на команду «КАМАЗ-Мастер», которые обычно случаются во втором квартале, а сейчас прошли в первом.

А результатом основной деятельности КАМАЗа по итогам января – марта — без финансовых и инвестиционных операций — стал убыток от продаж в размере 3,72 млрд рублей. Для сравнения: в прошлом году за тот же период была получена прибыль от продаж на сумму 155 млн рублей. Подчеркнем, что это худший показатель за всю историю предприятия, раскрытую в публичном доступе. Предыдущий антирекорд 2016 года с потерей 2 млрд рублей перекрыт с размахом.

«У КАМАЗА НЕТ ПЕРСОНАЛЬНЫХ СУБСИДИЙ»

Часть потерь, причем заметную, КАМАЗу удалось отбить за счет участия в капитале других компаний. Доходы от этого выросли в 371 раз, или на 1,478 млрд, до 1,482 млрд рублей. Уточнить предприятия-источники спасительных поступлений на заводе отказались, лаконично заявив: «Не раскрываем».

Напомним, что анализируя успехи всей группы в 2018 году, мы отметили, что СП с «Даймлер КАМАЗ Рус» принесло 448 млн (годом ранее — 707 млн), с «ЦФ Кама» — 216 млн (годом ранее — 148 млн), а также с финансовым австрийским предприятием «КАМАЗ Файненшл Сервисиз ГМбХ» — 173 млн (годом ранее — 150 млн рублей). Итого 837 млн рублей против миллиарда с хвостиком в 2017-м. Также мы отметили, что доля чистых активов в «ДК Рус» выросла на 1,2 млрд до 3,7 млрд рублей.

Далее, хотя проценты к получению увеличились на 269 млн до 797 млн рублей, проценты к уплате выросли на 681 млн до 1,89 миллиарда. В итоге чистое отрицательное сальдо по процентным платежам выросло на 412 млн почти до 1,1 млрд рублей. Суммарно кратко- и долгосрочные займы КАМАЗа за последние три месяца выросли на 1,4 млрд, а за 12 месяцев — на 30 млрд до 93 млрд рублей на 1 апреля 2019 года. Это рекордная долговая нагрузка.

Положительное сальдо прочих расходов и доходов выросло на 215 млн до 519 млн рублей, но это уже не спасало. Напомним, что в прочие доходы на КАМАЗе регулярно включают увеличивающиеся год к году государственные субсидии. Ранее мы отметили и то, что реструктуризацию долгов дочерней «ОАТ» челнинцы также оприходовали в доходы на сумму 2,55 миллиарда.

Текущий состав прочих поступлений на предприятии не раскрывают. «Эффективная работа подразделений финансового блока и блока корпоративного директора», — кратко пояснил улучшение ситуации с непроизводственными поступлениями Афанасьев. При этом он сделал акцент на равные условия работы для всех производителей. «У КАМАЗа нет персональных субсидий. Все субсидии идут в рамках поддержки отечественных производителей и автопрома, которые получают все российские производители, если соответствуют предъявляемым требованиям. Вся господдержка идет на реализацию программы модернизации производства и создание нового модельного ряда, в чем государство, которое вместе с РТ владеет почти 50 процентами акций КАМАЗа, крайне заинтересовано», — заявил глава пресс-службы автогиганта.

«РОСТ ОБЯЗАТЕЛЬНО ПРОЯВИТ СЕБЯ В СЛЕДУЮЩЕМ КВАРТАЛЕ»

Итак, КАМАЗ сегодня, пользуясь карточной терминологией, идет all in, сделав ставку на обновление модельного ряда и повышение качества комплектующих. Отобьются ли многомиллиардные вложения, мы можем лишь гадать. Пока же себестоимость опередила сумму поступлений, и, что еще более странно, резко выросли сбытовые расходы, обусловив исторически худший операционный результат.

Однако Калачев призывает не торопить события, ведь отчетность одного квартала, да еще и неконсолидированная, еще не показатель. Как минимум стоит дождаться выхода консолидированной отчетности по МСФО, чтобы оценить картину более полно.

«В выручке первого квартала по РСБУ, например, может быть не учтена выручка за еще не проданные автомобили, в то время как себестоимость их производства в отчете уже есть. Или не отражены еще не поступившие средства от продажи автомобилей дочерними подразделениями. Реальная картина выглядит более оптимистичной. На фоне общего снижения продаж грузовых автомобилей на российском рынке на 2,1 процента в первом квартале, продажи КАМАЗа продолжают расти. По данным агентства „Автостат“, в январе – марте 2019 года было продано на 17,1% больше „КАМАЗов“ (6809 единиц), чем в аналогичном периоде прошлого года (5817 единиц). Очевидно, этот рост еще не нашел отражения в финансовом отчете за первый квартал, но он обязательно проявит себя в следующем квартале», — заключает аналитик «Финама».

7 малоизвестных фактов о КамАЗе в день рождения компании 16:30, 16 февраля 2021 Версия для печати

45 лет назад, в 12 часов 05 минут 16 февраля 1976 года конвейер Камского автозавода покинул первый грузовик новой марки КамАЗ.

Не секрет, что бортовой КамАЗ-5320, ставший первенцем марки «КамАЗ», — это доведённый до серийного производства ЗИЛ-170. Взяв за основу магистральный International для канадского рынка, специалисты Завода имени Лихачёва довольно быстро разработали семейство трёхосных грузовиков, дизельный двигатель для которого создали инженеры Ярославского моторного завода. Однако, учитывая высокую загруженность столичного завода, для выпуска новинки было решено создать полностью новую производственную площадку — так появился Камский автозавод.

С того времени большегрузы из Набережных Челнов, по большому счёту, изменились не сильно. Взять, например, кабину, которая была эталоном комфорта для советских водителей, а нынешнему поколению дальнобойщиков кажется узкой и тесной. А ведь грузовики КамАЗ имели несколько шансов, чтобы стать совсем другими! Вот несколько малоизвестных фактов, которые могли полностью изменить историю знаменитой отечественной марки.

Факт № 1. В Набережных Челнах хотели выпускать «Мерседесы»

В 1970 году, когда «КамАЗ» только строился, в Набережных Челнах советское правительство планировало. выпускать грузовики марки Mercedes-Benz. Притом немалым тиражом — до 150 тысяч машин ежегодно. К «трёхосному грузовику для СССР» немцы успели подготовить технические требования, а восемь машин даже отправили для испытаний. Но проект быстро свернули. Возможно, потому, что переговоры были лишь прикрытием, чтобы таким хитрым образом советские инженеры получили от «Мерседеса» ответы на интересовавшие их вопросы.

Факт № 2. Советский КамАЗ и голландский DAF могли породниться

В 1988 году на несколько опытных машин были установлены кабины от флагманского DAF-95, притом некоторые «кентавры» даже сохранили «родную» дафовскую облицовку — с буквами и цифрами модели-донора. Впрочем, для одного выставочного экземпляра (на фото) камазовские дизайнеры соорудили оригинальный передок: согласитесь, для конца 80-х получилось весьма эффектно! Но денег на освоение модели не нашли, и советско-голландская дружба заглохла.

Факт № 3. На помощь заводу рассчитывали прийти кооператоры

В конце восьмидесятых на помощь большому и неповоротливому заводу пришли кооператоры, которые быстро наладили выпуск модернизированных кабин — с увеличенными высотой и глубиной, иными облицовками и обтекателями. Дальше других пошла фирма РИАТ, приладившая позади штатной кабины огромный жилой отсек по примеру американских «траков». Вот только настоящий подержанный «американец» для перевозчиков оказался более выгодной покупкой, чем челнинская поделка на маломощном (и не самом надёжном) камазовском шасси.

Факт № 4. В Финляндии было решение, как улучшить КамАЗ

В соседней Финляндии существует маленькая фирма Sisu. И в начале девяностых на мощностях этой маленькой фирмы были созданы несколько любопытных грузовиков: на шасси КамАЗ, но — с оригинальной кабиной Sisu и американским дизелем Cummins. Эти машины были выпущены небольшой серией, считались весьма удачными. Однако до массового выпуска дело снова не дошло. Кстати, позже финские кабины использовала теперь уже несуществующая дочерняя фирма «Альткам».

Факт № 5. «КамАЗ» планировал выпускать «русский Hummer»

Факт № 6. На КамАЗ хотели ставить кабины MAN

В 2008 году «КамАЗ» начал испытывать машину. с кабиной от MAN TG-A. Однако дело ограничилось лишь постройкой единственного экземпляра — просторный и современный «водительский отсек» для отечественного грузовика оказался слишком дорогим. Куда более доступным вариантом была другая мановская кабина — от модели F2000 (на фото). Её челнинцам предложили. китайцы — фирма Shaanxi вполне легально штампует такие кабинные модули. Но снова не сложилось.

Факт № 7. У КамАЗа есть собственная современная кабина

На флагманские модели марки ставится узкая кабина от первого поколения Mercedes-Benz Axor 20-летней давности. Но ее производство наладили, только когда «КамАЗ» продал часть акций «Даймлеру» (15% акций ОАО «КамАЗ» принадлежит концерну Daimler), а незадолго до этого на заводе разработали. собственный кабинный модуль — его камазовцам помогла создать корейская инжиниринговая фирма DMEC. Вот только заводское руководство посчитало, что наладить выпуск старой мерседесовской кабины будет проще и дешевле, чем осваивать производство своей.

5 секретов старого Камазиста.

Как работает делитель, и почему нельзя нагревать переднюю балку.

5 секретов старого Камазиста. Так называют некоторое недопонимание процессов которые происходят при ремонте автомобиля.Как работает делитель, и почему нельзя нагревать переднюю балку, как воспламеняется дизельное топливо в камере сгорания, почему нельзя доливать электролит в банки аккумулятора. В процессе работы часто встречаешься с мнениями относительно ремонта и эксплуатации автомобилей, но иногда становятся ошибочными Делюсь мнением по некоторым вопросам которые вызывают споры.

У Камаза нет пониженной передачи.

Многие считают, что делитель понижает передачу. зная как работает делитель можно сделать вывод что он не понижает, а повышает передачу. Если взять схему камазовского делителя, то на ней видно, что делитель передач работает в двух положениях. В первом синхронизатор переключения делителя блокирует первичный вал делителя с первичным валом коробки передач. В этом положении вращение от двигателя напрямую передаётся к КПП. Передача не повышается и не понижается. Фактически работает только КПП. Это положение и считается пониженной передачей. А на самом деле это прямая передача делителя. То есть двигатель передаёт на колеса максимальный крутящий момент. В этом положении делителя и рекомендовано работать с грузом при трогании с места и разгоне.

Схема работы делителя

Первичный вал КПП получает крутящий момент напрямую от двигателя, и подает её на промежуточный вал. А промежуточный вал в свою очередь передаёт вращение на шестерни выбранных передач, находящихся на вторичном валу. Фактически делитель не участвует в преобразовании крутящего момента в сторону увеличения или уменьшения оборотов вращения. И по этому справедливо сказать, что пониженная передача на делителе просто отсутствует.

При переключении синхронизатора в другое положение. Происходит отключение первичного вала КПП, и крутящий момент непосредственно на него не передаётся. По схеме видно, что при включении повышенной передачи синхронизатор блокирует первичный вал делителя и ведущей шестерни находящейся на нем. Вращение от этой шестерни передаётся на ведомую шестерню делителя. Она вращает промежуточный вал КПП. Так как диаметр ведущей шестерни делителя больше чем диаметр шестерни первичного вала КПП. Усилие крутящего момента от двигателя на промежуточный вал КПП становится меньше. Но при этом увеличивается частота вращения промежуточного вала Кпп, при тех же оборотах двигателя. То есть при включённой повышенной передаче усилие на мосты становится меньше. Скорость автомобиля при тех же оборотах двигателя увеличивается. Поэтому смело можно утверждать, что на камазе нет пониженной передачи. На полноприводном камазе пониженная передача присутствует. Это связано с наличием раздаточной коробки. На нем она просто необходима, для того чтобы преодолевать нагрузки связанные с бездорожьем.

Следующее заблуждение, которое приходилось слышать.

На камазе средний мост ведущий, а задний ведомый.

Это не так. Передаваемое усилие от двигателя на средний и задний мост одинаковое. Мосты равнозначны между собой. Но нагрузка регулируется при помощи меж осевого дифференциала. Конструкция меж осевого дифференциала представляет собой тот же принцип как и дифференциал в редукторах мостов. МОД необходим для того чтобы сгладить разность оборотов вращения редукторов. Если колеса одного из мостов находятся на твердой поверхности а колеса другого пробуксовывают . МОД как в случае меж колесного дифференциала посредством сателлитов перераспределяет нагрузку на мосты.

Мод находится на среднем мосту. Конструктивно вал заднего моста расположен внутри вала среднего моста и они оба соединяются с МОД. В МОД предусмотрена блокировка, Благодаря ей блокируются сателлиты дифференциала, и вращение на оба моста передаётся равномерно. Это положение используется для езды по бездорожью. При выезде камаза на ровную поверхность с твердым покрытием, МОД необходимо разблокировать. В противном случае произойдет поломка. Разрушится либо сам МОД. либо какой то редуктор моста, либо оборвётся полуось. Забывчивость дорого обходится. Благодаря работе МОД мосты равнозначны между собой и несут одинаковую нагрузку. И нельзя сказать. что один мост ведущий а другой ведомый.

Дизельное топливо в цилиндрах в ВМТ воспламеняется не от сжатия.

Ещё и 5 секретов старого камазиста одно очень интересное заблуждение связано с работой дизельного двигателя. Спросите любого водителя и он вам скажет что топливо в цилиндрах воспламеняется от сжатия при достижении поршнем ВМТ. Но это не совсем так. Дословно это объяснение звучит так, что форсунка подает топливо в цилиндр, поршень сжимает топливную смесь и происходит воспламенение.

Как происходит сжатие топливной смеси

На самом деле всё происходит с точностью наоборот. Поршень сжимает воздух поступивший в цилиндр. При сжатии воздух очень сильно нагревается до 900 градусов. Впрыск топлива происходит под давлением от 250 атм и выше. В результате капли топлива начинают испаряться.Температура возгорания дизельного топлива составляет 350 градусов. А при сжатийй температура воздуха достигает 700-900 градусов. Поэтому образовавшиеся от капель топлива пары мгновенно загораются. Но и это ещё не все. Впрыск происходит до того как поршень достиг ВМТ. А это значит, что топливо только загорелось. Максимальное давление горящего топлива, которое и заставляет двигатель работать, происходит в ВМТ.

Угол опережения зажигания

Именно по этому устанавливается раннее зажигание. При сжатии в ВМТ максимальное давление на поршень создаёт уже горяее топливо. С этим и связано наше бесконечное желание увеличить мощность двигателя за счет изменения угла опережения зажигания.

Для эффективной работы двигателя сжатое в вмт пламя должно иметь определенную температуру. Увеличивая угол опрержения зажигания мы увеличиваем время горения топлива а соответственно и температуру при которой происходит увеличение давления на поршень, уменьшая угол опережения мы снижаем температуру горения. Завышая или занижая температуру, горения мы снижаем мощность двигателя. Топливо либо не успевает разгореться, либо перегорает. Этим можно объяснить и необходимое изменение угла опережения зажигания при различных режимах работы двигателя.

При сильных нагрузках и работе на небольших оборотах угол можно сделать больше. Если двигатель работает на больших оборотах угол можно уменьшить. Самый оптимальный режим работы двигателя находится в пределах 10-15 градусов от вращения коленчатого вала. И если для улучшения работы двигателя мы выходим из этих пределов, то проблема скорее всего не в зажигании.

Например, низкая компрессия не даст возможности воздуху достичь нужной температуры при сжатии. И двигатель может просто не завестись. И тут хоть об крутись зажигание. Проблема либо в износе поршневой группы, либо клапана не держат давление. Забитый воздушный фильтр не даст возможности поступления необходимого объёма воздуха. Это также приведет к снижению мощности двигателя.

В итоге получается, что сжатие воздушно топливной смеси в дизеле не приводит к воспламенению топлива, топливо воспламеняется от трения топлива поданного под большим давлением и разогретого при сжатии воздуха.

Следующее моё наблюдение связано с выпрессовкой шкворней из передней балки. Ошибочно полагают, что сильный нагрев балки поможет проще выбить шкворень.

При снятии шкворней нагрев балки усложняет ситуацию.

Одним из 5 секретов старого камазиста возникавшие при снятии щкворней с балки. Если мы сильно нагреем балку, то шкворень уже не выбить. Закон подлости тут срабатывает практически всегда. Если с одной стороны шкворень вышел без проблем, то с другой обязательно он становится не подвижно. И что только не делай. Даже гидравлический съемник не всегда помогает. А в условиях гаража использования такого съёмника удовольствие достаточно дорогое. А мы со своей стороны еще сильнее усугубляем ситуацию, стараясь нагреть балку как можно сильнее. В этом и кроется ошибка.

Да нагрев бывает просто необходим. Между шкворнем и балкой происходит диффузия. То есть металлы как бы спаиваются между собой. Нагревая, мы разрушаем эту спайку, но шкворень все равно не выходит. А не выходит он уже по другой причине. Сильно нагрев балку мы также нагреваем и шкворень. От нагрева он расширяется, а так как находится внутри балки, остывает медленнее её. В результате балка ещё сильнее схватывает шкворень.

И выход в этой ситуации может быть только один. Дождаться пока балка и шкворень равномерно остынут. Принудительное охлаждение, как правило ни к чему не приводит. Многие сталкивались с тем что целый день впятером били били не выбили. А на утро легким ударом молотка шкворень выскакивает сам. Это связано именно с сильным нагревом балки и её последующим остыванием. Балку можно слегка нагреть но в последствии довести до полного остывания.

Следующее моё наблюдение связано с аккумуляторной батареей.

Нельзя повышать плотность электролита в АКБ доливанием его новой порции.

Подобное действие вызывает у меня протест в виду его бесполезности. И кроме как к разрушению пластин подобное действие больше ни к чему не приведёт. В банках залит объём электролита необходимого для всего срока действия аккумуляторной батареи. Серная кислота, содержащаяся в электролите не испаряется а испаряется только вода. Вот её и нужно постоянно доливать. А низкая плотность аккумулятора говорит только об одном что батарея разряжена. При эксплуатации автомобиля в городских условиях. В связи с небольшими пробегами. Генератор не успевает заряжать аккумулятор полностью.

Как поднять плотность электролита

Химические процессы происходящие в банках аккумулятора вызывают либо увеличение концентрации серной кислоты в электролите, либо её уменьшение. Низкая плотность электролита говорит о том. Что количество кислоты стало меньше, а значит аккумулятор разрядился, чтобы поднять плотность необходимо просто его зарядить, до получения нужной плотности электролита. Но зачастую это делать уже поздно. Потом у что из за несвоевременного обслуживания происходит либо разрушение пластин, либо сульфатация. Сульфатация, это когда пластины покрываются камнем, который не растворяется в электролите. Из за этого уменьшается рабочая площадь пластин. Существуют методы борьбы с сульфатацией. Путем кратковременного заряда и разряда батареи, так называемая «тренировка».

В процессе эксплуатации аккумулятор необходимо периодически обслуживать. Доливать дистиллированную воду, проверять плотность электролита и в случае низкой плотности ставит аккумулятор на зарядку. Эти простые действия значительно продлять срок службы аккумулятора.

У меня нет желания учить кого то, и уж тем более давать наставления. Просто я делюсь своим опытом. И эти 5 секретов старого камазиста скорее не укор, а желание помочь разобраться в проблеме. Понимание этих несложных вещей не раз выручало меня в дороге и в ремонте. Так например, если разорвало какой то редуктор, Не спеша можно доехать до базы без буксира. Достаточно снять полуоси на неисправном мосту, включить блокировку меж осевого дифференциала и ехать дальше. Один нюанс, МОД смазывается за счет вращения шестерен среднего моста. И в случае его поломки на длительное расстояние ехать нельзя, через 50-80 км МОД развалится.

Или например шкворень из балки можно выбивать сколько угодно времени, но результата не добиться, достаточно просто дождаться когда он остынет. Эти 5 секретов старого камазиста дают понимание как работает делитель, помогает в выборе оптимальной передачи при работе с грузом. Да и желательно продлить срок службы аккумулятора. Уж больно они дорогие.

Читайте также: